Читать книгу: «С отцом по всем океанам»

Name: С отцом по всем океанам
Author: Оскар Конюхов
ISBN: 978-5-98797-348-6

Шрифт:

На обложке. Огибание легендарного мыса Горн (Южная Америка) во время тихоокеанского похода от Новой Зеландии до Фолклендских островов. Макси-яхта «Алые паруса»

В книге использованы рисунки Фёдора Конюхова

Посвящаю эту книгу моей семье:
моей жене и надежному партнеру Анне Конюховой,
моим детям Филиппу, Полине и Аркадию,
которые всегда и во всем меня поддерживают.

Глава 1
Наши первые походы

НЕСОСТОЯВШИЙСЯ БАНКИР

Москва. Осень 1996 года. Я студент 3-го курса экономического факультета Российского государственного гуманитарного университета (РГГУ). Студенческая пора, как известно, самое интересное время в жизни каждого молодого человека. У меня к тому времени начали вырисовываться перспективы выйти на красный диплом, и преподаватели в РГГУ намекали, что 3-й курс – не время валять дурака. С отцом встречались редко: у меня учеба, а у него насыщенный график международных проектов. В 1996 году он совершил исторический поход в одиночку к Южному полюсу на лыжах, после сходил на массив Винсон (высочайшая вершина в Антарктиде). Имея в активе такую дорогостоящую и сложную по логистике гору, как Винсон, Фёдор бросил все силы на завершение программы «Семь вершин». После Антарктиды последовали вершины Аконкагуа (Южная Америка), Килиманджаро (Африка), Костюшко (Австралия), Мак-Кинли (Северная Америка), и к лету 1997 года он стал первым в России, кто смог выполнить программу «Семь вершин мира». Я следил за его успехами, в перерывах между поездками по континентам мы пересекались в штабе в Староваганьковском переулке рядом с Российской государственной библиотекой. Как-то в один из дней Фёдор попросил составить компанию в его поездке в офис российской парусной команды Russian Team. По дороге на встречу Фёдор рассказал, что проект Russian Team создан известным футбольным вратарем, телевизионным комментатором и большим авторитетом в мире спорта и СМИ Владимиром Маслаченко, а также бизнесменом Сергеем Марчуком при участии Александра Скурского. Цели у команды были амбициозные – участие в первой в истории экипажной кругосветной безостановочной парусной гонке на однокорпусных яхтах Grand Mistral Round the World Yacht Race.

Этот грандиозный морской проект задумал швейцарский яхтсмен Пьер Фельманн (Pierre Fehlmann), который позже признавался, что в своей идее ориентировался на единственную в ту пору кругосветку The Whitbread (сегодня она известна как Volvo Ocean Race), состоящую из 4–5 этапов. Сам Пьер – пятикратный участник этой знаменитой регаты (1977–78 яхта Disque d’Or, 1981–82 яхта Disque d’Or 3, 1985–86 яхта UBS Switzerland, 1989–90 яхта Merit, 1993–94 яхта Merit Cup), неоднократно входил в совет капитанов, разрабатывал маршрут, определял порты стоянок и правила гонки. Иными словами, Фельманн знал всю кухню экипажной кругосветной гонки и имел энциклопедический опыт.

В 1995 году у него родилась идея провести собственную кругосветную гонку килевых яхт без заходов в порты. Суровое испытание для яхтсменов. Отсюда, собственно, и европейская этимология Grand Mistral – сильный и холодный северо-западный ветер, дующий с горной цепи Севенны на Средиземноморское побережье Франции.

Для проектирования однотипных композитных яхт длиной 80 футов (25 метров) пригласили известного дизайнера Брюса Фарра (Bruce Farr). Местом постройки выбрали верфь во французском порту Ла-Сиота (La Ciotat). Дела у нее на тот момент шли не очень хорошо. Но Фельманн как-то смог привлечь средства Евросоюза на модернизацию верфи и перепрофилирование под строительство и обслуживание композитных яхт. В итоге здесь было построено семь превосходных корпусов, оснащенных одинаковыми мачтами и комплектами парусов. Так появился новый парусный флот макси-яхт, а в адрес яхтсменов всего мира был брошен клич: «Вызываем на состязания синдикаты стран, которые считают себя океанскими державами!» Старт и финиш на тот момент рассматривались в Марселе (Франция).

Это был грандиозный вызов! Впервые в истории организовывалась кругосветная гонка нон-стоп для полных экипажей на килевых яхтах без захода в порты. До этих пор вокруг света без остановки ходили только команды катамаранов и тримаранов на Кубок Жюля Верна и кругосветных регат яхт-одиночек Vendee Globe.

По замыслу Пьера Фельманна, сезон 1996–1997 рассматривался как этап публичной раскрутки гонки и плановых тренировок экипажей. Первыми сформировались следующие команды:

Team Group 4 (Голландия) – капитан Рой Хайнер.

Bank International Luxemburg (Новая Зеландия) – капитан Росс Филд.

Niccorete (Швеция) – капитан Людде Ингвалл.

Американский синдикат (США) – капитан Пол Кайярд.

Silk Cut (Великобритания) – капитан Лори Смит.

Merit Cup (Новая Зеландия) – капитан Грант Далтон.

Russian Team Grand Mistral (Россия) – капитан Сергей Бородинов.

Сергей Бородинов – опытный яхтсмен, обладатель Кубка мира, серебряный призер чемпионата мира, многократный чемпион СССР в олимпийском классе «Летучий Голландец», участник кругосветной гонки The Whitbread – 1989 на легендарной советской макси-яхте «ФАЗИСИ» (FAZISI). В составе экипажа «ФАЗИСИ» он прошел от новозеландского Окленда через мыс Горн до Форт-Лодердейл (Флорида, США).

Вот такой многообещающий и масштабный проект затевали европейские яхтсмены. Где и когда Владимир Маслаченко пересекся со швейцарцем Пьером Фельманном, мне не известно, но их договоренность подарила россиянам уникальную возможность выйти на старт с самыми именитыми яхтсменами того времени. Для лучшего понимания отмечу, что имена шкиперов, перечисленные выше, по уровню и авторитету соответствуют рейтингу имен автогонщиков «Формулы-1» из первой мировой десятки.

О том, что в России формируется команда для участия в кругосветной гонке Grand Mistral Round the World Yacht Race, отец узнал от своего друга Анатолия Большакова. Анатолий Александрович в молодые годы занимался футболом, играл за «Спартак». После завершения футбольной карьеры он уехал во Владивосток и занялся развитием местного парусного спорта. Впоследствии создал качественную школу подготовки яхтсменов и неоднократно организовывал в Приморье парусные фестивали и регаты. Вокруг Большакова быстро сформировалось крепкое сообщество единомышленников. Фраза «нас познакомил Толя Большаков» стала паролем для огромного количества людей, пришедших в 80-е и 90-е годы в отечественный парус.

СПУСК НА ВОДУ РОССИЙСКОЙ ЯХТЫ RUSSIAN TEAM НА ВЕРФИ В ЛА-СИОТА

СЕРГЕЙ БОРОДИНОВ – ШКИПЕР РОССИЙСКОЙ МАКСИ-ЯХТЫ RUSSIAN TEAM

Именно с Анатолием Александровичем отец отправился в Санкт-Петербург, когда туда зашла российская яхта в рамках промотура. Фёдор легко познакомился с командой, с менеджментом и попросился в состав экипажа. Владимир Маслаченко тут же решил устроить своеобразную проверку и скомандовал поднять Фёдора на топ-мачты. Включились три привода «кофемолок» (установки для вращения барабанов лебедок), и отец за минуту взлетел на высоту 35 метров! Тут главное – успевать перебирать руками вдоль мачты и смотреть, чтобы руки или ноги не зацепились за ванты или краспицы, ведь парни внизу крутят, как роботы. Если палец зацепился, считай – его уже нет.

Близкое знакомство состоялось, и Фёдор получил приглашение принять участие в летней серии сезона 1996 года, которая включала в себя регаты на Балтике и в Средиземном море. По логике организаторов Grand Mistral, насыщенный календарь этапных регат должен был способствовать раскрутке гонки. А главный старт планировался на октябрь 1996 года из Марселя.

Но лето прошло, а оргкомитет так и не смог привлечь титульного спонсора. Общим решением кругосветку перенесли на 1997 год. Чтобы не терять темпов, оргкомитет планировал достроить в образовавшуюся паузу еще семь яхт и тем самым увеличить парусный флот Grand Mistral Round the World Yacht Race до 14 лодок. «Такая армада уж точно не сможет остаться незамеченной», – так, по-видимому, мыслили Пьер Фельманн и его окружение.

Впоследствии в парусном мире было много дискуссий и спекуляций на эту тему. Почему не стартовали в ноябре 1996-го? Ведь был же флот из 7 яхт? Был! Ну и что, что не нашли титульного спонсора? Какие расходы у экипажей в кругосветной гонке без заходов в порты? Зарплаты экипажу да предстартовая подготовка. Это подъемные деньги для каждого экипажа. Тем более что у каждой яхты на тот момент был собственный спонсор.

Позже организатор участия яхты Team Russia в Volvo Ocean Race (VOR) 2008–2009 годов Олег Жеребцов объяснял мне, что построить яхту – полдела. Огромную часть бюджета морских регат съедают расходы на организацию заходов в порты. По его словам, в рамках VOR заход в порт и все последующие сервисные процедуры обходятся в сумму до 500 тысяч евро. Неслучайно французы отдают предпочтение кругосветкам нон-стоп: взял старт – и вперед вокруг света с автономным запасом продуктов.

В общем, все лето 1996 года Фёдор провел на борту российской яхты, а осенью, вернувшись в Москву, направился в офис Russian Team. Собственно, на эту судьбоносную встречу отец и захватил меня с собой. Там, в офисе Russian Team, на командном собрании прозвучало предложение найти менеджера команды для сезона 1997 года с хорошим знанием английского языка и интересом к парусному спорту. Английским языком я владел хорошо, а парусом интересовался с самого детства. Занимался в яхт-клубе «Антарес» в городе Находка, несколько летних сезонов провел в классе «Оптимист» и на шкотах швертбота класса «Кадет». Ходил на «цетусах» и «конрадах» по Японскому морю. Безусловно, все это любительский уровень. Но я все же рискнул предложить свои услуги. Учебе в вузе это никак не мешало, так как регаты проходят в летний сезон. А практика в рамках международного спортивного события, в том числе менеджерская и языковая, могла получиться очень хорошая.

К моей большой радости, моя кандидатура была сразу одобрена. Более того, Александр Скурский предложил не ждать лета 1997 года, а приступать к работе сразу. Надо было включаться в подготовку к сезону: помогать заказывать новые паруса, обновлять такелаж, заниматься визами для всей команды, вести переговоры со спонсорами. Кроме того, я должен был помогать Александру в формировании пресс-пула журналистов и спонсорских пакетов.

Вот так случайная поездка с отцом в офис Russian Team определила мой жизненный путь на многие годы. Хотя, честно признаться, в ту пору я рассматривал карьеру банкира, как и многие выпускники экономических факультетов. Например, мой земляк Альберт Алиев успешно работал в Московском кредитном банке, а затем в Альфа-Банке. Много раз он звал меня к себе. Все собирался к нему заехать, но так и не собрался…

Я выбрал другой путь. Хотя тогда, в конце 1996 года, конечно же, никак не мог представить, что работа в проекте Russian Team приведет нас к марафону совместных семейных проектов длиной в четверть века.

ПЕРВАЯ ГОНКА ВОКРУГ ЕВРОПЫ

Зима и весна 1996–1997 годов прошла в организационных хлопотах. В конце мая, досрочно сдав сессию в РГГУ, я вылетел во Францию и далее с командой отправился в порт Шербур, где 1 июня 1997 года начиналась европейская гонка Round Europe Race 1997 под лозунгом «Евро – единая европейская валюта».

Стартовала эта масштабная регата в Северной Европе. Порты захода – Шербур (Франция), Роттердам (Голландия), Арендаль (Норвегия), Киль (Германия) и Хельсинки (Финляндия). Финиш – в Стокгольме (Швеция). До сегодняшнего дня такой протяженной и масштабной гонки по просторам Северного и Балтийского морей не было.

Девиз регаты агитировал европейское сообщество к переходу на единую валюту. С учетом этого Евросоюз выделил оргкомитету Round Europe Race солидный грант. Приемы на берегу были и по уровню, и по факту королевскими! Чего только стоит личное участие самого короля Швеции Карла XVI Густава в закрытии гонки и вручении наград победителям в Стокгольме.

У российской команды к весне 1997 года появился спонсор, и наш проект уверенно входил в летний сезон. Стали мелькать первые публикации о нас в федеральной прессе.

Приведу выдержку из интервью корреспондента Дмитрия Воскресенского с вице-президентом Russian Team Сергеем Марчуком, опубликованного в газете «Коммерсантъ» 21 марта 1997 года.

– Объясните, пожалуйста, что скрывается за словосочетанием «летняя программа Russian Team Grand Mistral»?

– Во-первых, не лишне будет напомнить, что такое Grand Mistral. Это совершенно новый тип океанских гоночных яхт и новая концепция парусных соревнований. Главным правилом является то, что участники соревнуются на яхтах-монотипах макси-класса, построенных по одному проекту на одной верфи. На сегодняшний день это самые быстрые в мире спорта однокорпусные яхты. Во-вторых, летняя программа 1997 года является логичным продолжением нашей подготовки к главным стартам. Еще в прошлом году российская яхта приняла участие в ряде серьезных парусных соревнований и победила в нескольких гонках. Учтите, что это первый реальный опыт участия российских яхтсменов в соревнованиях на больших гоночных яхтах. И теперь наша задача – развить свой успех, участвуя летом этого года в крупнейших европейских парусных регатах в рамках Grand Mistral Series – 1997.

– Что дала прошлогодняя программа команде? Задачи на этот год? Как решается главный вопрос – спонсорство, ведь не секрет, что один парус для яхты может стоить десятки тысяч долларов, а для одной гонки нужен не один комплект?

– Самое главное, на мой взгляд, – впрочем, так считает и наш президент Владимир Маслаченко – мы убедились, что экипаж во главе со шкипером Сергеем Бородиновым может не только на равных бороться с именитыми соперниками, но и побеждать. Если сравнить наши достижения с футболом, то представьте себе на миг, что московский «Спартак» побеждает «Ювентус» в Турине. Но есть и другой, не менее важный вывод: предстоит очень много работать, над техническим оснащением команды в том числе. Третий же момент заключается в том, что соперники, поняв наш истинный потенциал, уже будут сопротивляться в полную силу.

– Насчет «Спартака» – это сильный пример. А каковы конкретные цели этого сезона?

– Если говорить конкретно, то необходимо сформировать окончательный состав экипажа, дав возможность ребятам соревноваться с сильными соперниками в очень напряженном графике. И, естественно, побеждать. Россия, по моему глубочайшему убеждению, уже заждалась ярких спортивных достижений. И если не футбол, то пусть это будет победа в таком экзотическом для нас виде спорта, как парус.

– В каких регатах будет участвовать Russian Team?

– С июня по август мы примем участие в восьми соревнованиях. 1 июня стартует гонка вокруг Европы – Round Europe Race 1997. В этом году эта традиционная гонка проводится под девизом «Euro – единая валюта для Европы». Европейский парламент и Европейская комиссия выбрали эту гонку в качестве информационного и пропагандистского проводника для новой денежной валюты. На каждом этапе в этом празднике спорта примут участие местные, региональные и национальные властные структуры. Участие яхты под российским флагом встречено организаторами гонки с огромным воодушевлением. Со спортивной точки зрения эта гонка будет не менее значительным событием – в качестве шкиперов выступят все звезды европейского парусного спорта. Финиш гонки – 23 июня в столице Швеции. В июле яхты Grand Mistral придут в Санкт-Петербург: гонка Baltic Sea Race становится традиционной – это наше, может быть, самое большое достижение. В августе будем гоняться не только в Cowes Week, но и в суперпрестижном Fastnet.

– А как насчет денег?

– Бюджет команды – всегда коммерческая тайна. Если бы мы о чем-то и хотели поговорить, то это проблема спонсорства. К сожалению, российские предприниматели пока недооценивают этот инструмент рекламы. Французской фирме SYSECA, активно сотрудничающей с РАО «ЕЭС России» и РАО «Газпром», привлекательность спонсорства программы Russian Team Grand Mistral была очевидна. И поэтому с помощью нашего партнера, президента Мегаватт-банка Владимира Гурычева, легко были достигнуты первые договоренности, сулящие большие перспективы в будущем.

Однако титульного спонсора у российской яхты пока еще нет. Хотя его имя на борту могли бы увидеть свыше 1 млрд телезрителей во всем мире.

Сергей Марчук справедливо отметил, что в сезоне 1997 года на старт вышли легенды парусного спорта. Грант Далтон, Росс Филд, Пол Кайярд, Рой Хайнер, Людде Ингвалл, Пьер Фельманн, Лаури Смит – этих великих яхтсменов я знал по публикациям в журналах. И вот теперь едва ли не каждый день встречаюсь с ними за одним столом. В роли переводчика я сопровождал шкипера Сергея Бородинова на всех официальных мероприятиях. Кроме того, у меня была возможность присутствовать на регулярных шкиперских брифингах. Мне невероятно повезло оказаться в таком звездном окружении. Бесценные профессиональные знания я получал из первых уст.

Однако основной моей задачей в то время была подготовка макси-яхты к старту следующего этапа, поэтому засиживаться с великими яхтсменами подолгу я не мог. Как менеджеру команды мне было поручено отвечать за материально-техническое обеспечение лодки и береговое обеспечение команды, включая проживание, питание, ремонт парусов, логистику, а также решение всех вопросов, связанных с пребыванием яхты в порту. Моя работа начиналась со встречи всех членов экипажа в яхт-клубе и заканчивалась с командой «отдать швартовы».

Для одного человека дел было более чем достаточно. Яхта каждый раз заходила в порт с какими-нибудь поломками, поэтому требовалось обеспечить команду всеми материалами для выполнения ремонта. А там, где ремонт невозможно было выполнить силами экипажа, приходилось привлекать местные верфи, да еще в режиме конкурентной борьбы, потому как спрос на местных специалистов был очень высок: буквально в каждом порту яхты наших соперников латали «раны» и готовились к новому старту.

Первоначально мое передвижение по Европе планировалось так: провожаю экипаж и перелетаю (переезжаю на автомобиле) в следующий порт захода для организации встречи. Однако очень быстро стало понятно, что эффективнее перемещаться на борту яхты вместе со всей командой. Во-первых, я знакомился с устройством яхты, вникал в бытовые нюансы, жил в ритме команды, а значит, впоследствии с большим пониманием организовывал текущие сервисные работы. Во-вторых, динамика гонок была такова, что яхты прибывали в следующий порт быстрее, чем я добирался туда на авто или авиатранспортом.

Уже на третьем этапе я оказался в эпицентре гоночных сражений. На борту 80-футовой яхты нет разделения на менеджмент и команду – в гонке мы все в одной лодке. Сергей Бородинов в свойственной ему манере поначалу подкалывал меня как «белого воротничка», то и дело бегающего по палубе с папкой счетов и документов, называя «месьё администратор». И это еще было «снисходительным» прозвищем. Большинству членов команды доставались более емкие и содержательные эпитеты.

Началось мое знакомство с большим парусом. Сначала поставили крутить лебедку, а через пару гонок уже доверили работать с бакштагом (отдавать или набивать эту снасть такелажа во время поворота). Медлить тут нельзя: чуть прозеваешь на маневре с отдачей или добором бакштага – и услышишь много нового про себя от дружной команды. Раз за разом меня прогоняли по всем позициям. Правда, кроме бакового, рулевого и балласта. Это были три позиции, закрепленные за конкретными людьми. Баковым был Сергей Лебедев из Саратова, на руле стоял только шкипер Сергей Бородинов или Алексей Мурашкин из Санкт-Петербурга, а в хитросплетениях водяного балласта разбирался только Владимир Белокуров из Долгопрудного.

