Читать книгу: «The Formula. Как проходимцы, гении и фанаты скорости превратили Формулу-1 в самый быстрорастущий вид спорта в мире», страница 4

Все прочие команды казались более проворными, организованными более грамотно, отчасти потому, что не были так скованы прихотями одного старого человека.

«„Хонда“ и „Макларен“ были на противоположных концах света, – говорил дизайнер Стив Николс, присоединившийся к „Феррари“ после ухода из „Макларена“. – Но „Хонда“ и „Макларен“ работали вместе более эффективно, чем шасси „Феррари“ и двигатель „Феррари“, находившиеся в соседних помещениях».

Порядок и организованность не отнести к тому обширному наследию, которое оставил Феррари «Формуле-1». Не будет там и прорывных технологий и здоровых взаимоотношений с пилотами. Но посредством своей полнейшей непоколебимости и силы бренда «Феррари» Энцо превратил себя в одного из самых могущественных людей, которых знал этот спорт в своей истории.

Его влияние невозможно было игнорировать, а это значило, что невозможно было игнорировать и перепады его настроения. Феррари понимал, что даже тонкого намека на то, что его «конюшня» может пропустить гонку, достаточно, чтобы обрушить продажи билетов на весь гоночный уик-энд. А когда ему не нравились изменения в регламенте, он оказывал колоссальное давление с целью обратить изменения. Именно это он сделал в 1987 году, когда «Формула-1» запланировала очередное масштабное обновление свода правил, ограничив рабочий объем двигателей V8 3,5 литра – в противовес желанию Феррари собирать более объемистые V12. Не нужно быть большим фанатом автогонок, чтобы заподозрить, что Энцо эта идея пришлась не по вкусу. Для него не было никакого смысла в том, чтобы в самой большой автоспортивной серии в мире вводить моторы маленького объема. «Формула-1» должна быть абсолютным пиком во всем. Если бы Феррари мог установить под капот своих болидов двигатель от реактивного самолета, он бы это сделал.

Поэтому Энцо пошел на «ядерный шантаж» «Формулы-1». Если не удастся достигнуть договоренности по двигателям, «Скудерия» вообще уйдет из «Формулы-1», забросит Монако и Монцу и перейдет в серию «Индикар». Команда даже построила прототип для «Инди», «Феррари 367», после чего чиновники пошли на попятную.

Старик был на пороге своего девяностолетия, но не утратил бойцовского духа.

Однако в 1988-м по Маранелло расползлись слухи о том, что эпоха Энцо подходит к концу. На то, как сильно ухудшилось состояние его здоровья, указывал тот факт, что, когда сам папа римский Иоанн Павел II совершил паломничество ко двору понтифика автоспорта, Феррари был слишком плох, чтобы выйти поприветствовать его. В глазах Ватикана он уже не был аморальным убийцей итальянских мальчишек – он прожил достаточно долго, чтобы стать человеком, строившим машины, которые были достойны благословения самого папы.

Энцо умер в августе того года. Но его уроки того, как нужно управлять автоспортом, произвели неизгладимое впечатление на окружающих – особенно на молодого британца, владевшего собственной конюшней, с которым он познакомился в 1970-е и который впоследствии будет строить глобальную империю «Формулы-1» на протяжении сорока с лишним лет. Его звали Берни Экклстоун.

«„Формула-1“ – это „Феррари“, а „Феррари“ – это „Формула-1“, – говорит Экклстоун. – Вот так просто».

Глава 4. Супримо

У Берни Экклстоуна было множество причин восхищаться Энцо Феррари.

Когда Экклстоун только приходил в спорт в 1970 году, будучи хватким дельцом, занимавшимся сначала продажей подержанных машин, а после оказывавшим агентские услуги пилотам, он уже знал, что Командор – сила, с которой все считаются вот уже двадцать лет. Энцо не просто оказывал колоссальное влияние на вектор развития «Формулы-1», сидя в своей берлоге в северной Италии. Старик в темных солнцезащитных очках знал, что во всей этой игре в гонки есть вещи поважнее побед в самих гонках. Феррари понимал, что здесь важен имидж. Важен внешний лоск. Но превыше остального – умение добиться своего.

