Читать книгу: «Воодушевленный мир труда в поднебесье», страница 4

АНКЕТА

О семье: Жена – Людмила Андреевна – друг и любимый человек, двое детей – сын и дочь, двое внуков.

О спорте: Люблю большой теннис, он тренирует хорошую реакцию и позволяет быть в отличной физической форме.

О музыке: Предпочитаю классическую музыку. Под музыку Антонио Вивальди пилотирую самолет на демонстрационных полетах. Классическая музыка оказывает большое влияние на воспитание детей.

О Родине: Горжусь своей Родиной и люблю, а любовь к Родине стремлюсь доказать делами.

О службе: Живу, пока летаю.

Поздравление А. Н. Харчевского от МНАПЧАК в лице В. А. Пономаренко

Дорогой свет моей души Александр Николаевич!

С благодарностью, глубоким почитанием и несвойственной мне нежностью поздравляю с небесным явлением – рождением божьего человека!

Позволь сказать чувственно-патриотеческое слово!

Саша, ты – совесть наша, ты – человек-поступок. Мощный патриот авиации, неограниченных организаторских возможностей. Ты не просто профессионал, ты – гражданин неба, наполненный честью долга, нравственной ответственностью, энергетическим жизнелюбием к людям, командирской справедливостью.

Александр Николаевич!

Ты человек на своем месте, а именно у руля, да непростого, а по врожденной данности, у руля поднебесья.

Храни и преумножай добро христово, взлетай и садись на грешную землю с главной мыслью: что я еще не сделал для людей! Для любимых небожителей и тех, кто их отправляет в небо cо стремянки.

Горячего летнического счастья, которое ты отдаешь.

Президиум Международной академии и я, ее почетный президент, желают всех благ тебе, семье и всему воинскому братству славного центра боевого применения, по существу национальной безопасности Роcсии.

И все сказанное есть правда! Аминь.

БАЙНЕТОВ СЕРГЕЙ ДМИТРИЕВИЧ

Генерал-лейтенант, летчик-истребитель, заслуженный военный летчик РФ, летчик-снайпер

Родился 17 июля 1955 года в г. Таганроге. Окончил Черниговское ВВАУЛ (1976 г), Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина (1989 г.), Военную академию Генерального штаба (2000 г).

За время службы (1976–2010 гг.) прошел путь от летчика до заместителя по армией ВВС и ПВО. В 2009 году был назначен начальником службы безопасности полетов авиации ВС РФ (до 2012 г.). Службу проходил в различных регионах СССР, в том числе 15 лет в регионах Дальнего Востока и Севера.

За годы летной работы освоил 11 типов самолетов: Л-29, УтИ МиГ-15, МиГ-21пф, МиГ-23 м, МиГ-23млд, Миг-29, Су-27, Су-27 см, Су-30, Су-30мкк, Ан-26. Общий налет – 2800 часов. В 2002 году, вместе с летчиком-испытателем А. Квочуром, готовился к перелету по Чкаловскому маршруту через Северный полюс в США с выполнением 8-часового тренировочного полета с несколькими дозаправками в воздухе. В январе 2004 года первым из строевых летчиков ВВС поднял в воздух модернизированный самолет Су-27 см на аэродроме Дземги (Комсомольск-на-Амуре).

В период с декабря 2000 по август 2004 года был старшим группы перегонки самолетов Су-30мкк с авиазавода КнААПО (г. Комсомольск-на-Амуре) в Китай.

За этот период было выполнено по 14 групповых перегонок 100 самолетов с посадкой на 6 аэродромах.

С 2005 по 2010 год регулярно выполнял полеты с летчиками пилотажных групп «Русские витязи» и «Стрижи». Во время полетов были сделаны уникальные фотосъемки самолетов при выполнении фигур группового высшего пилотажа. Имеет три персональные фотовыставки (г. Москва, г. Владивосток).