Отдельно надо отметить навигатора – Игоря Новоченко. Отставной офицер ВМФ, хороший, грамотный мужик. В силу своей военной профессии Игорь привык выполнять прокладки для больших, а значит, инертных судов. Поэтому ему было тяжелее всех в динамичных гонках у европейского побережья. Как правило, большую часть ошибок экипажа списывали на навигатора. Нам, простым матросам, о чем переживать? Кричат «трим» – мы крутим лебедку. Кричат «стоп» – и мы останавливаемся. А Новоченко приходилось соревноваться с бывалыми навигаторами и тактиками, за плечами которых участие в Олимпийских играх и кубках Америки. У конкурентов скорость принятия решения равнялась секундам. Игорь просто не успевал за ними. Например, гоняемся в шхерах Швеции. Бородинов решает сделать поворот. Вопрос навигатору: «Как глубоко можем зайти в сторону берега, чтобы при этом сделать безопасный поворот?» Яхта 80 футов, осадка 4,5 метра, скорость 14 узлов, берег надвигается стремительно. Напомню, на дворе 1997 год, смартфонов с электронными картами еще не изобрели. Есть только GPS и бумажная карта. Игорь прыгает в люк и в навигационной рубке высчитывает точку, до которой можно тянуть этим галсом. Все это под давлением со стороны шкипера, которому нужно срочно совершить важный маневр – случился заход ветра. Игорь наконец выдает: «Можно повернуть». А Бородинов отвечает: «Спасибо! Уже не интересно. Ветер поменял направление…»

СЕРГЕЙ ЛЕБЕДЕВ (САРАТОВ), БЕССМЕННЫЙ БАКОВЫЙ НА РОССИЙСКОЙ МАКСИ-ЯХТЕ

НАШ ЭКИПАЖ НА СТАРТЕ ЭТАПА ROUND EUROPE RACE

Сказать по правде, такое случалось редко. В целом Игорь делал свою работу надежно. На мель мы сели всего один раз на Балтике, и то не в гонке, а в режиме перегона яхты. Пока экипаж нежился на солнце, вахтенный начальник прозевал песчаную отмель в центре Балтийского моря…

САДЯТСЯ ЛИ ОКЕАНСКИЕ ГОНОЧНЫЕ ЯХТЫ НА МЕЛЬ?
Еще как. В ноябре 2014 года голландская яхта Vestas на этапе кругосветной гонки Volvo Ocean Race из Кейптауна в Абу-Даби выскочила на рифы в центре Индийского океана. Навигатор Воутер Вербрак не заметил на маршруте рифы к северо-востоку от Маврикия и проложил генеральный курс на Абу-Даби точно через них (бывает же такое стечение обстоятельств). Ночью гоночная яхта на всем ходу (20 узлов) залетела на риф. Повреждения катастрофические: оторвался киль, огромная пробоина в борту. Гонка для голландцев закончилась. В 2012 году на борту кругосветной яхты был весь набор навигационных приборов и самые точные электронные карты, нужно было сделать «зум ин» (zoom in) по всей линии проложенного маршрута и обнаружить рифы, но Воутер этого не сделал и загубил проект.

Завершив гонку Round Europe Race 1997, наша яхта прибыла в Санкт-Петербург, а затем в формате длинного перегона через всю Балтику и Северное море двинулась в Англию, на остров Уайт, где нас ждало участие в легендарной гонке открытого моря The Fastnet Race.

Дистанция от Англии в сторону Ирландии до маяка Фастнет и обратно в порт Плимут около 606 миль. Позже у меня были и трансатлантические гонки, и переходы через Индийский и Тихий океаны. Но именно те первые шесть сотен морских миль нон-стоп дали правильные эмоции и навсегда сформировали мое отношение к офшорным гонкам.

Главное – я почувствовал, что мне нравится многодневное пребывание в открытом море или океане, жизнь на борту, работа в команде, ночные вахты, работа с парусами и за штурвалом многотонной яхты, которая реагирует на малейшее движение руля.

Вот так я и окунулся в водоворот масштабных событий и навсегда «заболел» большим парусным спортом. В неполные 25 лет мне посчастливилось принять участие в легендарных гонках Round Europe Race и The Fastnet Race на 80-футовой макси-яхте с лучшим профессиональным экипажем нашей страны. Незабываемое время!

РАБОТА С ПРЕСС-ПУЛОМ

Жизнь на борту яхты, когда с тобой рядом находятся 15 человек, это полезная практика вхождения в новый коллектив, которая очень пригодилась мне в других океанских проектах. Не менее ценным оказался полученный в парусном синдикате Russian Team опыт работы со спонсорами и СМИ. Этими навыками я пользуюсь до сих пор.

В Russian Team директор по связям с общественностью Александр Скурский сформировал сбалансированный пресс-пул, который ездил с нами на все гонки. Он считал, что информационные потоки нужно сразу брать в свои руки и не рассчитывать, что про тебя будут рассказывать СМИ только из-за факта существования проекта. Это первое, чему я у него научился: самостоятельно формировать информационную повестку вокруг своего проекта, продвигать свой проект в информационном поле, чтобы, как говорится, «из всех утюгов» шла информация.

Часто можно слышать от организаторов экспедиций или молодых путешественников, альпинистов, яхтсменов: «Про нас СМИ ничего не пишут. Мы сделали такое большое дело, реализовали крутой проект, а в СМИ про это ни слова». Мой опыт говорит: вопросами освещения каждого мероприятия необходимо заниматься целенаправленно и рассчитывать на свои силы. В России (если это не футбол, хоккей и фигурное катание) про тебя ничего не будет звучать в центральных СМИ, если ты не подготовишь почву. Этот закон не раз проверен мной на практике. PR-инициатива обязательно должна исходить от организаторов мероприятия и конкретно от руководителя пресс-штаба экспедиции, регаты, гонки. У всего мира на слуху каждый проект основателя корпорации Virgin Group Ричарда Брэнсона. Он умеет мастерски привлечь внимание широкой аудитории: через лояльные СМИ, громкие акции, а если необходимо – даже через эпатаж.

Имея пул из 5–10 лояльных СМИ, можно сформировать качественную информационную кампанию, которую подхватят остальные средства массовой информации. Например, когда в 2012 году австриец Феликс Баумгартнер совершил прыжок с парашютом с высоты 40 км, это событие в прямом эфире посмотрела аудитория YouTube в 9 млн человек, а всего об этом узнала аудитория в 2 млрд человек. Рекорды Баумгартнера – самая большая высота прыжка с парашютом (39,8 км), самая большая дистанция свободного падения и самая высокая скорость свободного падения, которая превысила скорость звука и составила 1357 км/ч.

Спустя несколько лет это достижение улучшил один из топ-менеджеров Google – Алан Юстас, который прыгнул с высоты 41,4 км. Но это событие практически не заметила широкая аудитория. Возможная причина кроется в том, что Баумгартнеру необходимо было отработать спонсорские вложения и максимально громко заявить о своем прыжке. Алан же, будучи миллионером, самостоятельно финансировал свой проект и не имел никаких обязательств. Хотя суть здесь, конечно, в другом: два одинаковых по сложности организации и исполнения проекта собрали разную аудиторию и получили разные уровни освещения.

Конечно, в конце 90-х у нас не было тех медийных возможностей, которые есть сейчас. Не было международных социальных сетей, видеохостинга YouTube или новостных телеграм-каналов. В парусном синдикате Russian Team мы сделали ставку на федеральные СМИ. Мы смогли привлечь в свой пул газеты «Коммерсантъ» и «Спорт-Экспресс», Первый канал и НТВ, а также новостное агентство ТАСС. Благодаря этому нам удалось рассказать о гонке разным целевым аудиториям: массовому зрителю, спортивным и околоспортивным кругам, а также и бизнес-сообществу. Задача была интересно рассказать об участии россиян в серии европейских регат и отработать помощь наших спонсоров.

Все заметки и публикации подшивались в архив, который мы плодотворно использовали на встречах со спонсорами и новыми партнерами. На каждую встречу Александр Скурский брал с собой два кожаных портфеля (как у Жванецкого) и выкладывал на стол внушительные подшивки газет и журналов. На реальных публикациях мы показывали, как отрабатываем спонсорские деньги: вот упоминание компании, вот фотография яхты с логотипом спонсора… Это всегда производило впечатление.

Формирование статусного состава делегаций из ведущих журналистов страны стало возможным во многом благодаря рекомендациям Владимира Маслаченко – человека, известного в медиасфере. С его же помощью нашей команде удалось привлечь в партнеры компанию «Аэрофлот» для перевозки команды яхтсменов, журналистов по всей Европе. Наш авиационный партнер живых денег не дал, но предоставил возможность путешествовать своими рейсами по всем международным маршрутам! По сути, это был безлимитный объем перевозок для команды яхтсменов и пресс-пула. Это была осознанная позиция – вывозить журналистов на старты престижных регат, демонстрировать и вовлекать представителей отечественных СМИ. Журналисты тоже учились рассказывать о парусном спорте.

Это партнерство с «Аэрофлотом» до сих пор у меня в памяти. За всю историю отечественного парусного спорта никто не смог организовать контракт, подобный этому. К сожалению, я тоже за все время последующей работы с Фёдором так и не сумел заключить долгосрочный контракт ни с одним перевозчиком. Удавалось договориться на конкретные маршруты с зарубежной компанией Emirates на доставку экспедиции к месту старта (Австралия, Новая Зеландия, Аргентина) и путь домой после ее завершения.

А вот в работе с журналистами прогресс заметен. Долгие годы в основе постоянного пула команды штаба Фёдора Конюхова – ведущие журналисты нашей страны: Первый канал на протяжении многих лет выступает генеральным информационным партнером наших проектов, выдавая в эфир по каждой экспедиции гарантированные сюжеты с логотипами спонсоров в кадре. Также нашими партнерами были ТАСС, «Московский комсомолец», «Спорт-Экспресс», «Коммерсантъ», РИА «Новости», «АиФ», холдинг Russia Today и еще десяток СМИ с разной степенью вовлеченности в наши проекты.

МОРЕ НЕ ЖДЕТ

Лето 1997 года прошло в уже привычных для нашей команды трудах и заботах. К тому времени проект существовал целых 2 года, но, к сожалению, так и не смог реализоваться в полной мере. Организаторы Grand Mistral Round the World Yacht Race увлеклись проморегатами и как бы позабыли о кругосветной гонке – главной цели, ради которой все задумывалось и ради чего строился представительный яхтенный флот.

ЯХТА RUSSIAN TEAM GRAND MISTRAL В ПРОЛИВЕ СОЛЕНТ (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ). 1996 ГОД. ФОТО: BEKEN OF COWES

Мы понимали, что Пьер Фельманн посредством серии регат в Европе хотел показать товар лицом и привлечь мощного титульного спонсора. Но в итоге он упустил драгоценное время и конкурентное преимущество. «Незаметно» подошел срок очередной кругосветной гонки The Whitbread Round the World Race 1997–1998, и часть шкиперов, на которых Пьер делал ставку, покинула проект Grand Mistral.

Как говорится, ничего личного. Для профессиональных яхтсменов проекты уровня The Whitbread – это перспектива дальнейшего карьерного роста и достаточно хороший заработок. По сути, это Олимпиада океанских парусных гонок. Кто оказался за ее бортом, считай, на целых 4 года потерял шанс заявить о себе на весь мир. В общем, отказ от буксующей Grand Mistral в пользу The Whitbread с 25-летней историей выглядел достаточно логичным решением.

Уход из проекта ключевых капитанов и накладка по срокам с легендарной кругосветкой окончательно подорвали туманные перспективы Grand Mistral привлечь титульного спонсора. А длительное содержание парусного флота на собственные средства оказалось для Пьера Фельманна неподъемной задачей. В конце концов все яхты были проданы швейцарцу Эрнесто Бертарелли, создавшему впоследствии синдикат Alinghi (участник Кубка Америки). Позже тот распродал яхты поштучно.

Надо отметить, что и по сей день, спустя четверть века, все суда остаются на ходу и надежно работают в качестве чартерных гоночных судов. А, например, яхта Weddell в свое время принадлежала одному российскому яхтсмену из Красноярска.

Столь долгая жизнь бывшего флота Grand Mistral свидетельствует о том, что все корпуса построили на совесть. Реализуй Фельманн свою задумку без промедления, наши команды точно обошли бы вокруг света (может, даже не один раз) и смогли открыть новую страницу в истории экипажных кругосветных гонок.

Позже отец мне говорил, что тот бюджет, который Russian Team потратила на гонки в Европе в 1997 году, позволил бы совершить кругосветное плавание за 80 дней. Такой поход навсегда вписал бы имя нашей страны в историю мирового парусного спорта. А все эти регаты в Средиземке и на Балтике, какими бы престижными они ни были, всего лишь ежегодные фоновые события. Кто сейчас вспомнит наше участие в Rolex Fastnet Race 1997? Никто. А вот участие в 1989–90 годах первой советской яхты «ФАЗИСИ» в кругосветной гонке The Whitbread будут помнить всегда! Потому что это воистину эпохальное событие для отечественного парусного спорта.

В The Whitbread 1989–1990 годов советская команда заняла «лишь» 11-е место из 21 возможного. Но по большому счету ценность этой кругосветки была не в высоких местах и престижных званиях. Эта гонка дала путевку в мир большого паруса многим яхтсменам СССР. Так, Евгений Платон после похода на «ФАЗИСИ» организовал участие украинского экипажа на яхте «Гетман Сагайдачный» в следующей кругосветке. Анатолий Верба – тоже выходец из клуба «ФАЗИСИ» – построил яхту Vo 60 «Одесса-200» и организовал участие в The Whitbread 1993–1994 годов еще одной украинской команды. После окончания этой регаты у Анатолия были планы участия в одиночной кругосветной гонке Around Alone. Но сил уже не было – две кругосветки забрали их все.

Виктор Языков (был в составе экипажа «ФАЗИСИ») построил свою яхту Wind of Change и принял на ней участие в кругосветной гонке одиночек Around Alone 1998–1999. В этой гонке Виктор занял 4-е место в своем классе. По результатам гонки профессиональный журнал Seahorse присвоил Языкову титул «Яхтсмен месяца», Всероссийская федерация парусного спорта назвала Виктора Языкова «Яхтсменом года», а Русский биографический институт присвоил ему звание «Человек года» в номинации «Спорт».

После Around Alone 1998–1999 Виктор построил еще одну яхту и совершил несколько успешных одиночных кругосветных плаваний.

Влад Мурников – инициатор участия советских яхтсменов в гонке. Спроектировал яхту «ФАЗИСИ». После гонки переехал в США, открыл собственное архитектурное бюро, занимается проектированием парусных яхт.

Валерий Алексеев – бессменный директор яхт-клуба в Сочи (Центр спортивной подготовки парусной сборной команды РФ).

Владимир Кулиниченко тоже переехал в США, ежегодно участвует в 20–30 регатах, а последние лет 10 активно гоняется в российских экипажах. К слову, именно он был парусным мастером в команде Team Russia у Олега Жеребцова в 2008–2009 годах.

Рулевым и баковым команды «ФАЗИСИ» на переходе от Новой Зеландии через мыс Горн в Уругвай и далее в США был Сергей Бородинов. После кругосветки он дважды, в 1992 и 1993 годах, принял участие в знаменитой гонке вокруг Франции Le Tour de France à la Voile. Далее последовали европейские регаты на 80-футовой макси-яхте Russian Team, включая легендарную гонку Fastnet (Великобритания).

…Сейчас, оглядываясь назад, считаю, что в 1997 году нашему синдикату Russian Team надо было брать у Фельманна яхту в аренду и идти вокруг света нон-стоп. Это было бы событием мирового масштаба. Жаль, что мы, менеджмент синдиката, проявили недальновидность и нерешительность. Типичная ошибка, когда мы думаем, что завтра будет лучше, но наступает завтра, а у нас и спонсор ушел, и яхты проданы.

Увы, ошибки в мире парусного спорта неединичные. Спустя 10 лет крупно просчитался основатель сети супермаркетов «Лента» и синдиката Team Russia Олег Жеребцов (названия российских яхтенных объединений не отличаются оригинальностью – Russian Team в 1998-м и Team Russia в 2008-м). В начале 2000-х годов он увлекся парусным спортом. Сначала гонялся в Европе, поднабравшись опыта, совершил переход через Атлантику на старенькой яхте Volvo 60, а потом и вовсе загорелся идеей принять участие в кругосветной гонке Volvo Ocean Race (VOR) в сезоне 2008–2009.

Времена были тучные. Крупный российский бизнесмен мог себе позволить строительство парусной яхты. Но иметь средства – еще не значит реализовать большую мечту. Олег неосмотрительно сделал ставку только на европейский менеджмент. В частности, администрированием проекта занимался англичанин Майкл Вудс (Michael Woods), бывший технический директор Volvo Ocean Race. За подбор экипажа и всю гоночную часть отвечал австриец Андреас Ханакамп. Оба специалиста обладали хорошим опытом организации яхтенных проектов, но Олег совершил одну принципиальную ошибку – не взял в экипаж ни одного российского яхтсмена. Со всего постсоветского пространства в команде оказался только серебряный призер Олимпийских игр 2004 года в классе 49er украинец Родион Лука.

Безусловно, деньги Олега, и он вправе тратить их по своему усмотрению. Но на гонку заявлялась команда Team Russia, а из россиян – только он сам… Вы можете себе представить Team USA – без американцев, а Team China – без китайцев? В итоге Жеребцов был наказан за свою космополитическую позицию.

Олег анонсировал участие в гонке в 2007 году. Я в тот момент находился в Англии, на верфи Pendennis Shipyard в порту Фалмут, где готовил яхту «Алые паруса» к предстоящему плаванию вокруг Антарктиды (Antarctica Cup 2008).

Узнав, что директор проекта Team Russia – англичанин Майк Вудс, я договорился с ним о личной встрече на юге Англии. Пять часов на поезде – и я в портовом городе Саутгемптон. У меня было два варианта действий. Первый – предложить свою кандидатуру на должность бортового журналиста (media crew). Понимая, что мой яхтенный опыт вряд ли позволит войти в состав гоночной команды, я рассчитывал прорваться на борт в качестве документалиста: снимать и передавать репортажи с борта яхты, при этом иметь все шансы пройти кругосветку в режиме гонки. Благо эта роль была обязательна для всех команд – участниц гонки.

«План Б» – должность администратора береговой команды. Понимание того, как организовано хозяйство большой яхты с экипажем в 10–15 человек, у меня было. Вудс занимается стратегическими задачами, а я – операционно-тактическими. Таков был мой расклад, и все это я честно выдал Майку на нашей первой встрече на пароме, шедшем из Саутгемптона на остров Уайт. Майк выслушал меня внимательно, флегматично покивал головой и сообщил, что обе позиции уже заняты, но есть направление, на котором мой опыт пригодится. Он сказал, что в штаб-квартире гонки Volvo Ocean Race разрабатывается сайт на четырех языках (английском, испанском, китайском и русском), так как в 2008 году планируются экипажи из этих стран. На российскую версию сайта требовался редактор с хорошим уровнем английского языка, и самое главное – со знанием яхтенной терминологии.

Майк Вудс рекомендовал меня на эту должность, и я попал в семью гонки Volvo Ocean Race. Пусть и не в составе экипажа гоночной яхты, но я получил возможность продолжить изучение всех нюансов организации кругосветной гонки, причем находясь в прямом контакте с оргкомитетом и с возможностью посещать все главные мероприятия регаты.

МАКСИ-ЯХТА «АЛЫЕ ПАРУСА» НА СТАРТЕ КРУГОСВЕТНОГО ПЛАВАНИЯ. ФОТО: PPL, BARRY PICKTHALL

ЯХТА TEAM RUSSIA НА СТАРТЕ КРУГОСВЕТНОЙ ГОНКИ VOLVO OCEAN RACE 2008–2009

Все, что ни делается, делается к лучшему. В декабре 2008 года Дмитрий Зеленин (губернатор Тверской области) выиграл президентские выборы у Александра Котенкова и возглавил Всероссийскую федерацию парусного спорта (ВФПС). Мне была предложена работа на позиции исполнительного директора Всероссийской федерации парусного спорта сроком на 4 года – на весь олимпийский цикл 2008–2012. Если бы я находился на борту яхты Team Russia, то работа в ВФПС прошла бы мимо меня…

Итак, англичане клятвенно обещали Жеребцову привлечь генерального спонсора. Однако эта задача оказалась для них непосильной. Вы только представьте: иностранный менеджмент ищет финансирование для команды Team Russia в Европе. Это нонсенс! Деньги под «Team Russia – Команда Россия» нужно было искать и можно было найти в России. Тем более в комфортных стартовых условиях: имея своевременное и достаточное финансирование от Олега на начальном этапе.

…Время шло, спонсора не было. В какой-то момент Олег согласился начать проектирование и строительство яхты «под честное слово» своих новых партнеров и выделил первый транш из своих личных сбережений. Дальнейшее развитие событий предугадать было нетрудно. На пост конструктора яхты – ей дали имя Kosatka – пригласили англичанина Роба Хэмпфри. Местом строительства яхты определили самую дорогую английскую верфь Green Marine в Англии. Все расчеты происходили в британских фунтах, курс которых постоянно рос по отношению к российскому рублю.

