Читать книгу: «The Formula. Как проходимцы, гении и фанаты скорости превратили Формулу-1 в самый быстрорастущий вид спорта в мире», страница 3

Глава 3. Гарцующий жеребец

Эпицентр ярости, направленной против гаражистов, располагался в сельской местности Эмилии-Романьи, в десяти милях к югу от Модены, в сонном городке под названием Маранелло. Именно там по большей части кипело возмущение ворчливого экс-гонщика по имени Энцо Феррари.

Большую часть своей взрослой жизни Энцо отдал производству машин, которые сам считал самыми красивыми гоночными машинами в мире – пусть даже Феррари, когда основывал свою компанию, и не преследовал конкретно эту цель. В 1929 году юридические документы, подтверждавшие ее учреждение, указывали, что целью было «приобретение гоночных автомобилей „Альфа Ромео“ и участие в гонках в национальном спортивном сезоне». Человек, который потом приобрел известность под прозвищем Il Commendatore (Командор), не произвел ни единой машины вплоть до окончания Второй мировой войны.

Но его цель всегда была четкой. Энцо хотел гоняться.

С первого сезона «Формулы-1», прошедшего в 1950 году, Феррари тщательно следил за тем, чтобы его команда неизменно присутствовала в самой престижной гоночной серии в мире. И по прошествии более чем семи десятков лет «Феррари» остается единственной командой, участвовавшей в каждом из сезонов «Формулы-1». Другие титаны автоиндустрии с выдающимся наследием в гонках будут приходить и уходить – «Мерседес», «Порше», «Форд» и «Хонда», – но «Скудерия», что на итальянском означает «конюшня», была непоколебима. В конце концов, от этого зависел имидж всего предприятия. «Феррари» не рекламируется по телевидению. Да и производит не очень много машин в принципе – ежегодно продается всего около десяти тысяч экземпляров. Но что бы она ни производила, это завязано на истории, сотворенной на трассах «Формулы-1», на имидже красной машины, пулей пролетающей мимо трибун, забитых тифози, облаченными в гоночный алый. Компания использовала этот примитивный коктейль из скорости и шума, чтобы целыми десятилетиями подпитывать им фантазии подростков, а те завешивали постерами с их легендарными дорожными моделями стены своих спален. В 1950-х и 1960-х это была «Феррари 250», в 1970-х – «Дино», а в 1980-х – «Тестаросса»… Низкий рык моторов «Феррари» – каждый из них был собран вручную и персонально подписан мастером, изготовлявшим его, – был тем звуком, который люди мечтали купить, как только делали свой первый миллион.

Это была империя, построенная на эмоции.

Логотип – черный жеребец, который некогда служил отличительным знаком итальянского пилота истребителя времен Первой мировой войны, нанесенный поверх желтого фона, символизирующего Модену, сегодня так же узнаваем, как знаменитый «свуш» «Найк» или золотые арки «Макдоналдса». Понаблюдаешь вот так за тем, как фанаты стекаются на гран-при, где, по некоторым оценкам, как минимум 30 процентов всех присутствующих поддерживают «Феррари», и покажется справедливым заключить, что эта спортивная организация, должно быть, величайшая и наиболее успешная из всех когда-либо существовавших. «Янкиз», «Лейкерс» и «Реал Мадрид» в одном флаконе, коллекционирующая чемпионские титулы из сезона в сезон.

Вот только реальность для этой компании, много времени отводящей спекуляциям собственной историей, такова, что большая часть ее лет в «Формуле-1» совершенно не заслуживает того, чтобы их помнить. И это было то, что на самом деле снедало Энцо Феррари в 1960-е, пока он наблюдал за тем, как британские гаражисты один за другим забирают себе чемпионские титулы благодаря машинам, которые каким-то образом получились более быстрыми и продвинутыми, чем его собственные. Несмотря на некоторые ранние успехи, Феррари, сам по себе не инженер, был так одержим своей репутацией человека, собирающего моторы, что отказывался признать, что они были лишь одним из элементов пазла. Колин Чепмен из «Лотуса», понимавший, что «Формула-1» – это спорт перманентной эволюции, проектировал шасси, вдохновленные самолетами, и исследовал пределы такого явления, как прижимная сила. Энцо же между тем по-прежнему считал, что перенос двигателя за спину пилоту – в каком-то смысле преступление против природы. Как лошадь, тянущая за собой повозку, двигатель должен находиться спереди, говорил он.