За время службы побывал с визитами во многих странах, где выполнял полеты на самолетах и тренажерах иностранного производства, в том числе «Торнадо», «F-18» «Мираж F-1», «Мираж-2000».

Награжден орденами «За военные заслуги», «Орденом Почета», «Военным орденом святителя Чудотворца Николая III степени».

ОВЧАРОВ ВСЕВОЛОД ЕФИМОВИЧ

Доктор технических наук, профессор, летчик-испытатель

Поздравление Всеволода Ефимовича Овчарова от МНАПЧАК в лице В. А. Пономаренко

«И познайте истину, и истина сделает вас свободным».

Евангелие от Иоанна, 8: 32

Благочестивое слово о благочестивом человеке

Мне выпала честь сказать Слово в день 75-летия полковника, летчика-испытателя, доктора технических наук, профессора, писателя Всеволода Ефимовича Овчарова.

Сущее Всеволода Ефимовича как ученого точно соответствует мнению мыслителя А. Розанова: «Он призванный ученый по вдохновению, а не по диплому». В нашем военном авиационном братстве он духовно почитаем за человеческие качества, за глубочайшую порядочность, такт, истинный профессионализм, за отстаивание принципов правды, добродетельности, открытости.

Прежде чем сказать о его вкладе в безопасность полета, в теорию и практику автоматизированных систем, профобучение, теорию причин дезориентации, построения систем информации, системную разработку проблемы «человеческого фактора», кратко охарактеризую его творческий и профессиональный путь летчика.

Родился 25 декабря, окончил школу с золотой медалью и Военно-воздушную инженерную академию в 1959 г. с отличием. Работал инженером, параллельно окончил курс летного обучения в ДОСААФ. В ГНИКИ ВВС одновременно с инженерной работой допускается вторым пилотом к летным испытаниям. Сдает экстерном экзамены в Сызранском военном авиационном училище летчиков, получает диплом «пилота-техника». Вскоре его назначают на должность летчика-испытателя. Это уникальный случай для практики работы в испытательном Центре ГНИКИ ВВС. Какие качества сыграли важную роль для начала такой успешной карьеры?

Всеволод Ефимович в своем летном сообществе глубоко и даже нежно уважаем за свою человечность, глубокую и широкую образованность, высокоэнергетическую целеустремленность. Он обладает истинным интеллектом, уважителен, скромен, приятен в общении и в целом человек с огромной познавательной силой и самоорганизованностью. Он несет в душе Божию благодать в понимании человека с готовностью ему помочь, обучить, подсказать без всякой надменности.

В испытательной работе спокоен, выдержан, умен, результативен. Он один из немногих был одновременно летчиком-испытателем и инженером-испытателем, провел более 100 испытаний. Дело в том, что после выпуска из академии он защитил кандидатскую диссертацию и ему доверили руководить научно-исследовательскими и испытательными работами по самым сложным летным, эргономическим, инженерно-психологическим проблемам при испытании новых ЛА, автоматических систем, систем информации, а главное, научно обосновать уровень сопряжения человека с техникой будущего.

Летчик-испытатель В. Овчаров внес существенный вклад в создание автоматических систем с учетом человеческого фактора. Его предложения были приняты многими ОКБ авиационной промышленности. Особая заслуга В. Овчарова – подготовка кадров летчиков-испытателей. Он в одном лице сочетал летчика, испытателя, инженера, психолога. Достаточно сказать, что он активный участник по подготовке шести выпусков летчиков-испытателей вертолетного отделения Центра подготовки летчиков и штурманов.

Всеволод Ефимович – один из патриархов разработки гуманитарных направлений в области психологического отбора, внедрения психологических концепций о поведении, обучении, подготовке психической сферы летчика к экстремальным ситуациям. Более того, он создал, организовал вокруг себя культурологическое направление с опорой на принцип соответствия сложности новой AT психофизиологическим качествам строевого летчика, его личностным и профессионально важным качествам. В нашем корпоративном круге он высокочтимый гуру (учитель). Его можно без преувеличения называть ноосферным человеком, т. е. тем, кто способен получить информацию от Разума ноосферы.

