Читать книгу: «Typenatlas der DDR-Motorräder und Mopeds»

Motorräder aus Zschopau

Familiengespanne: die Zweitakter mit Seitenwagen

Mit großen Plänen ins Aus

„Ich hätte mir auch zugetraut, die Trabant-Werke zu sanieren!“ Diesen Satz sagte Petr-Karel Korous zur Wochenzeitung Die Zeit, nachzulesen in der Ausgabe vom 14. Januar 1994. Das Blatt scheint ihm die Aussage abgenommen zu haben. Der Geschäftsführende Gesellschafter bei MZ sorgte für Schlagzeilen, nicht immer nur zum Wohle des Zschopauer Motorradwerks. Zwölf Jahre lang galt der gebürtige Tscheche als Lichtgestalt und Hoffnungsträger. Inzwischen ist er Geschichte. MZ trennte sich 2004 von ihm. Im November 2008 herrscht bei MZ Endzeitstimmung. Die Pförtnerloge ist leer, die Schranke steht offen, kein Mensch ist zu sehen. Hinter der Glasfront des ehemaligen Engineering-Gebäudes stehen Motorräder. Das Gebäude ist abgeschlossen. MZ Engineering gibt es nicht mehr. Die Engineering-Mitarbeiter erhielten am 15. Dezember 2006 die Kündigung. Ende August 2008 ist die Motorradproduktion eingestellt worden. Zum Jahresende werden die malaysischen Besitzer das Werk schließen. Oder verkaufen. Wenn sich ein Käufer findet … Der kommt tatsächlich, in letzter Minute, ist aber am Ende doch nicht der Retter.

1907 hatte der Däne Jörgen Skafte Rasmussen im Erzgebirge eine stillgelegte Tuchfabrik erworben. 1922 präsentierten seine Zschopauer Motorenwerke das erste Motorrad. Mit dem Einstieg Rasmussens in die Pkw-Produktion ist der Name DKW geboren. Er übernahm Audi, ließ dort seine Motoren einbauen. Rasmussen sicherte sich exklusiv das Recht, bei seinen Zweitakt-Motorrädern die kraftstoffsparende Umkehrspülung mit Flachkolben einzubauen. Diese Technik wird nach dem Zweiten Weltkrieg in alle Zweitakt-Motoren aus ostdeutscher Produktion übernommen.

Wegen der expansiven Geschäftspolitik war die Finanzlage des Konzerns angespannt, ausgerechnet in der Wirtschaftskrise Ende der 20er-Jahre. Die sächsische Regierung und die Banken retteten DKW, Audi, Horch und Wanderer. Sie mussten sich zu einem Konzern zusammenschließen. Der Name: Auto Union. Das Markenzeichen: vier Ringe – heute das weltweit bekannte Markenzeichen des Ingolstädter Audi-Konzerns.

Das Zschopauer Motorradwerk hatte den Zweiten Weltkrieg ohne Schäden überstanden. Die russische Besatzungsmacht demontierte sämtliche Maschinen und ließ sie als Reparation in die Sowjetunion abtransportieren. Eine Sprengung der Werksgebäude konnte gerade noch verhindert werden. Als die Fertigung der RT 125 anlief, verursachten im Westen die Währungsunion und Embargo-Maßnahmen Schwierigkeiten bei der Materialbeschaffung. Nahezu alle Zulieferer waren im Westen ansässig. Den Zschopauern gelang es, aus der Not eine Tugend zu machen. Die BK 350 wird als Zweitakt-Boxer zu einem der legendärsten Motorräder Ostdeutschlands. Nachdem ihre Produktion ausläuft, bleibt es über Jahrzehnte bei den Einzylinder-Zweitakt-Motoren. Die sind durchaus attraktiv und werden auch im Ausland verkauft. Vor allem in Großbritannien entsteht eine eingefleischte MZ-Gemeinde. In Westdeutschland prägt Neckermann das Image der MZ-Motorräder. Als der Motorradprofi Hein Gericke den Import übernimmt, haben die MZ-Bikes ihren Ruf als Billigmotorräder weg.

Die Wende erwischte MZ eiskalt. Der Binnenmarkt brach für Zweitakter zusammen. Die Zschopauer hätten schon Viertakter und Motorräder mit mehreren Zylindern bauen wollen. Aber sie durften es nicht. Neue Konzepte lagen zwar in den Schubladen, auf dem Prüfstand lief ein Viertakt-Motor. Auf dem Umweg eines neuen Polizeimotorrades hätten die Zschopauer die Maschine auf den Zivilmarkt lancieren wollen. Den Plan erledigte die Wende. Die Treuhandanstalt (THA) beschloss am 18. Dezember 1991 die Liquidierung von MZ.

MZ gehörte zum Kombinat für Zweiradtechnik in Suhl.