Строительство яхты в условиях приближающегося старта остановить невозможно. Нужно успеть построить корпус, спустить его на воду, протестировать все бортовые системы и парусное вооружение, дать возможность сработаться экипажу…

Чем ближе был старт, тем больше накалялась обстановка. Сроки горят, расходы растут, английский менеджмент ищет спонсоров. В какой-то момент мне удалось заинтересовать основателя группы «Синергия» (сегодня ПАО «Белуга Групп») в том, чтобы выступить одним из спонсоров Team Russia. Российская компания была готова заплатить крупную сумму в евро за размещение своего логотипа на парусах яхты. В мае 2008 года в Москве состоялась встреча представителей холдинга «Синергия», Олега Жеребцова, Майкла Вудса и Лиз Рушалл (ныне глава компании Rushall Marketing). Я выступал в качестве посредника и организатора этой встречи, так как знал обе стороны.

ВВЕРХУ. ОЛЕГ ЖЕРЕБЦОВ, ОСНОВАТЕЛЬ СИНДИКАТА TEAM RUSSIA

ВНИЗУ. В ПРЕСС-ЦЕНТРЕ ГОНКИ В АЛИКАНТЕ (ИСПАНИЯ) С ВЛАДИМИРОМ АРБУЗОВЫМ. ЗА НАМИ РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЕ МОДЕЛИ ВСЕХ ЯХТ – УЧАСТНИЦ ГОНКИ VOR 2008–2009

На предложение «Синергии» английский менеджмент ответил отказом и попытался поднять спонсорскую планку в три раза. На такое резкое повышение стоимости размещения на парусах россияне не согласились. Встреча в Москве закончилась безрезультатно, хотя и имела продолжение, о чем я расскажу чуть позже.

…Закончилось лето. Приближался сентябрь 2008 года – время старта Volvo Ocean Race. Иностранный менеджмент Team Russia сделал еще несколько попыток, но так и не смог привлечь в проект ни одного серьезного спонсора. Вся финансовая нагрузка по-прежнему лежала на плечах Олега Жеребцова.

ЯХТА TEAM RUSSIA. ТАК ВЫГЛЯДИТ РАБОЧЕЕ МЕСТО НАВИГАТОРА НА ЯХТЕ VOLVO 70

Вскоре и без того сложную атмосферу в синдикате ухудшила новость о том, что по семейным обстоятельствам Олег не сможет принять участие в первом этапе гонки. Из Аликанте (Испания) в Кейптаун (ЮАР) русская Kosatka без единого россиянина в экипаже пришла предпоследней. Второй этап, из Кейптауна через Индийский океан в Кочин (Индия), оказался для Team Russia еще более провальным: лодка финишировала последней, с отставанием от лидера в несколько дней!

В Индии Олег откровенно заявил экипажу и менеджменту, что не сможет финансировать все этапы за свой счет и, если к завершению третьего этапа в Сингапуре не будет найден генеральный спонсор, он закроет проект. Вот тогда-то на меня вновь вышли англичане с просьбой инициировать повторные переговоры с «Синергией». Первоначальное предложение теперь их устраивало. Но в тот момент такое «согласие» выглядело очень наивно. Кто будет вкладывать деньги в команду, которая занимает последние места? Да еще в разгар гонки? Я даже не стал беспокоить своих земляков, акционеров «Синергии».

В самом начале проекта у синдиката Team Russia были завидные конкурентные преимущества: постройка корпуса на ведущей мировой верфи, внушительный арсенал парусов, своевременный спуск на воду, достаточное время на ходовые испытания… Однако по результатам двух этапов VOR-2008 слабый потенциал команды стал понятен всем. В этих реалиях найти спонсора уже не представлялось возможным!

В Сингапуре Олег, как и обещал, объявил о приостановке участия Team Russia в гонке. Иностранные яхтсмены без особого сожаления разбежались по другим яхтам. Найти новых хозяев получилось практически сразу: к третьему этапу почти на каждой яхте требовалось обновление или замена в экипажах. Кто-то получил травму, кто-то не сработался с коллективом.

СТАРТ КРУГОСВЕТНОЙ ГОНКИ VOLVO OCEAN RACE 2008. АЛИКАНТЕ, ИСПАНИЯ. ФОТО: DAVE KNEALE

Затевая экипажную кругосветную гонку, Олег Жеребцов замахнулся на один из самых сложных проектов в парусном спорте. Его желание, амбиции, личный вклад в этот масштабный проект достойны всяческого уважения. И все-таки он допустил одну роковую ошибку: полностью доверился иностранному менеджменту. На мой взгляд, Олегу необходимо было поставить обязательное условие: половина экипажа должна состоять из российских яхтсменов. И тогда совершенно другое отношение было бы к этому проекту в нашей стране. Хорошо помню, как мы обсуждали трудности Team Russia на заседании попечительского совета ВФПС. В его состав тогда входили два десятка серьезных российских бизнесменов. Будучи увлеченными яхтсменами, они регулярно делали пожертвования на развитие детского парусного спорта, финансировали программы закупок детских швертботов, адресно помогали молодым яхтсменам в сборной команде России. Возглавлял попечительский совет Артем Кузнецов. Так вот, когда прозвучало предложение поддержать Team Russia, оно не нашло отклика и поддержки ни у кого из 20 членов попечительского совета. Единодушное резюме дискуссии: «Зачем нам содержать команду иностранных яхтсменов? Лучше эти деньги потратить на детский спорт в России».

Если представить ситуацию, в которой экипаж Team Russia состоял бы наполовину из молодых яхтсменов из России и в силу своей малоопытности занял последнее место, такой результат не вызвал бы в нашей стране откровенного разочарования. Молодой экипаж, осваивает сложную яхту, первый раз в кругосветной гонке… Слава Богу, прошли все этапы и получили уникальный опыт. Вот как бы говорили о дебюте Team Russia при самом плохом развитии ситуации. Во всяком случае, кругосветная гонка на российской яхте стала бы большой школой и мощным стартом для многих талантливых яхтсменов. Уверен, что после завершения гонки ребята имели бы все шансы закрепиться в элите океанских гонок.

«НЕВИДИМЫЙ» ПАРУСНЫЙ ФЛОТ

Наступила осень 1997 года. Учеба в РГГУ подходила к концу, и я приступил к написанию дипломной работы. Тему выбрал самостоятельно, исходя из полученного опыта. Она звучала так: «Спортивный маркетинг: сравнительный анализ футбола и парусного спорта». В своем исследовании я попробовал поразмышлять над простыми, на первый взгляд, вопросами: «Почему в футболе 1 млн евро – это незначительная сумма, а для парусного спорта 1 млн – существенный бюджет?» и «Почему доходы у футбольного клуба в тысячи раз больше, чем у парусной команды?»

Первый вывод – доступность футбольных матчей для огромных зрительских аудиторий посредством телетрансляций. Парус в этом вопросе проигрывает даже сейчас, когда появился формат интернет-трансляций. Второй – бюджет футбольных проектов легче и проще просчитать заранее за счет средней сложившейся годами аудитории телевизионных трансляций и, соответственно, оценить плановую стоимость продажи прав.

В своей работе я скрупулезно проанализировал структуру бюджетов футбольных клубов и убедился, что они могут успешно функционировать и развиваться только лишь за счет продажи билетов на матчи, телевизионных прав и грамотного мерчандайзинга. Российские клубы я не рассматривал, считая, что они финансируются непрозрачно: зачастую решение о финансовых вливаниях принималось на уровне руководства страны или региона, вне зависимости от спортивных достижений, места в турнирной таблице, текущих доходов и расходов.

Возможно, сейчас моя дипломная работа многим покажется наивной. Однако тогда, в конце 90-х, я искренне задавался вопросом: «Почему 11 человек бегают по газону 90 минут и они, вне зависимости от результата, все миллионеры, а яхтсмены рискуют жизнью, противостоят стихии, на собственные средства проектируют и строят яхты, которые идут вокруг света быстрее, чем любое моторное судно, но получают зарплаты, сравнимые с доходами банковских клерков среднего уровня?»

В конце 90-х у легендарной кругосветной гонки The Whitbread были те же проблемы, что и у молодой Grand Mistral. Но на первую работал имидж 25-летней истории, она была на слуху хоть у небольшой, но постоянной и преданной аудитории.

Парусный спорт снимать и показывать очень сложно. Тяжело донести до аудитории, а значит, продать ей ту неповторимую эмоциональную драму, которая есть в каждой гонке. В период реализации проекта Grand Mistral Пьер Фельманн регулярно поднимал вопрос о повышении узнаваемости парусного спорта. Задача глобальная, общая, касающаяся организаторов всех мировых регат. Я очень внимательно слушал Пьера и его коллег, знал позицию легендарных шкиперов, конструкторов, дизайнеров. Все сходились в одном: ключевой сдерживающий фактор в привлечении спонсорских средств в парусный спорт заключается в том, что мы невидимы, а значит, непонятны широкой аудитории.

Пьер Фельманн консультировался с лучшими специалистами по продвижению спортивных состязаний – IMG. Они безапелляционно говорили о том, что парусный спорт, при всей своей красоте, эстетичности и динамике, должен стать более доступным и понятным массовой аудитории. А пока все шаблонно и примитивно: яхты стартовали под выстрел из пушки и скрылись за горизонтом. Редкие сеансы радиосвязи с экипажем да единичные вылеты вертолета в океан на особо опасные участки маршрута – вот те немногие инструменты, которые информировали зрителя о развитии событий. Такое эпизодическое освещение мероприятия не способствует росту аудитории поклонников парусного спорта.

…Прошло почти 20 лет. Сегодня, с появлением спутникового Интернета, мы получили возможность наблюдать гонку в прямом эфире из самых удаленных районов Мирового океана. Для координации этой работы в экипажах появилась обязательная позиция «пресс-атташе команды». Этот человек не принимает участия в управлении яхтой. Но у него не менее важная, чем у любого яхтсмена, задача – вести фото- и видеосъемку, готовить релизы и передавать картинку-отчет в штаб-квартиру гонки с борта яхты.

Как только мир стал получать качественный контент с маршрута кругосветной гонки, мы увидели взрывной рост аудитории. Вчерашние миллионы зрителей превратились в сегодняшние миллиарды.

ПРОЕКТЫ «НУЖНЫЕ» И «НЕНУЖНЫЕ»

Тем временем отец постепенно отошел от проекта Russian Team и уже не участвовал в европейских регатах. Почувствовав, что кругосветная гонка забалтывается, он решил реализовать собственный проект. В 1997 году на встрече с мэром Москвы Юрием Лужковым Фёдор озвучил идею кругосветного плавания, посвященного 850-летию российской столицы. Идея красивая, масштабная. Юрий Михайлович сразу нас поддержал. Начались совещания и регулярные заседания под руководством вице-мэра Валерия Шанцева, которого Юрий Михайлович назначил куратором проекта.

Личное «добро» мэра Лужкова, безусловно, мощный ресурс. Однако, чтобы трансформировать его в реальные дела, надо пройти многочисленные бюрократические процедуры. Кругосветное плавание на яхте «МОСКВА-850» звучало впечатляюще, но московские чиновники не видели себя в этом предприятии. В открытую об этом, конечно, они не говорили – их настроение выдавали постные лица и безучастные глаза: «Какой-то мыс Горн? Зачем нам Южный океан? Где эти “ревущие сороковые”?» Все это «слуг народа» не цепляло…

Первоначальная концепция, предложенная нашей командой, строилась с опорой на известную яхтенную гонку Clipper Round the World Yacht Race, в ходе которой любительские экипажи совершают один или несколько этапов кругосветного плавания на монотипных яхтах. Зачастую за командами стояли конкретные города, которые через своих спортсменов продвигают интересы региона. В Правительстве Москвы эта бизнес-модель не нашла поддержки. «Владивосток, Сочи или Санкт-Петербург – понятно. Но при чем здесь Москва?» – парировали чиновники, не обращая внимания на наши пояснения, что с 1936 года Москву называют портом пяти морей.

Фёдор добился повторной встречи с мэром, тот опять пообещал поддержку, и начался новый круг бюрократических согласований. К сожалению, не нашлось человека в команде мэра, кто бы выступил нашим союзником. Обижаться на это бесполезно и бессмысленно: значит, сами не смогли найти единомышленника.

Мне часто в соцсетях задают вопрос: «Кому нужны путешествия и проекты Фёдора Конюхова?» – и, не дождавшись ответа, спешат с безапелляционным заявлением: «Это никому не нужно!» Мое личное мнение следующее: раз экспедиция не состоялась, значит, она действительна была нужна только нам. А вот тот факт, что проект состоялся, говорит об обратном: он оказался нужен тем людям и компаниям, которые приняли в нем участие. Попробуйте реализовать проект, который никому не нужен. Как вы это сделаете? Ну, только если на свои личные средства.

Проект кругосветки, ориентированной на юбилей Москвы, откровенно стопорился. Но, так или иначе, маховик событий раскручивался. В какой-то момент о нашей идее узнал ректор Современного гуманитарного университета (СГУ), Герой Социалистического Труда, один из основателей отечественного электронного образования профессор Михаил Петрович Карпенко.

СГУ на тот момент являлся крупнейшим частным вузом России с фантастическим количеством студентов – 100 тысяч! Услышав в кабинетах мэрии о проекте кругосветного плавания, ректор заинтересовался нашей идеей. Дело в том, что в университете в тот период активно внедрялась программа дистанционного обучения, рассчитанная на людей, желающих получить высшее образование, но не имеющих возможности посещать столичные вузы. Михаил Петрович разглядел интересную связку: Фёдор Конюхов идет вокруг света на парусной яхте и в условиях открытого океана тестирует учебные программы и оборудование для онлайн-обучения через канал спутниковой связи. И принял решение купить яхту на средства СГУ, оборудовав ее под «океанскую лабораторию дистанционного обучения в экстремальных условиях». Незамедлительно в структуре вуза создали одноименный департамент – ЛДОЭУ. Фёдора назначили директором лаборатории, меня – его заместителем. Под проект покупки и оборудования яхты выделили 150 тысяч долларов США. Деньги по тем временам огромные!

Вот так стремительно выстроилась модель нашего взаимодействия с СГУ. Надо сказать, она эффективно работала целое десятилетие.

КРУГОСВЕТКИ, КОТОРЫХ МОГЛО НЕ БЫТЬ

С началом партнерства с СГУ мечта отца об одиночном кругосветном плавании быстро трансформировалась в реальный проект. Воодушевленные поддержкой, мы начали активно искать подходящую яхту. В этот момент я вновь пересекся с Александром Скурским. Как оказалось, незадолго до этого в офис Russian Team пришел буклет от организаторов одиночной кругосветной гонки Around Alone 1998–1999. Александр вручил мне этот проспект со словами: «Твой отец собирается в одиночную кругосветку. Так почему бы ему не принять участие именно в Around Alone?»

Сказал и сказал, а мы начали всерьез обдумывать это предложение: изучать историю гонки, правила участия, маршрут… В целом все укладывалось в нашу партнерскую концепцию с СГУ. Более того, у нас наконец конкретизировались требования к яхте. В Around Alone гонялись на судах трех классов – Open 40, Open 50 и Open 60. Мы решили остановить свой выбор на яхте самого большого проекта – 60 футов.

Организаторы этой регаты заявляют достаточно мягкие требования. Недаром класс назывался Open (открытый). Главные ограничения в нашем случае: длина яхты не более 60 футов и коэффициент восстанавливающего момента GZ 125. Все остальное (ширина корпуса, высота мачты, площадь парусов, длина гика и остальные параметры) отдавалось на усмотрение дизайнера яхты, ограничиваясь смелостью шкипера и финансовыми возможностями его спонсоров. Какие только конфигурации яхт не выходили на старты Around Alone! Одномачтовые шлюпы, двухмачтовые кечи и шхуны… Где-то фиксированный киль, где-то качающийся киль, у кого-то поворачивающая мачта…

На пост брокера в наш проект мы пригласили француза Бернарда Галлайя (Bernard Gallay). Он как раз вернулся из своей второй кругосветной гонки Vendee Globe 1996–1997. Бернард выгодно отличался от своих коллег – брокеров огромным опытом, компанейским характером, а главное, он владел актуальной информацией обо всех надежных яхтах, которые были представлены на тот момент на европейском рынке.

К гонке Around Alone допускались еще два класса. В классе Open 40 (длина корпуса 40 футов) готовился принять участие наш соотечественник Виктор Языков.

Здесь я позволю себе небольшое отступление. Отец с Виктором были знакомы давно. В 70-х годах они оба жили в городе Находка и выступали на местных парусных соревнованиях. Вместе, в одной лодке никогда не ходили, но регулярно встречались на дистанциях и в яхт-клубах. Позже Виктор покинул Приморский край и переехал на Черное море в поселок Лазаревское (Краснодарский край), где совместно со своим американским партнером Бобом Адамсом занялся строительством двух 40-футовых яхт. Как раз к лету 1998 года обе яхты, российская и американская, должны были быть достроены и готовились к перегону из Сочи в Чарльстон (США) для участия в гонке. Такой тандем символизировал исторические перемены в отношениях между двумя странами. Яхта Виктора так и называлась «Ветер перемен».

Мне запомнилась ситуация, когда Фёдор проходил в Находке переаттестацию на яхтенного капитана. В СССР нужно было подтверждать эту квалификацию регулярно. По неизвестным мне причинам совет капитанов, куда входил и Виктор Языков, выступил против продления звания моему отцу. Для Фёдора это был удар: его мечта о самостоятельном кругосветном плавании могла никогда не осуществиться.

К счастью, ситуация разрешилась иным способом. Осенью 1990 года при финансовой поддержке страховой компании ДАЛЬРОССО и личном участии Анатолия Большакова (Москва), Леонида Лысенко (Владивосток) и Исаака Штеймана (Сидней) отец отправился в Австралию, приобрел там парусную яхту «КАРААНА» (проект Swanson 36) и за 222 дня обошел вокруг света. Он стал первым (!) россиянином, кто совершил одиночную кругосветку нон-стоп, причем под флагом СССР.

В Австралии диплом яхтенного капитана не требовался. Но не только по этой причине отец решил стартовать с Зелёного континента. Дело в том, что яхтенный учитель Фёдора – Леонид Константинович Лысенко – в конце 80-х лично побывал в Австралии и вернулся на родину с самыми лучшими воспоминаниями. В 1988 году в этой стране широко отмечалось 200-летие с начала освоения материка европейцами. Открытие Австралии прямо связано с мореплаванием, и поэтому парусные суда занимают особое место в истории этой страны. Юбилейные торжества продолжались целый год, а «гвоздем» программы стал грандиозный фестиваль парусников со всего света.

По приглашению организаторов фестиваля в Австралию прибыли и две советские яхты – «Адмирал Невельской» и «Командор Беринг». Оба этих «цетуса» принадлежали Дальневосточному высшему инженерному морскому училищу (ДВВИМУ). В состав экипажей входили преподаватели и курсанты вуза, а также работники Дальневосточного пароходства, в прошлом выпускники ДВВИМУ. А капитаном «Адмирала Невельского» как раз был Леонид Лысенко.

Леонид Константинович принимал участие в гонках на обоих побережьях Австралии, знал местных яхтсменов. Поэтому, как только узнал о трудностях, он вызвался помочь отцу и предложил отправиться в Сидней, чтобы выбрать там яхту и уйти из этого города в кругосветку. В этом городе жил друг Леонида, яхтсмен из Киева Исаак Штейман. Исаак сильно помог с поиском и покупкой яхты. Можно сказать, он проявил чудеса торга. По рекламному проспекту судно стоило 100 тысяч долларов. У Фёдора была ровно такая сумма. Но любая яхта требует доработки и подготовки, тем более к такому сложному походу, как кругосветный. Исаак взял переговорный процесс с австралийцами на себя. Через пару дней продавец согласился продать яхту за 65 тысяч долларов! Что он там рассказал про Фёдора и какие аргументы привел, чтобы получить такую скидку, мы не знаем. Но на сэкономленные деньги удалось полностью дооборудовать и подготовить яхту.

…После успешного кругосветного плавания в 1990–1991 годах на яхте «КАРААНА» отец задумал новую кругосветку. Причем он решил собрать в одном экипаже яхтсменов и альпинистов. Читатель спросит: при чем здесь горы? В мае 1992 года Фёдор поднялся на вершину Эвереста в составе команды «АВТОВАЗ». После этого у него возникла идея совершить восхождения на все высочайшие вершины всех континентов. И не просто так, а выполнить программу «Семь вершин», прибывая на каждый континент на яхте своим ходом. Красивая, романтичная идея!

В этом начинании отца снова поддержал Леонид Лысенко. Подходящий борт 56-футовой длины для смешанного экипажа нашли на Тайване. Кеч «Формоза» с небольшой достройкой и обновлением парусного вооружения стоил 300 тысяч долларов. Договорились, что Фёдор и Леонид привлекут по 150 тысяч. Фёдор быстро заручился поддержкой Приморского морского пароходства (ПМП), а его наставник начал переговоры с руководством Дальневосточного морского пароходства (ДВМП). Поначалу вроде все получалось: ПМП в указанные сроки перечислило свою долю за яхту на Тайвань, вот-вот должен был уйти второй транш продавцу от ДВМП. Но в последний момент партнер Леонида отказался финансировать проект. ПМП ничего не оставалось делать, как доплатить 150 тысяч и стать единоличным владельцем яхты «Формоза». При этом между Фёдором Конюховым и ПМП был заключен кредитный договор, согласно которому отец как бы брал взаймы у пароходства 300 тысяч долларов, чтобы построить яхту, обойти вокруг света, а по завершении похода продать судно и вернуть средства заемщику. У меня дома хранится копия этого договора. Представьте сумму в 300 тысяч долларов в 1993 году. Приличная квартира в Москве тогда стоила 15 тысяч долларов.