Обобщив свой летный, инженерный, педагогический, психологический, эргономический и профессиональный опыт, В. Е. Овчаров защищает докторскую диссертацию и получает звание профессора, академика Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике.

Не менее успешно последние годы работает в Гражданской авиации, сначала в качестве начальника отдела научно-исследовательской лаборатории Госавианадзора СССР, потом заместителя председателя научно-технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Сегодня он активный ученый в НИИЦ авиакосмической медицины. Автор 6 монографий, 120 научных работ, один из организаторов Общества расследователей авиационных происшествий, а впоследствии его председатель. Благодаря его человеческим качествам, научным знаниям, летному опыту психологической подготовки, резко возрос уровень глубины расследований летных инцидентов и причин авиационных происшествий, обоснован на более высоком уровне системный подход к проблеме «летчик-самолет-среда-обеспечение».

Им была пробита «глухая» стена по отношению к недостаткам авиагоризонтов западного образца и предложены виды тренажерного обучения.

Дорогой Всеволод Ефимович! Президиум нашей академии, летчики-испытатели, твои ученики, ставшие Героями России, все те, которых ты обучил чести и достоинству летчика-испытателя, научные работники и студенты горячо, преданно и духовно поздравляют Тебя с юбилеем. Все мы по-прежнему считаем тебя молодым, энергичным, умным, испытываем счастье быть с тобой вместе, учиться, как стать Человеком, удостоенным благодати Христа.

МАКАРОВ РОБЕРТ НИКИТОВИЧ

Профессор, доктор педагогических наук, доктор психологических наук

Поздравление Р. Н. Макарова с юбилеем от МНАПЧАК в лице В. А. Пономаренко

Нужно вспомнить человеку, что он вовсе не материальная скотина, а высший Гражданин небесного гражданства. Покуда он хоть сколько-нибудь не будет жизнью небесного гражданства, до тех пор не придет в порядок и земное гражданство.

Н. В. Гоголь

Дорогой друг и соратник Роберт Никитович!

Все члены Академии, руководящий состав Военно-Воздушных Сил России, Институт психологии РАН, Психологический институт РАО, руководящий состав РАО, Военно-Воздушная академия им. проф. Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина приветствуют Вас в день Вашего 80-летия.

Все мы, члены Академии, выражаем ВАМ глубокую благодарность за создание нашей Академии, за блестящее многолетнее руководство ее деятельностью на благо развития науки авиационной педагогики, психологии, профессиональной подготовки, эргономического обеспечения создания самолетов 4-го и 5-го поколений, профориентационной и образовательной работы.

Ваши труды по проблемам психологии и педагогики летного труда, безопасности полетов, подготовки летного состава, сохранения профессионального здоровья получили всеобщее признание и стали программой деятельности авиационные специалистов. Ваш личный вклад в организацию и создание замечательных трудов «Человек в измерениях XX века», «Хрестоматия человеческого фактора в авиации через призму безопасности полетов» признаны научной общественностью, эти книги стали лучшими за последние годы.

Ваши личные качества: открытость, добродетельность, совестливость, ответственность, гражданское мужество, нравственная культура творческий талант и организаторские способности – всегда являлись для нас вдохновляющим примеров служения Отечеству и любимой Авиации.

Примите, Дорогой Роберт Никитович, наш низкий поклон и благодарность за все сделанное Вами, примите нашу любовь к Вам как к человеку и организатору нашей деятельности. Желаем Вам здоровья, боевого духа и сохранения веры в наши светлые идеалы.

