Читать книгу: «Шарль Леклер. Предопределенный»

Name: Шарль Леклер. Предопределенный
Author: Максим Вершинин
ISBN: 978-5-04-255394-3

Максим Вершинин

Шрифт:

Серия «Легенды Ф-1»

Пролог

После минуты молчания на стартовой решетке Гран-при Бельгии 1 сентября 2019 года к реву моторов «Формулы‑1» на трассе «Спа-Франкоршам» прибавился гул реактивных двигателей – над Арденнами прошла пара истребителей F‑16 Fighting Falcon Воздушного компонента Бельгии в память о 22-летнем Антуане Юбере. Накануне, в субботу, 31 августа, на втором круге основной гонки молодежной моносерии «Формула‑2» он погиб в аварии на участке между поворотами «О Руж» и «Радийон».

Все началось с того, что Джулиано Алези не удержал свою машину на выходе из «О Руж» – как показало последующее расследование, причиной аварии, скорее всего, стал прокол заднего левого колеса. Болид французского пилота Trident занесло, после чего он оказался на левой обочине и задней частью врезался в защитный барьер. От удара автомобиль отбросило обратно на трассу уже за четвертым поворотом «Радийон».

После столкновения машины Алези с отбойниками трасса оказалась усыпана обломками, так что ехавшие следом швейцарец Ральф Бошунг и француз Антуан Юбер вынуждены были сместиться вправо и оказались за пределами гоночного полотна. Швейцарский гонщик Trident замедлился сильнее, чем француз из BWT Arden. Юбер постарался избежать столкновения с Бошунгом, еще сильнее сместившись вправо, но объехать болид Ральфа не получилось.

Сломав переднее антикрыло на своей машине, Антуан уже не смог сохранить контроль над болидом – на скорости порядка 262 км/ч француз врезался в отбойники с правой стороны трассы, а затем автомобиль, вращаясь, вылетел из зоны безопасности обратно на гоночное полотно. Там и произошло столкновение с машиной американца Хуан-Мануэля Корреа.

Гонщик Sauber Junior Team by Charouz не смог объехать обломки болида Джулиано Алези, которые повредили переднее антикрыло и переднюю подвеску на машине Корреа, так что Хуан-Мануэль свой автомобиль уже не контролировал и не в состоянии был избежать следующей аварии. На скорости около 218 км/ч Корреа врезался в правую часть болида Юбера, после чего машину Антуана вновь отбросило в отбойники и обратно на трассу. После аварии Хуан-Мануэль Корреа, получивший тяжелые травмы, провел в больнице полтора года и перенес два десятка операций, но в итоге смог вернуться за руль, а вот Антуан Юбер погиб на месте – в знак памяти Международная автомобильная федерация FIA вывела гоночный номер «19» француза из обращения в «Формуле‑2», но все это было потом.

А сначала участникам молодежной серии и пилотам «Формулы‑1» предстояло провести гоночный уик-энд в Спа. Почтить память молодого гонщика на стартовой решетке «Спа-Франкоршам» собрались 20 пилотов чемпионата мира, гонщики «Формулы‑2», инженеры обеих серий и семья Антуана Юбера. Минута молчания, государственный гимн Бельгии – «Брабансонна», пролет F‑16 в облачном небе, и минуту спустя все вернулось к привычному графику воскресной программы Гран-при.

Первый Гран-при Бельгии в Спа состоялся в 1925 году, и с тех пор за прошедшие десятилетия трасса унесла жизни множества авто- и мотогонщиков, память о которых хранят Арденны.

С начала XXI века смертельные аварии в «Формуле‑1» случались все реже и реже благодаря зонам безопасности на трассах и ужесточившимся требованиям к автодромам, защитным барьерам TecPro, карбоновым монококам болидов, шеститочечным ремням безопасности, все более и более современным шлемам и системе защиты головы Halo, обязательной с 2018 года. После аварий, которые 30 лет назад были бы фатальными, в наши дни пилот в абсолютном большинстве случаев самостоятельно покидает груду обломков, которая мгновение назад была гоночным болидом. Но иногда этого не происходит…

Пилот из Монако Шарль Леклер знал Юбера с детства. Они встречались на картодромах юга Франции, в региональном чемпионате Прованс – Альпы – Лазурный Берег по картингу, в Кубке Франции по мини-картингу 2007 года, потом в юниорском чемпионате класса KF3, а затем вместе выступали в GP3 Series – молодежном турнире, в котором Шарль стал чемпионом в 2016-м, а Антуан стал последним чемпионом первенства в 2018 году перед слиянием GP3 Series с FIA Formula 3 European Championship и превращением турнира в первенство FIA Formula 3 Championship.

Пути Леклера и Юбера вновь пересеклись в 2019 году, когда оба оказались на одной стартовой решетке. Антуан стал пилотом FIA Formula 2 Championship – последней ступеньки перед попаданием в чемпионат мира «Формула‑1», а Шарль уже выступал в главной гоночной серии мира. Оба пилота были воспитанниками заводских программ поддержки молодых талантов – Юбер пользовался поддержкой Renault Sport Academy, тогда как Леклера опекала Ferrari Driver Academy. Гоночный уик-энд в Бельгии в том сезоне унес жизнь молодого и перспективного Антуана, а для Шарля гибель друга стала очередной потерей, которых к тому времени у монегаска было уже немало: 17 июля 2015 года от последствий аварии на Гран-при Японии 2014 года скончался француз Жюль Бьянки, который был крестным отцом Леклера, а 20 июня 2017 года у Шарля умер отец, Эрве Леклер.

Вряд ли опыт подготовки к гонке после перенесенной потери близкого человека – то, что хотел бы иметь в своем арсенале гонщик «Формулы‑1», но сама судьба научила Шарля справляться с подобными ситуациями. Через полтора часа после минуты молчания Леклер сел в кокпит ярко-красного Ferrari SF90. Накануне монегаск выиграл квалификацию, поэтому стартовал с поул-позиции и возглавлял пелотон на прогревочном круге. Спустя 44 круга Шарль Леклер также первым увидел клетчатый флаг – на протяжении всей дистанции гонки монегаск почти ни слова не проронил в радиоэфире. Одержав свою первую в «Формуле‑1» победу, которая стала первой в истории выигранной пилотом из Монако гонкой и первой победой Scuderia Ferrari в чемпионате мира с Гран-при США 2018 года, выигранного финном Кими Райкконеном, на круге почета Шарль срывающимся голосом посвятил свой триумф Антуану Юберу. Гонщику, память которого зрители почтили овацией, стоя на 19-м круге Гран-при Бельгии, а призеры гонки – сдержанным празднованием своего успеха на подиуме.

В 21 год 10 месяцев и 16 дней Шарль Леклер стал третьим самым молодым победителем Гран-при в истории «Формулы‑1» – после голландца Макса Ферстаппена и немца Себастьяна Феттеля – и самым молодым гонщиком, выигрывавшим за заводскую команду Ferrari.

«Я обожаю заигрывать с риском, – говорил Леклер в одном из интервью о Гран-при Монако. – Права на ошибку нет. Адреналин зашкаливает».

Современная «Формула‑1» – это гонки самых быстрых в поворотах машин и едва ли не самых хрупких, потому что при мощности около тысячи лошадиных сил их минимально допустимая масса вместе с пилотом, но без топлива, составляет около 800 килограммов, что позволяет болидам разгоняться свыше 350 км/ч на прямых и развивать прижимную силу, превышающую собственный вес машины в два-три раза. Созданием и обслуживанием болидов «Формулы‑1», стоимость которых составляет около 15–16 миллионов долларов США без учета развития по ходу сезона, логистики в рамках чемпионата мира и зарплат персонала, занимается порядка тысячи сотрудников. И успех этого сверхдорогого и масштабного предприятия зависит от одного человека, который сидит за рулем.

Шарль Леклер – один из 22 пилотов, получивших право оказаться на стартовой решетке «Формулы‑1», И один из немногих, кто входит в крайне ограниченный клуб победителей Гран-при.

«Когда вы находитесь под постоянным давлением, лучше выступает тот, кто умеет сочетать агрессию и расчет. Чтобы выиграть чемпионат мира, нужно дозировать их в нужный момент и сохранять ясность мыслей, чтобы понимать, когда быть агрессивным, а когда расчетливым», – объясняет монегаск.

Но так он мыслит сейчас, выступая в «Формуле‑1», а в детстве, когда о расчете речи не шло, Шарль говорил отцу другое. В 2000 году на трассе картодрома в Бриньоле, в нескольких часах езды от Монако, когда Шарлю было три с половиной года, его впервые усадили за руль. Филипп Бьянки, лучший друг отца, привязал веревкой его карт к своему и сделал круг, а после первого круга веревку отцепили, и Шарль продолжил ездить самостоятельно. На пути домой Шарль сказал Эрве: «Я стану пилотом „Формулы‑1”».

Часть первая
Истоки

1. Рожденный на гоночной трассе

Для фанатов «Формулы‑1» Монако стало жемчужиной календаря и одной из самых культовых гонок чемпионата мира, но для Шарля Леклера – это не легендарная гоночная трасса, а в первую очередь его родина.

Будущий гонщик Шарль Марк Эрве Персиваль Леклер появился на свет в четверг, 16 октября 1997 года, в Монте-Карло. Балконы домов в княжестве в те дни были усыпаны флагами Ferrari, потому что за пять дней до этого Михаэль Шумахер выиграл Гран-при Японии и до решающего этапа в Хересе оставалась неделя – итальянская команда впервые с восьмидесятых годов вплотную подошла к чемпионскому титулу. Четырьмя месяцами раньше немец выиграл на улицах Монако под дождем гонку, которую до сих пор помнят как невероятный пример мастерства человека, способного удерживать машину в сантиметрах от стальных отбойников при нулевом сцеплении на залитом водой асфальте, штампуя при этом круги в невероятном темпе.

Монако – одно из самых маленьких государств мира. Всего два квадратных километра, втиснутых между подножием Приморских Альп и побережьем Средиземного моря, где живет около 40 тысяч человек, из них примерно треть – коренные монегаски. Но, несмотря на свои крошечные размеры, по концентрации автоспортивной истории на квадратный метр Монако не уступит ни одной стране.

Первый Гран-при состоялся здесь в 1929 году благодаря князю Луи II, увидевшему в гонке инструмент для продвижения крошечного государства на международном уровне.

На тот момент о Монако знали по большей части из-за открытого в 1865 году казино Монте-Карло – игорный дом, построенный в стиле бозар, призван был спасти княжеский дом Гримальди от финансового краха за счет иностранных средств, поскольку коренные монегаски в игровые залы казино не допускаются с момента его открытия и по сей день. Хотя нынешний князь Альбер II любит появляться и в королевской ложе казино, и на трибунах Гран-при, но что доступно монарху, не разрешено его подданным.