Das alte MZ-Werk im Dischautal: Nur noch das Transparent erinnert an frühere Zeiten (Aufnahmezeitpunkt: November 2008). Das Gebäude wird alternativen Zwecken zugeführt.

Wenn es danach eine Sternstunde für das Werk gegeben hat, dann ist es die Betriebsversammlung drei Tage später. Ohne Andre Hunger und Kurt Biedenkopf wäre an diesem Abend alles vorbei gewesen. Der Betriebsratsvorsitzende und Personalchef gewann den Ministerpräsidenten für die Idee, das Schließen des Werkes um ein halbes Jahr hinauszuschieben, damit die Belegschaft beweisen könne, dass es MZ auch in der Marktwirtschaft schafft. Kurz vor Fristablauf akzeptierte die THA ein Betriebskonzept.

Am 1. Juli 1992 musste die neue Motorrad- und Zweiradwerk GmbH (MuZ) gegründet werden. Korous-Vorgänger Wolfgang Sauerbrey hatte die MZ-Namensrechte in die Türkei veräußert. 1995 interessierte sich der malaysische Konzern Hong Leong Industries Berhad für MZ. Die Kontakte hatte Korous geknüpft. Die Verhandlungen zogen sich hin, bis MZ das Geld ausging. MZ musste die ostdeutsche Variante des Konkursverfahrens beantragen. Danach gelang plötzlich der Vertragsabschluss mit Hong Leong.

Die MZ 1000 auf dem Dach des Werksgebäudes

Die nächsten Jahre lassen sich erfolgversprechend an, aber sie bringen keinen Gewinn. Neue Modelle kommen auf den Markt, doch die Verkaufszahlen bleiben hinter den Erwartungen zurück. Dann beginnt das Organisationsdrama um die MZ 1000. Mit ihr hatte Korous den Einstieg in den GP-Sport geplant, woraus dann aber nichts wird. Korous geht. Sein Nachfolger, Dr. Christoph Baumgärtner, im Werk hoch geschätzt, bleibt nur ein Jahr. Er habe zu sehr auf die Produktqualität geachtet und sei zu wenig Manager gewesen, lassen die Malaysier durchblicken. 2005 verlegte Hong Leong die Produktion der 125er nach Malaysia. 2006 endete mit Entlassungen und dem Aus der 125er-Produktion.

1989 arbeiteten 3.200 Mitarbeiter bei MZ, im Oktober 2008 sind es noch 34, zum Jahresende 2008 zehn. Welche Ziele Hong Leong verfolgte, lässt sich auch in der Rückschau nicht eindeutig erkennen. Im März 2009 machen Schlagzeilen die Runde: „Kult-Motorradhersteller MZ ist gerettet“ (Welt Kompakt, 25. März 2009). Die ehemaligen Motorradrennfahrer Ralf Waldmann, Martin Wimmer und dessen Ehefrau Dr. Martina Häger hatten MZ gekauft. Sie gründen die neue Firma Motorenwerke Zschopau.

Hoffnungen auf eine MZ mit 1.000 cm³ lässt Geschäftsführer Martin Wimmer nicht aufkommen: „… letztlich war die 1000er … für einen kleinen Hersteller wie MZ zu groß, sie war auch ein Schritt in die falsche Richtung“ (Motorradfahrer 8/2009). Wie der Motorradfahrer weiter berichtet, wollen Wimmer und Waldmann die Produktion mit 125er-Modellen im Herbst 2009 wieder anfahren. An Motoren mit 250 cm³ werde gearbeitet.

Ende 2008: verwaistes Werksgelände in Hohndorf

Doch aus all dem wird nichts. „Derzeit führen die neuen MZ-Chefs Gespräche mit Banken und dem Land Sachsen, um Kredite bzw. Bürgschaften für den Produktionsanlauf zu organisieren“, schrieb der Motorradfahrer. Banken vergeben allerdings nur dann Anschubkredite, wenn sie vor dem Kauf eines Produktionsobjektes vom Investor in seine Pläne einbezogen werden. Das war aus Kreisen zu erfahren, die mit dem Kreditwesen vertraut sind. Andernfalls wären Kreditinstitute erpressbar: Jeder könnte Geld verlangen, allein mit einem der Argumente, sonst würden Arbeitsplätze vernichtet, es könnten keine geschaffen oder gesichert werden. Sollten Waldmann & Co. diese darlehenstechnische Feinheit in ihrem Idealismus übersehen haben?

Im Sommer 2009 hat der Autor versucht, darauf eine Antwort für das „Typenbuch DDR-Motorräder und Mopeds“ zu finden. Trotz wiederholter Anfragen und einer grundsätzlichen Zusage war durch MZ nie ein Termin bestätigt worden. Inzwischen ist eine Antwort nur noch theoretischer Natur.