Часть 2. От первого лица

В. И. ЦУВАРЕВ

Заслуженный летчик-испытатель, начальник Центра подготовки летчиков-испытателей

ДИАГНОЗ БОЛЕЗНИ – АВИАЦИЯ

Этот мой рукописный труд появился только благодаря настойчивым усилиям одного из моих самых близких и дорогих для меня друзей Володи Пономаренко. Да, того самого Владимира Александровича, чья фамилия хорошо известна в научном и авиационном мире у нас в стране и за рубежом. А потому не требуется никаких приложений к ней в виде титулов и званий, которые он имеет.

Нередко пишущий историю своей профессиональной жизни приукрашивает события, в том числе и себя. Я старался избегать этого. Авиация не терпит малейшей неправды. В полете за штурвалом или рукояткой самолета чины и звания не имеют никакого значения.

Поэтому старался писать максимально правдиво, так как я все это воспринимал тогда и понимаю теперь. Показывая все, что видел положительного в своей жизни, связанной с авиацией, и не скрывая отрицательного ни в событиях, ни в людях.

Несмотря на желание быть объективным, мои оценки, естественно, субъективны. Для уменьшения этого порока, старался опираться на мнение коллектива, коллективный метод оценки личности (КМОЛ), предложенный мною для этих целей. Если не согласны с такой оценкой описываемых мною событий, характеристикой людей, моими предложениями и обобщениями окружающей нас действительности, критикуйте! И предлагайте, в первую очередь, как восстановить и сохранить духовность, нравственность, честность, совесть у тех, кто правит нами теперь. Действуйте!

Потом будет поздно. ОТЕЧЕСТВО И АВИАЦИЮ СПАСАТЬ НУЖНО СЕЙЧАС!

Это предисловие «от автора» было написано 25 декабря 1999 года. А сегодня 2 января 2007 года. Моя болезнь авиацией уже прошла. Более 20 лет я занимаюсь общественной работой у себя в родном селе Верховажье Вологодской области. Но пройденный путь в авиации никогда не забуду. Тем более что многих близких для меня людей, связанных с авиацией, уже нет на этом свете. Это Марк Лазаревич Галлай, Анатолий Маркович Маркуша – человек, благодаря которому я попал в летчики-испытатели; Герой Советского союза Баевский Георгий Артурович; мой земляк генерал-полковник авиации Кремлев Виталий Яковлевич.

Всех их хочу вспомнить добрым словом в своем повествовании!

Начало «болезни»

Сомневаюсь, что именно профессия летчика или летчика-испытателя была моим призванием, но, что авиация, – однозначно! На мой нынешний взгляд, мне надо было стать авиационным инженером-конструктором. Там, возможно, я бы больше принес пользы Отечеству. Но так получилось. Мой жизненный путь как бы колебался то в летную, то в наземную часть авиации, по настоящему которой я «заболел» в 1942 году, учась еще в сельской школе.

Но есть предание о моей принадлежности к полетам и в более ранние годы. Мне рассказывали, что первый свой «самостоятельный полет» я совершил, когда мне было около года. Я выпал из рук бабушки Афанасьи, сидевшей у открытого окна, и удачно приземлился строго на грядку почти на три точки. Говорят, что бабушка произнесла пророческие слова: «Будет летчиком!». К тому времени над Верховажьем уже успел пролететь самолет в сторону города Вельска.

А все началось с книги Николая Боброва «Хочу быть летчиком». Я ее выменял на что-то у товарища, когда учились в 5-м классе Верховажской школы. И она в буквальном смысле стала моей путеводной звездой и первой книгой по авиации в моей библиотеке. Сейчас мое собрание книг насчитывает не одну тысячу различных изданий и не только по авиации. Но эта книга Н. Боброва явилась как бы катализатором начавшейся еще в детстве моей авиационной «болезни». Книга эта до сих пор у меня жива!

Наше довоенное поколение мальчишек авиацию и летчиков боготворило. Спасение на самолетах челюскинцев. Перелеты экипажей Чкалова, Громова, Гризодубовой, все эти и многие другие имена летчиков для нас значили гораздо больше, чем имена нынешних космонавтов, исключая, возможно, первопроходца вселенной Юрия Гагарина.