И хотя Феррари ненавидел столь многих британцев, он был вынужден признать, что эта нация гаражистов все же умела готовить чертовски хороших пилотов. Энцо всегда предпочитал сажать за руль своих «Феррари» итальянцев, но в 1958-м титул «Формулы-1» ему принес йоркширский мальчишка по имени Майк Хоторн, а в 1964-м еще одно чемпионство Энцо преподнес бывший чемпион по мотогонкам Джон Сертис. Однако тогда Феррари не мог знать, что его сделки с врагом, ставшие редкими для него уступками прагматизму, на самом деле были сделками с дьяволом. По кусочкам раздавая свою «итальянскость», этот символ нации и одновременно статью итальянского экспорта, не уступающую в узнаваемости спагетти и крошечным порциям эспрессо, навсегда утрачивал некую изюминку. После 1950-х годов у «Скудерии» больше никогда не будет чемпиона-итальянца.

Впрочем, не то чтобы это как-то мешало легенде о «Гарцующем жеребце» распространяться по свету со скоростью лесного пожара. А все потому, что за много лет до того, в годы после Второй мировой войны, Феррари выбрал удачный момент – сделав это лучше любого пилота, на скорости входящего в вираж на трассе.

По мере того как мода на спортивные автомобили начала распространяться по Европе, а мрак военных лет рассеиваться, команда Энцо выехала на авансцену, выделяясь своими ярко-красными цветами, элегантными линиями и рыком мотора, звучавшего и правда угрожающе. Феррари и его компания вручную изготавливали машины, которые начали побеждать в гонках как раз тогда, когда мир снова был готов уделять гонкам внимание. Продав первую пару своих дорожных машин в 1947 году, Энцо понял, что только новые победы будут приносить ему больше прибыли, которую затем можно будет использовать для финансирования новых гонок.

И стоило Феррари только начать, как его команда стала побеждать не только тогда, когда это было важно, но и там, где это было важно. Первой пересекая финишную линию в домашней гонке в богатом промышленном городе Турине, «Скудерия» сразу же привлекала к себе интерес верхушки итальянского общества тех лет – и очень кстати. Вскоре после этого Энцо начинает получать заказы от графов, графинь и как минимум одного русского князя в изгнании. Затем в течение буквально двух лет Феррари выигрывает свою первую «Милле Милья» – престижную гонку в тысячу миль по Италии – и забирает первое место в «24 часа Ле-Мана» благодаря «Феррари 166», очертаниями напоминающей скоростной катер. Большой друг Энцо, пилот Луиджи Кинетти, провел за рулем все двадцать четыре часа гонки после того, как намеренно напоил до отключки своего британского партнера накануне вечером.

Даже несмотря на некоторое легкое жульничество, план построить машину, которая будет выделяться своей скоростью, дерзким стилем и производительностью, сработал.

К 1951 году с завода в Маранелло выехало свыше семидесяти автомобилей, которые потом разъехались по гаражам монарших особ Европы и Азии. Ага-хан, король Бельгии Леопольд и кронпринц Саудовской Аравии Фейсал – все они размещали в «Феррари» заказы, чтобы владеть собственной машиной марки. Темпы лишь ускорились, как только «Феррари» выиграла два подряд чемпионских титула стараниями Альберто Аскари в 1952 и 1953 годах – только эти чемпионства были завоеваны для команды итальянским гонщиком. В эпоху мифотворчества, царившую в автоспорте, Энцо внезапно оказался тем, кто создает легенды. Каждый хотел урвать себе кусочек «Гарцующего жеребца». «Феррари» с боями отвоевала себе место где-то между «Альфа Ромео» и «Мазерати», пока Ферруччо Ламборгини, будущий соперник Энцо, по-прежнему был занят производством тракторов, а не спорткаров.