Das Werk verlegt sich auf den Bau von Elektrorollern. Erst Ende 2011 erhält MZ eine Landesbürgschaft. 2012 will das Werk 1.200 Straßen- und Geländemotorräder der Typen 125 und 122 herstellen. Dazu kommt es nicht mehr.

Im September 2012 meldet Wimmer für MZ Insolvenz wegen Zahlungsunfähigkeit an. Ein Darlehen sei kurzfristig geplatzt, weil das Unternehmen einige Unterlagen nicht rechtzeitig vorgelegt habe, zitiert MDR.de den Geschäftsführer Wimmer. Im Verlauf des Jahres 2013 bemüht sich die MuZ Vertriebs GmbH die Ersatzteilversorgung für die zuletzt gebauten MZ-Typen zu sichern.

1907Rasmussen kauft ehemalige Tuchfabrik zur Produktion von Dampfmaschinenarmaturen

1922Präsentation des ersten DKW-Motorrades

1925Fließbandarbeit bei DKW

1927DKW-Rennabteilung gegründet

1928DKW-Serienautos mit Zweitakt-Motor auf dem Markt

1930Finanzielle Engpässe durch Firmenzukäufe und Weltwirtschaftskrise

1932Gründung der Auto Union

1934Rasmussen verlässt wegen Meinungsverschiedenheiten seinen Vorstandsposten

1935DKW liefert Motorräder auf Wunsch mit E-Starter

1938NZ-Baureihe kommt auf den Markt

1939RT 125 wird vorgestellt

1941RT 125 wird zugunsten der Rüstungsproduktion eingestellt

1942RT 125 wird wieder produziert, für die Wehrmacht

1945Besatzungsmacht löst die Auto Union auf, Inventar ist Reparationsleistung

1947Im ehemaligen DKW-Werk Produktion technischer Gebrauchsgüter für den Alltag

1948Gründung der IFA (Industrievereinigung Fahrzeugbau)

1949Freigabe des Zschopauer Werks für die Motorradproduktion

1951IFA DKW wird den Typenbezeichnungen vorangestellt

1954Patentierter Kettenschutz

1956Neuer Name ist MZ (Motorradwerk Zschopau)

1963500.000. MZ-Motorrad

1968MZ-Vertrieb in der BRD durch Neckermann

1969Telegabel aus eigener Produktion

1970Gründung des IFA-Kombinats für Zweiradfahrzeuge (MZ, Simson und Mifa), Kombinatssitz ist Suhl

1972Letzte Verstaatlichungswelle, der private Beiwagenhersteller Stoye wird MZ zugeschlagen

1975Produktionsrekord mit 92.000 Motorrädern, etwa die Hälfte wird exportiert

1978Zum 25. Mal wird die Geländefahrt rund um Zschopau ausgerichtet

1979MZ beschließ Produktionsverlagerung nach Hohndorf

1981Export-ETZ mit Getrenntschmierung durch Mikuni-Öldosierpumpe

1983Das zweimillionste MZ-Motorrad

1987Tagesproduktion 300 MZ-Motorräder

1989Probelauf des bei MZ entwickelten Viertakt-Motors

1990MZ wird eine GmbH; einziger Gesellschafter: die Treuhand

1991Treuhand droht MZ zu liquidieren

1992Treuhand akzeptiert neues Betriebskonzept

1994Ende der Motorradproduktion im alten Werk (Dischautal)

1995Vorvertrag mit Hong Leong (Malaysia)

1996Produktion der Kanuni-MZ ETZ 251 in der Türkei; MuZ beantragt Konkursverfahren, Hong Leong übernimmt MuZ

1997Konkurrent MZ-B montiert im alten MZ-Werk eine 125er

1998Probelauf eines 125er-Viertakters, MZ-B stellt Produktion ein

1999MuZ ist wieder „MZ“

2003MZ Engineering entwickelt Roller für Fernost

2004Lieferung von 500 MZ 125 SX an die französische Armee

2006Der neue malaysische Geschäftsführer Yap über Geschäftsführer Dr. Baumgärtner: „(Er) schaut zuerst aufs Produkt. Wir müssen gute Manager sein!“

2008Motorradproduktion wird eingestellt

2009Ralf Waldmann, Martin Wimmer und dessen Ehefrau Dr. Martina Häger kaufen MZ und gründen die Motorenwerke Zschopau

2011MZ entwickelt einen 70 km/h schnellen E-Roller, meldet dpa

2012Geschäftsführer Martin Wimmer meldet für die Motorenwerke Zschopau Insolvenz an

2013Maßnahmen zur Ersatzteilversorgung für die letzten MZ-Modelle

1950|IFA DKW RT 125
Ur-MZ mit Vorkriegs-Nimbus

Das erste Nachkriegsmodell aus Zschopau, die IFA DKW RT 125, war und ist selten und begehrt.