Мне повезло. Еще в детские годы я с родителями ездил на трамвае на пляж Москвы-реки, неоднократно наблюдал, как молодые ребята натягивали амортизатор, прикрепленный к планеру и его кратковременный полет. Все это сыграло решающую роль в выборе будущей профессии. В то время очень много молодежи мечтало связать свой жизненный путь с авиацией, так же как нынешнее ее поколение мечтает о профессии преуспевающего бизнесмена.

Техникум и аэроклуб

В 1945 году я поступил в Московский авиационный приборостроительный техникум им. Серго Орджоникидзе. Учась в нем, в 1948 году окончил Московский аэроклуб № 1 на самолете По-2. До сих пор периодически возникает в памяти мой первый в жизни полет. 10 октября 1947 года. Открытая кабина самолета. Тебя бешено обдувает осенний холодный воздух. Необыкновенное чувство радости и в то же время страха сменяют друг друга, когда смотришь вниз и видишь какие-то спичечные коробки, которые оказываются домами дачного поселка станции Клязьма. А главное сомнение, смогу ли я вот так управлять самолетом, как впереди сидящий инструктор?

Нашей летной группе вначале не повезло. Мы попали, возможно, к хорошему летчику, но не подготовленному методически инструктору Лифинцеву. Он нас «завозил». Когда он говорил: «Бери управление и повтори, что я тебе показал», – то никогда не убирал с ручки управления свою руку и невольно вмешивался в управление. Поэтому когда с нашей группой на проверку полетел командир звена Заруцкий все мы практически оказались на нулевой отметке искусства пилотирования. Нам дали другого инструктора, Алексея Ивановича Рассказова. Дела наши пошли заметно лучше, и я 27 мая 1948 года уже на аэродроме «Тайнинка» совершил свой первый самостоятельный полет на По-2.

Вскоре мы опять вернулись на Клязьму, где я и закончил аэроклуб. Оценку по технике пилотирования мне поставили «отлично», но в летной характеристике записали: «целесообразно использовать в бомбардировочной авиации». То есть четко разделили мои летные способности и оценку по технике пилотирования. Возможно, поэтому, когда я приехал летом 1949 года поступать в Качинское летное училище, находившееся в то время в Мичуринске, эта запись сыграла отрицательную роль. А может, мое плоскостопие, из-за которого меня не раз пытались браковать по медицине, начиная с аэроклуба, Успел только пройти медкомиссию и почистить дворовый туалет училища, как получил предписание убыть обратно домой.

Армия

20 августа 1949 года я должен был первый день выйти на работу в ЛИИ, куда получил направление после окончания техникума. Но вместо этого в этот день товарный состав увозил меня и других призывников в неизвестном направлении. Ехали весело, с песнями, которые пели под скрипку одного из ребят. Только прибыв на станцию Каменка-Белинская, узнали, что попали в школу воздушных стрелков-радистов.

Солдатские погоны. Курс молодого бойца в сочетании с корчеванием пней под строящийся тир. Все время хочется есть. Лишняя корочка черного хлеба казалась фантастически вкусным домашним пирожным. Пробыл там я около 4-х месяцев. Даже был назначен временно комсоргом роты, как один из «самых образованных» после окончания техникума.

Но вот однажды подходит ко мне наш писарь-солдат и спрашивает: «Хочешь в летное училище, разнарядка пришла, там недобор», – он знал, что я окончил аэроклуб. «Конечно, хочу!» – ответил я. Вот так не командир, а знакомый писарь-солдат решил мою дальнейшую судьбу. Уже будучи полковником и старшим инспектором летчиком-испытателем в Главном штабе ВВС, я понял, что рядовые и прапорщики за маршалов и за главкома ВВС решают не только кадровые вопросы, но и многие другие.