«Спорт – он на столе, – сказал ему однажды Старик, – а бизнес – под ним».

Эти ценности Экклстоун разделял на инстинктивном уровне еще со школьной скамьи, когда продавал печенья и булочки с наценкой, купив их в местной пекарне на деньги, заработанные развозом газет. Молодой Бернард, росший в сельской местности Саффолка, а позже в Кенте, неподалеку от Лондона, знал, что в жизни ему придется драться за каждый пенни. Ведь его родители вряд ли будут в состоянии как-то помочь ему. Его отец рыбачил на трале, а мать была домработницей с диктаторскими замашками. В их первом доме даже не было водопровода.

Дар Экклстоуна по части продаж сослужил ему хорошую службу: сначала он купил свой первый велосипед, а вскоре вышел на новый уровень, охваченный страстью к мотоциклам. Кент возрождался после разрухи, учиненной немецкими бомбардировщиками в годы войны, и Экклстоун явно прочувствовал растущий спрос на запчасти для автомобилей и мотоциклов. Спустя недолгое время он начал торговать целыми машинами и мотоциклами, а свои навыки оттачивал среди акул лондонской Тоттенхэм-корт-роуд. Среди них были такие трюки, как скручивание одометров и скупка с последующей перепродажей больших партий автомобилей, среди которых порой были даже не существовавшие в природе машины. В этом мире головорезов и гангстеров из Ист-Энда невысокий и щуплый Экклстоун каким-то образом сумел застолбить себе место.

Его энергия – а временами и сомнительные махинации – позволили ему утвердиться достаточно прочно, чтобы открыть белоснежный сияющий шоурум в Бекслихит, что на окраине юго-восточного Лондона. Добираться туда с Сэвил-роу, где обитают портные, у которых он завел привычку закупаться сорочками, или от казино в квартале Мейфер, где он коротал вечера за карточными столами, было довольно далеко. Но в 1960-х, когда Британия распрощалась с эпохой строгой экономии, бизнес переживал бум. Сын рыбака с траулера теперь таскал в карманах своих пошитых на заказ костюмов пачки наличности и ревностно следил за тем, чтобы его контора выглядела так же безукоризненно, как и он сам. Он лично инспектировал этажи и постоянно регулировал освещение, чтобы растущий парк его люксовых автомобилей представал в наилучшем виде. Единственным источником головной боли, более раздражающим, чем пятна грязи на ковре, были клиенты, которые тащили эту грязь с улицы.

Однако калибр этих неряшливых клиентов вскоре значительно возрос – как и деловая репутация Берни. Знаменитости, связями с которыми он обрастал в казино, протоптали дорожку к шоуруму, постепенно превратив его в место паломничества любителей секси-тачек. Однажды Экклстоун продал «Ламборгини Миура» лаймового цвета главной светской львице Лондона шестидесятых – модели по прозвищу Твигги. Ну чем не идеальный слепок эпохи?

Проходит совсем немного времени, и вот Экклстоун уже не просто продает машины лондонским поклонникам шика, но и дает этим клиентам деньги в долг на их покупку.

Пока он наращивал обороты, продавая машины и получая проценты по займам, его страсть к автогонкам никуда не девалась – хотя он не то чтобы как-то особенно блистал в них. Во времена, когда он нарезал за рулем круги по бывшим аэродромам Королевских ВВС, он до ужаса напугал самого себя как минимум одной серьезной аварией. А гибель его близкого друга, гонщика Стюарта Льюиса-Эванса, скончавшегося от ожогов, полученных в аварии на Гран-при Марокко 1958 года, окончательно убедили Экклстоуна навсегда забросить пилотирование.