Но в то время как интерес особ голубых кровей со всего мира придавал «Феррари» некоторый налет царственности в Европе, другая группа властителей мира сего отчаянно желала проповедовать слово Энцо в своих краях. Они пришли с неутоленной жаждой статусности, вагоном и маленькой тележкой лишних денег и большим, даже громадным восхищением, которое питали к фигуре Самого.

Эта группа была известна под именем «американцы».

От студийных павильонов голливудских кинокомпаний и до шоурума «Феррари» на Восточной 61-й улице на Манхеттене, любой человек с деньгами и смутными представлениями о европейском люксе теперь хотел водить «итальянку». Они тратили небольшие состояния на покупку этих машин и большие на их обслуживание, поскольку представители «Феррари» за океаном заряжали абсурдно высокие цены на запчасти и сервисное обслуживание – притом совершенно безнаказанно. Тем, кому хватило смелости пожаловаться напрямую в Маранелло, убедительно сообщали, что проблема в них самих, а не в заводе – запчасти «Феррари» никогда не дают сбоев. Но несмотря на скверный сервис клиенты продолжали возвращаться вновь и вновь.

Как писал биограф Феррари Брок Йейтс, Энцо был первым, кто понял самое важное правило торговли европейским шиком в Соединенных Штатах: «Обращайся с американцем как с недалеким деревенщиной и завладеешь его душой навеки».

Но, по правде говоря, Энцо Феррари и к своим соотечественникам относился не лучше – особенно если ему нужно было выписывать им чеки.

Одним из самых старых его друзей, отношения с которым начались у него еще во времена «Альфа Ромео», был человек, известный как просто Пепино. Феррари нанял его своим персональным водителем, главным образом для того, чтобы он возил его по любовницам, которых был целый ворох, и излюбленным ресторанам. На первом месте списка заведений был Cavallino, ресторан «Феррари», названный в честь «Гарцующего жеребца» и располагавшийся прямо у ворот завода в Маранелло. Но где бы Энцо ни обедал, Пепино всегда ел за отдельным столом. И до самого конца своей жизни он вынужден был соблюдать строгие инструкции: терпеливо ожидать на улице, пока Энцо доедает свой ужин.

Эта работа была, наверное, наименее гламурной из всех в Маранелло, но управлять «Феррари», чтобы возить на ней Энцо по северной Италии, было существенно более безопасным делом, чем пилотировать «Феррари» для Энцо в гонках по всему миру.

В ранние, часто смертоносные годы существования «Формулы-1» «Скудерии» тоже не удавалось избегать попадания в длинный список скорбных смертей на трассах. Первым погибшим пилотом команды в «Формуле-1» был бельгиец Шарль де Торнако, который разбил свою машину на практике в преддверии Гран-при Модены 1953 года. И новые трагедии случались с внушающей тревогу частотой. Эудженио Кастеллотти, человек, который должен был стать наследником Аскари, тоже погиб в Модене после того, как его выбросило из машины почти на сотню ярдов. В том же году испанский пилот Альфонсо де Портаго погиб в аварии на «Милле Милья», после того как Энцо настоял, чтобы он принял участие в гонке. В столкновении погиб другой пилот и около десяти зрителей, в том числе дети.

К тому времени смерть стала присутствовать в жизни Энцо постоянно – и не только на гоночных трассах.

В 1956 году его сын Дино скончался в двадцать четыре года после долгой болезни. Его кончина навсегда изменила его отца. Феррари ежедневно навещал могилу сына и превратил свой темный офис в задней части завода в место поклонения молодому человеку. Всякий, кто садился напротив Энцо, обнаруживал, что на него с портрета за плечом отца глядит Дино.

В 1958-м Феррари пришлось пережить еще один чудовищный сезон, по ходу которого погибли оба его пилота – британец Питер Коллинз и итальянец Луиджи Муссо, разбившиеся на своих «Феррари 246» на гран-при с разницей в считаные месяцы.