ЧЛЕНЫ ЯХТ-КЛУБА GLADESVILLE BRIDGE MARINA В СИДНЕЕ ГОТОВЯТСЯ ВСТРЕЧАТЬ ФЁДОРА КОНЮХОВА ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ КРУГОСВЕТНОГО ПЛАВАНИЯ. ВЫВЕШЕНЫ ФЛАГИ АВСТРАЛИИ И СССР. ИЮНЬ 1991 ГОДА

СИДНЕЙ, АВСТРАЛИЯ. 8 ИЮНЯ 1991 ГОДА. ФЁДОР КОНЮХОВ ЗАВЕРШАЕТ СВОЕ ПЕРВОЕ КРУГОСВЕТНОЕ ПЛАВАНИЕ НА ЯХТЕ «КАРААНА»

С учетом новых обстоятельств отца назначили капитаном кеча и официальным представителем ДВМП. Как известно, двух капитанов на одной яхте быть не может. Поэтому Леонид Лысенко отправился в кругосветку на яхте «Адмирал Невельской». А Фёдор завершил подготовительный этап на Тайване и отправился в кругосветку с востока на запад: через Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал, Средиземное море и далее в Атлантику.

Несмотря на то что пути Фёдора Конюхова и Леонида Лысенко разошлись в 1994 году, я всегда слышал только добрые слова от отца в адрес своего учителя и капитана из Владивостока.

Альпинисты из Тольятти не приехали. Завод ВАЗ не смог выделить денежные средства, но предоставил автомобили. На словах сказали следующее: «Продайте эти машины и отправляйтесь в свое путешествие». В итоге на Тайвань, где проходила подготовка яхты «Формоза», позвонил один человек из всей команды: «Фёдор, нам уже дали машины. Зачем нам еще куда-то ехать? А на горы мы сходим и без кругосветного плавания». Как говорится, без комментариев.

Из всей альпинистской команды за свой счет прилетел только Евгений Виноградский (Екатеринбург). Он прошел под парусом с Фёдором весь Индийский океан и Средиземное море. Но после прибытия в Марокко улетел домой готовиться к очередному восхождению в любимых Гималаях. Тогда-то Фёдор понял, что дальние походы под парусом для горовосходителей не подходят. В альпинизме есть динамика и разнообразие неповторимых пиков и горных хребтов перед глазами. А яхта идет день и ночь по 6–8 узлов в монотонном ритме. Ровный горизонт, качка, ярких цветов нет, вертикальных линий (кроме собственной мачты) нет… Такая жизнь наскучила Евгению, и он, поблагодарив Фёдора, вышел из проекта. Через Атлантический океан из Марокко в сторону Карибских островов отец пошел в одиночку.

ИЩЕМ НОВУЮ ЯХТУ

Но вернемся к гонке Around Alone. К началу лета 1998 года, после нескольких месяцев поиска, мы смогли найти только одну яхту класса Open 60. Ее спроектировал венгерский яхтсмен Нандор Фа (Nandor Fa), а владельцем на тот момент являлся француз Эрик Дюмон (Eric Dumont). Само судно находилось в порту Гавр, на севере Франции.

У Эрика на тот момент в собственности находилось две яхты. Ту, что постарше, он был готов продать нам и инвестировать полученные средства в другую лодку, на которой собирался участвовать в гонке Vendee Globe 2000. Заявленный ценник в 150 тысяч долларов нас в целом устраивал.

На первоначальном этапе мы рассматривали яхты, спроектированные такими мэтрами парусного судостроения, как Фино, Ломбар, Овен и Кларк. Но эти лодки стоили минимум в два раза больше бюджета, согласованного с руководством СГУ. Мы как-то рискнули намекнуть ректору, что 150 тысяч – это стартовая цена на рынке океанских гоночных яхт. Михаил Петрович посмотрел на нас с прищуром, и нам стало понятно, что разговоры на тему увеличения бюджета ни к чему хорошему не приведут. Больше мы к этой теме не возвращались. Спасибо, как говорится, и на этом.

Яхта Нандора Фа оказалась нашей синицей в руках. Ведь глава СГУ мог в любой момент передумать под давлением ближнего окружения и обстоятельств того турбулентного времени. «Ректор СГУ покупает яхту Конюхову», – такой слушок быстро разнесся по ректорату в Москве и филиалам СГУ в 50 регионах России. Коллеги Карпенко смотрели на нашу затею косо, всем видом, а многие и словами демонстрируя неодобрение. Наши договоренности держались исключительно на волевых качествах ректора.

Отец согласился с покупкой лодки у Эрика Дюмона практически сразу. А меня яхта сильно смущала своим возрастом и общим состоянием. Я сравнивал ее с той красавицей, которая была у команды Russian Team на европейских этапах Grand Mistral, и не находил логики в достаточно скоропалительном решении Фёдора. А он с улыбкой поглядывал на меня и нежно поглаживал венгерскую ладью, называя ее «ласточкой».

ДВА ШКИПЕРА – ФЁДОР КОНЮХОВ И ЭРИК ДЮМОН В ПОРТУ ГАВРА. НА ЗАДНЕМ ПЛАНЕ ЯХТА «СГУ», СПРОЕКТИРОВАННАЯ ВЕНГЕРСКИМ ЯХТСМЕНОМ НАНДОРОМ ФА. МАЙ 1998 ГОДА

Отец оказался прав. Как и в случае с Grand Mistral Round the World Yacht Race, излишняя медлительность могла загубить все начинания – сделку мы оформили в июне 1998-го, а в августе наша страна провалилась в жесточайший экономический кризис. Если помните, тогда был объявлен дефолт по государственным краткосрочным обязательствам (ГКО). Затем случилось падение цен на нефть до уровня 10 долларов за баррель. Курс доллара вырос с 6 до 20 рублей… Страна жила на пороховой бочке. Общий объем годового государственного бюджета России тогда составлял около 20 млрд долларов, при этом накопленный долг по зарплатам – около 70 млрд долларов, а совокупный внешний долг – около 170 млрд долларов.

Я, выпускник экономического факультета, внимательно следил за всеми событиями и понимал: еще пара месяцев поисков яхты, и нам пришлось бы расстаться с мечтой об участии в гонке Around Alone, старт которой состоялся 26 сентября 1998 года. В мае 1998 года, подписывая договор на покупку яхты за 150 000 долларов по курсу 6 рублей, мы получали сумму в 900 тысяч рублей, а со всеми административными расходами она обошлась бы в 1 млн рублей. Через два месяца, с учетом втрое выросшего курса доллара, наша «ласточка» стоила бы около 2,7 млн рублей. Не уверен, что ректор СГУ сохранил бы оптимизм по отношению к нашему морскому проекту с учетом новых обстоятельств.

За происходящим на родине мы следили из Франции. К тому времени, когда молодой премьер-министр Сергей Кириенко взял на себя ответственность за девальвацию национальной валюты и подал в отставку, мы успели установить на яхту ходовой двигатель, покрасить днище, оплатить в North Sail France новый комплект парусов и втроем – отец, я и Эрик Дюмон – испытать яхту в переходе до Ле-Сабль-д’Олона. Из этого французского порта Фёдор вышел в направлении порта Чарльстон (США), намереваясь прибыть к месту старта Around Alone в конце августа.

ИЗ ДНЕВНИКА ФЁДОРА КОНЮХОВА
7 июля 1998 года. ПЕРЕХОД ГАВР – ЧАРЛЬСТОН.
20:00. Эрик Дюмон спит, Оскар стоит на вахте. Мы пересекаем Ла-Манш. Сегодня первый день в море на яхте «Современный Гуманитарный Университет». Мы идем из порта Гавра в Ле-Сабль-д’Олон. Погода плохая, встречный ветер из Атлантики. Небо затянуто тучами. Я отвык от моря и яхты. С 1994 года не был в океане под парусом.
8 июля 1998 года. ЛА-МАНШ.
7:00. Ночь прошла напряженно. Ветер был встречный, туман, мелкий дождь. Спать хотелось, еще не привык.
12:00. Ветра мало, но пока – попутный. Скорость 5 узлов. Очень большое течение у берегов Бретани.
9 июля 1998 года.
Вышли из Ла-Манша в Атлантический океан.
Идем на юг курсом 181°. Скорость 7 узлов. Ветер 14 узлов.
Все спокойно, а до этого нас понесло течением на рифы. Очень большое течение, а ветра мало, и яхта со своей скоростью в 4 узла не справлялась с 4-узловым течением под берегом. Эрик Дюмон прижал нас близко к берегу, но он не учел приливное течение. В слабый ветер опасно подходить к берегам Бретани, лучше держаться мористее.
10 июля 1998 года. БИСКАЙСКИЙ ЗАЛИВ.
Яхта «Современный Гуманитарный Университет» подходит к Ле-Сабль-д’Олон, столице яхтсменов-одиночек (одиночных гонок). 9 часов утра. Ветер попутный, слабый. Эрик очень переживает, что мы не успеем зайти до отлива, а отливы в этом регионе Франции – феноменальные.
Скорость 5 узлов. Глубина под килем 6 метров.
В 17:00 зашли в Ле-Сабль-д’Олон. Все хорошо, я счастлив. В первый этап прошел 600 миль. Эрик и Оскар мне очень помогли, что пошли со мной, дальше я иду один, через Атлантический океан в Америку, к месту старта кругосветной гонки Around Alone.
14 июля 1998 года. ПОРТ ЛЕ-САБЛЬ-Д’ОЛОН.
8 часов утра. Готовлюсь к старту через Атлантику.
10:52. Я один в Океане. Все позади. За кормой остался Ле-Сабль-д’Олон. Ветер встречный, солнце. Скорость яхты 8 узлов. Вернусь ли я еще раз в этот легендарный яхт-клуб?
22:00. Солнце зашло в тучи, значит, ночь будет плохая. Господи, что мне принесет эта первая ночь в Океане?
Ветер не меняется, яхта идет с большим креном на левый борт.
Солнце ушло, стало грустно. Я на старости лет стал меланхоличным, много думаю о жизни, много копаюсь в себе.
15 июля 1998 года. БИСКАЙСКИЙ ЗАЛИВ.
4:00. Нет ветра, яхту болтает. Скорость 2 узла, небо чистое. Луна идет на убыль, холодно.

ПОДХОДИМ К ПОРТУ ЛЕ-САБЛЬ-Д’ОЛОН. НАШ ПЕРВЫЙ С ОТЦОМ СОВМЕСТНЫЙ ПЕРЕХОД НА ЯХТЕ

ШТУРВАЛ ЗАФИКСИРОВАН ВЕРЕВКОЙ. АВТОПИЛОТ ОТДЫХАЕТ

9:00. За сутки прошел 170 миль. Сейчас яхта лежит в дрейфе. Нет ветра. Я сготовил себе суп. Три картошки, один сладкий перец, одна морковь, один зубок чеснока, немного капусты и кусочек колбасы. Залил одну кружку воды забортной и две кружки пресной. Начал кушать и вспомнил по вкусу, как четыре года назад я ел такой суп на яхте «Формоза» (второе кругосветное плавание 1993–1994).
Океан красивый. Я счастлив, что здесь вдали от суеты людской. Начал читать книгу Джека Лондона и радовался, что здесь я смогу немного наверстать упущенное в чтении книг. Дома, в Москве, это сделать было невозможно, слишком много ненужных забот.
11:20. Ветра нет. Океан весь блестит, штиль полный. Тишина такая, что в ушах звенит. Я давно не слышал такой тишины. Это было у меня, только когда я шел на Северный полюс и на Южный, а вот на Эвересте – там нет такой тишины звенящей.
Красиво, хотя и нет скорости, все равно красиво.
13:30. Ветер начал работать. Поставил парус генуя.
17:30. Ветер задул. Убрал геную, поставил солинг. Немного поспал. Снился сон. Снился Оскар. Скорость 8 узлов.
16 июля 1998 года.
Шторм. Убрал грот. Иду под штормовым стакселем.
Ветер встречный – 30–35 узлов.
10:00. Лежу в дрейфе. Небо все затянуто, и нет нигде просвета.
В яхту поступает вода, где и откуда, не знаю. Вычерпываю ведром. Холодно, весь мокрый. Ночью убирал грот, весь промок.
11:00. Сделал поворот. Встречный ветер и большая волна.
14:00. Ветер не стихает, солнца нет, голова болит. Замерз, есть хочется. Яхту тяжело вести.
16:40. Над мачтой яхты пролетел низко самолет. Ветер понемногу стихает, но большая зыбь, и он не меняет своего направления. Небо все затянуто, в тучах. Идет морось. Неуютно в океане. Яхту бросает с борта на борт, с кормы на нос.
19:00. Вечер. Я решил первый раз поставить чайник (попытаться поставить) и вскипятить воду для кофе. Голова разваливается, может, после кофе полегчает. Ветер чуть стих, но зыбь большая, я не хочу поднимать полный грот в ночь. Да и спешить некуда. Надо выждать попутного ветра.
22:00. Ветер встречный. Сильная зыбь. Стоит один грот. Зарифлен. Ночь. Что она принесет? Господи, помоги и помилуй!
17 июля 1998 года. БИСКАЙСКИЙ ЗАЛИВ.
00:30. Идет дождь. Работает генератор. Стоят штормовые паруса. Ветер встречный, северо-западный.
02:00. Лег в дрейф. Стаксель перебросил на левый борт, а грот – на правый. Надо отдохнуть, да и автопилот пусть тоже отдохнет. Не надо тратить электроэнергию.
7:00. Утро. Ветер не меняется, чуть стих. Небо затянуто облаками, все черное. Море серое. Жизнь серая.
8:20. Погода не меняется. Небо все грязное. Затянуто тучами. Вода вся маслянистая, и большая зыбь. Яхту бросает, хода нет. На одну милю отнесло назад, к востоку. Пойду на палубу, что-то надо делать. Может, сменю галс.
11:00. Слева по борту идет грузовое судно курсом на Ла-Манш, я пытаюсь с ним связаться.
Вызывал, но судно не отвечало, может, у меня радиостанция не в порядке.
12:30. Океан клокочет, как будто вода в котле кипит. Течение одно встретилось с другим. Паруса не работают, ветер упал до 7 узлов. Вокруг по горизонту темные тучи, как туман, а над головой просветлело и светит тусклое солнце. Сварил суп, поел за два дня. Вчера почти ничего не ел, очень тяжелый день был.
16:00. Порезал палец на ноге о кромку кастрюли. Поел суп, поставил ее на палубе и тут же начал поднимать грот до первого рифа и пальцем на правой ноге ударил о кастрюлю, а она нержавеющая, и кромки ее острые. В море будет долго заживать.
Ветра нет, большая зыбь, паруса хлопают. Идет морось, небо затянуто тучами сплошными.

18:30. Ветер крутит слабый, зыбь большая, паруса хлопают, яхта дрожит.
23:00. Поставил один стаксель. Погоду не понять. Ветер крутит. Грот боюсь ставить. Не знаю, на какой ветер. Небо все в тучах, только над мачтой звезды.
19 июля 1998 года. АТЛАНТИЧЕСКИЙ ОКЕАН.
Скорость яхты 8–9 узлов. Ветер юго-западный, курс 282°. Небо затянуто тучами. Яхта идет с большим креном, балласт не работает. Скорость ветра 15 узлов.
5:30. Ночь прошла. Очень холодно, я мерз сильно. Надел все, что есть, и все равно зуб на зуб не попадает.
Ночью повесил, а вернее, скотчем приклеил три фотографии. Моей Иринушки – одна. Вторая – Оскар на берегу бухты Врангель с сыном Филиппом, и третья – Филипп, мой внук, стоит у березки. Он весь в нашу породу Конюховых. Оскар был в детстве точно такой. Я сейчас смотрю на этих самых близких мне людей. Плохо, что не взял фото моей дочки Тани. Я по ней очень скучаю.
Яхта несется, как бешеная лошадь, на большой скорости. Немного не выдержал курс, так как ветер зашел прямо на юго-запад и прямо в нос, иду на северо-запад.
9:30. Зарифил грот. Убрал большой стаксель. Иду под штормовым. Барометр резко падает вниз, к шторму.
Океан подымает волну крутую. По носу прошел большой кит, я на него выругался. Яхта несется с большой скоростью, а он медленно идет на пересечение курса, как будто у него нет другого пути.
11:00. Барометр резко падает, ветер усиливается. Надо брать еще один риф. Пока не поздно, так легче убрать парусину, не доводя до большой сложности.
12:00. Взял последний риф, все равно мало. Яхта как сумасшедшая несется. Стоит грохот. Такое ощущение, что она разломается. Сложная конструкция яхты. Очень тяжело управляться с ней. Когда нет ветра, она стоит, ее болтает и приходится все время с ней работать, а чуть задул ветер, она как будто срывается с цепи и несется без оглядки. Была бы моя воля, я бы ее назвал не «Современный Гуманитарный Университет», а «Неукротимая». Я не представляю, как она будет себя вести в «ревущих сороковых». Для меня это будет новый опыт. На яхте 60 футов в одиночку никто не ходил в нашей стране.
16:00. Шторм вырос. Я стоял за рулем час, чтобы немного отдохнул автопилот. Волны по метра 2–2,5. Небо без просвета. Барометр продолжает падать. Здесь, в океане, время так сгущается, что то, что делал вчера, кажется прожитым за несколько дней. В один час столько событий.

20 июля 1998 года. АТЛАНТИКА (СЕВЕРНАЯ).
8:40. Погода налаживается, но ветер продолжает дуть со своего румба юго-запада. Точно с нашего курса. Сейчас мы идем курсом 207°, а надо идти 270°. Скорость лодки 8 узлов. Скорость ветра 18 узлов.
Запустил дизель-генератор. Как плохо, что нет ветрогенератора. Это не дело, что через каждые четыре часа запускаю дизель. Вот уже идем 6-й день, а я ни разу не взял камеру (видео), чтобы что-то снимать. Все время болтанка и работа, нет времени. Да, эта яхта не дает расслабиться и пофилософствовать. Здесь надо только работать, иначе ничего не получишь, то есть мили (скорость). Она, как капризная женщина, требует к себе полного внимания, без остатка, только для нее.
Что у меня за характер? Что у меня за натура? Что у меня за порода? Кто я такой и что мне надо в этой жизни? На земле с людьми я устаю от всех и вся, и хочется в море, в одиночество, а в море скучаю по обществу, по земле, по суете городской.
21 июля 1998 года. АТЛАНТИКА.
4 часа утра. Спать хочется. Ночь темная, нет луны, она сейчас уже старая, скоро будет новая. Да и небо затянуто тучами. Ветер встречный, тяжело выдержать курс, чувствую, что к утру он чуть-чуть изменится на юго-западный и придется сделать поворот и снова идти галсом на север, и так я прочесываю океан вдоль и поперек.
15:00. Чего я боялся, то и случилось. Отказал дизель-генератор. Я остался без света, без питания на авторулевой. Это серьезно. Если не исправлю, то придется возвращаться, думаю – в Лиссабон. До него 500 миль. Вот если бы солнечные батареи работали.
19:30. Да, я потерпел небольшое поражение. В главный двигатель прорвало воду. Дизель-генератор не работает. Остался полностью без питания электрического.
Думаю идти в Лиссабон, Португалия. Без автопилота, если будет много встречного ветра, не смогу дойти до Америки вовремя, не успею на старт. До нее – 3000 миль, а до Лиссабона – 500 миль. Курс 120° по компасу. Надо поворачивать.