Но совсем выходить из игры он не был готов. Экклстоун был не только приятелем Льюиса-Эванса, но и его менеджером и не смог устоять перед соблазном вернуться в агентский бизнес за дозой автоспорта. К середине 1960-х Экклстоун уже вращался в кругах «Формулы-1» и выстраивал крепкие связи с пилотом Йохеном Риндтом. Их дружба со временем трансформировалась в деловое партнерство. Эти отношения тоже закончились трагедией. Экклстоун и по сей день говорит, что так и не оправился после гибели Риндта за рулем «Лотуса 72». Парадоксально, но после этой трагической аварии Берни стал лишь сильнее привержен автоспорту. Они с Риндтом вынашивали мечты о совместном приобретении «формульной» команды. Теперь Экклстоун решил, что продолжит преследовать эту цель в одиночку. Поэтому перед стартом сезона 1972 года он купил команду «Брэбем» за 100 тысяч фунтов стерлингов (в сегодняшних деньгах это эквивалентно сумме в два миллиона долларов). Так Экклстоун наконец присоединился к клубу «Формулы-1».

В самой команде царил полный хаос, и Берни, владелец белоснежного, девственно чистого шоурума, пришел в ужас от того, в каком запущенном состоянии пребывали гаражи и мастерские. Все было забрызгано моторным маслом, а механики с трудом могли разобрать, где лежат их инструменты. Так не пойдет. Но статус владельца команды давал один серьезный бонус: он открывал ему двери на регулярные съезды британских конструкторов, проходившие в отеле «Пост Хаус», что неподалеку от лондонского аэропорта Хитроу. Там они собирались вместе, чтобы обсудить все насущные вопросы автоспорта. Берни, как новичку в этой сфере, поручили готовить для всех участников чай.

Примерно в это же время Экклстоун познакомился с самым знаменитым создателем автомобилей в мире. И хотя им с Энцо Феррари не довелось провести вместе много времени, Экклстоун чувствовал, что они с ним на одной волне. «Из него вышел бы толковый продавец подержанных машин», – говорит Берни.

Между ними никогда не было разногласий, главным образом потому, что ни тот, ни другой не владели родными языками друг друга. Однако и Экклстоун, и Феррари очень быстро сообразили, ради чего фанаты автогонок приходят на трибуны. Болели ли они за красные машины или против них, «Феррари» оставались неизменным атрибутом соревнований. Одного присутствия «Скудерии» было достаточно, чтобы «Формула-1» могла стоять особняком на фоне всех прочих крупных автогоночных серий. Несмотря на существование одного-единственного прототипа, такого понятия, как «Феррари Индикар», не существует. А словосочетание «Феррари NASCAR» и вовсе сущий оксюморон. Экклстоун всегда будет об этом помнить. И в итоге сложится так, что никто не разбогатеет на мифе о «Феррари» больше Берни – человека, который ни дня не числился сотрудником Маранелло.

Экклстоун признает, что у него никогда не было плана, как сколотить свое состояние, с годами раздувшееся до миллиардов фунтов, – как не было у окружающих понимания того, насколько он богат. Эта тема была одной из двух запретных для него. «Вам никогда не удастся вывести меня на разговор о вчерашнем вечере или о деньгах», – сказал он однажды. Берни не был сродни пилоту, который наизусть знает каждую кочку и выбоину на каждом участке трассы. Не был он похож и на инженеров, способных предсказать, как сложный пазл из воздушных потоков, лошадиных сил и резины поведет себя на асфальте. Однако он лучше кого бы то ни было понимал, как добиться успеха в «Формуле-1».

Рецепт, как всегда, предполагал поиск лазеек, неопределенностей и вообще всего, что не было записано юридическим канцеляритом. А после того, как нашел, охраняй эти секреты, как советский шпион. Делись только теми, которыми тебя заставляют делиться, и никогда не позволяй никому заглядывать в твой гараж. Совсем не случайно моторхоум, который возил его по гран-при с начала 1990-х, стали называть Кремлем.

«Твоя проблема в том, что ты всегда хочешь во всем абсолютной ясности, – сказал однажды Берни близкому партнеру. – А иногда для дела лучше неясность».