Княжество состоит из 10 кварталов, среди которых старый город Монако-Виль с княжеской резиденцией, популярные у туристов казино и курортная зона Монте-Карло, пляжный район Ларвотто для состоятельных жителей, отвоеванный у моря в восьмидесятые годы Фонвьей с пристанью и вертолетной площадкой для тех, кто выбрал Монако своей налоговой гаванью, и Ла-Кондамин – деловой центр страны и место постоянного проживания многих коренных монегасков, включая Шарля Леклера.

В отличие от соседних кварталов, Ла-Кондамин – архитектурный винегрет жилых и коммерческих зданий послевоенной застройки, не слишком впечатляющих с эстетической точки зрения. Бутиков Louis Vuitton и Hermes здесь нет; пятизвездочных отелей тоже. Центр района – площадь Пляс-д’Арм с овощным и фруктовым рынком, где местные пьют эспрессо и читают Nice-Matin. «Я живу не в той гламурной столице, которую все видят во время Гран-при, – говорил Шарль. – Для меня Монако как деревня. Те, кто живет здесь круглый год, – настоящие монегаски, которые все знают друг друга».

Дом семьи Леклер находится в 150 метрах от прямой трассы Гран-при – той самой, по которой раз в год летят болиды «Формулы‑1». Скромная квартира в многоэтажном доме без вида на море, но с балконом во внутренний двор. На балконе Паскаль Леклер, мать Шарля, выращивает герань и петунии, как и все их соседи по дому. Три комнаты на пятерых: в одной – Лоренцо, другую делят Шарль и Артур. «Мы с Артуром постоянно сражались за пространство, – вспоминал Шарль. – У каждого была своя половина комнаты, граница между которыми была обозначена полоской изоленты на полу».

Полное имя звезды «Формулы‑1» – Шарль Марк Эрве Персеваль Леклер. Старший единоутробный брат Лоренцо – единственный сын Паскаль от первого брака – родился 7 ноября 1988 года. Лоренцо вырос вместе с матерью в Йере и Марселе, а когда после развода она встретила Эрве, то вместе с сыном переехала в Монако к мужу. После лицея Альберта I Лоренцо отправился на учебу в Швейцарию, где окончил магистратуру по менеджменту и финансам в престижной французской бизнес-школе NEOMA Business School, а потом работал в частном банковском обслуживании состоятельных клиентов и инвестиционном консалтинге в Монако и Франции, а в последние годы его деятельность связана в основном с управлением состоянием, инвестициями и спортивным менеджментом. Артур, младший родной брат Шарля, родился 14 октября 2000 года – через два года 11 месяцев и 28 дней после Шарля, появившегося на свет 16 октября 1997 года. Их мать Паскаль держала салон красоты в Фонвьей, а среди ее клиенток были жены дипломатов, местные предпринимательницы и периодически заезжающие из соседних кварталов жены пилотов «Формулы‑1», выбравших Монако своим местом жительства.

Сама Паскаль – нежная, романтичная, склонная к мечтательности женщина. Однажды она написала в социальных сетях: «Я желаю вам мечтаний и желания воплотить некоторые из них. Я желаю вам любить то, что стоит любить, и забывать то, что стоит забыть. Я желаю вам страстей и тишины, пения птиц на рассвете и детского смеха. Я желаю вам сопротивляться застою, безразличию и порокам нашей эпохи. Прежде всего я желаю вам быть собой, гордиться этим и быть счастливыми, ибо счастье – наше истинное предназначение».

Отчим Эрве Шарль Манни, в 1955 году основал компанию Mecaplast, производившую пластиковые автокомпоненты для машиностроения. Завод стоял в Фонвьей, в двух шагах от старого порта. Сегодня компания, переименованная в Novares Group, имеет годовой оборот около 1,2 миллиарда евро и принадлежит дяде Шарля, Тьерри Манни. Тьерри – близкий семье человек, которого Шарль с детства называет «дядя Манни». Эрве, работавший в Mecaplast большую часть своей жизни, и Паскаль шли своим путем, не рассчитывая на состояние семьи Манни.

Эрве Леклер свою гоночную карьеру начал в 1981 году, выступая во французском и европейском чемпионатах «Формулы‑3», но о регулярных стартах речи не шло. Нехватка финансирования не позволяла проехать сезон целиком, поэтому на болидах Reynard 873 и Reynard 883 с двигателем Volkswagen и Martini MK45 с мотором Alfa Romeo он выходил на старт отдельных этапов, так что спортивное резюме Эрве пестрело пробелами. Три года подряд – в 1986, 1987 и 1988‑м – Леклер участвовал в домашнем для себя Гран-при Монако, гонкой поддержки которого была «Формула‑3». Лучшим результатом монегаска на родной трассе стало восьмое место в 1988 году, когда среди прочих Эрве, выступавший за команду AA Sport, опередил тогда Деймона Хилла. Но если британец пробился в «Формулу‑1» и в 1996 году стал чемпионом мира, то для Леклера-старшего Гран-при Монако в «Формуле‑3» в сезоне‑1988 ознаменовало конец гоночной карьеры – из-за нехватки денег на продолжение выступлений Эрве ушел из гонок, не выиграв с 1983 по 1988 год ни одного заезда, но отметившись стартами на одной трассе среди прочего с будущим пилотом «Формулы‑1» французом Жаном Алези.

Судьба монегаска могла сложиться иначе, ведь в 1982 году он стал финалистом турнира Volant Avia La Châtre, победитель которого получал оплаченный сезон в «Формуле‑3», но удача отвернулась от Леклера. Как писал Auto Hebdo, Эрве был быстр, но в итоге уступил швейцарцу Даниэлю Коху – тот особых успехов в гонках не добился и не дал сделать этого Леклеру.

Подругой Эрве Леклера в то время была Сильви Буржуа, французская писательница, родившаяся в Монако, которая вспоминала: «Я познакомилась с Эрве Леклером в Кап-д’Ай, когда мне было восемнадцать. Его отчим Шарль Манни был другом детства моей мамы. Эрве хотел жить в огромном красном грузовике – таком, в каких Ferrari привозила машины „Формулы‑1” на Гран-при Монако, куда мы попадали благодаря Зизи, директору Автомобильного клуба Монако. Мечту о грузовике частично осуществил его приятель Серж, который купил бежевый фургон Peugeot J7, поставил внутрь кровать и стол. Десятью годами позже Эрве женился и спроецировал свою любовь к машинам на сыновей, которых очень рано приобщил к картингу. Призрак победы, стоившей ему судьбы чемпиона, наверняка сыграл в этом свою роль».

Эрве жил гонками и дома, и когда работал в Mecaplast, куда Леклер ушел после окончательного расставания с амплуа автогонщика. В арендованном неподалеку гараже он держал старые шлемы, комбинезоны, журналы Auto Hebdo с пожелтевшими страницами. По вечерам, когда дети ложились спать, он сидел за кухонным столом и разбирал телеметрию – сначала Жюля Бьянки, потом Шарля. Профессионального инженерного образования у него не было, только было интуитивное понимание механики, унаследованное от семьи Манни. «Папа мог починить что угодно – карт, автомобиль, стиральную машину, – рассказывал Шарль. – И мог объяснить любую техническую вещь так, чтобы ребенок понял. Когда мне было шесть, он разобрал двухтактный мотор карта на кухонном столе и показал мне, как работает каждая деталь».

В раннем детстве Шарль много времени проводил у бабушки – жены Шарля Манни – в ее усадьбе с парком и бассейном. «Бабушкин дом – место, полное воспоминаний, – рассказывал он. – Думаю, именно там я провел больше всего времени, когда был совсем маленьким». У семьи был детский парусник, но больше всего Шарль любил проводить время на яхте семьи Манни: «Морская прогулка на яхте дяди Манни – со шкипером до Сен-Тропе, особенно с поваром на борту, – это было любимое времяпрепровождение», – рассказывал его друг Жорис Труш L’Équipe.

В саду одного из этих домов был сделан снимок, ставший потом семейной классикой: детский автомобиль Peg Perego Polaris Sportsman, в котором сидят, пристегнутые ремнями, два улыбающихся белокурых мальчишки с голым торсом – Шарль и Артур. «Мы всегда соревновались, особенно когда были маленькими, – рассказывал Шарль. – Артур всегда хотел делать то же, что и я».

Первое осознанное воспоминание Шарля о «Формуле‑1» – Гран-при Монако 2001 года. Четырехлетний мальчик проводил время на балконе здания у поворота «Бо Риваж», где жил монегасский автогонщик Оливье Беретта, гонявшийся во французской «Формуле‑3», а затем и в «Формуле‑1» за Tourtel Larrousse F1 в 1994 году. А сейчас, когда в чемпионате мира выступает Шарль Леклер, каждую гонку в Монако Оливье на своем балконе вывешивает флаги в поддержку своего земляка. Но тогда никто из них и не думал о таком развитии событий. «Мне было года три-четыре. Дом, где жила Беретта, стоял после первого поворота, – рассказывал Шарль. – Я играл в машинки со своим лучшим другом Риккардо, сыном Оливье. Мы были на балконе, но толком не смотрели гонку „Формулы‑1”. Я помню только красную машину, которая была моей любимой. Это была „Ferrari” Шумахера».

Шарль рос в эпоху доминирования Ferrari, Михаэля Шумахера и Жана Тодта, начавшуюся в Маранелло именно в нулевые – с 1999 по 2004 год «Скудерия» выиграла шесть Кубков конструкторов подряд, Красный Барон завоевал пять титулов в личном зачете подряд. Однажды на картинговых тестах Леклер встретился с Шумахером. «Когда мы вошли в паддок, то нам повезло увидеть его вживую – это было очень волнующе. Вокруг не было совсем никого, так что Михаэль уделил нам время, поговорил и расписался на наших комбинезонах. Я смотрел на его красный комбинезон – это единственное, что я помню, его полностью красный комбинезон. Я никогда не думал, что буду выступать за команду, за которую выступал он».

Параллельно в жизни Шарля присутствовала фигура Айртона Сенны. «Мой отец был большим фанатом Сенны, поэтому я вырос на спортивных подвигах бразильца, даже если сам не видел, как он гоняется. Отец давал мне книги, я смотрел документальные фильмы и фильм „Сенна” Азифа Кападиа. Айртон стал для меня примером». Артур в интервью Monaco Tribune добавлял: «Мы смотрели все Гран-при по телевизору, даже те, что проходили рано утром. Наш отец был без ума от Сенны. Думаю, свою страсть он воплотил в жизнь через Шарля и через меня».