22 июля 1998 года. АТЛАНТИКА.
00:30. Возвращаюсь в Европу. Все остановилось. Ночь темная, иду без ходовых огней.
7:30. Ночь прошла более-менее спокойно. Не было пароходов. Ветер был устойчив. Иду курсом на Лиссабон. 149°.
15:30. Попытался сделать поворот, но ветер не дал, снова лег на юго-восток. Ветер дует чистый западный, а я иду без автопилота, только настройка парусами, а такую яхту очень сложно настроить.
Океан, конечно, куда более беспокойное место, чем суша, и во многом яхтсмен должен положиться только на свою интуицию. И, как и во всяком другом деле, необходимы везение и оптимизм. Пессимизм равносилен самоубийству в море. Неприятности случаются каждый день, и если перестанешь сопротивляться, накатит апатия, начнется хандра. А хандра изнуряет человека – и он начинает «сдаваться». Если хочешь уцелеть, нужно справиться с тревожными симптомами.
Хоть одна радость. Господь послал одну туну. Я забросил крючок так, наугад, и через час поймал хорошего тунца. Я с жадностью сразу сделал сашими. Соевым соусом поливается сырое мясо рыбы. Вот уже девять дней в море, и все дни были без радости. А сейчас чуть солнце вышло, да и рыбка. Это все-таки разнообразие.
17:00. Сегодня день отличный. Встретил российское судно из Архангельска. Передал по ручной рации, что следую в Лиссабон. Они должны дозвониться в Москву и сообщить Оскару мои координаты и информацию о заходе в Лиссабон. (Прим. Капитан российского судна дозвонился в Москву, в штаб проекта в СГУ, и Оскар через 3 дня вылетел в Лиссабон.)
21:00. Зашло солнце в чистый горизонт. Дай Бог, завтра будет хорошая погода. Нам с яхтой это необходимо.
24 июля 1998 года. АТЛАНТИКА.
9:30. Вот только сейчас выпил кружку кофе. Некогда было. Все возился с парусами. Настраивал их по ветру, а ветер зашел ровно на север. Сейчас есть возможность для пересечения океана. Но это соблазн. Надо все-таки сделать двигатель или купить ветрогенератор. Без него идти на 3500 миль небезопасно.
Только тот, кто много времени провел в одиночестве, может понять силу, заключенную в этом восстановлении душевной близости с людьми.
10:30. Все никак не могу настроить паруса по ветру без автопилота. Яхта широкая, ее разворачивает на полном курсе. Скорость 8 узлов, курс надо 150°, а мы идем 170°.
14:30. Скорость хорошая. Лодка идет по курсу. Сейчас надо следить за пароходами и точно знать скорость, чтобы рассчитать и завтра подойти утром к Лиссабону. Что меня ждет? Как я буду входить, не зная его фарватера? Нет двигателя, нет карты Лиссабона.
Подходим к мысу Рока (Cabo da Roco). Иду без навигационных огней. Вокруг плотное движение пароходов из Ла-Манша на Гибралтар.
19:00. Ты очень добр ко мне, о мой Господь Иисус Христос. Позволь еще раз созерцать восход солнца.
23:30. Ночь без луны. Ветер, кажется, чуть-чуть уменьшается. Закат был чистый. Слева идет пароход. Впереди по курсу уже зарево Лиссабона. Как далеко видать, до него еще 70 миль. Планирую утром зайти в устье реки Тежу.

25 июля 1998 года.
14:00. Слава Богу! Пришвартовался у причала центрального яхт-клуба Лиссабона. Полиция приняла меня хорошо. Никаких проволочек, все отлично. Город Лиссабон красивый и в очень уютном месте расположен. Я снял гостиницу за 40 долларов. Переночевал, помылся, сходил в маленький ресторан, заказал себе стейк и не доел. Устал от такого дня, лег спать.
26 июля 1998 года.
Сейчас утро. 8 часов. Звонил Григорию Травушкину в СГУ. Он сказал, что завтра, то есть 27 июля 1998 года, Оскар вылетает в Лиссабон. Это хорошо.

…В Москве июль 1998 года, лето в самом разгаре. В СГУ полно студентов, абитуриентов. Я захожу к себе в кабинет на четвертом этаже. В кабинете Флориан Шесточенко и Григорий Травушкин. Сообщают, что был звонок с борта российского лесовоза. Фёдор передал, что сломался дизель-генератор, яхта идет без электроэнергии, под парусами и с ручным GPS в порт Лиссабон. Там Фёдор планирует провести ремонт и продолжит переход в США. Надо лететь в Лиссабон. Звоню Константину Зайцеву, помощнику Артура Чилингарова, заместителя Председателя Государственной Думы. Нужна срочная помощь в организации поездки в Португалию.

За многие годы нашего знакомства Артур Чилингаров никогда не отказывал в поддержке нашей семье. В любых вопросах. Португальской визы у меня нет, только французская (тогда еще не существовало Шенгенского соглашения). Артур Николаевич пишет письмо в Посольство РФ в Португалии с просьбой организовать мне въездные документы. Мне повезло: в то время в Лиссабоне проходила международная выставка ЭКСПО-98. Тема выставки «Океаны – наследие будущего» была выбрана в честь 500-летия открытия Васко да Гамой морского пути из Европы в Индию. На этом форуме Россия была представлена большим павильоном и множеством компаний. Меня включили в список официальной делегации, а Фёдора Конюхова и яхту СГА сделали официальными участниками (экспонатом) EXPO-98. Вот такое удачное стечение обстоятельств. Быстро готовим письма, и через несколько дней вылетаю в Португалию. В аэропорту, в зоне прилета, меня встречает консул РФ в Португалии. Через 15 минут я еду в автомобиле с дипломатическими номерами по Португалии в сторону яхт-клуба.

ФЁДОР КОНЮХОВ С ДИРЕКТОРОМ РОССИЙСКОГО ПАВИЛЬОНА И ДИРЕКТОРОМ ВСЕЙ ВЫСТАВКИ EXPO-98

В ПЛЕНУ УРАГАНА

Португалия – гостеприимная страна, но мы не могли оставаться здесь надолго: Фёдору надо за август пересечь Атлантику и успеть подготовиться к старту гонки. Поэтому все работы в Лиссабоне мы постарались сделать максимально оперативно, за одну неделю. Провели сервис дизель-генератора (Nanni Diesel), установили ветрогенератор на тот случай, если дизель опять выйдет из строя; у Фёдора будет резервный источник выработки энергии для автопилота, спутниковой связи и навигации.

Напоследок мы приняли участие в нескольких официальных мероприятиях на российской площадке на EXPO. Вскоре после этого отец вышел в море.

Переход через Атлантику получился очень непростым. Поэтому в данном случае лучше привести личные воспоминания отца, на долю которого и выпали тяжелейшие испытания.

ИЗ ДНЕВНИКА ФЁДОРА КОНЮХОВА
15 августа 1998 года. АТЛАНТИКА.
9:30. Прошло больше двух недель после выхода из Лиссабона. Никакого настроения нет, никакого удовольствия нет от плавания и созерцания Океана. За эти годы, что я не был в море, с 1994 года, я так соскучился по яхте, океану, одиночеству и думал, что получу удовольствие, когда выйду в плавание. Но нет. Все ломается, проблема за проблемой. Сейчас не работают GPS и ветрогенератор – что-то в Лиссабоне мне устанавливал французский яхтсмен Бернард и неправильно установил.
19:30. Как плохо без координат, иду вслепую. Сколько сейчас и каким курсом идти, не знаю. Только ориентируюсь по солнцу и по компасу.
«Ложусь я, сплю и встаю, ибо Господь защищает меня» (Псалтырь).
17 августа 1998 года. АТЛАНТИЧЕСКИЙ ОКЕАН.
9:30. Солнце взошло. Под утро, на рассвете, очень хотелось спать, и я уснул. Спал хорошо. Снился сон. Я часто думаю о дочке Танюше и все за нее переживаю.
Прохожу в 120 милях южнее того места, где я встречал в 1993 году свой день рождения – 12 декабря. Мне тогда исполнилось 42 года. Я шел из Касабланки (Марокко) на остров Сент-Люсия (Карибское море) на яхте «Формоза».
21:30. Погода стоит хорошая. Яхта идет со скоростью 7–9 узлов. Паруса стоят на бабочку. По правому борту растянута генуя на спинакер-гике, а слева стоит спинакер. На борту комфортная обстановка. Я доволен.
18 августа 1998 года. АТЛАНТИКА.
10:00. Оскару сказать, чтобы в Чарльстоне нашел судоверфь, где делают композитные яхты, и заказать входной люк для яхты. Мне не нравится, как устроен вход в яхту, по старинке и прикрыт брандер-щитом. Надо ставить полноценный водонепроницаемый люк Лювмар.
Ветер немного усилился. По океану идут белые барашки. Я поставил два бакштага, набил и правый, и левый борт. Грот убран и положен на рубку. Иду только под передними парусами на бабочку.
Любой человек умирает, но не каждый живет по-настоящему.
Море издавна влекло человека. А я один из таких людей. В море, как и на суше, все живое движется, в том числе и мы с яхтой движемся к своей цели, к порту Чарльстон. В море ты ощущаешь, что ты живешь.
19 августа 1998 года. АТЛАНТИКА.
5:40. Но это еще не утро. Сейчас здесь полная ночь. Это примерно 3:40. Ночь темная. Все небо затянуто тучами. Да и сейчас уже нет луны, она состарилась. Вода Океана фосфоресцирует, все вокруг горит. Гребешки волн светятся и меня пугают. Я все думаю, что это огни пароходов. Что-то не идет сон. Что-то много думаю. Лежал и весь день думал о моем младшем брате Павлике. Я всегда за него переживаю, когда он в экспедициях. Здесь один на один не только с Океаном, но и со своей совестью. Плохо, что нет света, хочется читать книги.

РИСУНОК Ф. КОНЮХОВА. ДЖОВАННИ СОЛЬДИНИ, ПОБЕДИТЕЛЬ КРУГОСВЕТНОЙ ГОНКИ ОДИНОЧЕК 1998–1999

20 августа 1998 года. АТЛАНТИКА.
10:00. Небо затянуто сплошными тучами. Температура в каюте 28 °С. Большая влажность.
11:15. Из-за туч чуть-чуть начало тускло выглядывать солнышко. Как оно мне нужно! Я сразу включил солнечные батареи. Человеческая жизнь полностью, без остатка зависит от солнца!
14:30. Ветер усилился, по океану идут барашки.
Оскар передал, что идет тропический шторм. К югу от меня. Координаты центра шторма 17° N и 55° W. Площадь 500 квадратных миль. Скорость движения 35 миль в сутки. Идет на Пуэрто-Рико и Багамы.
Через пару дней он превратится в ураган. Траектория такая:
21 августа 1998 года.
18° 00’ N и 58° 00’ W. Ветер 60 узлов – 75 узлов.
22 августа 1998 года.
20° 00’ N и 63° 00’ W. 80 узлов – 100 узлов.
«Меж рождением и смертью из десятерых —
Трое стремятся к жизни,
Трое к вечности,
Трое просто живут и умирают».
Отчего так?
Прочитав это у Лао Цзы, подумал: к кому я отношусь из этих десятерых? Какой я выбрал путь в этом мире на Земле? Хотя вернее назвать не Земля нашу планету, а Вода (Океан), так как [на ней] больше воды, чем суши.
18:15. Снова подключил эхо-ответчик, или еще его называют антирадар. Этот прибор мне предоставил мой друг Володя Зайцев из Зеленограда. Прибор хорош тем, что дает звуковой сигнал, если его облучит радар проходящего судна. А это значит – недалеко судно. Я его активно использовал на этапе Ле-Сабль-д’Олон – Лиссабон. Он хорошо мне ночью помогал, предупреждал об идущих судах.
Как только сейчас узнаю свои координаты, так после этого пойду мыться на палубу в ящике пластмассовом из-под продуктов. Я их выложил в другой ящик, а в этот налил четыре ведра морской воды и поставил в кокпите греться на солнышке. После записи координат пойду мыться, а затем потрачу один литр пресной воды, чтобы сполоснуть голову после морской.
18:30. Курс 279°, скорость 6–7 узлов.
20:00. Пеку блины из французской муки. Оскар мне еще в Ле-Сабль-д’Олон купил пакет муки. Я его долго не открывал, думал, будет рыба, буду жарить. Но вот сейчас чего-то захотелось постряпать, и решил печь блины, замешал тесто. Сухое молоко, сахар, соль, немного сгущенного молока, мука и вода. Вот сейчас испеку, затем поставлю чай, а после запишу, как они – удались или нет.

ТРАНСАТЛАНТИКА-1998. ИЗ ЛИССАБОНА В ЧАРЛЬСТОН

22 августа 1998 года. АТЛАНТИЧЕСКИЙ ОКЕАН.
4:30 по Гринвичу. Справа прошел пароход. Мне дал сигнал прибор – эхо-ответчик. Ночь полная, старая. Нет луны. Ветер заходит на юго-восток.
10:30. Ветра нет. Идет все к штилю. Ночью выпало много росы на палубу, значит, день будет жаркий.
Что я испытал в жизни, и чего только не было в мои 47 лет.
Я испытал холод, ужасный холод на Северном и Южном полюсах.
Я испытал нехватку кислорода. А это страшно, когда ты хватаешь воздух всей грудью, а его нет. Грудь расширяется, а там нет воздуха. А это было у меня на Эвересте.

ТРАНСАТЛАНТИКА-1998. В ПРАВОМ ВЕРХНЕМ УГЛУ – РОССИЙСКИЙ ЭХО-ОТВЕТЧИК

Я испытал тошнотворную высоту, от которой голова кружится и начинает тошнить. Это в моих восхождениях на высочайшие вершины континентов.
Я испытал голод на пути к Северному полюсу в 1989 году, когда парни умирали с голода, когда я ел снег и вмерзшие водоросли отковыривал лыжной палкой со льда. Это было страшно.
Я испытал одиночество, когда семь месяцев на яхте «КАРААНА» шел вокруг света. Я был тогда такой одинокий, что мне показалось, как мир приостановился или, вернее, вернулся в эпоху Всемирного потопа.
Я испытал любовь. Не знаю, долго ли она будет со мной, но вот уже несколько лет я люблю мою Иринушку, и от этого я счастлив, что есть у меня любовь, что это чувство тоже я испытал.
Я испытал, как у меня родился сын Оскар. Это было счастье.
Я испытал счастье, когда появилась моя Танюшка, дочка, которую я люблю.
Я испытал счастье и благодарен Господу Богу, что я дожил до того времени, когда у меня появился внук Филипп. Я благодарен Богу, что он сохранил мою жизнь и дал возможность увидеть своими глазами внука, а он похож на Оскара в детстве.
20:30. Хорошо, что я нахожусь в этом плавании. Здесь есть время подумать о жизни, о ее смысле на этой Земле. Я отлично понимаю французского яхтсмена Муатесье, который сказал, что в путешествии искал спасение для своей души. Я хочу быть похожим на него, но не на тех, которые судят о жизни иначе. Им я отвечу: «Идите к своим женам, идите в свои офисы, а вечером – в ресторан, к сплетням, скандалам, политике». Таким людям никогда не понять всей прелести жизни в Океане одному на тысячи миль.
24 августа 1998 года. АТЛАНТИКА. САРГАССОВО МОРЕ.
10:40. Солнце вышло на востоке из-за туч, включил солнечные батареи. Ветерок чуть-чуть начал дуть (дышать). Дай бы Бог, чтобы он хотя бы такой был.
11:00. Маловато я прошел, но и то слава Богу, что идем, что живой.
Еще рановато так на север подыматься. Надо все-таки выдержать прямой курс, идти от 25° до 26° N.
13:00. Убрал на палубе и в кокпите, то есть навел порядок. Уже как будто готовлюсь к приходу в Чарльстон. Это как репетиция. Я не хочу прийти в порт в неряшливом виде. Думаю, какую рубашку надеть, когда буду заходить в порт.
Я уже целую вечность не мылся пресной водой. У меня есть в канистрах пресная вода, но я боюсь ее расходовать, это как аварийный запас. В море неизвестно, когда придешь в порт, может, завтра, а может, и через год. Все может случиться. Лучше и спокойнее, когда есть в запасе пресная вода.
25 августа 1998 года. АТЛАНТИЧЕСКИЙ ОКЕАН. САРГАССОВО МОРЕ.
Я вспоминаю этот день. 25 августа я закрыл круг на яхте «Формоза». Я пришел в порт Килунг (Тайвань) 25 августа 1994 года. Завершил свою вторую кругосветку. Ровно четыре года прошло.
Сейчас немного поспал. Снился сон. Отец мне снился. Как будто он один дома в деревне лежит, а я прихожу домой, смотрю, все закрыто. Захожу в хату, а там отец лежит. Я его спрашиваю: «Вы, наверное, ничего не ели?» – а он отвечает: «Да мне ничего не хочется». У меня с собой было две булки хлеба и две коробки конфет-леденцов. Возле меня прыгала и крутилась собака, как будто Бобик. Что за сон?
Надо будет из Америки написать письмо родителям.
10:20. Вот и слава Богу, ночь прошла благополучно. Скоро взойдет солнце. Я поставил воду кипятить на печку для утреннего кофе, это самые блаженные минуты. Я пью кофе, затем лежу и что-нибудь читаю. И так минут 30–40, а потом уже берусь за работу. Но это, конечно, если погода позволяет и яхта идет по курсу. Сегодня, кажется, все идет пока так, как я хочу. Скорость яхты от 5 до 7 узлов. Это неплохо.
11:30. Результат за вчерашний день прохода яхты неплохой. Меня это устраивает – чуть больше двух градусов при слабом ветре.
Телефон не может уже брать. Я зашел в Западную Атлантику, и надо перейти на другой код для звонков по спутниковому телефону Инмарсат.
26 августа 1998 года. АТЛАНТИКА. САРГАССОВО МОРЕ.
3:00. Ночь. Идет мелкий дождь. Темно. Месяц уже скрылся. Очень темно. Сегодня даже океан не светится. Надо обязательно в Чарльстоне сделать входной люк, чтобы ветер и дождь не залетали в каюту. Скорость яхты 7–8 узлов. Скорость ветра 10–15 узлов.
4:00. Да, ночка достается! Идут шквалы с дождем. Я все время на палубе. Надо очень внимательно следить за парусами.
9:00 по Гринвичу, а по-местному – 4 утра. Еще темно. Прошел справа по борту на восток пароход. Подо мной глубина 6226 метров. Господь мне дал награду – подарок. На палубе утром, при восходе солнца, нашел четыре небольшие летающие рыбки. Я их помыл, почистил, залил соевым соусом и через пять минут съел. Очень вкусно, давно ничего свежего не ел.

27 августа 1998 года. АТЛАНТИЧЕСКИЙ ОКЕАН. САРГАССОВО МОРЕ.
11:15. Солнышко только что показалось из-за горизонта. Восточный горизонт немного затянут рваными тучами, а западная часть неба чистая. Океан покрыт частой зыбью. Чувствуется, что где-то прошел шторм. Как спать хочется на рассвете. Ночь была неспокойная. Яхта не хотела слушаться руля и идти по курсу. Приходилось стоять у штурвала подолгу. Я, чтобы не было скучно и чтобы как-то разогнать сон, командовал и представлял, что в моей команде мой внук Филипп. Я ему говорю: «Ну что, внучок, пойдем пасти барашек?» – это значит, по океану идут белые гребни, а мы с ним чабаны (пастухи). Так веселее.
11:30. Закон подлости всегда преследует. Я не могу поговорить по телефону. Показывает, что спутник за горизонтом. А там, в Москве, в офисе СГУ, все собрались: Иринушка, Таня – дочь моя, Оскар, а тут, как назло, – нет связи.
Бывает, так распсихуешься – на всю жизнь. Но хорошо, что под руками в журнале записана молитва последних Оптинских старцев:
«Господи, дай мне с душевным спокойствием встретить все, что принесет мне наступающий день».
Прочитаю эту молитву, становится немного легче и спокойнее. Значит, на все воля Божья, что нет связи, что что-то ломается, что нет ветра или, наоборот, идет шторм. Главное, что Господь еще сохраняет меня и я жив.
28 августа 1998 года. АТЛАНТИЧЕСКИЙ ОКЕАН.
00:30. Все небо в тучах, чувствуется, что рядом идет ураган. Яхта вся содрогается.
11:30. Прошел за сутки неплохо, спасибо Господу Богу.
Сейчас пойду пить кофе. Я утром пью кофе, а днем и вечером – чай.
Плохо, что нет моего с узлом спинакера. Сейчас ветер как раз для него. С ним было бы легче идти. Он вел яхту мягко.

29 августа 1998 года. АТЛАНТИКА.
На горизонте на северо-востоке показалась черная туча. Я знал, что там шквалы, взял чуть северо-западнее, думаю, может, мы с ней разминемся. Я хотел проскочить из-под нее, вынырнуть, но не тут-то было, она шла быстрее, чем яхта. В последние минуты я понял, что нам не избежать этой встречи. Быстро смайнал грот. Шторм. Ветер восточный, все усиливается. 40 узлов.
15:30. Идет дождь. Яхту бросает. Все мокрое.
16:00. Ветер 80 узлов.
[30 августа 1998 года. ] Нет записей
1 сентября 1998 года. АТЛАНТИКА.
12:30. После урагана, слава Богу, я живой. Этот ураган дал мне выбор изменить свою жизнь. Я 47 лет прожил как путешественник, а остальные хочу прожить другой жизнью: или священником, или художником.
22:30. Целый день убираю внутри яхты и навожу порядок с такелажем. Большая зыбь. Ветер западный. Иду на север.