Разные истории были написаны и сняты о Берни Экклстоуне – некоторые с его одобрения, некоторые нет, а некоторые и вовсе имели карикатурные формы. Когда доживаешь до девяноста с лишним лет в статусе архитектора одного из самых популярных видов спорта на планете с миллиардным состоянием, тремя браками за плечами и дочерями, на твоих глазах выросшими в настоящих знаменитостей, у публики возникает любопытство. Но все, что вам нужно знать о том, как Бернард Чарльз Экклстоун заложил фундамент современной «Формулы-1» и смог управлять этим балаганом на протяжении более чем сорока лет, сводится к одному-единственному навыку, ставшему для него ключевым. Как говорит Майкл Пэйн, много лет бывший его правой рукой, «он был создан для того, чтобы заключать сделки».

Экклстоун пользовался своим шестым чувством в части заключения сделок, чтобы с его помощью произвести революцию в «Формуле-1» в трех критически важных для нее аспектах. Первым было обретение контроля над взаимоотношениями команд с хозяевами трасс – может показаться, что этот вопрос административного характера вполне безобиден, пока не начнешь осознавать, что временами он грозил перерасти в настоящий путч. Вторым было подчинение себе телевидения – главной силы, на которой построена любая современная спортивная империя. А третьим было использование возможностей спонсоров – особенно из табачной индустрии, – игравших важную роль в схеме.

По мере того как Экклстоун медленно, но верно укреплял свое влияние на каждый из трех аспектов, используя свой глаз, наметанный на лазейки и бреши, и опыт, приобретенный в турбулентный период владения командой, он вывел свою главную в жизни цель: взрастить «Формулу-1» до проекта планетарного масштаба. А коль вышло так, что по ходу дела он заработал на этом тучу денег, что ж… Неужели вы думали, что Берни будет работать бесплатно?

Его дар заключался в том, чтобы всегда окружать себя людьми, готовыми заплатить по счетам.

С самых первых своих встреч с другими владельцами команд «Формулы-1» Экклстоун учуял запах возможностей для роста. Некоторые из людей, сидевших за столом, имели громадный успех в автомобильной индустрии, другие были блестящими конструкторами или гонщиками, но если уж говорить совсем начистоту, то акул бизнеса среди них не было – не считая Энцо. Они не были так же изобретательны, как каталы, которых он встречал во время своих регулярных визитов в казино, где играл в «девятку»; не были они и так же безжалостны, как продавцы подержанных машин, которых он знавал в Лондоне.

Хуже всего было то, что ни у кого из них толком не было денег. Невзирая на всю их техническую подкованность, Экклстоун изумлялся тому, как часто команды сокрушались по поводу того, что стоят на пороге банкротства.

Причины скоро стали ему ясны. Конструкторы, начисто лишенные коммерческой жилки, ни о чем не могли договориться. Берни считал, что это исходило из их неспособности осознать фундаментальную истину «Формулы-1»: на самом деле команды по-настоящему соперничают друг с другом десяток-другой часов в год, которые проводят на трассах. Им нужно было понять, что все остальное время они бизнес-партнеры.

Вместо этого каждая организация – от «Лотуса» Колина Чепмена до «Скудерии» Энцо Феррари – действовали в одиночку в угоду собственным мелким интересам. Команды в индивидуальном порядке согласовывали плату за появление с каждым владельцем трассы. «Феррари» получала наибольшие выплаты, но гаражисты разъезжали по всему свету за какие-нибудь несколько сотен фунтов. Финансы друг с другом они тоже не обсуждали. Если они думали, что смогут компенсировать нехватку наличных призовыми деньгами, их ждало жестокое разочарование: призовой фонд гонки в те времена едва достигал десяти тысяч долларов.