Die RT 125 ist die Ur-MZ: einfach, sparsam, zuverlässig und wartungsarm. DKW hatte das Motorrad bereits 1939 vorgestellt. Dessen Vorgängermodell RT 100 war mit über 70.000 Exemplaren das meistverkaufte DKW-Motorrad gewesen. Nach dem Krieg versuchten die Motorradwerke in Zschopau, an diese Tradition anzuknüpfen. Neben den Buchstaben RT durfte sogar der alte Werksname DKW in der Typenbezeichnung mitlaufen. In der DDR entsprach das zwar nicht der „political correctness“, aber die Erfolge heiligten die Mittel. Lediglich die Abkürzung IFA (Industrievereinigung Fahrzeugbau) wurde dem Typennamen vorangestellt. Die IFA DKW RT 125 war aber auch eine Weiterentwicklung der Vorkriegs-RT. Die Ostdeutschen standen in direkter Konkurrenz zu den Westdeutschen: In Ingolstadt wurde die DKW RT 125 gefertigt. Allerdings hob sich die sächsische RT mit ihrer modernen Teleskopfederung deutlich von der Mitbewerberin aus dem Westen ab. Hinten hatte die IFA DKW eine ungedämpfte Geradweg-Federung. Anfangs blieb die Produktion wegen ausbleibender Materiallieferungen hinter dem Plan zurück. Eines der größten Probleme war das Beschaffen qualitativ hochwertiger Endantriebsketten. Sie wurden per Rucksack aus dem Westen geschmuggelt. Die Vorkriegs-RT 125 war das meistkopierte Motorrad, nachdem – als Kriegsfolge – das Patent ungeschützt war. Kopien entstanden in den USA (Harley Davidson Hummer), in der Sowjetunion (Ish), in Großbritannien (BSA Bantam) sowie in Polen und in Japan.

Anfangs war die Endantriebskette der IFA DKW RT 125 noch weitgehend ungeschützt.

Die Luftpumpe hat man unter dem Tank immer dabei.

Die RT 125 hatte noch den Namen „DKW“, angeknüpft an alte Traditionen.

1952–1958|MZ BK 350
Der zweitaktende Boxer

Die Auslieferung erfolgte als IFA DKW BK 350, IFA BK 350 und als MZ BK 350.

Die BK 350 ist eine Legende. Sie war das einzige in der DDR entwickelte Serienmotorrad mit zwei Zylindern, und sie hatte den größten Hubraum. Auf 350 cm³ brachte es zwar auch die Simson Eskorte, aber von der sind nur 30 Stück ausgeliefert worden, und die hubraumsteigernden Tuning-Kits für die „AWO“ waren keine Serienausstattung. Bei der BK 350 steht das „B“ für Boxer, das „K“ für Kardanwelle und die Zahl „350“ für den Hubraum. Angeblich, so heißt es, wollten die Zschopauer mit 350 cm³ Hubraum die Suhler AWO 425 ausstechen. Für diese Version spricht, dass das Ost-Berliner Transportministerium die 350 cm³ sofort genehmigte. Der Suhler SAG-Betrieb gehörte den Russen, das Zschopauer Werk den Deutschen. Konkurrenz lag in der Luft. Das erste Vorserienmodell der BK 350 war 1951 fertig, aber erst im Jahr 1953 ging die BK schließlich in Serie. Das Liefern der Produktionsanlagen hatte so lange gedauert. Der luftgekühlte Boxermotor ist als Zweitakter ausgebildet. Der niedrige Schwerpunkt sichert ein gutes Handling. Eine hydraulisch gedämpfte Telegabel federt das Vorderrad, hinten war die Geradwegfederung zeitgemäß. Der erfahrene BK-350-Besitzer Gerd Ludwig aus Elbingerode empfiehlt, auf die Synchronisierung von Vergaser und Zündung der beiden Zylinder zu achten. Die Kardanwelle erhielt das Motorrad, weil Endantriebsketten ein Engpassprodukt waren. Deren Hersteller saßen im Westen. Offizielle Einkäufe der Betriebe jenseits der Grenze entsprachen nicht der political correctness. Der Boxer wurde als IFA DKW BK 350, IFA BK 350 und MZ BK 350 ausgeliefert, zuletzt mit gesteigerter Leistung und erhöhter Geräuschdämpfung.

Die Besonderheit der BK 350 war der als Zweitakter ausgebildete luftgekühlte Boxermotor.

Die zwei Zylinder werden mit Feingefühl im rechten Winkel zur Motorradlängsachse angetreten.

Chrom veredelt das Aussehen der BK 350 (rechts). Sie ist eine schlichte Schönheit.

1956–1962|MZ ES 250
Konkurrenz für die Viertakter

Für den Beiwagenbetrieb hatte die ES 250 genug Leistung.