В те времена я мало что знал про сезонные ураганы в Атлантике. Это сейчас каждое лето и осень мы смотрим в прямом эфире, как стихии терзают Карибские острова и восточное побережье США. Интернет в те годы только проникал в Россию. Помню, что всю переписку по участию в гонке Around Alone я провел при помощи факса.

В августе из Лиссабона отец перегонял яхту в Чарльстон (США). Шел в одиночку. Можно сказать, это была необходимая формальность – совершить самостоятельный квалификационный переход протяженностью 2500 миль. Параллельно с ним, но южнее начал набирать силу ураган 2-й категории Дэниэл (Daniell). Зародившись у берегов Африки, тропический шторм резко усилился. Скорость ветра достигала свыше 100 узлов (180 км/ч). После пересечения Атлантического океана тропический шторм начал двигаться вдоль побережья США на север, повторяя маршрут течения Гольфстрим.

ЯХТА «СГУ» В КРЫЛЕ ТРОПИЧЕСКОГО ШТОРМА В АТЛАНТИКЕ. АВГУСТ 1998 ГОДА

Яхта Фёдора оказалась у него на пути. Мы смогли предупредить его, но уйти от такой мощной погодной системы он не успел.

Собственно говоря, после такой серьезной ошибки, а если говорить по правде – небрежного отношения к метеообеспечению, я понял, что этот важнейший фронт работы необходимо брать в свои руки. С 1998 года и на всех последующих проектах я лично занимался метеорологическими прогнозами. Два раза в сутки передаю Фёдору на борт яхты, весельной лодки, воздушного шара подробные метеосводки. Там, где хватает моих знаний и компетенций, справляюсь сам. В ином случае привлекаю профессионалов. Например, в проекте «Полет на воздушном шаре МОРТОН» мы приглашали очень опытного метеоролога из Бельгии Дэвида Дэхинау.

В конце августа 1998 года я приобрел билеты из Москвы в Атланту. По прилете взял машину в аренду и своим ходом двинулся в Чарльстон.

Город, где началась Гражданская война между Севером и Югом, встретил меня военными грузовиками и мешками с песком у каждого магазина, некоторые здания стояли с заколоченными фанерой окнами. Регион готовился к нашествию урагана. Куда ни глянь – картинки как в фильмах-катастрофах.

Направляюсь в яхт-клуб, штаб-квартиру гонки Around Alone. Перед входом – мешки с песком: штаб-квартиру уже успели подтопить проливные дожди, предвестники урагана Дэниел. Директор гонки – Марк Шрайдер – после короткого приветствия указал на кучу мешков с песком и попросил помочь в закладывании порога здания: вода уже реками текла по улицам города, и уровень воды поднимался каждый час. Добро пожаловать в Чарльстон! Где-то там, в 300 милях от берега, Фёдора уже накрыл ураган. Связи с ним нет.

ИЗ РАССКАЗА ФЁДОРА КОНЮХОВА НА БЕРЕГУ
После 27 августа погода резко испортилась, барометр начал стремительно падать, небо черное, воздух насыщен влагой. Я понимал, что идет ураган, но не знал, какой силы. Я ходил в Южном океане, видел волны по 10 метров, проходил мыс Горн, мне казалось, что страшнее штормов Южного океана ничего нет и Атлантика не может преподнести мне сюрпризов, тем более в этих умеренных широтах. К ночи ветер уже за 60 узлов. Приходится рулить вручную, но выдержать многочасовую вахту на палубе уже не под силу. Лодка идет без парусов. Грот убран, примотан к гику, и гик уложен на палубу. Иду под одной мачтой. Иду по ветру. Курс уже не важен. Я всего месяц как официально вступил в должность шкипера яхты. Переход через Атлантику был квалификацией, зачетом для допуска к гонке. Протяженность маршрута 2800 миль, и я рассчитывал пройти его неспешно за три недели.
И вот я в урагане. В какой-то момент не успеваю отрулить, и лодка начинает заваливать на борт. Ширина корпуса 5 метров, как только ветер положил ее на 90 градусов, днище стало парусом, ветер давит всей ураганной силой в днище, лодка гребет подветренным бортом, как ковшом экскаватора. Сила ветра больше, чем гравитационная сила, воздействующая на бульб-киль весом пять тонн. Нандор Фа (Nandor Fa) – человек старой закваски, он не признает герметичные люки, на его лодке входной люк закрыт по старинке брандерщитом (лист фанеры с ручкой, установленной на полозьях-направляющих по обе стороны). Яхта лежит на боку, мачта в воде, ветроуказатель сломан, темень сплошная. Вода хлещет внутрь яхты. Жду рассвета. По времени он должен уже наступить, солнца не видно, но уже можно ползать, как в горах, прижавшись грудью к палубе. Многим яхтсменам знакома ситуация, когда яхта лежит в броучинге, только в моем случае я не могу поставить ее на ровный киль: парусов нет, лодка завалена ураганным ветром.
Океан весь белый, как будто над ним завис гигантский вертолет и работает лопастями. Невозможно различить горизонт, дышать тоже невозможно, все в морской пыли, глаза в соли, в лодку поступает вода через входной люк и брандерщит. На палубе, на корме, лежит спасательный плот, я принимаю решение его открыть. Выбросил за борт, выбрал линь, плот раскрылся и после наполнения поднялся в небо, как воздушный змей. Спасательный плот на 4 человек поднялся в небо, как кайт, но не выдерживает страховочный линь, плот отрывается и улетает в черное небо. Остается бороться за жизнь на яхте, но способна ли она выдержать ураган? Как долго она может лежать на борту, с килем параллельно воде? А если плавник киля обломится, тогда яхта мгновенно перевернется под тяжестью 28-метровой мачты. Как-то некстати вспомнился Тони Буллимор – британский яхтсмен в кругосветной гонке Vendee Globe 1996: его яхта потеряла киль, и Тони провел 5 суток в перевернутой яхте в Индийском океане, ожидая помощи. Вот в таком состоянии, балансируя между небом и океаном, я провел сутки. Хотя в той ситуации время перестало для меня существовать, только рев ветра и шум океана. В какой-то момент я почувствовал: яхта стала потихоньку выравниваться, ветер стал стихать с ураганного до штормового. Поднялась огромная зыбь, до этого ураганный ветер прибил волны, но, как только давление ветра на поверхность океана ослабло, волны вздыбились и, как бешеные, стали бить по корпусу яхты. Еще почти двое суток океан успокаивался, ураган ушел на север.
Как только появилась возможность безопасно передвигаться, начал инспекцию повреждений на палубе и внутри корпуса. Ходовой двигатель и дизель-генератор залиты океанской водой, вертлюг на топе мачты на парусе генуя заклинило, грот тоже поврежден, но мачта и киль на месте. Приоткрыв стаксель, я начал двигаться на запад по ручному GPS. Приборная панель мертвая. На третьи сутки океан чуть успокоился. Услышал звук самолета: это береговая авиация США патрулировала Атлантику после урагана. Меня заметили, сделали несколько заходов, зафиксировали координаты. Бортовая радиостанция не работает, нет электропитания. Я помахал пилотам с палубы, они помахали мне крылом и ушли на запад, в сторону берега. К вечеру к моей яхте подошел буксир Береговой службы США. Яхта к тому моменту находилась в 200-мильной экономической зоне США. На борт высадились два спасателя, Марк и Джон, завели буксировочные концы. Я им рассказал, что иду в Чарльстон для участия в гонке Around Alone, показал официальное приглашение от оргкомитета. Береговая служба связалась с оргкомитетом регаты, к тому времени в штабе гонки уже находился мой сын Оскар. Он нанял частный буксир, договорились, что Береговая служба отбуксирует меня в 12-мильную зону и передаст меня частному буксиру, арендованному моей командой. Так все и произошло.

ЯХТА «СГУ» В ЭПИЦЕНТРЕ УРАГАНА ДЭНИЭЛ

Сложно передать словами то, что пришлось пережить отцу в урагане. Такое испытание для человека – запредельное. Не знаю, смог бы я решиться продолжать кругосветное плавание после всего пережитого. Мне сейчас 47 лет, и моему отцу в 1998 году было 47 лет. Сегодня я могу спроецировать каждый поступок и решение на себя и честно спросить себя: «А как бы ты поступил в этой ситуации?»

СТАРТ ПОД НОВЫМИ ПАРУСАМИ

Вначале сентября яхта «СГУ», на которой не работал ни один прибор, с поврежденными парусами и залитым океанской водой двигателем пришвартовалась в яхт-клубе Чарльстона. Когда закончились все формальности по прибытии яхты в США, мы обсудили с отцом сложившуюся ситуацию. До старта 26 сентября осталось всего три недели. Что делать дальше? Как за три недели подготовить яхту, пережившую ураган, к кругосветной гонке? Выйти из проекта? Это значит подвести людей, всех партнеров, которые в непростое для нашей страны время поверили в нас и поддержали.

С одной стороны, ураган повредил яхту и матчасть, с другой – придал Фёдору уверенность, что яхта способна выдерживать такие серьезные нагрузки. Да, с учетом обстоятельств можно отказаться от участия, но будет ли второй шанс? За всю историю парусного спорта никто из яхтсменов СССР и России не принимал участия в одиночной кругосветной гонке. Мы могли стать первыми. Этот факт тоже накладывал на нас дополнительную ответственность при принятии окончательного решения.

Для более предметного разговора мы пригласили нашего друга, француза Бруно Дебуа, в то время директора North Sails France. Бруно с присущим ему оптимизмом заявил, что через неделю лодка будет при новых парусах. Еще в июле во Франции специалисты North Sails France обмерили яхту, сделали предложение по новому комплекту парусов, которые должна иметь лодка, участвующая в кругосветке. Заказав дополнительный комплект в Европе, Фёдор отправился перегонять яхту, а французы взяли обязательство поставить три новых паруса: грот, стаксель и джиб (солент) – в США в начале сентября.

Прибытие новых парусов воодушевило нас. Фёдор проводил все дни на яхте. История с ураганом как-то незаметно стала уходить в прошлое. По прошествии многих лет я часто вспоминаю эти дни в сентябре 1998 года. Как сложились бы наши отношения, если бы Фёдор, находясь под впечатлением от пережитого урагана, отказался от участия в кругосветной гонке? Ведь по горячим следам, на эмоциях он так и собирался сделать. У него были серьезные намерения выставить яхту на продажу в США и уехать в Россию, чтобы заняться на родине любимым творчеством.

Мне кажется, в таком случае наш тандем распался бы и мы не сделали бы больше ни одного проекта. Первый совместный проект и выход из игры в самом начале – я бы точно не совладал по молодости и неопытности с эмоциями.

…В кварталах с шаговой доступностью от яхт-клуба найти свободное жилье практически невозможно. Даже за хорошие деньги. Но мы заранее сняли большие апартаменты с тремя спальнями и одну комнату отдали нашему парусному мастеру из Франции. Вот таким образом Бруно поселился в нашей квартире и стал моим наставником на этом этапе подготовки. А поучиться у Дебуа было чему. Чего только стоил его опыт, приобретенный за время участия в кругосветных гонках The Whitbread. Он досконально знал организацию работы команды в океане и в портах стоянок. Помимо этого, у него были и другие заказчики парусов. Например, Майк Голдинг, Джованни Сольдини, Джош Холл. Поэтому через Бруно мы узнавали нюансы подготовки на других яхтах. Так сказать, подсматривали, как организованы процессы в профессиональных командах.

Кругосветная гонка – это квинтэссенция карьеры яхтсмена в парусном спорте, Эверест парусного спорта. Подготовка яхты должна быть на высочайшем уровне. От технической команды зависит больше половины успеха. Ведь в океане яхтсмен может только поддерживать все механизмы в рабочем состоянии. Делать осмотр, устранять мелкие неполадки… Но все серьезные работы по такелажу, электронике, машинному отделению возможно правильно выполнить только на берегу и при наличии специальных инструментов.

Сейчас, по прошествии более 20 лет, я понимаю, что наш замах на кругосветную гонку Around Alone был смелой авантюрой. Мы не французы или англичане, которые с детства, шаг за шагом, поэтапно идут к кругосветке. У Фёдора не было возможности пройти весь эволюционный путь европейского яхтсмена и прийти к кругосветке с необходимым набором знаний и опыта.

Традиционный путь яхтсмена к кругосветной гонке одиночек – это детская секция, молодежная сборная, основная сборная страны, участие в Олимпийский играх или в гонках Figaro и Mini Transat (именно там люди делают себе имя, становятся заметными, на них обращают внимание спонсоры). Затем так называемые кофейные или ромовые трансатлантические гонки – Transat Jacques Vabre или La Route de Rhum. В Европе яхтсмен может сделать имя только через Олимпийские игры или через участие в океанских гонках на лидирующих позициях. Что особенно важно, в таких гонках происходит постепенный набор опыта, не только гоночного, но и менеджерского.

Настоящий шкипер должен быть лидером во всем, в том числе в управлении своей береговой командой. В экипажных гонках такие крупные компании, как Volvo, Puma, Ericson, Telefonica, Vestas или Groupama, заинтересованные в позиционировании своего бренда через глобальную географию гонки, стараются привлечь такого капитана, который может сформировать экипаж «под себя». И рулевой, и баковый, и другие члены команды могут пройти по несколько гонок Volvo Ocean Race, но не иметь понятия обо всех этапах подготовительной кампании и принципах формирования бюджета.

РИСУНОК ФЁДОРА КОНЮХОВА. ЯХТА «СГУ» В РЕМОНТЕ

В парусном мире одиночек «второстепенных» ролей нет в принципе. Яхтсмен рассчитывает бюджет, привлекает спонсора, приобретает яхту и экипировку, подбирает техническую команду. Яхтсмены-одиночки – это люди с ярко выраженной харизмой, умеющие зажечь команду, зарядить спонсоров на участие в гонке.

И вот таких уникальных людей я имел возможность наблюдать на протяжении всей гонки в портах стоянок. В Чарльстоне на нашем причале борт к борту стояли 60-футовые яхты легендарных Джованни Сольдини (яхта FILA), Майка Голдинга (Team Group 4), Марка Терселина (Somewhere), Джоша Холла (Gartmore Investment), Изабель Аутисье (PRB). Напротив нас находился причал для яхт 40–50 футов, где также были ошвартованы с десяток лодок, включая яхту нашего соотечественника Виктора Языкова Wind of Change.

…Подготовка к старту велась день и ночь. В Чарльстоне нам удалось посетить только одну достопримечательность – музей-авианосец York Town (Йорктаун). И то это был коллективный выезд, организованный оргкомитетом гонки для всех участников. Все остальное время маршрут был неизменным: «дом – яхта – дом».

Для начала мы перегнали лодку в ближайший док. Там ее подняли, просушили, покрыли днище защитной необрастающей краской. Затем специалисты компании JP3 сняли оба пера руля и заменили на нем подшипники. Этот известный производитель безвозмездно выполнял сервис всем лодкам, и нам в том числе.

Вообще, стоит отметить, что в таких масштабных событиях, как кругосветная гонка, поставщики очень внимательно относятся к рекламациям участников. Стоило только направить факс в офис JP3 и указать, что у нас «что-то похрустывает», как уже через день у нас на лодке появлялся представитель компании, которого определили сопровождать гонку на протяжении всех 9 месяцев и во всех портах. То же самое было с Raymarine, B&G, Inmarsat, North Sails, Doyle, Incidence, Lewmar, Harken. Эти и другие компании полностью отдавали себе отчет, что при таком пристальном внимании к гонке любая рекламация шкипера, особенно если это сход с дистанции по причине поломки оборудования конкретной марки, нанесет серьезный удар по репутации бренда.

СПРАВА. В ПАРУСНОМ ОТСЕКЕ ЯХТЫ «СГУ». ФОТО: CHAROY BRUNO

После покраски корпуса лодки мы приступили к установке новых парусов. Местные мастера под руководством Бруно Дебуа ловко установили новый комплект.

Единственная проблема, которую мы не успевали решить из-за нехватки времени, – настройка балластной системы. Большинство яхт класса Open 60 (впоследствии IMOCA 60) использовали водяной балласт (тогда лишь несколько яхт обладали системой качающегося киля). Когда яхта идет против ветра курсом бейдевинд или галфвинд, шкипер закачивает океанскую воду в один из трех балластных танков на наветренном борту (обычно передний и центральный). При попутном ветре, когда яхта идет курсом бакштаг, балласт закачивается в кормовой танк. Традиционно на яхтах того времени было три балластных танка.

Балластная система на нашей яхте была выполнена кустарно. Наш друг Нандор Фа проектировал яхту в 1990 году, не имея на тот момент опыта кругосветных походов (позже он спроектировал яхту Open 60 «Будапешт», которая была более продуманной, но все равно уступала шедеврам французских морских архитекторов типа Марка Ломбара или Фино – Конка). Схема работы была очень ненадежной. Сначала надо было включить дизель-генератор и создать определенную нагрузку. Затем подключалась электрическая балластная помпа. И только потом шкипер открывал клапан балластной цистерны, в которую и закачивалась вода.

Как мы ни старались добиться устойчивой и надежной работы балластной системы, так и не смогли ее улучшить. За пару дней до старта мы даже решили позвонить Нандору Фа. Как оказалось, во время кругосветки Vendee Globe 1991 он тоже мучился с балластной системой. Ничего дельного он подсказать нам не смог.

Кругосветка Around Alone состояла из четырех этапов: Чарльстон (США) – Кейптаун (ЮАР), Кейптаун – Окленд (Новая Зеландия), Окленд – Пунта-дель-Эсте (Уругвай) и Пунта-дель-Эсте – Чарльстон. На первом этапе из Чарльстона через экватор в Кейптаун будет достаточно много встречного ветра, но в Южном полушарии преимущественно попутные ветры, и, значит, можно обойтись без балласта. Подумали мы, подумали… Прикинули так и эдак – делать нечего. Фёдор вынужденно ушел на первый этап с отключенным водяным балластом. И это ему дорого стоило.

Спустя пару недель после старта с боями Фёдор прошел экваториальную зону Долдрам и вышел в Южное полушарие. Далее последовал спуск на юг вдоль Бразилии, затем поворот в районе острова Тристан-да-Кунья и курс на Южную Африку. Вот как об этом переходе корреспонденту газеты «Коммерсантъ» Дмитрию Воскресенскому рассказывал сам отец, когда прибыл в Кейптаун с большим отставанием от лидеров гонки.

– Фёдор, чем объясняется твое отставание от лидеров гонки? Ведь опыт хождения под парусом вокруг света у тебя немаленький!

– Да, действительно, я дважды ходил вокруг света, но ни разу не участвовал в спортивной кругосветной гонке. Так что основная причина моего отставания – нехватка гоночного опыта. Я разбил первый этап из Чарльстона в Кейптаун на несколько задач. Первое – это быстро пересечь Гольфстрим. Второе – пересечь Долдрам (самое узкое место между Южной Америкой и Африкой) как можно быстрее, после чего спуститься на широту Кейптауна. При этом надо было еще умудриться не попасть в зону высокого давления в Южной Атлантике. И последнее – прийти в столицу ЮАР до 28 ноября, чтобы хотя бы неделю отдохнуть до старта следующего этапа.

– Почему этот Долдрам надо было пересечь как можно быстрее?

– Дело в том, что это пояс между Америкой и Африкой, где сталкиваются северный и южный атмосферные фронты Атлантики, а также горячие воздушные массы из Африки встречаются с влажностью тропиков. Это район очень сильной турбулентности. Ветер в течение часа меняет направление четыре раза, управлять яхтой в таких условиях очень сложно. Сейчас прошел шквал в 45 узлов (85 км/ч), пришлось убирать геную (передний парус). Через 20 минут ветер упал до 5 узлов. Опять ставить паруса – и так уже пятые сутки работаю. Каждая пройденная миля дается очень тяжело. В особенности тяжело то, что я совсем один и не с кем посоветоваться. С командой в этих широтах было бы легче. Встретил как-то на рассвете двух китов, они еще спали, и стало мне от этого очень грустно. Их-то двое, а я один.

Почему кругосветные гонки одиночек считаются самыми сложными? Потому что, в отличие от гонок с экипажем, где каждый выполняет определенную задачу, мне приходится быть и навигатором, и тактиком, и рулевым, и с парусами работать. В общем, моя жизнь зависит только от меня одного, от моих действий, да еще от Бога.

– Как тебе твоя яхта? Ведь ты же до этого не управлял экстремальными спортивными яхтами?

– Во-первых, большое спасибо тебе за то, что ты помог мне подготовить яхту к старту (Дмитрий был в Чарльстоне и помогал в подготовке яхты). Во-вторых, по сравнению с яхтами соперников моя лодка старовата. Зато она уже дважды успешно обошла вокруг света, я ей доверяю. Управлять спортивной яхтой не так легко. Иногда мне становится просто страшно, особенно когда она выходит на глиссирование при скорости 20–25 узлов. У всех участников Around Alone яхты имеют схожий дизайн, корпус широкий – 5 метров, длинный киль – 4,5 метра, и при попутном ветре они идут очень быстро. А вот при встречном ветре яхта ведет себя очень плохо, ее огромный корпус врезается в волны, трещит и гремит, как барабан.