«Я лишился единственного толкового итальянского пилота», – говорил Феррари о Муссо.

Эти отмеченные кровью сезоны сделали Феррари мишенью для двух самых могущественных кругов итальянского общества: спортивной прессы и католической церкви. Энцо, быть может, и воздвиг сияющий символ Италии, но все это не имеет значения, если итальянские мальчишки продолжают гибнуть – и это помимо того, что об этом могли подумать иностранцы и простые зрители. Как Феррари может продолжать оправдывать эти смерти? К тому времени Ватикан начал относиться к автогонкам как к занятию буквально-таки аморальному. Собственная ежедневная газета Святого Престола, Osservatore Romano, сравнивала Энцо с римским богом, не чурающимся человеческой плоти. «Сатурн от промышленности, – называла она его, – продолжающий пожирать собственных сыновей».

Феррари тоже чувствовал эту боль, но не планировал сбавлять оборотов. Его решением проблемы гибели итальянских мальчиков за рулем его машин было прекращение практики найма итальянских пилотов в принципе. В следующем сезоне семь разных гонщиков сядут за руль «Феррари» в гонках как минимум в одном гран-при каждый, и впервые в истории ни один из них не будет представлять Италию. В списке были француз, двое британцев, двое американцев, бельгиец и немец по имени Вольфганг «Таффи» фон Трипс (впоследствии погибший за рулем «Феррари» по ходу итальянского гран-при 1961 года). Когда Энцо, однажды заявивший, что не присутствует на гонках потому, что не может вынести страданий своих машин, написал автобиографию, он назвал ее «Мои ужасные радости».

Вся эта история с гонками уже показала себя разрушительной забавой. Но кроме того, она была еще и дорогой. Независимо от того, сколько дорожных автомобилей он продавал, бизнес Феррари почти всегда нуждался в деньгах. Вот почему в середине 1960-х он принял в своем тускло освещенном офисе в Маранелло группу лиц из Детройта. Они работали на «Форд» и перемахнули через океан, чтобы купить компанию Энцо.

Феррари был заинтересован – или, по крайней мере, изображал интерес. Мужчины вместе ели и выпивали, пока Энцо настаивал, чтобы гости именовали его не иначе как Ingegniere (Инженер), – поскольку у него имелась соответствующая почетная степень, присвоенная ему университетом Болоньи, несмотря на то, что никакой инженерией он не занимался с тех пор, как ковал подковы для ослов в годы Первой мировой. Американцы подыгрывали ему, и им казалось, что переговоры продвигаются хорошо. Но в 1965-м они зашли в полный тупик.

Как всегда, вопрос касался гонок. У кого будет последнее слово в «Скудерии»?

«Если я пожелаю вывести машины в Индианаполисе, а вы не захотите, чтобы я выводил машины в Индианаполисе, мы в итоге поедем или нет?» – спросил Энцо у представителя «Форда».

«Не поедете», – таким был ответ.

Это поставило точку в переговорах. Ciao.

Энцо наконец нашел компанию американцев, чьих денег не захотел брать. Он отправил их восвояси, выдав с собой в дорогу подписанные экземпляры «Моих ужасных радостей».

Насколько в действительности Феррари был готов продаться «Форду» – вопрос, который и по сей день вызывает споры. Одна теория гласит, что он просто пытался набить себе цену в глазах другого покупателя, в котором был заинтересован по-настоящему, – речь об итальянском автогиганте FIAT. Поэтому когда в 1967-м империя, возглавляемая семейством Аньелли, постучалась в его двери, Энцо был готов выслушать предложение.