Также никто толком не знал, кто заправляет всем шоу. Календарь «Формулы-1» представлял собой постоянно меняющуюся мешанину из этапов, находящихся под контролем местных автомобильных клубов, у каждого из которого были свои причуды и переплетения спонсорских соглашений. Расписание было таким хаотичным, что промоутеры даже не могли гарантировать, что каждая команда явится на все гонки. В сезоне 1969 года, например, состоялось одиннадцать гран-при и четыре гонки вне зачета, за которые не начислялось очков. В следующий год прошло тринадцать гран-при плюс три гонки вне зачета, и лишь семь из двенадцати команд участвовали во всех заездах.

Для такого перфекциониста, как Экклстоун, весь этот бессистемный, убыточный подход был почти оскорбительным. Какой смысл в том, чтобы тащить машины, пилотов и механиков в такие дали, как Канада и Южная Африка, если назад команда вернется с кошельком, похудевшим на несколько тысяч фунтов? Командам нужно было работать сообща, контролируя условия и ведя переговоры как единое целое. Они могли бы быть картелем, если бы захотели, – они этого просто еще не знали.

Экклстоун внес предложение: британские команды сформируют компанию, которая будет оптимизировать логистику гонок «Формулы-1» и гарантировать каждому справедливую, своевременную оплату в полном ее размере. Другие владельцы поначалу заглушили Берни своим криком. Они не были заинтересованы в том, чтобы добавить еще каких-то переговоров и еще больше бюрократической чепухи к своей рабочей нагрузке. «Что ж, тогда это сделаю я, – предложил Экклстоун. – Но я хочу комиссионные».

Запомните этот момент: Экклстоун предложил забрать на себя всю ответственность и сто процентов рисков, чтобы гарантировать командам нормальную плату за появление на каждой гонке, где бы они ни участвовали. Ровно в эту секунду начался сдвиг в самом основании «Формулы-1». Экклстоун будет заключать сделки с трассами и будет давать гарантии, что весь цирк явится на шоу. Все, что Берни хотел взамен, – всего лишь восемь процентов от той суммы, которую согласится выложить промоутер. Для группы команд, которые со временем образуют Ассоциацию конструкторов «Формулы-1» (FOCA), это была более чем приемлемая плата за роскошь никогда больше не беспокоиться об этой ерунде.

В конце 1972 года, его первого сезона в игре, Берни вышел на всех европейских промоутеров, требуя от них увеличить призовой фонд до 43 тысяч фунтов. А в 1974-м он даже попробовал сам заняться промоутерством, организовав целый Гран-при Бельгии после того, как местные организаторы показали себя слишком некомпетентными. К 1976-му требования выросли до 150 тысяч фунтов за гонку, в 1977-м – до 165 тысяч, а в 1978-м – до 190 тысяч. Если владельцы трасс не были готовы платить, тогда команды попросту не ехали на этап.

К большому раздражению каждого официального лица в автоспорте, эта угроза со временем стала постоянной. Но Экклстоун был совсем не прочь стать источником раздражения, потому что знал, что в конечном счете все всегда сводится к деньгам, пусть даже и вел себя так, будто это не так. Этому его научил Энцо.

«Никогда не стоит распространяться о том, что держишь бордель, – сказал Феррари однажды Экклстоуну. – Надо притворяться, будто это отель, а бордель держать в подвале».

Роль Берни в FOCA приведет к тому, что десятилетие он проведет в грызне в странном, запутанном мире автоспортивной политики. Его главным союзником в этом был британский юрист высших кругов по имени Макс Мосли, чье изысканное воспитание и безупречное образование составляли все то, чего был лишен бэкграунд Берни. Его семейное древо было усеяно баронами и дамами, а сам Мосли рос во Франции, Германии и британской школе-пансионе – все это проложило ему путь в Оксфорд.

«Макс умел правильно говорить по-английски, – говорит Экклстоун. – Я был торговцем подержанными машинами, он был барристером¹».

Было в родословной Мосли и то, чем лишний раз хвастать не стоило, – его родители.