Летное училище

Авиационное летное училище им. Марины Расковой размещалось в городе Энгельсе и сокращенно обозначалось ЭВАУЛ. Сдал несложные для меня теоретические экзамены. На медкомиссии у хирурга опять чуть не погорел. Он нащупал какое-то кольцо в паху, но пропустил. 15 декабря 1949 года был подписан приказ о моем зачислении. Приступили к теоретическим занятиям. Питание, условия жизни в казарме, по сравнению со школой радистов, на порядок лучше. Благоустроенные и технически хорошо оснащенные классы – занимаешься в них с удовольствием.

Я сразу выбился в «отличники». Сказалась, конечно, 4-годичная учеба в техникуме, где я вначале получал по несколько двоек за семестр, но все же определенный запас знаний после его окончания получил. Только два предмета мне давались нелегко: физкультура и морзянка. Как говорится: «медведь на ухо наступил». С трудом принимал знаки Морзе. Но авторитет «отличника» – великая сила! Даже когда отвечаешь на «4», тебе ставят «5». На «3» – ставят «4». Поэтому по физо я получал оценки не ниже «хорошо». Тем более я опять стал комсоргом и на комсомольской работе пробыл до окончания училища. Перед выпуском из училища в 1952 году вступил в партию. Вышел из нее на год раньше гражданина Б. Н. Ельцина, но, в отличие от него и ему подобных, свое прошлое грязью не поливаю. Мы верили в свое будущее и честно служили Отечеству. Что делаем в отличие от них и сейчас.

На второй год начались полеты на самолете Як-18. Окончившие аэроклуб шли по сокращенной программе, и мы с курсантом Якуниным выполнили самостоятельные полеты первыми. Впоследствии он, как обладавший отличными летными способностями, был определен в экспериментальную группу, которая выпустилась на новом для того времени самолете Ил-28. Как ходили слухи, уже в строевой части Якунин на нем разбился, пытаясь выполнить «бочку».

Можно быть отличным летчиком и остаться в памяти своих друзей «вечно молодым», если не будешь превышать свои возможности. А можно иметь только хорошие и даже посредственные (то есть удовлетворительные) летные способности и дожить до нищенской пенсии, если не будешь выходить за границы своих возможностей. А свои недостатки компенсировать более тщательной подготовкой на земле и тренировкой в полете. Себя я отношу ко второй группе. Это я понял не сразу. Мудрость и опыт приходит с годами. Во многом мне помогла книга моего кумира Михаила Михайловича Громова «О летной профессии», которую я прочитал еще курсантом. Она в то время почему-то была секретной.

Вначале, как и большинство молодежи моего возраста, особенно в аэроклубе, я считал себя уже настоящим летчиком. С возрастом самооценка становилась более объективной. Наиболее грамотной она стала, когда я начал заниматься испытательной работой. Не кривя душой могу себе сказать: «У меня, как у подавляющего большинства летчиков, только хорошие летные способности. Летчиков с отличными летными способностями, по моей статистике, не более 5–7 %. Это не значит, что летчик с хорошими и даже удовлетворительными летными способностями не может отлично летать. Может! Только для этого ему надо больше времени готовиться на земле и больше тренироваться в полете».

Следующим самолетом после Як-18 был УТБ-2. Из-за своего обширного фюзеляжа мы называли его «троллейбус». Я его освоил также без особых затруднений. А вот при освоении Ту-2 произошла заминка. Сейчас мне трудно сказать почему, но самостоятельно на нем я вылетел только со второй или третьей попытки. Когда инструктор дает на проверку перед самостоятельным полетом вышестоящему командиру, а тот возвращает тебя на доучивание обратно инструктору. Мне кажется, был какой-то психологический сбой. Потом я летал на нем нормально и многие элементы, особенно полеты по приборам в закрытой кабине, выполнял отлично. Однажды даже благодарность от командира звена получил, летавшего со мной. Полет был в спокойной облачности, и стрелки на приборах стояли как застывшие.