На улаживание всех деталей сделки потребовалось почти два года. В конечном счете Феррари согласился на гораздо меньшую сумму по сравнению с той, которую предложил «Форд». Но почти за 11 млн долларов он продал 40 % компании, которую построил, и сохранил еще 49 %, а также, разумеется, последнее слово в вопросах, касающихся гонок (в условиях сделки было оговорено, что доля Энцо перейдет к FIAT после его смерти). Также Феррари выторговал 1 % пирога для семьи своего старого друга, дизайнера Баттисты «Пинина» Фарины. А еще 10 % отошли загадочному молодому человеку по имени Пьеро Ларди. Лишь горстка людей в окрестностях Маранелло знала, что Ларди на самом деле был Феррари – незаконнорожденным сыном Энцо, которого теперь аккуратно вводили в дело.

«По итогам встречи между президентом FIAT доктором Джованни Аньелли и инженером Энцо Феррари было решено, что прежнее техническое сотрудничество и взаимная поддержка в течение года трансформируются в совместное предприятие», – гласил малопонятный пресс-релиз.

За счет соглашения исключительность «Феррари» оказалась полностью завернута в цвета одного из крупнейших экспортеров Италии. Таинственная сила пустила корни.

Красные машины олицетворяли крутизну, класс, а теперь и целую страну.

Свингующие шестидесятые, может, и наступили в Лондоне, но британцы пока все так же водили «Мини Куперы» и мопеды. А секс на колесах приезжал прямиком из Маранелло. Стив Маккуин скупал «Феррари» для собственной коллекции. Как и князь Монако Ренье и его невеста-кинозвезда Грейс Келли. «Скудерия», которая по-прежнему отказывалась рекламироваться, тоже попала на большие экраны с выходом голливудской картины «Гран-при». Снятая при поддержке «Феррари» в 1965–1966 годах, она представляла собой почти что пропагандистскую ленту. Энцо не смутило даже то, что по сценарию один из главных героев, сыгранный французом Ивом Монтаном, погибал за рулем одного из его творений в Монце. Единственное его условие было таким: в кадре «Феррари» не должны проигрывать соперникам в гонке.

Поражений ему и так хватало в реальной жизни.

К началу 1970-х голливудская версия «Феррари» мало чем напоминала то, что происходило с «Феррари» на трассах на самом деле. Вдали от голубых экранов формульный болид «Скудерии» был не более полезен, чем закупоренная бутылка кьянти.

Кроме того, что болиды были проблемными, они почти не были итальянскими. Мотор оставался чисто местным, из Маранелло, и лошадиных сил он генерировал больше, чем любое творение команд гаражистов. Но в шасси использовались композитные материалы, изготовленные в Англии, шины были американскими, а питали знаменитые моторы немецкие системы впрыска топлива. Энцо не смог даже объединить силы с чисто итальянским пилотом. Когда в 1971-м он обхаживал Марио Андретти, обещая ему, что «все, что ты видишь здесь, будет работать на тебя», критика со стороны Ватикана по-прежнему стояла у него в ушах.

«Я итальянец, но у меня был американский паспорт, – говорит Андретти. – Так что, если бы я погиб, ему бы не пришлось отчитываться перед итальянским правительством за то, что он опять убил итальянское дарование».

Вот как далеко все зашло. Однако никто из членов культа Маранелло не собирался об этом говорить. Энцо, чьи ежегодные обращения к сотрудникам по-прежнему были полны клятв верности и заявлений в духе Юпитера, требовал полной преданности себе, что на деле означало полное подчинение. Если кому-то и было суждено разжечь новый итальянский Ренессанс, то этим кем-то мог быть только чужак, неподвластный чарам Феррари.

Оказалось, что такой фигурой под силу стать одному капризному австрийцу с неправильным прикусом.

Ники Лауде было достаточно нескольких тестовых кругов за рулем «Феррари» в 1973 году, чтобы понять о явно забуксовавшей «Скудерии» все, что ему было нужно. Когда молодой австриец вытащил себя из кокпита, он снял шлем и отправился поделиться своими размышлениями со Стариком. Феррари плотоядно разглядывал своего нового пилота сквозь линзы темных очков, никогда не сходивших с его лица, и ожидал, что тот расскажет ему, какой замечательной была его машина. Лауда же был откровенен.