Отцом Макса был Освальд Мосли, лидер британского союза фашистов в 1930-х, сторонники которого носили черные рубашки и надеялись воспроизвести режимы нацистской Германии и Италии Муссолини. Освальд женился на матери Макса, Диане Митфорд, на закрытой церемонии в доме Йозефа Геббельса, главного пропагандиста Гитлера. Эта связь окажется особенно несчастливой в 2008-м, когда журналисты таблоида News of the World раздобудут снимки Мосли с вечеринки, прозванной ими «безумной нацистской оргией с пятью шлюхами». Мосли успешно подал в суд на газету за вторжение в частную жизнь, признав факт участия в факультативных активностях, но отрицая присутствие какой-либо нацистской тематики.

Впрочем, задолго до того, как Мосли начал закатывать экзотические вечеринки, он показал себя идеальным дополнением для Экклстоуна. Он завершил карьеру гонщика в 1969-м и в том же году стал соучредителем команды «Марч», что открыло ему путь к членству в FOCA. Путешествуя вместе по миру и сидя рядом за одним столом на встречах, наша парочка быстро сдружилась.

Пока Берни, стоило ему едва учуять даже малейший признак слабости, продавливал кабальные сделки, менее импульсивный Мосли думал на перспективу. Однако не восхищаться своим новым партнером в «Формуле-1» он не мог. Как однажды сказал Мосли старый адвокат Экклстоуна, у Берни был «выдающийся талант выбираться из неприятностей, в которые он сам же себя и загонял».

Мосли лично убедился в этом, присоединившись к Экклстоуну, чтобы вместе представлять интересы FOCA в каждой переговорной комнате мира автоспорта. Он был прекрасно встроен во все переговорные тактики Берни, которые главным образом строились на том, чтобы сводить людей с ума. По сути, они играли в хорошего полицейского и плохого полицейского. Пока учтивый, примирительный Мосли налаживал контакт с тем, кто сидел за столом напротив, Экклстоун с упоением демонстрировал собеседнику, как быстро он может потерять всякий интерес. Более того, Берни прямо так и говорил. Или мог встать, пока люди говорили, чтобы поправить картины, висевшие на стене. Или же он бронировал места на рейсы в опасной близости от времени встреч, чтобы, надавив в переговорах, поскорее закрыть их.

Казалось, что большую часть 1970-х он провел в переговорах. Битва за контроль над спортом между FOCA Экклстоуна и запутанным набором каких-то аббревиатур, которые вместе образовывали руководящий орган мирового автоспорта, тянулась почти десятилетие. Поначалу она была известна под названием Commission Sportive Internationale и проводила соревнования для FIA, орудуя с одного из фешенебельных адресов во всем спортивном мире: Отель de Crillon, Плас де ля Конкорд, Париж. Это все равно как если бы Major League Baseball управлялась из президентского люкса в отеле Plaza.

Потом, в 1978-м, она стала Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) под президентством французского трепача, которого Экклстоун будет презирать. Его звали Жан-Мари Балестр, но вел себя он так, будто его настоящим именем было Людовик, а за именем следовала римская цифра. Он был придирчивым начальником, в прошлом – администратором картинга, а еще раньше, в годы Второй мировой войны, состоял в рядах войск СС, и Экклстоун никогда не чурался напоминать об этом факте, когда взаимоотношения между ними накалялись.

«Я ничего не имею против англичан, – солгал однажды Балестр в эфире телевидения, – хоть они и сожгли Жанну д'Арк на костре».

Проблемой Балестра было то, что в течение двух коротких лет Экклстоун приобрел колоссальный объем влияния, перетянув на свою сторону как минимум половину команд. Сколько бы Балестр ни пытался, он не мог его игнорировать. Война, которая вспыхнула между FOCA и FISA, велась исключительно за контроль над спортом – несмотря на то, что обе стороны открыли множество фронтов. Они спорили о технических ограничениях, о трассах. И прежде всего они спорили о деньгах.

«Это все твой дружок, коротышка, – сказал однажды Максу Мосли кто-то из многочисленных занудных болтунов FISA. – С каждым годом он хочет все больше и больше денег, а организаторы не могут себе это позволить».