Im Februar 1956 stellte das Motorradwerk in Zschopau die ES 250 vor. Die Serienproduktion lief im Juni an. Mit dem Zweitakter zeigten die Zschopauer, was sie drauf hatten. Denn in Suhl und Eisenach wurden immer noch Viertakter gebaut, auch wenn das in Eisenach bald vorbei sein sollte. Die Buchstaben ES standen in der Typenbezeichnung für Einzylinder und Schwinge. Trotz Rohstoffmangels ist die ES 250 mit viel Blech ausgestattet gewesen. Kein anderes Motorrad hatte serienmäßig so viel Platz für das Reisegepäck: in den Taschen am Hinterradschutzblech, hinter den Seitenverkleidungen und unter den Sitzen. Das Vollschwingenfahrwerk federte hervorragend. Die Motorleistung orientierte sich an der damaligen Kraftstoffqualität in der DDR. Der Doppelport-Auspuff verhinderte thermische Probleme. MZ bekam die Thermik in den Griff, während das Werk die ES 175 entwickelte. Von da an genügte bei der ES 250 eine Einport-Auspuffanlage. Als das Werk auch noch die Steuerzeiten änderte, leistete die ES 250 zwei PS mehr! Die Freunde des Seitenwagenbetriebes freute das besonders. Seit 1959 wurden die leichteren Rahmenaufbauten der ES 175 verwendet. Ab dem Frühjahr 1956 hieß das Motorradwerk „MZ“. Werksprobefahrten entfielen ab jener Zeit, für den Betrieb waren Einlaufprüfstände beschafft worden. Unter Oldtimerfreunden sind die Doppelports besonders begehrt. Die Krönung sind rote Doppelports … nur 600 Motorräder dieser Ausführung verließen das Werk.

Stauraum gab es unter den Sitzen, hinter den Seitendeckeln und in den Packtaschen. Die Blinker sind nachgerüstet, erst ab der ES 250/1 waren sie Serie.

Die Packtaschen sind einzigartig. Bei den Nachfolge-Baureihen gehörten sie nicht zur Serienausstattung.

Klein geschrieben, geben die Ziffern den Hubraum an.

Ein Tacho mit Kilometerzähler, untergebracht im Scheinwerfer, entsprach der Standardinstrumentierung.

1957–1967|MZ ES 175
Die vernünftige Alternative

Im Vergleich zur ES 250 war die ES 175 die vernünftigere Alternative.

Im Dezember des Jahres 1956 stellte MZ die ES 175 vor. In den Vertrieb kam sie im Jahr darauf. Bei ihrer Entwicklung hatten die Zschopauer Rücksicht auf die chronisch knappe Rohstofflage genommen und ein bisschen gespart. Die Abmessungen der Verkleidungen fielen etwas knapper aus und die zukünftigen Besitzer mussten auch auf die Packtaschen der ES 250 verzichten. Damit konnte das Werk die Motorräder schneller ausliefern, ohne auf die Taschen warten zu müssen. Obgleich MZ eine hohe Fertigungstiefe aufwies, ließen die Zschopauer die Taschen aus Kunstleder von einem Zulieferer herstellen. Wartezeiten waren damit vorprogrammiert. ES 175 und ES 250 sind äußerlich weitgehend identisch. Der Motor der ES 175 hatte einen anderen Zylinder mit einem neuen Zylinderkopf erhalten, die Kurbelwelle war dem veränderten Kolbenhub angepasst und der Vergaser gegen einen BVF N 261/0 (ES 175) bzw. BVF NP 22-7 (ES 175/1) ausgetauscht worden. Die ES 175 hatte von vornherein nur eine Einport-Auspuffanlage. Ausgehend von deren Entwicklung konnten die Techniker auch den Doppelport der ES 250 auf einen Einport reduzieren: Im gleichen Jahr, in dem die ES 175 ausgeliefert wurde, kam auch die ES 250 mit Einport heraus. Wer sich mit der Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h abfinden konnte, für den war die ES 175 die wirtschaftlichere Alternative zur ES 250. Durch das reduzierte Gewicht konnte sogar die geringere Motorleistung annähernd ausgeglichen werden.

Die vordere Federung bestand aus einer Längsschwinge, die hintere aus einer Schwinge.

Oben ist die Nummer des Motortyps zu sehen, unten die Motornummer.

Der Tacho war, wie damals üblich, in das Scheinwerfergehäuse integriert.