«Это катастрофа», – сказал он Пьеро Ларди, который теперь был достаточно признан, чтобы исполнять обязанности переводчика при отце. Ларди взял паузу. Лауда не может говорить такое господину Феррари.

«А как иначе? – продолжал Лауда, если верить его автобиографии. – У машины недостаточная поворачиваемость, она ни черта не способна входить в повороты. Ее невозможно водить».

Ларди потряс головой. Такое тоже не пройдет, пусть Старик уже и явно понимал, что Лауда отнюдь не поет машине дифирамбы. Ни для кого не было секретом, что машина с круглым нулем в графе «Победы в гран-при» в том сезоне была попросту итальянской развалиной.

«Ну ладно, раз так, – сказал Лауда. – Скажите ему, что машина не настроена должным образом. У нее есть склонность к недостаточной поворачиваемости, возможно, нужно посмотреть на переднюю ось».

Этого Ларди было вполне достаточно. Он передал вердикт Энцо в максимально вежливых тонах и зажмурился, ожидая извержения вулкана. Тогда Энцо его удивил. Он обратился к ведущему инженеру «Феррари» и спросил, сколько времени потребуется на то, чтобы подогнать машину к запросам Лауды. Когда инженер сказал, что на это уйдет неделя, Феррари обратился к своему новому пилоту с обещанием – и угрозой. Команда произведет необходимые изменения. Но, прибавил Энцо, «если ровно через неделю в это же время ты не проедешь круг на одну полную секунду быстрее, ты будешь уволен».

Лауда знал, что Феррари говорит всерьез. Старик был не из тех, кто станет попусту сотрясать воздух, это Лауда понял еще по ходу первой встречи. Вдобавок создатель самых элегантных дорожных машин бывал совершеннейшим невежей и грубияном в обычной жизни. «Он мог чесать себя в самых неожиданных местах, – писал Лауда, – без конца плеваться и сморкаться с видимым наслаждением в громадный носовой платок, который в разложенном виде не уступал размерами флагу».

Лауда провел неделю, маниакально выискивая недостатки вместе с инженерами, затронув своим микроменеджментом каждую деталь неуклюжей машины.

За семь дней они добились достаточного прогресса, чтобы скинуть целую секунду с времени круга, как того требовал Энцо. А в течение следующего года они выявили еще больше проблем.

Лауда с его аналитическим умом вскоре обнаружил, что, невзирая на весь хаос, царивший в Маранелло, у здравого смысла там по-прежнему оставались возможности взять верх. Во-первых, у «Феррари» было то, о чем другие команды в то время могли лишь мечтать: тестовый полигон во Фьорано, сооруженный в 1971 году менее чем в километре от завода. На трассе не только были установлены камеры, позволявшие пилотам и инженерам оценивать выступление болида на треке, на ней также было отлично настроенное оборудование для хронометража. В результате «конюшня», которой едва удавалось разгоняться до скоростей уровня «Формулы-1» в квалификациях, начала превращаться в первую в автоспорте команду, работающую с массивами данных. Новый менеджер гоночной команды «Феррари», голубоглазый аристократ с дипломом Колумбийского университета по имени Лука Кордеро ди Монтедземоло, также привнес новый уровень дисциплины в повседневную работу «Скудерии», настояв, чтобы команда фокусировалась только на «Формуле-1».

Благодаря миллиардным (в лирах) вливаниям от FIAT, текших теперь в Маранелло, омолодившейся команде дизайнеров и беспощадной решимости Лауды «Феррари» в скором времени вернулась туда, где, как считал Энцо, ей самое место. В 1975 году Лауда, управлявший машиной с итальянским флагом на кузове (куда его нанесли по распоряжению FIAT), выиграл для «Феррари» первый за одиннадцать лет чемпионский титул среди пилотов. Когда Монтедземоло позвонил Энцо, чтобы сообщить ему, что они стали чемпионами, он в первый и последний раз услышал, как Старик на другом конце провода рыдает.