Гонки постоянно проходили под угрозой того, что в последний момент команды могут сняться, пилоты – объявить забастовку, а FISA – лишить очков в зачете чемпионата. Так управлять лигой было нельзя. Национальная футбольная лига не составляла расписание игр, гадая, кто же из команд явится, а кто нет. «Уимблдон» не угрожал игрокам, что запрет их на Центральном корте. Неопределенность была ровно тем, в чем совсем не нуждались люди, рассчитывавшие привлечь спонсоров. На изломе десятилетия ситуация деградировала настолько, что команды FOCA, которые все так же прибеднялись, составили план по полному разрыву с FISA и учреждению собственного руководящего органа, именуемого World Federation of Motorsport (WFM). Они предложили календарь из восемнадцати гонок в пятнадцати странах на самых знаменитых трассах, включая «Монако», «Монцу», и новый гран-при – Нью-Йорка. Серию планировалось запустить в 1981 году.

Единственной проблемой было то, что ни одна из этих трасс не оказалась готова всерьез восстать против FISA и перепрыгнуть на корабль WFM. Давайте, присоединяйтесь к Берни, говорили им в организации, но будьте готовы утратить права на проведение этапов «Формулы-1» и любого другого автоспортивного соревнования на своей трассе.

Ситуация стала неприемлемой. То, что должно было пройти в Аргентине и стать первым гран-при сезона, и так уже пришлось отсрочить на три месяца от января, поскольку FISA могла гарантировать, что на гонку явится только девять машин. Тогда в феврале команды FOCA прибыли в Южную Африку, чтобы провести гонку вне зачета чемпионата и без участия «Феррари», «Альфа Ромео» или «Рено».

Поэтому в положении, когда одна сторона была готова снять с соревнований машины, а другая грозила отменой трассам, Экклстоун, Мосли и Балестр вернулись за стол переговоров. И в начале 1981 года, после переговоров в Италии и Париже, они достигли компромисса. FISA будет контролировать все технические и спортивные вопросы. А FOCA со всей своей финансовой мощью окажется во главе промоутерства «Формулы-1», чего и хотел Берни на самом деле. Несмотря на то что технически он являлся конструктором, будучи владельцем команды «Брэбем», он вполне мог прожить без участия в составлении спецификаций болидов на следующий сезон. Прямо под носом у всего автоспорта Экклстоун застолбил за собой лично весь бизнес «Формулы-1».

В марте того года Берни и Балестр подписали мирный договор, названный по предложению Балестра Конкордским соглашением – в честь дома FISA в Париже.

Сделка между FOCA и FISA привнесла толику мира в «Формулу-1». Вдобавок она поставила «Формулу-1» ровно туда, где ее хотел видеть Экклстоун.

Помимо множества уступок, которые Берни гарантировал себе, он обеспечил FOCA контроль над правами на телевизионные трансляции своего спорта. Учитывая то, что являл собой британский и европейский телевизионный ландшафт в плане спорта в те времена, никто не осознавал, что организации удалось разжиться потенциальной дойной коровой.

Ведь, в конце концов, считаное количество телекомпаний транслировало какие-либо гонки в эфире. Те немногочисленные съемки, которые появлялись на британском телевидении, делались во время коротких отрезков гонки, пересылались в Соединенное Королевство и там нарезались на обзоры лучших моментов, которые потом показывались в новостных программах. И это в тех случаях, когда британские телевизионщики вообще пускали их в эфир. В 1976-м BBC отказалась показывать большую часть сезона «Формулы-1» в знак протеста против спонсорской сделки команды Сертиса с London Rubber Company, по условиям которой машины украшались названием самого знаменитого продукта компании: презервативов Durex. Это решение привело к тому, что захватывающая дуэль между Джеймсом Хантом и Ники Лаудой в том сезоне прошла мимо британской публики.