1962–1969|MZ ES 150
An der Grenze des Führerscheinrechts

Wolfgang Böhme (rechts) und sein Sohn Alexander (links), beide auf MZ ES 150

Die ES 150 wurde zum Kult. Nicht nur wegen ihrer soliden Technik. Die 150er ging an die Grenze des ostdeutschen Führerscheinrechts: 16-Jährige mit Motorradführerschein durften 150er fahren. Die obere PS-Grenze zog allein die Technik und die machte einiges möglich, z. B. eine V_max von 95 km/h. Diese Höchstgeschwindigkeit erreichte die erste 150er-Generation mit 10 PS. Für die frühen 60er ein flottes Tempo, und das bei moderaten Drehzahlen. Die ES 150 war sofort begehrt. Das Motorrad ist nach dem Baukastensystem weitgehend baugleich mit der ES 125. Die Typen unterschieden sich nur durch Kolben, Kolbenbolzen, Zylinder, Zylinderkopf, Vergaser, Ansaugkrümmer und Sekundärübersetzung. Im Motorenbau für IWL hatte die Ursache gelegen, warum ein 150er-Motor entwickelt worden war: Im schweren Roller Berlin wäre der 125er-Motor zu schwach gewesen. Für die ES 150 modellierte MZ auf den lüftergekühlten Rollermotor einen fahrtwindgekühlten Breitrippenzylinder. Typisch bei der ES ist der Schraubenzieher, den Fahrer zwischen Motor und Unterzug klemmten. Wolfgang Böhme: „Damit man schnell an den Vergaser herankam.“ Für den Fall, dass die „Klingelbrühe“ (Benzin) den Vergaser verstopfte. Mit 19 hatte Wolfgang Böhme eine nagelneue ES 150 gekauft. Finanziert hat sie sein Vater, damit der Junge zwischen Uni und dem Zuhause in Glashütte pendeln konnte. 40 Jahre später fährt der pensionierte Diplom-Ingenieur immer noch dieselbe ES 150. Fast täglich.

Vor 40 Jahren, mit 19, kaufte Wolfgang Böhme eine neue MZ ES 150 auf Kredit.

Wegen der Vergaserverkleidung ist der Schraubenzieher immer dabei – für den Fall verstopfter Leitungen.

Die Fahrt zur Kaserne mit dem Motorrad war verboten. Und auch zu Hause bestand Uniformpflicht.

1959|MZ RT 125/3
Damals erfolgreich, noch heute beliebt

Die RT 125/3 ist nicht umsonst eines der beliebtesten Oldtimer-Motorräder.

Kaufoptionen bei der RT 125/3 waren eine unauffällige, aber attraktive Lenkerverkleidung und eine durchgezogene Sitzbank.

Sie war mir die Liebste“, sagt Johanna Gierth über die RT 125. Vor allem die letzte RT-Modellreihe hätte die guten alten und die guten neuen Eigenschaften vereint. Bei keiner anderen Baureihe habe es so wenige Garantiefälle gegeben. Ihr 1986 verstorbener Ehemann besaß im sächsischen Polenz eine private MZ- und IWL-Vertragswerkstatt. Die rüstige 83-Jährige kennt jede Schraube jener Motorräder und Roller. Schon bei der RT 125/1 waren die Endantriebskette und das Hinterradritzel vollständig gekapselt. Der Kettenschutz verhindert Schmiermittelverlust und die Aufnahme von Schmutz. Flexibilität beim Nachspannen der Kette gewähren Faltenbälge in den Gummischläuchen des Kettenschutzes, der auf den MZ-Ingenieur Walter Heydenreich patentiert wurde. Der Hauptrahmen ist gemufft und gelötet. In die Auslieferungszeit der RT 125 „Strich Zwei“ mit verchromten Details und verbesserter Geräuschdämpfung fiel die Umbenennung des IFA/DKW-Werks in Motorradwerk Zschopau (MZ). Die letzte RT-Version bekam ein Viergang-Getriebe, optional außerdem eine durchgezogene Sitzbank. Kontinuierlich haben die Zschopauer die Motorleistung von 4,75 PS bei der ersten RT 125 auf zuletzt 6,5 PS bei der „Strich Drei“ gesteigert. Für die letzte Version gab es eine unauffällige, aber schicke Lenkerverkleidung. Auch als neue Modelle herauskamen, blieb die RT ein gefragtes Motorrad: Für das Ausland wurde sogar noch eine Kleinserie des Typs RT 125/4 aufgelegt. Die DDR exportierte die verschiedenen Modellversionen der RT 125 nach Holland, Belgien, Norwegen, Schweden, Dänemark sowie in die Schweiz.