Лауда, в свою очередь, был куда менее сентиментален по поводу всего произошедшего. После пяти побед и трех подиумов в сезоне из тринадцати этапов он назвал свои завоеванные кубки «бесполезными» и сдал выигранную посуду в один гараж в родной Австрии.

Взамен Лауда получил бесплатную мойку своих машин.

Счастье и мир, воцарившиеся после победы, продлились в «Феррари» недолго. Спустя считаные месяцы после завоевания титула все полетело в тартарары в буквальном смысле – на дальнем участке «Нюрбургринга», суровой и древней трассы в западной Германии, на счету которой к лету 1976 года был уже пятьдесят один погибший автогонщик.

Тогда Ники Лауда едва не стал пятьдесят вторым.

Лауда никогда не был поклонником «Ринга». На прохождение круга по этой ухабистой трассе в лесу протяженностью в четырнадцать миль нужно было тратить почти в шесть раз больше времени, чем на круг в Монако. Ранее в том сезоне на одном из собраний пилотов «Формулы-1» он предложил бойкотировать гонку там из соображений безопасности. Предложение Лауды не поддержали.

Поэтому 1 августа он с неохотой вышел на стартовую решетку Гран-при Западной Германии в статусе фаворита чемпионата мира, защищая свой титул перед новым оппонентом из «Макларена», британским плейбоем Джеймсом Хантом. Вот только дуэли на трассе так и не случилось. На втором круге Лауда на выходе из поворота влево нарвался на кочку на дороге и потерял управление своей «Феррари» на скорости около 200 километров в час. Прежде чем Лауда успел скорректировать движение машины, та влетела в отбойники на дальней стороне. Визг резины, разрыв компонентов шасси, а потом и пламя, охватившее машину по мере того, как начали загораться бензобаки, окружавшие кокпит. «Феррари» подпрыгнула и перевернулась почти три раза, прежде чем в нее врезалась другая машина.

Лауда оказался в недвижимом состоянии посреди трассы, пока его «Феррари» в буквальном смысле оплывала вокруг него.

Четверо других пилотов тут же выскочили из своих болидов и побежали навстречу пожару. Итальянец по имени Артуро Мерцарио добежал первым и сумел высвободить Лауду, которого удерживал в кокпите заевший ремень безопасности, и вытащить его наружу. Состояние Лауды было настолько плачевным, что Мерцарио подумал, что вытаскивает труп. Австриец был без сознания, изуродован ожогами. Казалось, что он целую вечность вдыхал ядовитые пары, оседавшие в его легких. Его шлем обуглился и прилип к коже черепа.

Лауда ничего из этого не помнил. Следующее его воспоминание – он лежит в госпитале, изувеченный, но живой. Его веки сгорели, а с ними сошли и волосы на голове, и несколько слоев кожи на лице и теле. Лауда одновременно испытывал страдания от боли и ярость от того, что авария случилась. Когда священник начал его соборование, гонщик лишь разозлился еще сильнее.

«Боже мой, где его лицо?» – гласил заголовок немецкой газеты Bild. В статье под заголовком были рассуждения о том, что Лауда теперь не покажется на публике как минимум шесть месяцев.

Но когда Лауда вернулся в строй, с момента аварии не прошло и шести недель.

«Формула-1» не остановилась, пока Лауда пребывал в госпитале, да и сам он не рассчитывал, что это произойдет. Он знал только, что, пока он лежит в кровати, Джеймс Хант набирает очки в зачет чемпионата. Сначала прошел Гран-при Австрии, потом состоялась гонка в Нидерландах. Хант финишировал в них первым и третьим соответственно, и это убедило Лауду, что он достаточно оправился и пришло время снова выходить на старт. По-прежнему испытывая мучительную боль, он запрыгнул в кокпит своего частного самолета и отправился в Италию, чтобы проехать несколько кругов на трассе во Фьорано. Когда он натянул свой комбинезон, механики «Феррари» опешили, решив, что перед ними призрак.