Детский сад и начальные классы он посещал в стандартной муниципальной начальной школе княжества, к которой можно было доехать на автобусе прямо по трассе Гран-при. Сегодня в классе, где учился Леклер, на стене висит его фотография. Директор школы Элен Пальмеро рассказывает: «Он гордость нашей школы. Все дети здесь хотят быть как Шарль. Я подбадривала его стараться в учебе, мотивируя тем, что все предметы пригодятся ему, когда он станет пилотом „Формулы‑1”». Вероник Казель, которая тоже была директором школы, а ее сын Алекс позднее вошел в ближний круг друзей Леклера, добавляет: «Шарль всегда был хорошим мальчиком. Не задира. Хорошо воспитан. Совершенно не утомительный. Артур был более непоседливым».

В Фонвьей по средам ученикам разрешалось играть на газоне футбольного клуба AS Monaco на соседнем стадионе «Луи II». Участвовал в матчах и Шарль, который охотно пробовал себя в разных видах спорта – нравилось ему многое, но интерес ко всему быстро остывал. Кроме картинга.

Старшей школой для Леклера стал Лицей Альберта I, обосновавшийся в крепости XVII века, которая прежде была монастырем и казармой, в историческом районе Монако-Виль. Четыре этажа, персиковый фасад, светло-голубые ставни и знаменитый выпускник, который особенно хорош был в математике и изучении языков. Кроме родного французского, Шарль свободно освоил английский и итальянский, что в будущем очень помогло ему в спортивной карьере.

В выпускном классе совмещать учебу с европейским чемпионатом «Формулы‑3» уже было трудно. «Я делал уроки в машине по дороге на трассу, – рассказывал Шарль. – Папа вел автомобиль, а я на заднем сиденье решал задачи по математике». Старший брат Лоренцо помогал с уроками, когда Эрве был занят: «Шарль был умный, но нетерпеливый. Он хотел решить задачу за тридцать секунд, а если не получалось, бросал тетрадку. Я говорил ему: „Подожди, подумай. В гонке ты же не бросаешь ехать, если первый круг получился не идеальный”. Это его убеждало».

Проводя массу времени на Скале (историческое название старого города Монако в честь живописного 60-метрового известнякового мыса, который круто обрывается в Средиземное море), бывал Леклер и в княжеском дворце. «Я не скажу, что знаю все его закоулки, – говорил Шарль, – но поскольку всех местных детей приглашают с трех до четырнадцати лет на елку, то для нас Скала – это как второй дом». Альбер II, нынешний князь, обратил внимание на 12-летнего Шарля задолго до того, как тот стал звездой «Формулы‑1». «Я знал о Леклере еще до первой личной встречи, потому что слышал о его результатах в картинге. Шарль, вероятно, не подозревал, но я уже следил за его выступлениями в гонках. Он был очень зрелым для своего возраста. Я подумал: „Если ты продолжишь так и тебя не испортят, ты сделаешь интересную карьеру”», – вспоминал Альбер II, которому спорт тоже не чужд, ведь он пять раз принимал участие в зимних Олимпийских играх в составе бобслейной сборной Монако. Впоследствии монарх станет одним из главных покровителей Шарля – не финансово, а символически: его присутствие на трибунах и слова поддержки стоят больше любого спонсорского контракта.

В мае апельсины, лимоны и мелкие абрикосы украшают сады княжества, герань расцвечивает балконы пестрых фасадов, в тени пальм расцветает сирень. Парусники днями напролет скользят по Средиземному морю, песок раскаляется, а все жители и гости княжества с нетерпением ждут Гран-при Монако. После того как в четыре года Шарль впервые увидел гонку «Формулы‑1», он захотел стать гонщиком, а уж после того, как отец однажды на день отпросил его из детского сада… Но прежде важно понять, что для монегаска представляет собой Гран-при Монако.

Чтобы понять, чем для монегаска оказывается Гран-при Монако, нужно знать историю самой гонки, которая в княжестве переплетена с историей государства теснее, чем где-либо еще в мире. Идея провести автогонку прямо по улицам города принадлежала Антони Ногесу, сыну табачного фабриканта и страстному автомобилисту, входившему в правление Автомобильного клуба Монако. В конце двадцатых клуб добивался для себя международного статуса, но Международная ассоциация признанных автоклубов (AIACR, историческое название международной автомобильной федерации, которая сегодня известна как FIA) отказывала в этом: соревнования, которые клуб проводил, проходили за пределами княжества – ралли Монте-Карло финишировало в Монако, но стартовало по всей Европе. Чтобы получить статус, клубу нужна была гонка, которая бы целиком проходила по территории княжества. Два квадратных километра скал и набережных под такую задачу не подходили никак, поэтому Ногес предложил единственное возможное решение – пустить гоночные машины по обычным городским улицам, перекрытым на время состязаний.

Первый Гран-при Монако состоялся 14 апреля 1929 года при поддержке и личном покровительстве князя Луи II. Дистанция насчитывала сто кругов по трехкилометровому кольцу, повторявшему очертания сегодняшней трассы почти без изменений: подъем от гавани к казино, спуск к морю, тоннель, набережная. Победил британец, выступавший под псевдонимом У. Уильямс, Уильям Чарльз Фредерик Гровер-Уильямс, за рулем заводского Bugatti Type 35B нехарактерного для французской марки темно-зеленого цвета British Racing Green.

Монако быстро стало особенным этапом в календаре любой серии, где появлялась трасса. Уличный трек не прощал ошибок в пилотировании, потому что зон вылета не было – отбойники вплотную подступали к гоночному полотну. Отыграться за счет мощности мотора не было ни единого шанса из-за отсутствия сколь-нибудь длинных прямых, а получить преимущество за счет срезки виражей тоже не представлялось возможным – в случае ошибки ждал либо отбойник, либо стена дома, либо водная гладь гавани.

В наши дни средняя скорость болида «Формулы‑1» в квалификации Гран-при Монако составляет примерно 160–170 км/ч, а в гонке машины едут и того медленнее, около 150–160 км/ч, что делает этап в княжестве самым медленным в чемпионате мира. В Монако находится и самый медленный поворот серии – шпилька «Фэрмонт», которую пилоты проходят на 45–50 км/ч, на первой передаче, при полностью вывернутом руле. Перепад высот на трассе Monaco Grand Prix составляет почти 42 метра между самой низкой и самой высокой точками, а рельеф ощущается очень сильно из-за узости улиц, близости барьеров и крутизны подъема после поворота «Сент-Девот». Трасса требует от пилота примерно 3600 переключений передач за гонку и абсолютной точности на каждом из 78 кругов, потому что зазор между идеальной траекторией и отбойником измеряется сантиметрами.

Именно это сочетание уникальных для «Формулы‑1» характеристик сделало трассу в Монако единственным в своем роде автодромом и треком, на котором квалификация значит больше, чем где-либо еще. Обгонять на узких улочках почти невозможно: ширина трассы местами не превышает семи-восьми метров и современный болид «Формулы‑1» занимает ее почти целиком. Поэтому показанные в субботу результаты, определяющие стартовые позиции, решают исход воскресной гонки едва ли не больше, чем непосредственный ход Гран-при. «В Монако ты выигрываешь гонку в субботу», – повторяют в паддоке десятилетиями. Для пилота, способного выложиться в квалификации и пройти идеальный круг на грани аварии, это трасса-награда. Для пилота, который ошибется хоть раз, – трасса-наказание. Шарль Леклер, который считается лучшим гонщиком своего поколения по умению идеально провести квалификацию, родился и вырос ровно на той единственной трассе, где этот навык позволяет добиться успеха. Но путь к нему был долгий.

До появления в «Формуле‑1» Леклера национальным героем Монако был Луи Широн, чье имя Шарль слышал с детства. Широн родился в Монте-Карло в 1899 году, в семье метрдотеля «Отель де Пари», в юности он работал танцором и был, по слухам, любимцем светских дам Лазурного Берега. В 1926 году он сел за руль Bugatti, а в 1927-м присоединился к заводской команде марки и стал одним из сильнейших пилотов Европы, выиграв Гран-при Франции, Германии, Испании, Чехословакии, Марокко и десятки других гонок межвоенной эпохи. Высокий, элегантный, всегда с неизменным платком в горошек, он олицетворял романтический образ гонщика-джентльмена – того поколения пилотов, что выходили на старт в болидах без ремней безопасности, без шлемов в современном понимании, без всякой защиты и на машинах, убивавших гонщиков едва ли не каждый этап.

Когда в 1950 году стартовал первый чемпионат мира «Формулы‑1», Широну был уже 51 год. На второй в истории чемпионата гонке – Гран-при Монако 21 мая 1950 года – он финишировал третьим за рулем Maserati 4CLT/48, став первым и на долгие десятилетия единственным монегаском, поднявшимся на подиум чемпионата мира на родных улицах (если не считать победы Луи Широна на Bugatti Type 51 на Гран-при Монако 1931 года, когда еще не существовало «Формулы‑1»). В 1955-м, в 55 лет, он стартовал в Монако снова и финишировал шестым, став самым возрастным пилотом, набравшим очки в чемпионате мира. Карьеру он завершил в 1958 году на своем домашнем этапе – 58-летний монегаск стал самым возрастным гонщиком в истории «Формулы‑1», когда-либо выходившим на старт. Покинув кокпит, Луи не ушел из гонок насовсем – на протяжении многих лет именно Широн стоял на старте Гран-при Монако с флагом, отправляя в бой новые поколения гонщиков. Сегодня имя Луи Широна носит один из поворотов трассы в Монако, гиперкар Bugatti и – что важнее в контексте этой книги – целая мифология маленького государства, которое подарило автоспорту больше, чем можно ожидать от 40 тысяч жителей.

После Широна монегасков в «Формуле‑1» почти не было. Андре Тестю в 1958 и 1959 годах не смог пройти квалификацию на своем частном Maserati 250F. Оливье Беретта, с балкона которого смотрел гонки юный Шарль Леклер, участвовал в десяти Гран-при 1994 года за рулем Larrousse LH94, где лучшим его результатом стало седьмое место на Гран-при Германии, после чего у него закончились спонсорские деньги, и его заменил француз Филипп Аллио. В своем единственном старте в Монако Беретта финишировал восьмым, а позже Оливье прославился как шестикратный победитель «24 часов Ле-Мана» в классах GTS и GT1 на Chrysler Viper GTS-R и двух поколений Chevrolet Corvette, C5-R и C6.R.

Уроженец Нидерландов Роберт Дорнбос выступал по монегасской лицензии в «Формуле‑1» в 2005 году, но пилот Minardi F1 Team участвовал только в последних восьми гонках сезона, так что Minardi PS05 в Монако он не управлял, а с сезона‑2006 стал выступать в чемпионате мира с голландской гоночной лицензией.