– Какие у тебя впечатления от самого этапа?

– В этой гонке просто нет легких этапов, все сложные. Другое дело, что я не предполагал, что это будет настолько тактический этап. Здесь как в шахматах: прежде чем сменить галс, надо подумать, как это скажется на скорости яхты через три дня. Все время решаю подобные головоломки.

– Ты следишь за другими участниками регаты?

– Да. Я знаю, кто из них и где находится. У меня есть компьютер, и раз в 6 часов я получаю сообщение с координатами всех яхт. Даже на своей бумажной карте откладываю несколько курсов: свой, маршрут лидера Марка Терселина и маршрут Виктора Языкова. Вчера ночью встретил наше судно из Петербурга. Разговорились с вахтенным начальником по рации. Оказалось, что мы вместе, в один и тот же год заканчивали Кронштадтскую мореходку: я на механика, а он на штурмана. Очень было приятно, что встретил земляков и своего однокашника, да еще не где-нибудь, а на экваторе.

НЕОФИЦИАЛЬНАЯ «БРОНЗА»

Первый этап завершен, но настоящий, так сказать, боевой переход через Атлантический океан окончательно раскрыл все слабые места нашей лодки. Одно дело, когда идет технический перегон, когда яхта эксплуатируется в щадящем режиме. И совсем другое – гоночный ритм, когда есть контрольные сроки, а существенное опоздание грозит исключением из гонки.

На предельных нагрузках лодка посыпалась. Для понимания скажу только об одном факте: крепления киля разболтались до такой степени, что в корпус стала поступать вода. В Кейптауне мы решили провести полный осмотр яхты. Подняли ее краном на кильблоки, демонтировали паруса и начали срочную «реанимацию».

В общей сложности все технические работы заняли полную неделю. Из Кейптауна Фёдор и еще несколько яхтсменов в назначенный день не вышли. Это не противоречит правилам гонки, стартовать можно и позже. Главное – добраться до Новой Зеландии в контрольный срок.

Спустя пять дней после общего старта из Кейптауна вышел на дистанцию и отец. Благополучно обогнув мыс Доброй Надежды, яхта «СГУ» вышла в Индийский океан. Его Фёдор не любит. В первой кругосветке на яхте «КАРААНА» в районе острова Кергелен он попал в шторм, который длился семь дней. В том числе памятуя об этих ураганах, отец специально задержался в Кейптауне, чтобы досконально подготовиться ко второму переходу. Но в этот раз океан оказался нетипично спокойным, было даже несколько штилевых дней.

Из-за позднего старта из ЮАР и тихоходного перехода Фёдор на сутки не уложился в контрольное время, придя в Окленд к закрытию финишного створа. Директор гонки Марк Шрайдер (хороший мужик и опытный яхтсмен) разрешил продолжать плавание, пользуясь гоночной инфраструктурой в портах захода, но уже вне официального зачета. Вот так на другом краю планеты, в Новой Зеландии, на полпути к финишу мы получили сильнейший деморализующий удар. Несмотря ни на что, о прекращении кругосветного плавания мысли не возникло. Фёдор четко обозначал свою цель – завершить кругосветку.

Мы начали готовиться к очередному, самому сложному этапу – пересечению Южного Тихого океана и огибанию мыса Горн.

Общее настроение улучшила встреча с сэром Эдмундом Хиллари – первым покорителем Эвереста. Изображение этого легендарного новозеландского альпиниста, к слову, размещено на банкноте номиналом 5 долларов. Из всех участников кругосветной гонки Фёдор был единственным, кто поднимался на эту вершину. Возникла идея организовать встречу. Я взял телефонный справочник города Окленд, нашел там номер домашнего телефона Хиллари и прямо из нашей гостиницы позвонил. Ответила секретарь. Я рассказал о Фёдоре, о том, что он в Окленде и хотел бы встретиться. Нам назначили встречу на следующий день в доме сэра Эдмунда.

Какие были времена! Как было все просто и открыто! Воистину мир без границ и предрассудков. Звонит русский яхтсмен по номеру телефона, найденному в справочнике Yellow Pages, который лежит в каждом номере гостиницы, и встречается за чашкой чая с уникальным человеком. Сегодня такое сложно представить.

К сожалению, наша встреча стала единственной. Через 10 лет, в 2008 году, сэр Эдмунд Хиллари покинул наш мир…

Третий этап Фёдор прошел успешно, обогнул мыс Горн и финишировал в Уругвае, в яхт-клубе Пунта-дель-Эсте. Парадоксально, но после того, как Фёдор утратил статус официального участника гонки, он расслабился и у него все стало получаться. Пройдя половину кругосветного маршрута, он прочувствовал яхту, сжился с ней и наконец-то начал получать удовольствие от пребывания в океане. Да и поломок стало намного меньше. Очевидно, к тому моменту все, что могло сломаться, уже сломалось и было отремонтировано.

В ГОСТЯХ У ЛЕГЕНДАРНОГО СЭРА ЭДМУНДА ХИЛЛАРИ. ОКЛЕНД, НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ

ЯХТА ФРАНЦУЗА МАРКА ТЕРСЕЛИНА НА СТАРТЕ ТРЕТЬЕГО ЭТАПА В ОКЛЕНДЕ, НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ

В отличие от отца, третий этап прошли не все. Так, англичанин Джош Холл сломал мачту и вернулся в Новую Зеландию. В середине февраля яхта PRB единственной женщины-участницы Изабель Аутисье перевернулась в Южном Тихом океане, в 2000 миль от мыса Горн. К счастью, ее спас итальянец Джованни Сольдини, выступающий на яхте FILA.

Оказалось, что эта история имела дальнейшее развитие. Еще один участник в классе больших яхт (Class 1), француз Марк Терселин, получив сигнал о бедствии, отказался возвращаться и подбирать Изабель в перевернутой яхте. Он находился в 150 милях восточнее (впереди) и сослался на невозможность вернуться в указанную точку из-за погодных условий. Погода и вправду была дрянь. Чтобы вернуться, необходимо было пробиться против западного ветра на порывах 45–50 узлов и против волны под 10 метров.

ЯХТА PRB ЕДИНСТВЕННОЙ ЖЕНЩИНЫ-УЧАСТНИЦЫ КРУГОСВЕТНОЙ ГОНКИ AROUND ALONE 1998–1999 ИЗАБЕЛЬ АУТИСЬЕ

Француз не вернулся… А итальянец рискнул – и на следующий день проснулся знаменитым. И герою, и «отказнику» воздалось по заслугам. Новость о спасении женщины в самом безлюдном океане сразу облетела весь мир. Если до спасения Джованни был широко известен только в яхтенных кругах, то после такого поступка он стал мировой звездой, обладателем звания «Яхтсмен года» по версии ISAF, а также кавалером ордена Почетного легиона – высшего знака отличия во Франции. Марку Терселину океан преподнес урок и показал, что значит терпеть бедствие. Находясь на маршруте под большим стрессом и понимая, что после прибытия в Уругвай пресса не даст ему прохода, Марк допустил ошибку. Неудачно выполнив поворот в районе Фолклендских островов, он сломал мачту, пробил палубу. В итоге итальянец, который вернулся назад и подобрал француженку, обогнал поврежденную яхту Терселина и финишировал в Уругвае, собрав все почести и передовицы новостных выпусков. Это была двойная победа, как говорится, win-win – спасение жизни человека и 1-е место на третьем этапе кругосветной гонки.

Спустя неделю в Пунта-дель-Эсте пришел и Марк на аварийном такелаже, с торчащим из палубы обрубком мачты. Вот такие парадоксальные и даже драматические события происходили зимой 1999 года в гонке Around Alone.

В Уругвае перед стартом заключительного этапа из Пунта-дель-Эсте сложилась уникальная ситуация: в классе 1 официально осталось всего две яхты – FILA Джованни Сольдини и Somewhere Марка Терселина (ему из Франции оперативно самолетом привезли новую мачту). И еще третья яхта – «Современный Гуманитарный Университет» Фёдора Конюхова – вне зачетного списка! Остальные участники либо сошли с дистанции из-за поломок, либо не смогли пройти мыс Горн. Если бы Фёдор уложился в контрольное время в Новой Зеландии, он мог бы претендовать на 3-е место в кругосветной гонке. Достижение, которого у нашей страны не было до Around Alone 1998–1999 и нет до сего дня, спустя почти 25 лет. Скажу больше – российские яхтсмены никогда не занимали призовых мест в кругосветных парусных гонках ни в одном из классов яхт.

Четвертый этап в Южной и Северной Атлантике прошел без эксцессов. Весь флот быстро и безаварийно пересек экватор и вышел в Северное полушарие. Спустя еще пару недель все вышедшие из Уругвая финишировали в Чарльстоне.

В нашем классе первым стал итальянец Сольдини, вторым – француз Терселин, третьим пришел Фёдор. Половина ушедших со старта в нашем классе 60-футовых яхт гонку закончить не смогла. Англичанин Майк Голдинг (яхта Team Group 4) на первом этапе при огибании Северного острова Новой Зеландии врезался в подводный риф, повредил киль и сразу выбыл из гонки. Еще один англичанин, Джош Холл (яхта Gartmore Investment), на втором этапе в районе острова Чатем сломал мачту. Изабель Аутисье (яхта PRB) перевернулась в Южном Тихом океане.

До сих пор я сожалею об упущенном 3-м месте. Ведь Фёдор прошел всю кругосветку! Все 27 тысяч морских миль.

История, как известно, не терпит сослагательного наклонения, а правила пишутся для всех. Но у нас был реальный шанс занять призовое место. Возможно, надо было выйти из Кейптауна вместе со всем флотом, и тогда бы Фёдор точно уложился в контрольное время. Сказалась нехватка гоночного и менеджерского опыта. В том, что медаль бронзового достоинства за 3-е место в классе 1 так и осталась в сейфе оргкомитета гонки – только наша с Фёдором вина. И от понимания этого особенно горько на душе даже спустя почти четверть века.

Что бы нам дало место на пьедестале в кругосветной гонке? Статус бронзового призера однозначно позволил бы привлечь дополнительное финансирование и, возможно, приобрести новую яхту класса Open 60 для Vendee Globe 2000. В парусном мире на тот момент существовало две кругосветных гонки для яхтсменов-одиночек – американская Around Alone (с заходами в порты) и французская Vendee Globe (без заходов, без остановок). Обе проходили раз в четыре года, как Олимпиада. В мире парусного спорта говорят так: «Пройти Around Alone – это как взойти на Эверест. Пройти Vendee Globe – это как взойти на Эверест без кислорода».

И все же в этой истории мы больше приобрели, чем потеряли. Лично мне Around Alone дала путевку в мир в качестве международного проектного менеджера, кем я и являюсь до настоящего времени. В сентябре 1998 года в Чарльстоне на старте кругосветки я попал в высшую лигу и увидел топовые команды на пике своей формы. Гонка Around Alone стала моим боевым крещением. Два года подготовки к гонке-кругосветке, а затем и участие в ней погрузили меня в проект мирового масштаба. Как по статусу, так и по географии. Конечно, я был еще «сырым» менеджером. Если бы владелец яхты «СГУ» проводил тендер по всем правилам, возможно, на мое место взяли бы более опытного человека. Но волей судьбы в данном проекте эту важную позицию доверили мне. Гонка Around Alone стала для меня отправной точкой в большие международные проекты.

После завершения кругосветки в Чарльстоне мы с Фёдором и Ириной Конюховой перегнали яхту через Атлантику во французский город Les Sable D’Olonne (столица кругосветной гонки Vendee Globe). То была моя первая трансатлантика, а сегодня у меня за плечами девять переходов через океаны под парусом, пять из которых с отцом.

ОГИБАНИЕ ЛЕГЕНДАРНОГО МЫСА ГОРН (ЮЖНАЯ АМЕРИКА) ВО ВРЕМЯ ТИХООКЕАНСКОГО ПОХОДА ОТ НОВОЙ ЗЕЛАНДИИ ДО ФОЛКЛЕНДСКИХ ОСТРОВОВ. МАКСИ-ЯХТА «АЛЫЕ ПАРУСА»

* * *

Своим детям я говорю, что в жизни раз в 5–6 лет обязательно будут возникать окна возможностей (life time opportunities). Важно не пропустить вспышку своей путеводной звезды и не прозевать судьбоносные моменты, хотя зачастую они влекут за собой кардинальную смену деятельности и даже перемену места жительства.

Для меня первым поворотным периодом стала именно кругосветная гонка Around Alone в 1998–1999 годах.

Второй «сменой галса» стал 2002 год, когда я получил предложение стать главой представительства итальянского яхтенного холдинга Ferretti Group в России. После работы со спортивными, аскетичными парусными яхтами я погрузился в мир европейской яхтенной роскоши. Командировки на итальянские верфи, боут-шоу в Каннах и Монако, работа с потенциальными российскими покупателями… Именно на таких презентабельных мероприятиях я научился общаться с очень состоятельными людьми. В будущем это сильно помогло мне при налаживании коммуникаций со спонсорами и ключевыми партнерами. Там же, на европейских верфях и в яхт-клубах, я познакомился с представителями крупного российского бизнеса.

2008 год – приглашение на должность исполнительного директора ВФПС (Всероссийская федерация парусного спорта). Когда в 2008 году формировался попечительский совет ВФПС, в него вошли российские бизнесмены, в разное время интересовавшиеся продукцией Ferretti Group. Собственно, именно эти люди и рекомендовали меня на должность исполнительного директора Федерации парусного спорта. На этой позиции я смог лучше познакомиться с положением дел в российском парусном спорте. За 4 года посетил все яхт-клубы, от Калининграда до Владивостока и от Архангельска до Сочи. У меня появились друзья и знакомые в каждом регионе, где есть акватория, на которой развивается парусный спорт. Со многими лидерами регионального парусного движения я дружу и общаюсь по сей день.

2015–2016 годы – руководитель первого российского кругосветного полета на воздушном шаре «МОРТОН». Совершенно иной мир, если сравнивать с яхтингом. Здесь мне пришлось примерить «две шапки»: руководителя проекта и директора полета в Австралии. В отличие от моего менеджерского дебюта в 1998-м, к 2015 году у меня уже был достаточно большой опыт организации международных проектов. С опорой на отработанные алгоритмы я, можно сказать, менял одно транспортное средство на другое – яхту на воздушный шар.

2018–2020 годы. После успешного во всех отношениях кругосветного полета на воздушном шаре я начал работу еще в одном масштабном проекте: «Альбатрос – вокруг света на энергии солнца». Задача этого проекта заключалась в создании самолета с электрической силовой установкой и солнечными модулями отечественного производства в качестве источника энергии для осуществления первого в мире беспосадочного кругосветного перелета на энергии солнца. Инициаторами проекта выступили председатель совета директоров АО «РОТЕК» Михаил Лифшиц и мой отец.

В эти «пятилетки» у меня было немало и самостоятельных проектов. Но, безусловно, они возникали на платформе того опыта, который я получал в ходе грандиозных совместных с отцом проектов.

Глава 2
Гонка на собачьих упряжках Iditarod

ЗНАКОМИМСЯ С АЛЯСКОЙ

Идея участия в гонке на собачьих упряжках Iditarod Trail Sled Dog Race (Iditarod), самом сложном и длинном в мире маршруте, на котором состязаются в своих умениях лучшие каюры планеты, возникла в 1999 году. Впервые мы услышали об этом уникальном соревновании от режиссера Лазло Пала (László Pal), который снимал документальный фильм Born to the Wind о кругосветной парусной регате Around Alone, а незадолго до этого создал прекрасный фильм об участниках Iditarod. Одним из эпизодов этой картины стал рассказ об американском бизнесмене Стиве Фоссете, ранее прославившемся своими рекордами и приключениями на воздушных шарах, парусниках, планерах и летательных аппаратах. Стив с первого раза не смог пройти всю дистанцию Iditarod. Только вернувшись на Аляску через год, он преодолел все 1850 км (1156 сухопутных миль) от Анкориджа (Anchorage) до Нома (Nome) и добавил в свою рекордную коллекцию еще и это престижное достижение.

После разговора с Лазло, еще находясь в США и ожидая прибытия яхты Фёдора в порт Чарльстон, я связался с оргкомитетом Iditarod и объявил о наших намерениях. Секретарь гонки Джоан Поттс отреагировала на мое обращение мгновенно: «Приезжайте. Ждем с нетерпением!» Для международного проекта расширение географии участников является важнейшим показателем успешности и ключевым инструментом его популяризации за пределами страны. Подавляющее большинство каюров Iditarod – американцы и канадцы. Помимо них, в гонке участвуют спортсмены из Норвегии, Швейцарии и Финляндии. А вот от нашей страны ранее на Iditarod приезжали только двое: чукотский погонщик Николай Эттыне и Александр Резнюк из поселка Провидение (Чукотка). Отец намеревался стать третьим россиянином, кому покорятся снежные просторы Аляски.

Основную часть участников гонки предоставляют владельцы американских и канадских собачьих ферм (kennels). Профессиональные заводчики используют любую возможность, чтобы выгодно представить свой бизнес потенциальному покупателю. От того, какое место упряжка занимает в Iditarod, напрямую зависит стоимость щенков, которых они продают. Так, средняя цена за собаку, вошедшую в топ-20, варьируется в пределах 2–3 тысяч долларов США, а вожаки-призеры могут стоить 10 тысяч долларов! Таким образом, средняя стоимость «боевой» упряжки из 16 собак может доходить до 50 тысяч долларов.

Второе направление такого бизнеса – всесторонняя подготовка коммерческих участников. У наиболее известных ферм стартовая цена за подобные услуги начинается с 75 тысяч долларов на человека. И, надо сказать, желающие оплатить такой солидный чек всегда находятся. Ведь для настоящих ценителей этого вида спорта гонка Iditarod – настоящий вызов, великое испытание, а еще возможность увидеть во всей первозданной красе Аляску своими глазами. 70–80 упряжек бегут день и ночь по заснеженным просторам, форсируя замерзшие реки и озера, перевалы и суровое побережье Берингова моря. Такие эмоции остаются на всю жизнь.

В статусе таких «любителей» решил принять участие в Iditarod и отец. На наш запрос секретарь оргкомитета прислал три контакта на выбор: заводчики Мартин Бузер, Джеф Кинг и Линда Плетнер (Linda Plettner). Все трое высказали готовность сдать в аренду свои упряжки участнику от России и провести с ним все необходимые подготовительные занятия. Мартин и Джеф запросили за свой сервис 75 тысяч долларов США, а Линда Плетнер – 50 тысяч. Признаюсь, тогда, в 1999 году, для нас была очень серьезной даже вторая, меньшая сумма. Так что выбор для нас был очевиден.

Ферма Plettner Kennels насчитывала на тот момент около 250 собак и располагалась в 10 км от поселка Wasilla (бывший Василий). На гонку Iditarod-2000 Линда выставляла сразу три упряжки: на одной собиралась участвовать сама, а на второй и третьей готовились выступить ее муж Дэн Говонни и помощница Триш Колегар. Каждому каюру изначально предоставлялось 40 собак, из которых путем многодневных тренировок отбирался вначале костяк в 25 собак, а затем финальный состав из 16 собак.

Понятное дело, самые лучшие собаки были у Линды и Дэна. Выбракованные во «вторую очередь» собачки составили упряжку Триш. Ну, а уже весь остальной хвостатый коллектив предоставлялся в полное распоряжение Фёдора. Скажу честно, мы отнеслись к такой «сортировке» с пониманием. Как-никак у Линды на тот момент было семь гонок за плечами, опять же, для бизнеса ей было крайне важно занять максимально высокое место. А Фёдор – всего лишь новичок-любитель, которому требовалось просто пройти весь маршрут и получить новый опыт.

Аренда упряжки существенно отличается, скажем, от аренды яхты или другого транспортного средства. Здесь недостаточно изучить руководство по эксплуатации и выйти в море на ходовые испытания. Четвероногой команде необходимо привыкнуть к новому хозяину, поверить ему. А если сказать точнее, каюр должен стать для них вожаком. Во-первых, принуждением или физическими наказаниями от ездовых мало чего можно добиться. Во-вторых, гонки уровня Iditarod в принципе не подразумевают «кнуты». Подобное попросту запрещено законом штата Аляска и правилами гонки. Все команды и коммуникация только голосом. «Джи» – налево, «хо» – направо, «йоу» – стоп и т. д.