Глядя сквозь восстановленные хирургами веки, Лауда проехал по тестовой трассе, разорвав ее в клочья, после чего объявил, что готов снова участвовать в гонках. Команда толком не знала, что с ним делать. Но спустя сорок два дня после аварии Лауда предстал перед тифози на домашней для «Скудерии» гонке в Монце, вернувшись за руль своей «Феррари 312GT».

Он стал олицетворением мужества: сжимая зубы, он превозмогал боль, пока натягивал на голову шлем, и было видно, как на ткани его огнеупорной балаклавы проступают кровь и гной. Если кому-то требовалось напоминание о том, что пилот «Формулы-1» должен быть отважен и отвага его граничит с безумием, то вот оно. Только сам Лауда был до смерти напуган. С тех пор как он прибыл на пятничную практику, ужас не отпускал его. Сердце его стучало как бешеное, а в желудке творилось черт знает что – он выблевал все, что съел. Но даже в таком состоянии он финишировал на четвертом месте.

Самое безумное в истории с его возвращением – то, что Лауда едва не победил в чемпионате мира. Несмотря на 12 очков, набранных Хантом за время восстановления Лауды, к заключительной гонке сезона в Японии оба гонщика подошли с равными шансами, и борьба шла упорная. Единственной серьезной проблемой для Лауды оказался дождь.

Продолжавшийся много дней ливень библейских масштабов подтолкнул его к тому, чтобы объявить гонку на автодроме «Фудзи» небезопасной для участников. А когда она все равно началась, он проехал всего несколько кругов, после чего заехал в боксы и заглушил свою машину. В том сезоне он едва не умер и не собирался вновь испытывать судьбу. Энцо не слишком благосклонно воспринял его решение. Полностью исправные «Феррари» не следует парковать в боксах, особенно в ситуациях, когда это влечет за собой уступку титула конкурентам из «Макларена». Отношения между Энцо и Ники больше никогда не будут прежними, хотя контракт Лауды как первого пилота команды оставался в силе и на 1977 год.

В том сезоне Лауда выиграл чемпионат мира почти назло.

Он ненавидел Энцо, как ненавидел и своего партнера по «Феррари» Карлоса Ройтемана. Выжав все соки из последней выдающейся машины «Скудерии» перед наступлением поколения болидов с граунд-эффектом, Лауда взял чемпионство за две гонки до конца сезона и на этом моменте счел, что его работа сделана. Он отправил Энцо телеграмму из Торонто, сообщив ему, что в двух последних гран-при сезона участвовать не будет.

«Я был счастлив, что мой уход стал эдакой пощечиной Энцо Феррари», – писал позже Лауда. Он с восторгом отклонил одно из самых щедрых предложений, которое «Скудерия» когда-либо кому-то делала. Он выиграл для Энцо два титула, а теперь на пальцах объяснял, куда тот может их себе засунуть. «Я не хочу оставаться, – прибавил Лауда. – Вот и все».

Феррари был вне себя – опять. Неуважение, проявленное австрийцем, поражало его. Никто и никогда прежде вот так не противопоставлял себя ему. Но в понимании Энцо пилоты были расходным материалом, наподобие комплекта резины. В Маранелло никто не будет скучать по Лауде.

Вскоре Энцо обнаружил, что южноафриканец по имени Джоди Шектер куда более сговорчив. И хотя в масштабах истории «Формулы-1» он был непримечательным пилотом, именно он смог в 1979-м принести Энцо титул, который стал для него последним при жизни. В 1980-х «Феррари» будут еще хуже, чем тогдашние прически. Лауды уже давно след простыл. Монтедземоло вернулся в штаб-квартиру FIAT. А Энцо все продолжал жить прошлым. Пока ненавистные британцы шли в авангарде эпохи граунд-эффекта, а позже вырывались далеко вперед в недолгую эру турбодвигателей, «Скудерия» болталась где-то на задворках, став заложницей собственной истории и сопротивления Энцо переменам. Феррари все так же был одержим мощью в лошадиных силах, вместо того чтобы строить машину, в которой слаженно будут работать все элементы системы. Инженеры, собиравшие разные компоненты машины, казалось, едва знают друг друга по именам.