Вышло так, что между подиумом Широна в 1950-м и дебютом Леклера в 2018-м княжество, давшее миру одну из величайших гонок календаря, не имело в чемпионате мира ни единого по-настоящему успешного представителя. Это придавало восхождению Шарля на вершину своей карьеры дополнительный смысл. Леклер был не просто талантливым пилотом из легендарного государства – он был первым за почти 70 лет человеком, которому по силам было вернуть флаг Монако на высшую ступень призового подиума.

Сам Гран-при за те десятилетия, что прошли с момента дебюта трассы в «Формуле‑1», превратился в нечто большее, чем гонка. Это витрина княжества, его главный экспортный товар наряду с казино и банковской тайной. В уик-энд Гран-при население Монако удваивается, а в гавани, у самого выхода из тоннеля, выстраиваются борт к борту яхты стоимостью в десятки и сотни миллионов евро, с которых участники бесконечных вечеринок наблюдают за гонкой как за частью светского сезона, занимающей свое место между теннисным турниром Monte-Carlo Masters и яхтенной регатой Primo Cup. Балконы вдоль трассы сдаются в аренду за суммы, сопоставимые со стоимостью небольшой квартиры в другом городе. Стоимость проведения этапа, права на трансляцию, гостиничный и ресторанный оборот – все это давно сделало гонку самостоятельной отраслью экономики княжества. И все это происходит в 150 метрах от скромной квартиры в Ла-Кондамин, где вырос мальчик, больше всего на свете мечтавший выиграть здесь.

Парадокс Монако в том, что трасса, на которой почти невозможно обгонять, остается самой желанной победой в карьере любого пилота. Айртон Сенна выигрывал здесь шесть раз и называл Монако местом, где он чувствовал близость к чему-то большему, чем гонка. Британец Грэм Хилл, пятикратный победитель этапа, вошел в историю как «мистер Монако». Михаэль Шумахер брал победу в княжестве пять раз. Победа в Монте-Карло входит в неофициальную «тройную корону» автоспорта наряду с «Инди‑500» и «24 часами Ле-Мана», но из всех трех престижнейших гонок именно Монако ближе всего к чистому искусству пилотажа, к идее, что человек и машина на узких улицах способны на то, что не поддается объяснению. Для Шарля Леклера эта победа значила еще и то, чего не значила ни для кого другого в современном пелотоне, – долгожданное возвращение домой мечты всей страны, соскучившейся по победам монегаска на улицах Монако.

2. Семья трагической судьбы

Началось все с пропущенного дня в детском саду. «Однажды я заболел, – рассказывал Шарль с улыбкой. – На самом деле я притворялся больным, чтобы не идти в садик. Мой отец должен был ехать к своему лучшему другу Филиппу Бьянки, отцу Жюля. Я прикинулся больным, а поскольку мама работала, отец взял меня с собой в Бриньоль, потому что не мог оставить меня дома одного».

Бриньоль – городок во французском департаменте Вар, в нескольких часах езды к западу от Монако. Картинговая трасса там – плоская, быстрая, извилистая – управлялась 38-летним Филиппом Бьянки, лучшим другом Эрве. У Филиппа и его жены Кристин было трое детей: Мелани, Жюль и Том. Семьи связывали тесные узы. Том, ровесник, был лучшим другом Шарля, а 12-летний Жюль – его крестным отцом. Жюль занимался картингом с трех лет и был большим талантом.

Чтобы понять историю Шарля, нужно заглянуть глубоко в прошлое, потому что его судьба неразрывно связана с одной из самых трагических семей в автоспорте.

Без Бьянки Шарль, вероятно, никогда бы не попал в «Формулу‑1» – покатался бы в картинге, может быть в младших «Формулах», и история остановилась бы на этом, как у многих мальчишек, мечтающих дотянуться до звезд.

Зарождение этой судьбы связано с Италией и Миланом, откуда братья Мауро и Люсьен Бьянки в начале пятидесятых уехали в Брюссель, оставив свой дом близ озера Гарда. Их отец Роберто был известным авиационным и автомобильным механиком, который до войны работал в Alfa Romeo, а если быть точнее, то в Scuderia Ferrari – тогда еще частной команде Энцо Феррари, готовившей машины для пилотов вроде итальянца Тацио Нуволари. У обоих сыновей, родившегося в 1934 году Люсьена и появившегося на свет в 1937-м Мауро, Роберто Бьянки обнаружился талант пилотов: их скорость и способность тонко настраивать машину быстро заметили в Королевском автомобильном клубе Бельгии (RACB), за который братья затем гонялись много лет.

Оба заболели скоростью рано и безнадежно, оба прошли школу послевоенного европейского автоспорта – мира, в котором гонщик каждый сезон хоронил кого-то из своих друзей и выходил на старт снова и снова просто потому, что иначе не умел.

Люсьен Бьянки был пилотом старой закалки: универсалом, одинаково уверенно чувствовавшим себя в ралли, в гонках спортивных прототипов и в «Формулах». Он выступал в «Формуле‑1» урывками, как было принято у пилотов без большого бюджета, но настоящей его стихией были долгие гонки. Люсьен провел девятнадцать Гран-при «Формулы‑1» с 1959 по 1968 год. Лучшего результата – третьего места – он добился в Монако в 1968-м за рулем Cooper T86 команды Cooper Car Company. Главные свои победы Льюсьен одержал в гонках спорткаров: четыре раза выигрывал Tour de France Automobile, дважды победил в «12 часах Себринга», побеждал на «Тарга Флорио», «1000 километрах Нюрбургринга», «24 часах Спа». В Ле-Мане выступал 13 раз в период с 1956 по 1968 год включительно, причем восемь гонок провел на Ferrari. В 1957 году Бьянки выиграл в своем классе за рулем Ferrari 500 TRC команды Équipe Nationale Belge (напарником был бельгиец Жорж Харрис), в 1964‑м – с бельгийцем Жаном Блатоном на Ferrari 250 GTO победил в своем зачете, представляя все ту же Équipe Nationale Belge, а в 1968 году вместе с мексиканцем Педро Родригесом и командой J. W. Automotive Engineering Ltd. победил в общем зачете «24 часов Ле-Мана» на Ford GT40 в ливрее Gulf – той самой, которую впоследствии прославил фильм «Ле-Ман» со Стивом Маккуином.

Мауро Бьянки – не менее впечатляющий труженик, который приложил руку к французскому автопрому. Мауро создал отдел испытаний и разработки в Дьеппе, на заводе Alpine, где и сегодня производят машины знаменитой марки. Возглавляя группу механиков, он занимался доводкой автомобилей, приложив руку к созданию Alpine A310. Участвовал Мауро и в гонках – в 1966 году он выиграл Гран-при Макао, став первым бельгийцем, победившим в этом престижном соревновании, и шесть раз стартовал в Ле-Мане, в 1967-м выиграв вместе с французом Жаном Винатье в своем классе на Alpine A210 команды Societe Automobiles Alpine.

В 1968 году произошла катастрофа. В тот самый день, когда его брат Льюсьен выиграл общий зачет «24 часов Ле-Мана» на Ford GT40, Мауро за рулем Alpine A220 попал в страшную аварию. Зажатый внутри разбитой машины, он наблюдал, как чернеют кости его рук, сгорая в пламени пожара. Мауро выжил, провел два месяца в ожоговом отделении больницы Кошен в Париже, потом четыре – на реабилитации.

В 1969 году, когда Мауро только-только оправился от ожогов, Люсьен попал в аварию за рулем Alfa Romeo T33/3, которая, по его словам, была «несусветной катастрофой». В девять утра во время официальной тренировки «24 часов Ле-Мана» все машины одна за другой вдруг стали заезжать в боксы, что обычно было предвестником серьезных неприятностей на трассе. «Красная машина горит в самом конце прямой „Юнодьер”», – узнал Мауро от напарника. Красных машин в гонке было две – Ferrari и Alfa Romeo брата. Увидев вернувшуюся на пит-лейн Ferrari, Мауро начал задыхаться, но в полуобморочном состоянии смог сесть за руль чужой Alpine и умчаться к месту аварии вдалеке, над которым виднелся густой столб дыма.

Прибыв к месту аварии, где горела Alfa Romeo, Мауро справился у маршалов о состоянии гонщика, но ответ был неутешителен – работники поста на прямой, где произошла трагедия, смогли лишь с сожалением признать, что для 34-летнего пилота разбившейся машины все кончено.

Как выяснилось позже, Люсьен Бьянки стал жертвой технической неисправности его Alfa Romeo T33/3. Пилот смог предупредить окружающих его соперников о проблемах, но не удержал под контролем свою машину – Alfa Romeo не вписалась в поворот, на полной скорости вылетела с трассы и врезалась в телеграфный столб. Автомобиль буквально разорвало на куски, а потом он превратился в пылающий шар.

«Я не сверхчеловек; моя жена и дети нуждаются во мне гораздо больше, чем публика – в кумире-сорвиголове», – такова была философия Люсьена, которого жена, как и три его дочери – тринадцати, двенадцати и девяти лет, – больше никогда не увидели.

На похоронах брата Мауро Бьянки принял радикальное решение: «К сожалению, ничего уже не вернуть, но я больше не хочу причинять вам боль, продолжая жить своей страстью. Я обещаю, что брошу автогонки». Слово свое сдержал – Мауро больше никогда не садился за руль гоночных автомобилей, хотя и остался в гонках в качестве инженера. Мауро Бьянки успел увидеть взлет гоночной карьеры своего внука и пережить его…

Сын Мауро Филипп пошел тем же путем – путем осторожности. В 1975 году, когда Филиппу было 12 лет, семья перебралась с севера Франции на Лазурный Берег. «Для меня ситуация была слишком тяжелой, – признается он, – потому что семья не хотела пережить новые беды, а я не хотел расставаться с гонками». Он не стал гонщиком, но из мира автоспорта не ушел. Сначала управлял картинговой трассой неподалеку от La Siesta в Кань-сюр-Мер – той самой, где когда-то начинал будущий четырехкратный чемпион мира француз Ален Прост, – затем другой, возле Гапа, и, наконец, знаменитой трассой в Бриньоле, куда в нулевые – десятые приезжали голливудские звезды Анджелина Джоли и Брэд Питт, не говоря уже о тренирующихся в межсезонье пилотах «Формулы‑1».

Через автомобильный бизнес Мауро в Монако Филипп познакомился с Эрве Леклером, и они быстро стали друзьями, а их сыновья росли вместе и были знакомы с детства. Жюль фактически вырос с братьями Бьянки в Ницце, а с трех лет уже вовсю гонял на трассе в Бриньоле под присмотром отца. Когда сыну было три с половиной года, Филипп бегал за картом, слишком большим для сына, который дотягивался до педалей только с заложенными за спину подушками, и для безопасности удерживал карт на веревке, крича: «Тормози, Жюль! Нет, не эта педаль, крути руль!»