Училище я закончил по первому разряду и был оставлен в нем летчиком-инструктором. Мне хотелось в строевую часть, даже почему-то на Дальний Восток, но меня никто не спрашивал. Конец 1952 года. На мне еще курсантская форма. А мне уже определили летную группу курсантов и поручили политзанятия с солдатами срочной службы. Интересно, чему и как бы я учил курсантов своей группы, если бы вышестоящее командование не изменило обстоятельства. Неожиданно пришел приказ из Москвы. Направить 15 выпускников училища в г. Грозный в Высшую офицерскую авиационную инструкторскую школу ВВС.

Школа летчиков-инструкторов

Опять учеба! Психология, педагогика, методика летного обучения, а главное, изучение нового для нас самолета Ил-28. Весной 1953 года мы перебазировались в г. Моздок, где рядом с ним была только что построена бетонная ВПП. Жить нас поместили в центре города, в старинное монастырское здание рядом с рынком.

Начались полеты. Первый реактивный в жизни самолет. Трудно передать чувства, которые испытывает летчик, впервые садящийся в его кабину. Но кабина Ил-28 была не первой для меня кабиной реактивного самолета. В ЛИИ, когда я делал свой дипломный проект: «Динамометрическая ручка для измерения усилий», которые летчик прикладывает, управляя самолетом, мне заказали пропуск на аэродром. Мне нужно было на каком-нибудь самолете-истребителе прикинуть расположение проектируемой мною новой ручки ДР-5 (до этого серийной была ДР-4). Подхожу к понравившемуся мне самолету. С разрешения техника, объяснив ему свою задачу, сел в кабину зачехленного самолета. Снял необходимые размеры и стал вылезать из нее. Смотрю: там, где двигатель (самолет-то зачехлен), нет воздушного винта. Тут только я сообразил, что сидел в кабине реактивного самолета. Это был Як-15 с хвостовым колесом, по форме похожий на обычные яковлевские поршневые самолеты.

Вылетел самостоятельно на Ил-28 я не в числе первых. Этому способствовало также и то, что я успел получить от начальника школы генерала Володина 10 суток ареста за самовольный выезд из Моздока в Грозный к знакомой библиотекарше на майские праздники. У нее заночевать не удалось, и я в нетрезвом состоянии явился в общежитие, где мы жили до этого. А оттуда не без помощи комендатуры на гауптвахту. Но 10 суток я не отсидел. Меня выручило мое безукоризненное личное дело и, наверное, то, что я был участником соревнований по спортивной ходьбе – в Энгельсе я даже один раз занял первое место в училище. Говорят, ходил красиво, как балерина.

Вскоре после этого приступил к самостоятельным полетам. И вот в день своего рождения, 10-ого июня, мне 24 года, я выполняю взлет. После подъема носового колеса, как сказано в инструкции, задержал штурвал и продолжаю разбег. А нос самолет почему-то продолжает подниматься. Возможно, топлива, по сравнению с предыдущими полетами, в задних баках оказалось больше. Центровка создалась более задняя. А я, как требует инструкция и как действовал в предыдущих полетах, после подъема носового колеса героически держу штурвал в зафиксированном положении и жду отрыва самолета. А нос самолета поднимается, корма опускается. И когда самолет, пробежав всю бетонированную ВПП и соскочив на грунт, чиркнул кормой о бетон и, как ни странно, вес же оторвался от земли и перешел в набор (возможно, я догадался после «чирка» отдать немного штурвал от себя), я услышал взволнованный голос радиста, сидящего в корме: «Командир, мне страшно!»

Этот взлет, конечно, видели многие, и после посадки и заруливания меня высадили из кабины. В этот день я был редактором боевого листка, и выпускать его пришлось на самого себя. Он у меня до сих пор хранится. На следующий день со мной полетел командир полка Борукаев. Это был первый для меня наглядный, запомнившийся на всю жизнь методический урок. Он взлетел сам, я мягко держался за управление. После подъема носового колеса слышу его голос: «Смотри, вот я опускаю нос самолета, бежим на 3-х точках. Вот я поднимаю его, дальше нельзя. Запомни это положение. Вот я снова создаю нормальное положение…». И в этот момент самолет отошел от ВПП.