Едва ли кого-то удивляло то, что система могла существовать в такой косности. BBC и ее конкурент, сеть ITV, с трудом могли договориться о показе всех девяноста минут одного футбольного матча, национального спорта Британии, не говоря уже о гран-при. И не далее как в конце 1980-х разногласия между телевизионными компаниями и профессиональными футбольными клубами привели к исчезновению всего футбола из прямого эфира английского телевидения на добрую часть календарного года. Но Экклстоун знал, что за телевидением будущее. Он проводил время в Соединенных Штатах, где НФЛ сделала телевидение целью своего существования. Берни также скрестил шпаги с молодым американским агентом, околачивавшимся в автоспорте, по имени Марк Маккормак, который все 1960-е и 1970-е устраивал революции в гольфе и теннисе, превращая своих клиентов, начиная с Арнольда Палмера, в завсегдатаев телеэфиров.

Теперь, с Конкордским соглашением на руках, у Экклстоуна была возможность устроить то же самое в «Формуле-1».

Самая значительная сделка состоялась почти сразу же, в преддверии сезона-1982, с участием неуклюжего бюрократического чудища, именуемого Европейский союз телевещателей (EBU). Это объединение представляло интересы девяноста двух общественных телевещателей со всего континента. И Экклстоун убедил их в том, что гонки «Формулы-1» – это продукт, в котором они отчаянно нуждаются. Условий было всего несколько. Они больше не могли выбирать самые лучшие этапы и игнорировать все остальные – было слишком просто показывать Гран-при Монако и пренебрегать шведским этапом. Если они хотят «Формулу-1», им придется дать гарантии показа в эфире каждого гран-при сезона от начала до конца, будь то «Сильверстоун» или «Судзука».

Деньги от соглашения с EBU были не ахти какими. Считалось, что сумма контракта семизначная, но в нижнем регистре. Но Экклстоун нацеливался вовсе не на эти средства. Гарантировав гонкам значительные куски эфирного времени телеканалов по всей Европе, он обеспечил спонсорам «Формулы-1» сотни часов рекламы по ТВ. Теперь все, от логотипов на машинах до рекламных щитов вдоль трасс, гарантированно привлекало множество взглядов. А это, в свою очередь, означало, что Берни и его команды теперь могу выжать из спонсоров больше денег.

За десятилетие до того, как английский футбол провернул схожий трюк, «Формула-1» обзавелась платформой для старта новой эры коммерциализации спорта. Но это было лишь начало.

Экклстоун всего раз продлил сделку с EBU, а к концу 1980-х решил, что в финансовом смысле толку от нее больше нет. Берни прибегал к своим чарам опытного торговца подержанными машинами в общении с боссами телеканалов со всего континента и пришел к выводу, что соглашение с EBU, некогда имевшее критическую важность, теперь можно выбросить на свалку, как старую покрышку. Если он сможет продавать телевизионные права в индивидуальном порядке каждой стране, то сможет сделать состояние. Кому нужна была одна коллективная сделка, когда можно было заключить десятки более мелких с участием всех его новых друзей в среде телевещателей: от директора спортивного направления BBC до дерзкого менеджера кабельного канала из Италии по имени Сильвио Берлускони? EBU предупредила Экклстоуна, что он пожалеет об этом. Экклстоун вряд ли знал, что означает это слово.

К 1990 году мировая аудитория одного сезона «Формулы-1» перевалила за отметку в 1,2 миллиарда зрителей.

Чтобы продолжить увеличивать этот показатель, Экклстоун направил свои усилия на профессионализацию гоночной серии. Он сдвинул начало каждого гран-при на 14 часов европейского времени, чтобы люди знали, где и когда искать гонки, – да будут прокляты ранние старты в Америке. Он также убедил телевещателей выстраивать эфирную сетку вокруг старта и завершения этапов, чтобы обеспечить еще больше экранного времени машинам и трассам. Все это увеличило стоимость прав на показ «Формулы-1» по телевидению в рамках пятилетнего цикла до 120 миллионов долларов.