1962–1969|MZ ES 125
Opfer des Führerscheinrechts

Serienmäßige ES 125: verkleideter Vergaser, Zigarillo-Auspuff, geschlossene Federbeine

Die ES 125 ersetzte die RT 125. Die Rahmenhälften aus Pressblech verband ein neues Falzverfahren. Es steigerte die Verwindungssteifigkeit. Die Federbeinträger bestanden aus Magnesium. Erstmals kamen eine Lichthupe und ein asymmetrisches Scheinwerferlicht zum Einsatz. Der Motor war eine Weiterentwicklung des Einheitsmotors aus der RT 125/3 und dem Roller SR 59, ausgestaltet mit einem Breitrippenzylinder. Die Kurbelwellenlager schmierte nicht mehr das Öl-Kraftstoff-Gemisch, sondern das Getriebeöl. Das Gemisch konnte auf 1:33 reduziert werden. Weil der rahmenfeste Scheinwerfer, der Tank und die Sitze eine Linie darstellen, erhielt die ES-Baureihe den Spitznamen „Rasende Taschenlampe“. Die ES 125 war in anderen Staaten des Ostblocks beliebt, in Schwellenländern etablierte sie sich gegenüber Motorrädern aus Japan als der unkompliziertere Partner. Private Käufer, die es sich leisten konnten, gaben lieber die rund 200 Mark mehr für die ES 150 aus. Behörden und Betriebe bevorzugten dagegen die preisgünstige ES 125. Aus der Landwirtschaft war sie als Dienstkrad der Brigadiers und Meister nicht wegzudenken. Dort wurden die letzten Modelle erst nach der Wende verschrottet, als die LPG und VEG in Betriebsformen der Marktwirtschaft überführt wurden. Herbert Schmidt aus Wernigerode gelang es, eine dieser ES 125 zu retten. Nachdem er sie restauriert und gefahren hatte, staunte der ehemalige Rennfahrer: „Die Motoren sind richtig bissig!“

1969–1978|MZ ES 150/1
Fahrleistungen der nächsthöheren Klasse

Original: unverkleideter Vergaser

Für die Jugendlichen waren die 150er ein Traum, der sich durch Sparen, Ferienjobs und „Familienkredite“ realisieren ließ: Jugendweihe, Geld gespart, Mo(p)ped gekauft! Die Erwachsenen sahen in den 150ern Motorräder für den Alltag. Erst später begannen alle zu ahnen, welches Juwel die Zschopauer gebaut hatten. Kein anderes deutsches Motorrad hat größere Produktionszahlen erreicht! Aufgrund des Motors und des geringen Gewichtes bot die ES 150/1 Fahrleistungen, die noch ein paar Jahre vorher in die nächsthöhere Leistungsklasse gepasst hätten. Der Motor der „Strich Eins“ hatte 11,5 PS. MZ lieferte die 105 km/h schnelle 150/1 ohne Vergaserverkleidung und ohne Tankzierrat aus. Der Auspuff bekam eine modische Tütenform, das Endrohr war schräg abgeschnitten. Auf dem Tank ersetzte der Schriftzug „Trophy“ die Zierlinien: eine Referenz an die MZ-Erfolge im Motorsport. Bei Reparaturen war es der Materiallage geschuldet, wenn die 150 das Aussehen der 150/1 bekam – und umgekehrt. Ihre Besitzer bedienten sich dessen, was zu haben war. In den ersten Jahren nach der Wende galten die ES 150 wenig. Sie wurden entsorgt, mit Glück nur durch Wegstellen in einen Schuppen. Dort entdeckte Martin Zimmermann seine ES 150/1. Er setzte den Motor fachmännisch in Gang und spendierte ihr neue Bremsen und Reifen. Für ihr originales Aussehen hat er Preise bekommen. Wenn er den Helm abnimmt, hört er die wehmütigen Erinnerungen früherer ES-150-Besitzer.

kein Tankzierrat und der schräg abgeschnittene Auspuff

1962–1967|MZ ES 250/1
Alternative zur BK 350 und ES 300?

Die ES 250/1 mit Beiwagen von Herbert Schmidt aus Wernigerode

Typentreffen: vorne eine MZ ES 250/1, dahinter eine MZ ES 250/2, im Hintergrund eine RT 125

Die ES 250 wurde 1962 von MZ modernisiert. Die augenfälligste Neuheit waren die Blinker an den Lenkerenden. Die Kurbelwellenhauptlager schmierte nicht mehr das Öl-Kraftstoff-Gemisch, sondern das Getriebeöl. Bei Reparaturen ist dadurch allerdings der Aufwand höher. Wie bei der ES 125, die im gleichen Jahr herauskam, konnte damit das Gemisch Öl/Kraftstoff auf 1:33 reduziert werden. Der vordere Kotflügel läuft etwas spitzer zu und wirkt sportiver. Die Packtaschen aus Kunstleder gehörten nicht mehr zur Serie. Das war der Beschaffungslage geschuldet, für die Auslieferung des Motorrades brauchte nicht auf die Anlieferung der Taschen gewartet zu werden. Der Stauraum unter den Sitzen und Seitenteilen war allerdings erhalten geblieben. 16,5 PS machten das Motorrad für damalige Verhältnisse auch mit einem Seitenwagen zu einem flotten Gefährt, vorausgesetzt, der Fahrer betätigte fleißig die Viergang-Schaltung. Die Seitenwagentauglichkeit beruhigte die Gemüter, als sich herumsprach, dass die ES 300 Schwächen hat. Denn auf dieses Modell hatten die Gespannfahrer ultimative Hoffnungen gesetzt. Der Wahl-Wernigeröder Rennfahrer auf Ost- und Westmotorrädern Herbert Schmidt über den Fahrkomfort des ES 250/1: „Wie eine Sänfte!“ Mit roter Lackierung und Chromapplikationen am Tank sieht die MZ ES 250/1 ausgesprochen attraktiv aus. Offiziell hieß es, die ES 250/1 sei nun endgültig ein würdiger Nachfolger für die BK 350. Boxer-Fans sahen das natürlich anders.