Борукаев наглядно продемонстрировал мне принцип, который я осознанно стал применять гораздо позже, уже будучи летчиком-испытателем. Он довольно прост. Покажи летчику нижнюю и верхнюю границу допустимого отклонения, пределы по скорости и высоте, чтобы он за них не выходил. И в этих пределах пусть осваивает полет самостоятельно.

После этой предпосылки я никогда не задирал высоко нос управляемого мною самолета, и не только Ил-28. Ошибаться надо в более безопасную сторону. Лучше недобор, чем перебор. И не только на взлете, но и на посадке. Поэтому на Ил-28 у меня было очень много 3-точечных посадок, за что меня нещадно склоняли. Но, как ни странно, я на нем ни разу не «козлил».

Грозненская школа летчиков-инструкторов, в которой мы пробыли чуть меньше года, дала нам хорошую теоретическую и методическую подготовку. Но у нас не было главного – опыта летной работы, опираясь на который можно было бы учить других. Когда инструктором ты становишься сразу после курсантской скамьи, даже имея хорошую теоретическую и методическую подготовку, ты не учишь, а натаскиваешь. Боишься дать максимум самостоятельности курсанту, так как не имеешь для этого достаточного летного опыта. Заставляешь его слепо повторять то, что показал ему сам. И не дал ему диапазон, в котором он может действовать самостоятельно, как это сделал мне Борукаев. А главное, ты не знаешь, на что нацелить его внимание, чтобы в дальнейшем облегчить ему освоение современной боевой техники, так как сам на ней не летал.

В авиации немало парадоксов. И один из них: вчерашнему курсанту, не имеющему летного опыта, доверяют обучать одной и сложных профессий – летной. Где, в какой системе подготовки кадров можно найти такое? Только в авиации. Качество летного обучения было бы на порядок выше, если бы в летчики-инструкторы даже первоначального обучения допускался летный состав, имеющий 1 класс, летавший на современной технике, склонный к педагогической деятельности и прошедший по конкурсу в школу летчиков-инструкторов, которой, к сожалению, давно уже нет в современной России. А чтобы был конкурс, летчик-инструктор должен иметь соответствующий оклад и в звании расти до «полковника», как летчик-испытатель.

В этих летных профессиях очень много схожего. Обе связаны с обучением: в одном случае летчика, в другом – самолета. Недаром из летчиков-инструкторов не бывает плохих летчиков-испытателей. Учитель – самая важная профессия на земле! От этой профессии во всех областях знания зависит дальнейший путь человечества. Будет ли оно развиваться или самоуничтожаться? Пока что преобладает вторая тенденция. Если мы хотим выжить, необходимо во всех профессиях, и особенно в опасных, изменить отношение к Учителю. Поддержать его авторитет не только нравственно и морально, но и материально!

Грозненскую школу инструкторов, как и летное училище, я закончил с отличием, но с неснятым взысканием 10 суток ареста и строгим выговором по партийной линии. Десятерым из 15-и прибывших сюда из Энгельса, я считаю, повезло. Нас направили и Оренбургское (раньше оно называлось Чкаловским) штурманское училище.

Оренбургское штурманское училище

По сравнению с обучением летчика, у нас была более простая задача. Два-три полета в день по определенному маршруту. Иногда с бомбометанием на полигоне, когда в передней кабине Ил-28 сидит курсант со штурманом-инструктором или без него. Самостоятельный полет курсанта-штурмана для летчика-инструктора, конечно, более напряженный. Несешь ответственность не только за то, чтобы будущий штурман не заблудился на маршруте, но и за результаты его бомбометания. Чтобы бомбы не вышли хотя бы за пределы полигона, расположенного всего в 30 км от города Оренбург.