Восемь лет спустя, в 2000-м, когда три с половиной года было уже Шарлю, ритуал повторился – Филипп и Эрве сделали то же самое, что и раньше, с тем лишь исключением, что карт с маленьким Леклером привязали веревкой ко второму, на котором ехал Филипп Бьянки. Отец Жюля повез маленького белокурого юнца на буксире, чтобы убедиться, что Шарль способен поворачивать руль и тормозить. Через полкруга стало ясно, что все в порядке, – Леклеру разрешили ездить самостоятельно.

«Я был на карте, привязанном веревкой к карту Филиппа, чтобы он мог понять, способен ли я поворачивать и тормозить, – вспоминал Шарль. – После первого круга мы перерезали веревку, и я продолжил один». «Болезнь» мгновенно ушла, потому что мальчику понравилось ездить – Леклер крутил рулем из стороны в сторону, привыкая к поведению карта, к тугому без усилителя рулю, к нажатию на педали. Отец уже давал первые советы, а сам Шарль катался до тех пор, пока не кончился бензин.

Эрве после первого картингового опыта прозвал своего сына «Булавка на колесиках», а сам Шарль на обратном пути домой сказал отцу, что хочет заниматься гонками, когда вырастет и станет пилотом «Формулы‑1»! Через год Шарль уже катался на тренировочном карте, который ему одолжил Филипп.

«Действительно, именно я начал карьеру Жюля в картинге, и я дал старт гоночной карьере Шарля, потому что они росли и воспитывались вместе, – свидетельствует Филипп Бьянки. – Шарль очень добрый, очень талантливый. Он агрессивен в пилотаже, он никогда ничего не уступает, но это отличительная черта великих пилотов. Гонки – среда непростая, где очень важно оставаться скромным. У Шарля есть эти качества, и он твердо стоит на земле».

Сходство между двумя мальчиками доходило до внешности. «Однажды в интервью я по ошибке назвала Шарля Леклера Жюлем, – рассказывала журналист Sky Sports Натали Пинкхэм. – Я покраснела, извинилась, а Шарль ответил: „Зачем вы извиняетесь? Это лучший комплимент, который я могу получить”». Тьерри Манни добавлял: «Шарль – хороший человек. Ему еще в придачу повезло быть красавчиком. Он общительный. Честно, со всем тем, что на него сваливается – его безумная зарплата, работа в Ferrari, его исключительная жизнь, – он мог бы съехать с катушек. Я бы сломался, но он держится».

С Жюлем у Шарля сложились отношения, которые в семьях обычно бывают между братьями.

«Жюль был лучшим другом Лоренцо, тогда как я больше дружил с Томом, младшим братом Жюля, – рассказывал Леклер. – Но через картинг и автоспорт у меня выросла очень тесная связь с Жюлем. Он был профессионалом, моим вдохновением, моим кумиром, гонщиком и человеком, который мотивировал меня в моменты, когда все шло не так. Соперничество? Конечно. На трассе в Бриньоле мы всегда соревновались, когда он мог приехать, а это случалось практически каждые выходные, когда у него не было гонок».

Бриньоль был их общей средой. По выходным – барбекю, дети бегают между картами, отцы обсуждают настройки, матери пьют кофе в тени навесов. Запах двухтактного топлива смешивался с ароматом жарящегося мяса. Из магнитофона играла итальянская или французская музыка. «Бриньоль – это место, где все началось, – говорил Шарль. – Не в Монако, не в Маранелло, а в Бриньоле, на трассе Филиппа. Там я впервые сел в карт. Там я впервые почувствовал скорость. Там я впервые понял, что хочу делать это всю жизнь. И там я познакомился с Жюлем – человеком, который изменил мою жизнь».

Фамилия Бьянки в автоспорте звучала задолго до того, как Жюль впервые сел в карт, и история этой фамилии объясняет, почему слово «трагическая» в названии главы возникает не случайно. Уроженцы Милана в межвоенные годы перебрались в Бельгию, где под Брюсселем выросли два брата, которым предстояло вписать свое имя в летопись гонок на выносливость, пусть и ценой трагедии в том числе.

Между двумя братьями Бьянки эпохи 1960-х и Жюлем Бьянки 2000-х пролегало одно поколение, так и не севшее за руль гоночной машины, – поколение Филиппа. Сын Мауро, выросший в семье, где разговоры за столом были о передаточных числах и о тех, кто не вернулся с трассы, Филипп Бьянки страсть к скорости унаследовал сполна, но дара или удачи, позволяющих сделать из нее профессию, у него не оказалось – или, может быть, он сам, поняв цену вопроса, выбрал иной путь. Филипп не стал пилотом. Он стал тем, кто создает пилотов, – открыл картинговую трассу под Бриньолем на юге Франции, перебрался поближе к Лазурному Берегу и посвятил себя тому, чтобы передать свою страсть следующему поколению. Сначала – родному сыну Жюлю. Потом – крестнику и сыну лучшего друга, Шарлю Леклеру.

В этом смысле Жюль Бьянки был не просто талантливым мальчиком с картодрома, а наследником поколения гонщиков, в котором победа в Ле-Мане соседствовала с гибелью на той же трассе, а подиум в Монако – с горящими после аварии руками. Когда Жюль в 2009 году стал первым в истории пилотом, подписавшим контракт с только что созданной программой поддержки молодых пилотов Ferrari Driver Academy, это воспринималось не как случайность, а как закономерное продолжение истории. Еще один Бьянки выходил на вершину автоспорта, на сей раз – в «Формуле‑1», к которой в шестидесятых фамилия Бьянки лишь слегка прикоснулась. Авария на Гран-при Японии на «Сузуке» 5 октября 2014 года и смерть Жюля 17 июля 2015-го оборвали эту линию ровно в той точке, где она должна была достигнуть кульминации.

Шарль вошел в семью Бьянки не по крови, но по духу. Эрве Леклер и Филипп Бьянки дружили с юности, их дети росли вместе, а Жюль был старше Шарля на восемь лет – достаточно для того, чтобы стать примером для подражания, и недостаточно, чтобы мальчики стали друг другу чужими. Жюль был крестным отцом Шарля и стал его первым механиком на трассе в Бриньоле – тем, кто привязывал детский карт веревкой к своему и делал с ним первый круг; тем, кто утешал плачущего мальчика после проигранного финала Кубка Франции; тем, кто советовал семье Леклер, в какую серию идти Шарлю дальше.

Понимание этой ситуации важно еще и потому, что оно объясняет особое отношение Шарля к опасности и к важности памяти. Он вырос в семье, в которой гибель людей на гоночной трассе не была абстракцией из новостей, а где смерть гонщиков была частью фамильной истории, передаваемой из поколения в поколение, как имена и даты. Дед его крестного погиб в Ле-Мане; двоюродный дед горел заживо и выжил; крестный впал в кому после удара о трактор и не вышел из нее. И все же – или именно поэтому – никто в этой среде не считал, что от гонок Шарлю нужно отказаться. Скорость была не безрассудством, а ремеслом, передаваемым из поколения в поколение с осознанием его цены. «Страха не существует, – скажет Шарль много позже. – С самого начала, занимаясь этим спортом, ты знаешь, насколько он опасен». Эту фразу мог бы произнести любой из Бьянки на протяжении трех поколений.

Когда после гибели Жюля FIA вывела из обращения номер «17», это был не просто красивый жест. Это было признание того, что в «Формуле‑1», как и в семье Бьянки, существуют вещи, которые нельзя просто передать дальше, – потому что за ними стоит конкретный человек и конкретная утрата. Шарль для своего участия в «Формуле‑1» выбрал номер «16», на единицу меньше. В этом выборе при желании можно увидеть многое: близость к Жюлю Бьянки, собственную скромность, нежелание занимать чужое место и одновременно стремление держаться рядом с ним. Сам Шарль объяснял выбор проще, ссылаясь на детские картинговые номера и на символику числа – Леклер хотел выбрать свою любимую цифру «7», но этот номер был занят Кими Райкконеном, так что монегаск планировал выбрать «10», но его занял дебютировавший раньше Леклера француз Пьер Гасли. В итоге Шарль остановился на «16» – это и день рождения (16 октября) пилота, и цифры, при сложении которых (1 + 6) получается желаемая семерка. Но в книге о духовном наследнике гоночной семьи трудно пройти мимо того, что номер крестного и номер крестника отличаются ровно на единицу. И что один из них больше никогда не окажется на трассе, а другой продолжает выходить на старт.

3. Четыре мушкетера картинга

В семь лет Шарль уже готов был гоняться, а Жюль – стать его механиком в картинге, потому что сам он уже начинал собственный путь в гонках «Формул». Первый официальный сезон для Леклера стартовал в 2005 году, когда монегаск преодолел планку минимально допустимого возраста для официальных соревнований. В команде Kart In Pro он стал чемпионом регионального турнира Прованс – Альпы – Лазурный Берег (PACA) в классе Mini Kart, а на следующий год перешел в категорию Minime – с первой же попытки Леклер стал вице-чемпионом и в том же сезоне‑2007 выиграл Trophee Claude Secq. На следующий год пилот, оставшись в классе Minime, стал пятым в турнире Bridgestone Cup и вторым в чемпионате Франции по картингу.

В 2009 году Шарль Леклер начал выступать в зачете Cadet и в течение одного сезона завоевал сразу три титула – в чемпионате Франции, серии Bridgestone Cup и региональном первенстве Championnat de la Ligue Rhône-Alpes. Успехи пилота не остались незамеченными – спонсором монегаска стал швейцарский часовой бренд Richard Mille, который продолжил поддерживать Леклера и после перехода гонщика в «Формулу‑1». «С самых первых дней его карьеры в картинге я внимательно следил за прогрессом Шарля, – объяснял свое решение давний поклонник гонщика Ришар Милль. – Гонщик, ставший известным своими результатами в гонках и быстрыми квалификационными кругами, привлек мое внимание и сразу же убедил компанию поддержать этот подающий надежды талант».

Получив важную для продолжения карьеры поддержку, в 2010 году Леклер перешел на новый уровень картинга. В классе KF3 пилот выступал сразу в нескольких сериях, включая европейский турнир WSK Euro Series и международные серии CIK-FIA World Cup и CIK-FIA Academy Trophy, а главными успехами Шарля в том сезоне стали победа в Junior Monaco Kart Cup – престижном юниорском турнире на улицах княжества – и второе место во французском первенстве Grand Prix Open. Набравшись опыта, в 2011 году в том же классе монегаск становится победителем престижного Кубка мира CIK-FIA World Cup и первенства CIK-FIA Academy Trophy, а также триумфатором класса Junior парижского турнира ERDF Junior Kart Masters, проводимого экс-пилотом «Формулы‑1» Филиппом Стрейффом во дворце спорта «Берси».