Rennfahrer Herbert Schmidt über den Fahrkomfort: „Wie eine Sänfte!“

1962–1967|MZ ES 175/1
Auf Kundenwunsch weitergebaut

Schnitt durch den Vergaser.

Ab 1962 wurde die ES 175 zur knapp 400 Mark teureren 175/1 modellgepflegt, mit Änderungen am Luftfilter, veränderter Federbeinverstellung, Getriebeöl-geschmierten Hauptlagern und einer Blinkeranlage. Deren Blinker an den Lenkerenden machten den Unterschied zwischen ES 175 und ES 175/1 äußerlich sichtbar. Die Leistung stieg auf 12 PS, die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h. 1963 wurde die Produktion der 175/1 eingestellt, zugunsten der ES 150. Die war kostengünstiger zu bauen und bot fast die gleichen Fahrleistungen. Aber sie kam an den Fahrkomfort und die Zuladung der ES 150 nicht heran. Vor allem aber: Die ES 175/1 war beiwagentauglich. Damit kam sie als preisgünstiges Familiengefährt in Betracht: Vater am Lenker, der oder die Älteste auf dem Sozius, Mutti im Beiwagen, auf den Knien den oder die Jüngste/n. So fuhr „man“ zu den Großeltern oder in den Campingurlaub. Voll beladen lieferten die 12 PS keine Agilitätsausbrüche, aber die waren in der Familienbesetzung auch nicht gefragt. Es passte den Kunden nicht, dass diese Art der Mobilität aus dem Verkaufsprogramm der Zschopauer verschwinden sollte. Sie machten Druck. MZ blieb nichts anderes übrig, als die Fertigung der ES 175/1 wieder aufzunehmen. Mit einer denkwürdigen Folge: Die Produktion der ES 175/1 übertraf die der ES 175 um knapp 3.000 Motorräder. Die ES 175, die 175/1 und die 175/2 waren die intelligentesten Motorräder jener Zeit. Aus der Perspektive der Vernunft.

dargestellt ist der Weg der angesaugten Luft zum Vergaser.

1967–1972|MZ ES 175/2
Intelligent und vernünftig

Großer Wurf: Die MZ ES 175/2 war eines der intelligentesten Motorräder ihrer Zeit.

Bei ihrem Serienanlauf 1967 erreichte die MZ ES 175/2 eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h, eine Steigerung von 10 km/h gegenüber dem Vorgängermodell ES 175/1. Dabei hätte die ES 175 schon als „Strich Eins“ eingestellt werden sollen. Der Grund für das vorübergehende Aus war der hohe Produktionsaufwand im Vergleich zur ES 150. Aber die Fangemeinde hatte den Kalkulatoren von MZ einen gründlichen Strich durch die Rechnung gezogen. Man kann sogar sagen: im Wortsinn. Denn es war ja um die Kosten gegangen. Doch die Fans wussten sehr gut, was an dieser Ausnahme-MZ dran war. Neben der praktischen Familientauglichkeit gab es auch eine ideelle Seite: Die 175er bildeten eine Hubraumklasse, die – wie die 150er – auf dem internationalen Parkett nicht etabliert war. Auch später sollte es in der DDR nie wieder ein Motorrad mit 175 cm³ geben. Die kultivierte ES 175/2 wies alle Merkmale der großen Schwester auf. Die Lagerung des Breitrippenmotors erfolgte mittels zweier Silentblöcke. Der Motor war besser gekühlt und lief mit weniger Vibrationen als bei den Vorgängermodellen. Die Kühlluft trat durch Öffnungen am Steuerkopf ein, floss durch das obere Rahmenrohr in den Ansauggeräuschdämpfer mit Luftfilter, und gelangte von dort in den Vergaser. Die Luft war „gereinigt und beruhigt“, wie Fachleute sagen. Wegen ihres eckigen Scheinwerfers, der mit Tank und Sitzbank in einer Linie lag, gehörte die ES 175/2 zu den „rasenden Taschenlampen“.