Эрве не давал сыну расслабляться: «Когда тебе семь и ты выигрываешь две гонки подряд, ты думаешь, что непобедим. Но мой отец всегда говорил, что нужно оставаться скромным, особенно когда чувствуешь себя непобедимым. Когда я финишировал вторым, отец был не самым счастливым человеком на свете. Поэтому я постарался побеждать».

Николя Мони, тренер, под руководством которого Шарль стал чемпионом серии PACA в составе команды JANA Racing, вспоминает: «Когда работаешь с кем-то после Жюля Бьянки, то сложно обожествлять пилота. Если бы не было Жюля, про Шарля сказали бы: „Это феномен!” Эти гонщики были одного уровня, у них был убойный характер». Паскаль Леклер добавляет: «В его манере пилотировать карт была легкость, которой не было у других. И еще: Шарль на трассе и Шарль дома – это не один и тот же человек. С папой он говорил только о машинах. Для Эрве гонки были его жизнью, так что Шарлю повезло. Он многое получил от папы. Со мной не было ничего подобного, потому что для меня Шарль был просто маленьким мальчиком».

Если детство дома проходило в мягком стиле, то воспитание на трассах было жестким. Менталитет Эрве мало чем отличался от менталитета Филиппа.

Однажды у Жюля случился небольшой инцидент с другим пилотом. В боксах отец устроил ему разнос, так что очень эмоциональный Жюль от этого расплакался. Филипп сказал: «Хватит плакать, это бесполезно – такие дела решаются на трассе. Заставь себя уважать, возвращайся и покажи, что у тебя внутри». Жюль вытер слезы, вернулся на трассу, заведенный до предела. Так что и Шарль рос в этой атмосфере, а сглаживать ситуацию приходилось маме.

«Когда Шарль побеждал, Эрве был рад за него, когда дела шли не лучшим образом – поддерживал, – комментирует Мони. – Мать часто звонила, чтобы узнать новости. Она не приезжала на гонки, потому что у нее была парикмахерская, но Шарль рос в дружной семье, где оба родителя помогали сыну».

Инженер-моторист Людовик Веве, готовивший Шарля к чемпионату Франции 2009 года в классе Cadet, вспоминает подготовку юного Леклера: «Шарль всегда был очень хорош, но даже этого не хватает для победы, нужно собрать воедино все. Когда он ездил в Cadet, у меня только для него было десять моторов и двадцать карбюраторов. Шарль уже тогда был технически подкован: ему можно было поставить мотор – и десятилетний мальчишка говорил, работает тот как следует или нет. Очаровательный был малыш, вежливый, который всегда прислушивался к советам. Но он уже тогда был маленьким воином. Эрве жестко следил за Шарлем и никогда не хвастался сыном – наоборот, приземлял его».

«А потом мы устраивали барбекю. Отец приносил пастис¹. Иногда к нам присоединялись работники Mecaplast, которые называли его „патрон”, – продолжает Веве. – Мы проводили по двадцать гонок в год, Шарль выигрывал все. После полуфинала на техническом контроле у нас забирали карт для детальной проверки, настолько мы всех разносили». Отрыв от преследователей был чудовищным, а в картинге всегда найдутся те, кто обвинит лидера в жульничестве, но карт Леклера всегда проходил строжайшие проверки моторов, карбюраторов и даже бензина – чтобы не было соблазна заменить 98-й бензин на топливо с октановым числом 100 или 102.

Бриньольские уик-энды, при всей строгости тренировок, были расслабленными. «Никто не относился к себе слишком серьезно. Это было лучшее время. Мы все дружили, и мне немного не хватает того, как мы ходили вместе в бар выпить стакан апельсинового сока – нам же было одиннадцать, – а потом садились обратно в карт, – говорил Шарль. – Мы участвовали в 24-часовой гонке, я был в одной команде с Жюлем, моим братом и Норманом Нато. Часа в три ночи Жюль сказал: „Шарль, ты отъездишь еще часовую сессию, а мы пойдем немного повеселимся и через час вернемся”. В восемь утра их все еще не было. Я не хотел останавливаться, потому что не хотел терять первое место, и проехал пять часов подряд. Был совершенно вымотан. Но в конце концов они вернулись и сменили меня».

На французских трассах Шарль регулярно встречал тех, кто потом окажется с ним в «Формуле‑1» или на подходах к ней. Пьер Гасли – из Руана. Эстебан Окон – из Нормандии. Антуан Юбер – из окрестностей Лиона. Это были четыре мушкетера картинга. Еще одним мальчиком, мечтавшим о «Формуле‑1», был юный Александр Албон англо-тайского происхождения. В этой компании был и Жюль Бьянки, но в роли старшего товарища.

Первая дуэль Леклера с Оконом пришлась на финал Кубка Франции по мини-картингу 2007 года в Маньи-Кур, когда обоим пилотам было по семь лет. «Мы не были знакомы, – рассказывал Окон. – Я был чемпионом Севера, он – чемпионом Юга, а в конце сезона сильнейшие пилоты обоих турниров встречаются на Кубке Франции». Шарль и Эстебан попали в разные группы и выиграли в них все, кроме того заезда, где пересеклись их пути. В финале они боролись друг с другом за первое место. «В последнем повороте я был внутри, Леклер ехал впереди, и он в меня врезался. Если, конечно, только не я сам затормозил слишком поздно… Мы столкнулись. Я смог продолжить и финишировал шестым. А Шарль сошел», – вспоминал Эстебан. Эрве не верил своим глазам, как и Жюль, его механик в тот день. Шарль плакал безутешно. Эмоции Шарля Жюль переживал почти как свои, потому что их узы крепли от гонки к гонке.

«Жюль часто приезжал на гонки, – вспоминал Шарль уже взрослым. – Он научил меня не позволять окружающим вещам расстраивать меня, потому что он заметил, как со мной это случалось. Моей главной слабостью была психологическая неустойчивость. Я был очень эмоциональным, но я очень усердно работал над этим, и теперь это одна из моих сильных сторон». Гасли, наблюдая за соперником со стороны, видел то же: «С Шарлем мы сражались на каждой трассе. Он был до невозможного быстр, даже тогда, в десять лет. Но что меня больше всего впечатляло, это его спокойствие. Он мог проиграть и не сломаться. Мог совершить ошибку и не запаниковать. Это было необычно для ребенка».

Между четырьмя мальчиками не было типичной для большого спорта вражды. «Мы все хотели одного – попасть в „Формулу‑1”, – говорил Окон. – И мы знали, что из нас четверых, может быть, до чемпионата мира доберется один. Может быть, двое. Вряд ли все. Но мы никогда не думали об этом как о нашей конкуренции за одно-единственное место. Мы думали так – чем лучше станем мы все, тем больше шансов, что французский пилот попадет в „Формулу‑1”. И мы тянули друг друга вверх».

В 2010-м у Шарля появился новый соперник – голландец, на год моложе, сын бывшего пилота «Формулы‑1» Йоса Ферстаппена, Макс Ферстаппен. С ним пути Леклера пересекались в разных турнирах, причем в очных сражениях побеждал то один, то другой. В 2012 году монегаск стал вице-чемпионом чемпионата Европы CIK-FIA European Championship и чемпионом WSK Euro Series в классе KF2, а в юниорском чемпионате мира CIK-FIA U18 World Championship стал вторым. В 2013 году в категории KZ – последней ступени картинга, на технике со сцеплением и коробкой передач – Шарль занял второе место в чемпионате мира CIK-FIA World Championship, уступив тому же Ферстаппену в борьбе за титул самого молодого чемпиона класса KZ. «С Максом мы немало дрались, – с легкой улыбкой говорил Шарль. – Но исключительно на трассе!»

Финансовая сторона картинга – то, о чем в «Формуле‑1» говорят редко, но что определяет судьбы молодых талантов. Сезон в национальном картинге – карт, моторы, шины, взносы за участие, поездки, отели, услуги механика – обходится в 50–100 тысяч евро. Международный уровень – уже 200–300 тысяч евро. Для семьи Леклер, при всем достатке семьи Манни, это были серьезные деньги. «Мои родители не сказать что исключительно богаты, – говорил Шарль. – У дедушки и бабушки были средства, и они помогали нам, оплачивая отели и тому подобное, но вкладываться в автоспорт они не хотели». Эрве изворачивался: искал спонсоров, договаривался о скидках, перебирал моторы сам, чтобы сэкономить на механике.

Лоренцо Леклеру к этому моменту исполнился 21 год, и юноша принял решение, которое в жизни случается редко, – Лоренцо отказался от собственных автоспортивных амбиций и завершил свою картинговую карьеру ради младшего брата. «Я выступал в картинге на национальном уровне. Я понимал, что никогда не доберусь до „Формулы‑1”. Поэтому остановился, чтобы семья могла полностью сосредоточиться на успехах Шарля. Ведь уже в одиннадцать лет он наряду с Оконом и Гасли на голову превосходил остальных. В картинге мы каждый раз говорили друг другу, что это наш последний сезон. Шарль отлично справлялся с давлением, зная, что, если он не покажет результат, его карьере конец. И даже если покажет – этого может оказаться недостаточно, чтобы остаться в гонках. Эрве пытался продолжать всеми возможными способами», – вспоминал Лоренцо.

«Я никогда не забуду, что сделал Лоренцо, – говорил Шарль. – Каждая моя победа – частично и его успех. Он мог бы стать гонщиком, но он выбрал быть братом».

Пока Леклер заявлял о себе в картинге, карьера Жюля Бьянки развивалась головокружительным темпом. В 2007 году молодой талант дебютировал в формульных гонках и с первой же попытки стал чемпионом французского первенства Formula Renault 2.0, одержав в составе команды SG Formula пять побед, совмещая участие в национальной серии с гонками в европейском турнире. В 2008-м, став гонщиком ART Grand Prix, Бьянки занял третье место в личном зачете Formula 3 Euro Series и выиграл RTL GP Masters of Formula 3 на бельгийской трассе «Зольдер», а дальше последовал титул в Formula 3 Euro Series – в сезоне‑2009, одержав девять побед, Жюль стал чемпионом серии, через которую прошли, среди прочего, будущие звезды «Формулы‑1» британец Льюис Хэмилтон, немец Нико Хюлькенберг и француз Ромен Грожан. В числе соперников Бьянки были финн Валттери Боттас и мексиканец Эстебан Гутьеррес, с которыми Жюль затем сражался и в чемпионате мира.

В 2010 году Жюль перешел в серию GP2 Series, которая считается последней ступенью на пути в «Формулу‑1». С командой ART Grand Prix пилот занял третье место в личном зачете, а в 2011-м в составе Lotus ART Бьянки стал вице-чемпионом. Выступления в молодежной моносерии француз совмещал с работой тест-пилота в заводской команде «Формулы‑1» Scuderia Ferrari. Не в последнюю очередь благодаря сотрудничеству с Николя Тодтом.

Сын Жана Тодта – самого влиятельного человека в мире автоспорта, многолетнего руководителя Ferrari и будущего президента FIA – стал менеджером Жюля Бьянки, когда перспективному пилоту исполнилось 17 лет. Вместе с Фредериком Вассером был совладельцем команды ART Grand Prix, а с гонщиками работал через собственную менеджерскую компанию All Road Management и приложил руку к карьере многих известных спортсменом, включая россиянина Даниила Квята и венесуэльца Пастора Мальдонадо. Самым известным клиентом Николя Тодта в тот момент был бразильский пилот Фелипе Масса, место которого в «Формуле‑1» мог занять француз.

На Гран-при Венгрии 2009 года Масса получил серьезную травму, когда во время квалификации пружина подвески, оторвавшаяся от болида Brawn BGP 001 его соотечественника Рубенса Баррикелло из команды Brawn GP Formula 1 Team, врезалась в шлем Фелипе на скорости 261 км/ч. Гонщик чудом остался жив, но вынужден был пропустить из-за перелома черепа оставшиеся этапы – одним из кандидатов на замену был Бьянки, который провел в испанском Хересе тесты с итальянской командой и настолько впечатлил коллектив, что стал первым гонщиком фирменной программы поддержки талантов Ferrari Driver Academy и подписал долгосрочный контракт с Ferrari.

В конце 2010 года Ferrari подтвердила, что Бьянки станет тест-пилотом и резервным пилотом команды на сезон‑2011, заменив итальянцев Луку Бадоера и Джанкарло Физикеллу и испанца Марка Жене. Помимо выступления в GP2 Series француз работал на тестах со «Скудерией». В 2012 году итальянская команда отдала Жюля в аренду Sahara Force India F1 Team, где гонщик был резервным и тест-пилотом, а параллельно с работой в чемпионате мира выступал в серии Formula Renault 3.5 Series и в команде Tech 1 Racing стал вице-чемпионом.

Но за счет работы с Николя Тодтом, который через отцовское влияние умел выбивать выгодные контракты, находить спонсоров и лоббировать решения FIA, в 2013 году Жюль Бьянки дебютировал в «Формуле‑1» в качестве основного пилота российской команды Marussia F1 Team. Но прежде француз и его менеджер помогли Шарлю Леклеру.

Филипп Бьянки, который своими глазами наблюдал прогресс монегаска, решил позвонить менеджеру своего сына: «Я рассказал ему, что думаю. Чувствовал, что обязан это сделать – Шарль был суперталантом. Я хотел не только помочь сыну лучшего друга, но и не потерять его для Николя. Потому что было ясно – другие тоже скоро увидят, как талантлив Шарль». Жюль лоббировал своего друга лично: «Это последний год в гонках для Шарля – деньги на его карьеру заканчиваются. Позаботься о нем. Если тебе интересно, может, ты сможешь что-то для него сделать».

«К концу 2010 года у моего отца кончились деньги, – рассказывал Шарль журналисту Дэвиду Тремейну. – В 2011 году мы начали работу с Николя Тодтом, который с тех пор помогал мне. Мы подписали контракт через его агентство All Road Management, и тогда я получил уверенность, что моя карьера продолжится, пока я буду показывать хорошие результаты. Это потрясающая возможность. Он занимался всем, от поиска спонсоров до логистики, так что мне оставалось лишь сосредоточиться на гонках».

«У Шарля всегда был безумный талант. Но в четырнадцать лет он был довольно нервным подростком, – скажет Николя позже. – У него не было того спокойствия, которое мы знаем сейчас. Он мог стрессовать, быстро заводился, но его великая сила в том, что он осознает свои слабые места. В гонке, когда совершает маленькую ошибку, он быстро признает это и извиняется по радио. Уже в шестнадцать-семнадцать лет он начал работать над ментальным аспектом себя как гонщика».

Еще одна нить, которая позже станет важной, – Жан Алези, икона французского автоспорта, пилот Ferrari девяностых, сицилиец по корням и темпераменту. «У меня есть воспоминание о картинговой трассе в Лаги, где гонялись Шарль и мой сын Джулиано, – рассказывал он. – Я был в баре, когда отец Леклера подошел, спросив, помню ли я, что мы вместе ездили в „Формуле‑3”. Так что я начал следить за прогрессом Шарля через его папу». Джулиано Алези через несколько лет окажется напарником Шарля по Ferrari Driver Academy – и будет рядом с монегаском в Спа осенью 2019-го, когда погибнет Антуан Юбер.

К концу 2013 года Шарль уже не был картингистом и окончательно стал формульным пилотом – впереди Леклера ждал европейский чемпионат Eurocup Formula Renault 2.0, где 16-летнему гонщику предстояло выступать в составе Fortec Motorsports. Но прежде чем монегаск оказался в «Формулах», в его жизни произошло событие, после которого многое в его подходе к гонкам станет другим.

Картинг, в котором Шарль провел первые восемь лет своей гоночной жизни, со стороны выглядит детским развлечением, но по сути это самая безжалостная отборочная система в мировом спорте. Международный картинг устроен как пирамида с очень узкой вершиной. В основании – десятки тысяч детей, которые по выходным гоняются в региональных и национальных турнирах в классах, разделенных по возрасту гонщиков и объему двигателя.

За национальными сериями следуют европейские и мировые первенства под эгидой Международной комиссии по картингу FIA (CIK-FIA), где встречаются лучшие представители каждой страны. Победить в Кубке мира CIK-FIA World Cup, как это сделал Шарль в 2011 году, означало доказать, что ты один из нескольких сильнейших подростков планеты в своем классе. Но даже такая победа не гарантировала ничего – история картинга полна чемпионов мира, которые так и не достигли «Формулы‑1», потому что молодой талант не выдержал нагрузки и надломился характером, не нашлось того, кто поверил бы в юниора в нужный момент, а чаще всего из-за того, что закончились деньги на продолжение карьеры.

Технически карт обманчиво прост, но именно поэтому беспощаден к ошибкам.

У него нет подвески, так что каждую неровность асфальта пилот воспринимает своим позвоночником; нет усилителя руля, так что на скорости удержание траектории требует физической силы, которой у детей почти нет; а отсутствие электронных помощников – ни антипробуксовочной системы, ни ABS, ничего, что прощало бы неточность в пилотировании, – делает управление крайне сложным и требовательным к мастерству пилота.

Шасси работает на скручивание, так что гонщик фактически «настраивает» поведение машины собственным телом, перенося вес, выбирая момент входа в поворот, дозируя газ на грани срыва задней оси. Все, что в больших гоночных машинах делают электроника и аэродинамика, в карте делают руки пилота, его чувство баланса и инстинкты. Поэтому в паддоке «Формулы‑1» до сих пор говорят, что настоящего пилота видно по тому, как он выступал в картинге – там, где негде спрятать свои недостатки за техникой.

Картинг – это лучшая школа для гонщиков. Карт весит около 70 кг и при стокубовом моторе разгоняется примерно до 150 км/ч, так что, если ты научился управлять картом, переход к гонкам на другой технике – просто вопрос адаптации.

Финансовая сторона этой школы – то, о чем в красивых документальных фильмах о пути к мечте говорят редко, но что определяет судьбы гонщиков не меньше, чем природный талант. Выход на каждую новую ступень карьеры удваивает или утраивает ежегодный бюджет, притом что все это – лишь нижняя ступень карьерной лестницы, на которой каждая следующая ступень дороже предыдущей в разы. Сезон в «Формуле‑3» обойдется в несколько сотен тысяч евро, а сезон в «Формуле‑2», последней ступени перед «Формулой‑1», – уже от двух до трех миллионов евро, которые пилот или его спонсоры платят команде за место в машине.

Совокупная стоимость пути от первого карта до дебюта в «Формуле‑1» для семьи без посторонней поддержки измеряется миллионами евро, так что пройти его своими деньгами способны единицы, а потому за спиной почти каждого пилота на вершине автоспорта стоит либо состоятельная семья, либо умелый менеджер, нашедший спонсоров, либо заводская академия, взявшая расходы на себя. У Шарля не было богатых родителей, но зато ему помогали Николя Тодт, а потом и Ferrari Driver Academy.

Над всем этим висит безжалостная статистика, о которой в семьях молодых гонщиков предпочитают не говорить вслух, – в любой момент времени в мире существует ровно 20 мест² в «Формуле‑1». Каждый год освобождается в среднем два-три из них, а бывают сезоны, когда вакансий нет вообще. На эти места претендуют выходцы из «Формулы‑2», многочисленные резервные пилоты команд «Формулы‑1», чемпионы других гоночных серий со всего света. Из десятков тысяч детей, пробующих себя в картинге, до «Формулы‑1» добираются единицы в год – тысячные доли процентов от общего числа мечтающих пройти этот путь целиком. Четыре мушкетера с французских картинговых трасс – Шарль Леклер, Пьер Гасли, Эстебан Окон и Антуан Юбер – знали эту арифметику с детства и, как ни странно, относились к ней без особого страха.

Жизнь распорядилась почти точно по этой формуле, что в свое время озвучил Эстебан Окон, но с поправкой на трагедию. Трое из этой четверки дошли до «Формулы‑1». Пьер Гасли, мальчик из Руана, дебютировал в чемпионате мира в 2017 году, прошел через жесткое понижение из главной команды Red Bull обратно в младший коллектив Toro Rosso и ответил на это победой на Гран-при Италии 2020 года в Монце – одной из самых неожиданных и эмоциональных побед десятилетия, добытой через год после гибели Юбера. Эстебан Окон, выросший в семье, которая ради его картинга годами жила в фургоне на трассах, дебютировал в 2016-м в Manor Racing MRT, а в 2021 году выиграл Гран-при Венгрии в составе заводской команды Alpine F1 Team. Антуан Юбер стал единственным, кто не попал в «Формулу‑1» – его путь оборвался в Спа за день до того, как Шарль Леклер одержал там свою первую победу в чемпионате мира. Четвертый «мушкетер» стал тем, кому трое других посвящали свои самые яркие моменты в «Формуле‑1».

Та же французская и – шире – европейская картинговая поляна свела Шарля и с теми, кто станет его соперниками на вершине автоспорта. Макс Ферстаппен уже тогда обладал той смесью скорости и беспощадности, что сделает его четырехкратным чемпионом мира, а их картинговые дуэли заложили основу отношений, в которых уважение всегда соседствовало с готовностью не уступать ни сантиметра. Англо-таец Александр Албон, британцы Джордж Расселл и Ландо Норрис, голландец Ник де Врис – все они в те годы вращались в том же тесном мире международного картинга и младших «Формул», где репутации создавались и рушились задолго до того, как о пилотах узнавала широкая публика. Картинг был не предисловием к их карьерам, а первой полноценной главой – к их 14–15 годам опытный взгляд менеджеров уже видел, кто из этих детей доберется до самого верха.

Для Шарля картинг был еще и последним периодом жизни, прожитым целиком рядом с отцом и крестным, без груза больших контрактов и публичного внимания. Позже, оглядываясь, он будет вспоминать эти годы как самое чистое время – не из-за результатов, а из-за их свободы: апельсиновый сок в баре у трассы между заездами, барбекю по выходным, любительские 24-часовые гонки, в которых 11-летний мальчик мог проехать пять часов подряд, лишь бы не отдавать лидерство. Скоро все это сменится миром, где каждый километр дистанции оплачен, каждое слово в эфире записано, а каждая ошибка обсуждается миллионами людей. Но фундамент, на котором будет стоять будущий пилот Ferrari, был заложен именно там – на разбитом асфальте в Бриньоле, на карте, привязанном веревкой к карту крестного.

Часть вторая
Путь наверх

4. Прощание с Жюлем

Когда Шарлю было 11, Жюль попытался провести его на завод Ferrari в Маранелло. Не получилось. «Я два часа просидел на парковке, – рассказывал Шарль, – и пытался представить, как там внутри. Мне виделось нечто вроде „Чарли и шоколадной фабрики”, с умпа-лумпами повсюду».

Сам Жюль в это время уже дотянулся до «Формулы‑1». Став первым гонщиком открытой «Скудерией» в 2009 году программы воспитания молодых пилотов, к 2011 году Жюль уже прочно обосновался в чемпионате мира, пройдя путь от резервного гонщика до основного пилота маленькой команды Marussia F1 Team, которая боролась не столько за очки, сколько за выживание и основные сражения вела на трассе с другими командами-аутсайдерами.

Коллектив, выступавший под российским флагом, использовал прошлогодние силовые установки и не имел бюджета на серьезные обновления по ходу сезона, так что о каком-либо прогрессе речи не шло. Финишировать за рулем Marussia MR02 в 2013 году в очковой зоне ни разу не смог ни Бьянки, ни его напарник британец Макс Чилтон, а в следующем сезоне француз совершил чудо – на Гран-при Монако за рулем Marussia MR03 он финишировал девятым, набрав первые два очка в своей карьере и первые два очка в истории команды. К сожалению, эти два балла стали последними. И для колектива, и для гонщика.

Гран-при Японии 5 октября 2014 года проходил в сложнейших погодных условиях. На страну и трассу «Сузука» обрушился тайфун «Фонфон».

Сильнейший ливень вынудил остановить гонку красным флагом после старта заезда в сопровождении автомобиля безопасности, а затем гонка была остановлена окончательно после смертельной аварии. На 42-м круге в седьмом повороте трассы – левом вираже Dunlop – вылетел пилот Sauber F1 Team Адриан Сутиль. Для эвакуации разбитого болида Sauber C33 немца в зоне безопасности появился трактор-погрузчик, но машину безопасности гоночный директор «Формулы‑1» Чарли Уайтинг решил не выпускать, ограничившись указанием для маршалов нейтрализовать зону аварии двойными желтыми флагами, призывающими пилотов снизить скорость. Но это не помогло – кругом спустя все по той же причине сильнейшего аквапланирования Бьянки потерял управление в том же повороте Dunlop.

На скорости 213 км/ч машина француза влетела в зону безопасности и, замедлившись до 123 км/ч, под углом 55 градусов врезалась сначала в заднее левое колесо погрузчика, а затем в его многотонный противовес. Как показал дальнейший анализ аварии, пиковая перегрузка в момент удара составила 254 G – в момент столкновения болид Marussia MR03 получил серьезные повреждения, включая разрушение элементов безопасности, а трактор-погрузчик подбросило в воздух, и с него сорвалась подвешенная машина Адриана Сутиля. Жюль потерял сознание в момент удара, не реагируя ни на вопросы от команды по радио, ни на команды маршалов на трассе.

Пилота извлекли из кокпита и оказали ему помощь на месте аварии, после чего его на машине скорой помощи доставили в медицинский центр автодрома. Из-за непогоды доставить пострадавшего пилота в больницу вертолетом было невозможно, поэтому в сопровождении полиции на автомобиле скорой помощи Бьянки эвакуировали в Главный медицинский центр префектуры Миэ в Йоккаити в получасе езды от трассы. Гонку остановили досрочно – победителем был объявлен британец Льюис Хэмилтон, второе место занял его напарник по Mercedes AMG Petronas F1 Team немец Нико Росберг, а третье место занял немецкий пилот Infiniti Red Bull Racing Renault Себастьян Феттель. Из уважения к пострадавшему коллеги-призеры на подиуме не обливались шампанским, а сразу после финиша президент и спортивный директор Russia Marussia F1 Team Грэм Лоудон, руководитель российской команды Джон Бут вместе с руководителем Scuderia Ferrari Марко Маттиаччи и бразильским гонщиком Williams Martini Racing Фелипе Массой отправились в больницу к Жюлю Бьянки.

Первую информацию о состоянии француза журналистам дал Филипп Бьянки, который заявил L’Équipe и France 3, что Жюль с серьезной травмой головы находится в критическом состоянии и ему делают операцию по уменьшению сильного внутричерепного кровотечения. Затем FIA заявила, что компьютерная томография показала, что Бьянки в результате аварии получил «тяжелую травму головы» и после операции будет помещен в отделение интенсивной терапии для дальнейшего наблюдения врачами. Родители Бьянки прибыли в госпиталь 6 октября, а три дня спустя к ним присоединились другие дети, а также лучший друг Жюля Лоренцо Леклер, старший брат его крестника Шарля.

На следующий день семья опубликовала заявление, поблагодарив общественность за поддержку, а президента медицинской комиссии FIA профессора Жерара Саяна и нейрохирурга Римского университета Сапиенца профессора Алессандро Фрати, которые приехали в Японию по просьбе Scuderia Ferrari, за помощь. Родители Бьянки официально подтвердили, что Жюль получил диффузное аксональное повреждение (ДАП) – одну из наиболее распространенных и тяжелых черепно-мозговых травм, встречающихся при дорожно-транспортных происшествиях с резкой остановкой автомобиля. Бьянки находился в критическом, но стабильном состоянии, а прогноз был неблагоприятным, поскольку более 90% пациентов с тяжелым ДАП никогда не приходят в сознание и остаются в стойком вегетативном состоянии. Филипп Бьянки прямо сообщил, что возвращение Жюля к жизни, по мнению лечащих врачей, будет чудом, что не добавляло оптимизма сложившейся ситуации, но пример вышедшего из комы Михаэля Шумахера позволял семье Бьянки сохранять надежду.

Находясь в больнице в Йоккаити, Бьянки оставался в критическом, но стабильном состоянии и нуждался в аппарате искусственной вентиляции легких, но в ноябре 2014 года его вывели из искусственной комы, и Жюль начал дышать самостоятельно, что позволило перевезти его во Францию для госпитализации в Университетский госпитальный центр Ниццы. По возвращении на родину Бьянки по-прежнему оставался без сознания и в критическом состоянии, но зато получил полную поддержку семьи, которая ежедневно находилась у его постели. 13 июля 2015 года отец Жюля публично признал, что стал «менее оптимистичным» относительно шансов сына на возвращение к жизни из-за отсутствия значительного прогресса спустя длительное время с момента аварии.

Жюль Бьянки ушел из жизни 17 июля 2015 года в возрасте 25 лет от травм, полученных во время аварии на «Сузуке» девятью месяцами ранее. Прощание с французским гонщиком состоялось в кафедральном соборе Святой Репараты в Ницце 21 июля 2015 года – пилота кремировали, часть его праха покоится на кладбище Монте-Карло, а часть была развеяна в Средиземном море. Президент FIA Жан Тодт навсегда вывел из обращения в «Формуле‑1» гоночный номер «17» в знак уважения к французу, а память погибшего спорстмена его коллеги-гонщики почтили многочисленными символическими жестами.

По итогам расследования трагического инцидента FIA пришла к выводу, что причиной аварии Жюля Бьянки стала совокупность нескольких факторов: состояния трассы, скорости болида и наличия трактора-эвакуатора в зоне вылета. В отчете также было отмечено, что пилот нажал одновременно на педали газа и тормоза, что должно было отключить подачу мощности к двигателю, однако инновационная система тормозов «по проводам» Marussia F1 Team оказалась несовместима с комплексом FailSafe, призванным автоматически глушить мотор в экстренной ситуации, поэтому двигатель не был выключен. Несмотря на это, команда не была признана ответственной за аварию.

Гибель француза привела к корректировке спортивного регламента «Формулы‑1» и внедрению мер по повышению безопасности при эвакуации болидов, в частности виртуальной машины безопасности (VSC), внедренной в 2015-м, а с 2018 года появилось и «гало» (Halo) – дополнительная дуга безопасности для защиты головы пилота. Жюль Бьянки стал первым гонщиком, погибшим от травм, полученных в гонке «Формулы‑1», со времен бразильца Айртона Сенны в 1994 году, и последним на сегодняшний день спортсменом, жизнь которого оборвалась в рамках Гран-при. Своей гибелью француз сделал автомобильные гонки безопаснее, но вряд ли это стало утешением для Шарля Леклера.

В день аварии монегаск был в Хересе на финале сезона серии Formula Renault 2.0 Alps, завершая свой первый год выступления в формульных сериях. «Отец не хотел говорить мне, что произошло, но я все равно узнал. Конечно, для меня это был удар. Но я должен был ехать как можно быстрее, потому что я сказал себе, что Жюль был бы рад, если бы я хорошо выступил, – вспоминал Шарль. – Он не хотел бы, чтобы я переживал и из-за этого показал плохой результат. В тот момент я еще не знал точно, в каком состоянии Жюль, но знал, что его авария была тяжелой». Филипп Бьянки звонил из японского города Йоккаити, где находилась клиника, по несколько раз в день, держа Эрве в курсе. Отец Шарля чувствовал себя бессильным, не имея возможности облегчить боль друга. «Мы с моим другом детства Эрве мечтали, что будем сидеть рядом на трибуне, пока два наших юных чемпиона будут сражаться друг с другом на трассе, – позже говорил Филипп. – Так должно было быть, но судьба распорядилась иначе».

1.Пастис – популярная во Франции анисовая настойка, которая традиционно употребляется как аперитив.

2.С 2026 года в «Формуле‑1» участвует 11 команд, так что в чемпионате мира выступают 22 пилота.

Бесплатный фрагмент закончился.