МОЩНЫЕ ПИКАПЫ НА АЛЯСКЕ – НЕОТЪЕМЛЕМЫЙ АТРИБУТ БЫТА МЕСТНЫХ ЖИТЕЛЕЙ

Исходя из того, что старт гонки был запланирован на 4 марта 2000 года, Линда назначила нам дату заезда в Plettner Kennels на начало ноября 1999 года. Полноценных четыре месяца Фёдор должен прожить на Аляске, ежедневно тренируясь и лично ухаживая за своей командой.

Итак, в начале ноября мы с Фёдором совершили перелет по маршруту Москва – Сиэтл, а далее рейсом Alaska Airways добрались до Анкориджа – крупнейшего города штата Аляски. Муж Линды, американец итальянского происхождения Дэн Говонни, встретил нас в аэропорту на огромном пикапе. Мы сразу поняли, что местные ребята ко всему относятся серьезно: мощная лебедка, шины с высоким протектором, в багажнике лопаты и даже специальные металлические слани для того, чтобы выбираться из глубокого снега.

Нас поселили в домике, где жил индеец по имени Фрэнсис, а также один из помощников по ферме и одновременно волонтер в местной пожарной части – Рик. Эти двое жили на первом этаже, а нам выделили второй.

Начались долгие зимние дни, точнее, бесконечные сумерки. Район Анкориджа находится всего на пять градусов южнее полярного круга, и с ноября по март солнечный диск появляется над горизонтом всего на пару часов.

В самом начале нашего сотрудничества Линда Плетнер сказала: «Хочешь пройти весь маршрут – не допускай ошибок Стива Фоссета». Как оказалось, для участия в Iditarod Фоссет арендовал одну из лучших упряжек на Аляске, но мало уделял ей внимания и недостаточно подготовился сам. Нередко он просто улетал в Чикаго по своим делам, надолго прерывая тренировочный процесс. А делать такого нельзя. Во время гонки собаки пробегают по 80, а то и по 100 км в день. Выдержать такие нагрузки в течение двух недель и более без серьезной тренировки и слаженности в работе человека и собак просто невозможно.

Первую нашу встречу хозяйка Plettner Kennels начала с длинной тирады об ответственном обращении с животными. Но в какой-то момент Фёдор поймал ее в паузе и сообщил, что родился в деревне, в детстве пас коров, причем верхом на лошади, и вообще у них в хозяйстве было много домашнего скота. Услышав, что Фёдор из деревенских, Линда сразу успокоилась. Оказывается, ей сказали, что ее русский клиент – из многомиллионного мегаполиса. Мне кажется, что рассказ Фёдора о том, что он пас в детстве колхозное стадо коров, впечатлил Линду больше, чем все его 40 экспедиций, включая Эверест, три кругосветных плавания и достижение обоих полюсов нашей планеты на лыжах.

Еще несколько дней Линда вводила Фёдора в курс дела, рассказывала о специфике работы фермы, объясняла, что о собаках нельзя забыть даже на пару дней. «Это вам не снегоход, который можно поставить в гараж и уехать отдыхать на Гавайи. Я вот последние 20 лет вообще не покидала штата Аляска. Мне просто не на кого оставить такую большую ферму», – с ярко выраженным сожалением в голосе подытожила свои «вводные лекции» Линда.

СЕКРЕТЫ ТАКТИКИ И СТРАТЕГИИ

География фермы Plettner Kennels определялась естественным природным ландшафтом. Все собаки группировались по месту проживания согласно номерам упряжек. Границы «поселений» проходили по оврагам, ручьям, перелескам или соседним лесным массивам.

В один из дней Линда показала нашу территорию. «Вот, Фёдор, это и есть твой участок», – сказала она и указала на полянку, на которой виднелось почти 40 будок. Мы подошли поближе. Нового хозяина собаки встретили дружелюбно.

Надо отметить, что ездовые, рабочие лайки очень доброжелательно настроены к человеку. Они могут драться между собой, особенно с чужими упряжками. Но когда на ферму к Линде приезжали гости, даже незнакомые туристы с озорными детишками, визитеров неизменно встречал веселый гвалт и визг. Собаки всегда радуются вниманию со стороны людей и особенно детей.

За нашим домом находился склад с кормом для наших подопечных. Учитывая, что это не простые собаки, а спортсмены-марафонцы, питание у них тоже особое. Базовый рацион составлял сухой корм от спонсора фермы, компании Eukanuba. Но на одном сухом корме нельзя пробежать почти 2000 км, поэтому каждый заводчик разрабатывает свои собственные рецепты и постоянно экспериментирует с рационом питания. У Линды были договоры с местными супермаркетами COSTCO, которые отгружали ей рыбу с истекшим сроком годности. То, что магазины не распродавали в срок, шло на корм собакам. В огромном 40-футовом контейнере-морозильнике постоянно лежали штабелями сельдь и дикий лосось. Признаюсь, пару раз мы с Фёдором брали целую рыбину замороженного дикого лосося и готовили у себя в доме. Кроме того, был поставщик бобрового мяса. Где-то неподалеку находилась ферма, на которой разводили бобров ради шкур, а мясо шло на корм собакам. Готовить бобра мы не решились.

Сбалансированное питание, постоянный ветеринарный контроль и регулярные ежедневные пробежки по 20–30 км – все это работало на то, чтобы собаки были в отличной физической форме. В день отец делал два забега (утром бежит одна упряжка, вечером другая). Это, надо заметить, серьезное физическое испытание для человека. Линда неоднократно говорила Фёдору: «Собаки выдержат, главное, чтобы ты выдержал. Мои собаки могут бежать сутками. А вот сама гонка сразу покажет, насколько тренирован и подготовлен их погонщик…»

Большое значение в тренировочном процессе уделялось тактике и стратегии. Важнейший момент – обязательное наличие в упряжке собак с опытом участия в гонке Iditarod. После старта собаки-новички, как правило, отлично бегут день, два… Но на третий как бы теряют ориентир: они не понимают, что происходит, ведь они никогда так долго не были вне фермы. И только благодаря костяку, состоящему из ветеранов гонок, особенно вожаку, который проходил этот маршрут несколько раз, жил вне фермы по много недель, удается сохранять рабочий порядок в упряжке. В процессе тренировок нужно ломать привычный режим. Для этого рекомендуется уходить на несколько дней в лес и жить в палатке, подальше от привычного ночлега.

Собаки, которые тренируются только в формате дневных пробежек, а к вечеру возвращаются в свои будки, в многодневной гонке тоже могут растеряться. В гонке нет режима, и каждый день они ночуют в незнакомом месте, в окружении сотни других собак, а это стресс для животных. Это еще один важный момент наблюдения, о котором мы тоже узнали от Линды и учитывали в своей работе.

…Конец осени 1999 года на Аляске выдался аномально малоснежным. Тренировки пришлось проводить с использованием квадроциклов. Упряжка впрягалась в квадроцикл и тащила его на нейтральной либо первой скорости. Если требовалось дать большую нагрузку, погонщик периодически использовал тормоза. Такой формат тренировок для нас оказался неожиданным, но Фёдор достаточно быстро освоил тяжелый квадроцикл на «16 собачьих силах».

СОРТИРОВКА КОРМА ПО ДНЯМ И ЧЕК-ПОЙНТАМ. МОРОЖЕНАЯ РЫБА, МЯСО БОБРА И СУХОЙ КОРМ

УПРЯЖКА ФЁДОРА ГОТОВИТСЯ К ТРЕНИРОВОЧНОМУ НОЧНОМУ ЗАБЕГУ

И все же бесснежный ноябрь нас очень сильно тревожил. В январе первая квалификационная гонка, а Фёдор еще не набрался опыта управления упряжкой, не научился входить в повороты на большой скорости, лавировать между деревьев. А ведь это важные навыки. Упряжка из 16 собак, запряженных попарно, представляет собой 14-метровый караван. Добавьте нарты, и получится санный поезд длиной под 20 метров. Чтобы уверенно вести его по пересеченной местности, нужна отличная сноровка. Возьмем достаточно частую ситуацию: первые пары собак обогнули какую-нибудь столетнюю сосну или ощетинившийся пень и отвернули чуть в сторону от курса, по которому несется остальной караван. Чтобы уйти от столкновения с препятствием, погонщик, стоя на задниках лыж своих нарт, должен быстро и очень умело совершить маневрирование с обратным открениванием. Выполнить такое упражнение без многодневной подготовки невозможно: я сам неоднократно пробовал это проделать и непременно оказывался выброшенным из нарт либо врезался в препятствие.

В общей сложности я прожил в Plettner Kennels пару недель и, когда убедился, что Фёдор успешно вошел в рабочие процессы, вернулся в Москву. Вскоре после моего отъезда зима вступила в свои права. Едва ли не каждый день валил снег. Начались забеги в традиционном формате.

Отец работал в усиленном режиме, стараясь наверстать упущенное время. Даже 31 декабря он прошел 25 км. К слову, Новый год американцы празднуют условно, а фермеры на Аляске так вообще не отмечают этот праздник. Никакого застолья, салата оливье, речей тамошнего президента в полночь и тем более салюта. Они вообще запрещены, так как могут напугать собак. Для большинства американцев Новый год – всего лишь смена очередного года. А в мире ведь тогда была особая ночь: наступало новое тысячелетие! В России и того больше: намечалась смена эпох. Президент Борис Ельцин уходил на покой, передавая полномочия Владимиру Путину…

2 января состоялась 200-мильная квалификационная гонка Knik. Это одна из обязательных проверок готовности для новичков (rookie), заявляющихся в Iditarod. Каждый новобранец должен ее пройти с определенным результатом: финишировать не позднее нескольких часов после лидера.

В большинстве своем гонки на Аляске имеют очень жесткий лимит по времени и условиям прохождения маршрута. Постоянные бураны и снегопады создают серьезную опасность для участников. Когда идет плотный караван из упряжек, дорога пробита, видны флажки на трассе, шанс сбиться с пути минимальный. Однако, если кто-то начинает серьезно отставать от основной группы (а уже через пару дней отставание может достигать сотен километров), дорога заметается снегом, и собаки сбиваются с пути. Зимой на Аляске морозы за сорок. Все это может привести к плачевным последствиям и даже трагедиям. Потому в Iditarod есть жесткое правило: не уложился в контрольное время – тебя снимают. Впоследствии я сам был непосредственным участником эвакуации одной участницы. Но об этом ниже. Скажу только, что все ее клятвенные обещания, что в ближайшие часы она наверстает отставание, маршал гонки оставил без внимания и вызвал эвакуационный самолет.

…Первую в своей жизни гонку на собачьих упряжках Фёдор прошел уверенно. Правда, не без приключений. Ноябрьский снежный «голод» зима с лихвой компенсировала в начале января. Тихоокеанский циклон принес из акватории Берингова моря тяжелый влажный воздух и мощные снежные заряды с сильным ветром. Перед стартом весь маршрут гонки был завален снегом глубиной более метра. Собаки быстро выбивались из сил, многие упряжки были вынуждены сойти с маршрута. Можно сказать, в тот раз на Knik ни у кого ни тактики, ни стратегии не было: никто не уходил в отрыв, все поочередно пробивали дорогу в глубоком снегу. В итоге на дистанции смешались и опытные погонщики, и новички.

Для Фёдора такой близкий контакт с ветеранами гонок был очень полезен. Он присматривался к их работе, подмечал, кто, когда и как меняет собак, в каком тоне «говорит» с упряжкой, как распределен груз на нартах…

НА СТАРТЕ ГОНКИ

На подобный момент я еще буду обращать внимание читателя в дальнейшем. Наблюдательность – характерная черта отца, которая многократно помогала ему правильно подходить к новому делу.

На Knik 200 Фёдор финишировал с приличным временем. Американцы поняли: русский настроен серьезно.

Линда осталась довольна результатом и тем, как отец вел себя на маршруте в непростых погодных условиях. Началась подготовка ко второму квалификационному этапу Klondike 300.

Фёдор ушел на дистанцию в 300 миль с 12 собаками, стартовав 16 января 2000 года с Большого озера, расположенного в поселке Биг-Лак (недалеко от города Уасиллы). На этот раз он работал один, без подстраховки и близкого соседства с бывалыми погонщиками. Даже «свои» соседи – Линда, Дэн и Триш – все бежали по отдельности. Приходилось рассчитывать только на свои силы и опыт.

Успешно пройдя весь маршрут и набрав в общем дистанционный «ценз» в полтысячи миль, Фёдор квалифицировался для участия в Iditarod и, наконец, был допущен к стартовой жеребьевке.

ГОТОВИМСЯ К ГЛАВНОМУ СТАРТУ

Учитывая, что от фермы Plettner Kennels были заявлены сразу четыре участника, подготовка к Iditarod началась сразу после завершения квалификационных гонок в строгом соответствии с графиком и правилами, которые определили владельцы фермы.

Для каждой упряжки корма закупили с расчетом не меньше чем на 15 дней гонки. Дневной рацион укладывался в отдельные мешки и подписывался примерно так: «Fedor Konyukhov/Day3/Finger Lake» (Фёдор Конюхов/День-3/Чек-пойнт «Фингер-Лейк»). Всего получалось по 5 мешков на каждый чек-пойнт. Такая сортировка выполняется для того, чтобы ребята-волонтеры в сортировочных пунктах по всей территории Аляски ничего не перепутали и смогли правильно распределить тысячи мешков по всему маршруту. Колоссальная логистическая задача!

Как я уже говорил, у каждого собакозаводчика свои секреты питания. Потому корм на ферме Линды Плетнер отличался от корма, который готовили, например, на ферме Мартина Бузера или Джефа Кинга. Никакой путаницы быть не должно! Опытные собаководы знают, к каким последствиям приводит резкая смена корма даже в обычных условиях. А в режиме гоночного марафона любая продуктовая подмена станет катастрофой.

В 2000 году на Iditarod заявилось 102 команды. После квалификационных отборов на старт вышел 81 участник, или, как говорят на Аляске, машер (musher – погонщик, каюр). Умножаем на 16 собак в упряжке и получаем цифру 1296! Оргкомитету гонки предстояло забросить на все чек-пойнты тонны корма, а также по 1–2 паре запасных нарт на каждую команду, топливо, солому для лежаков (ее везли из южных штатов), медикаменты, шлейки и другую амуницию. Безусловно, все эти услуги и закупки оплачиваются из стартового взноса каждого участника. Но выстроить такую логистику с учетом удаленности поселков Аляски – это поистине величайший профессионализм. Добавлю: все забросы выполнялись самолетами Cessna и Twin Otter – проверенными «рабочими лошадками» малой авиации.

…В конце февраля 2000 года я вновь прибыл на Аляску, чтобы помочь Фёдору в подготовке к старту, а затем сопровождать его в гонке, встречая на основных чек-пойнтах. День за днем проходили в рутине: изнурительные тренировки, упаковка снаряжения, запасных вещей, провизии. Особенно много хлопот было с сортировкой собачьего корма. Мешки должны были быть строго в одном весе – не более 30 кг. Все это мы делали самостоятельно. После многокилометровых забегов хочется рухнуть на койку и спать. Но нет, твою работу за тебя никто не сделает. Линда пакует свою провизию, Дэн свою. Вдобавок он еще должен смастерить минимум по паре нарт для всей команды в своей домашней мастерской.

Каждые сани – штучный, рукотворный товар. Есть разные конструкции. Для первой половины пути используются низкопрофильные нарты – тобогганы. Их придумали индейцы Северной Америки. Они легко плывут по глубокому снегу, будто пластмассовые ладьи. А вот после Аляскинского хребта, там, где мало снега, используют так называемые спортивные нарты с высоким клиренсом. Завсегдатаи Iditarod и состоятельные участники используют по две, а то и по три запасные пары нарт, хотя их средняя стоимость доходит до 5 тысяч долларов.

За две недели до старта мы отвезли свою упряжку на ветеринарный контроль. В ходе этой обязательной процедуры каждой собаке вживляют индивидуальный чип, который заносится в «гоночное дело» участника. Организаторы могут на любом чек-пойнте провести сверку, и, если будет выявлена подмена собаки (чип не совпадет с тем номером, что был заявлен в гонку), участник дисквалифицируется.

2 марта 2000 года, накануне старта, в Анкоридже состоялась официальная встреча всех гонщиков Iditarod. Конференц-зал самой большой пятизвездочной гостиницы города был заполнен до отказа. Директор гонки вышел на сцену. Зал загудел аплодисментами. Помахав руками, директор гонки начал свое приветствие:

СКЛАД В АНКОРИДЖЕ. ПОГРУЗКА КОРМА ДЛЯ ВСЕХ УЧАСТНИКОВ С ФЕРМЫ PLETTNER KENNELS

КЛАССИЧЕСКИЕ НИЗКОПРОФИЛЬНЫЕ НАРТЫ – ТОБОГГАНЫ

– Впервые мы проводим эту гонку в новом тысячелетии и в новом столетии. Впервые за 28-летнюю историю этого соревнования на старт выйдет 81 погонщик. Такого количества участников у нас никогда не было!

Зал одобрительно шумел.

– Также впервые у нас представлен максимальный призовой фонд в $500 000 долларов. За 1-е место – 60 тысяч долларов. Всем финишировавшим после 30-го места – по 1049 долларов. Как вы знаете, эта цифра символизирует протяженность маршрута по прямой.

«Получается меньше, чем по 1 доллару за фактическую милю. Не очень справедливо, учитывая расходы на подготовку», – подумал я.

Директор гонки продолжал:

– В этом году, помимо представителей США и Канады, на старт выдут погонщики из Норвегии, Германии, Швейцарии, Великобритании, России и даже Австралии! Россия представлена профессиональным путешественником Фёдором Конюховым, а Австралия – замечательной девушкой Neen Brown (Нин Браун).

Было заметно, что директор умышленно сделал акцент на россиянине и австралийке (американцу с трудом давалась буква «ё»: получалось «Фьёдор»). Присутствующие одобрительно загудели и захлопали. Россия в то время в Америке воспринималась с интересом, а самого Фёдора публика полюбила после квалификационной гонки Knik 200. Он впечатлил даже бывалых каюров своими ночевками на 40-градусном морозе в санях рядом с собаками.

Очередность старта определялась жребием. Конюхов вытащил 73-й номер. Не самая хорошая стартовая позиция: десятый с конца. Собаки устанут ждать старта. Первый номер навеки принадлежит легендарному Джо Редингтону – одному из основателей гонки Iditarod. К сожалению, незадолго до нашего старта, летом 1999 года, он ушел из жизни.

Для тех, кто участвовал впервые, организовали лекцию о гонке. Фёдор слушал лектора предельно внимательно, ему важно было узнать как можно больше о маршруте.

ЖЕРЕБЬЕВКА. ФЁДОР ВЫТАЩИЛ 73-Й НОМЕР

– В 1925 году будущий маршрут Iditarod стал «дорогой жизни» для жителей поселения Ном. Население этого небольшого поселка поразила эпидемия дифтерии. Двадцать лучших погонщиков со всей Америки откликнулись на призыв помочь умирающим людям. Вакцину пришлось доставлять в несколько этапов на собачьих упряжках из Анкориджа. Собаки успели вовремя и тем самым спасли поселок от вымирания.

В 1967 году в память об этом уникальном героическом переходе Джо Редингтон и Дороти Пейдж учредили гонку. Первая гонка по полному маршруту Анкоридж – Ном состоялась в 1973 году и с тех пор проводится ежегодно…

Гонка Iditarod проходит по историческому маршруту, по которому следовали искатели золота. Маршрут проходит через горы Аляски, затем через горную гряду Кускоквим, а далее по реке Юкон в направлении Нортон-Саунда на берегу Берингова моря, – комментируя маршрут, лектор быстро водил указкой по карте.

Как потом рассказывал Фёдор, он старался отмечать в своем блокноте ключевые точки маршрута и всю сопутствовавшую информацию.

– Вдоль трассы Iditarod для вас располагаются придорожные гостиницы, которые разбросаны с интервалами примерно в 30–40 миль, приблизительно день пути. Во всех придорожных гостиницах ведется список погонщиков. Это необходимо для того, чтобы незамедлительно начать поиск пропавших людей при выявлении такого факта. Организаторы гонки и Маршрутный комитет Iditarod создали специальные территориальные фонды для поддержания дорог и для строительства домиков для погонщиков, которые могут попасть в беду из-за буранов. Имейте в виду, что контрольные регистрационные пункты сильно различаются по плотности населения. Некоторые из контрольных пунктов находятся в пустынной местности, и единственное убежище – палатка, поставленная гоночным комитетом. В основном остановочные пункты гонки представляют собой маленькие городки и деревни… – продолжал наставления спикер.

«Эта гонка не похожа ни на одну другую в мире. Человек и его упряжка из 16 собак в течение двух недель должны доказывать свое право на жизнь в борьбе с 30–40-градусными морозами, негостеприимной тундрой, пронизывающими ветрами и коварством реки Юкон. Погонщик проделывает путь по вечной мерзлоте и ледяным торосам, перевалам и опасным спускам…»¹ – так описывал гонку корреспондент «Коммерсанта» Дмитрий Воскресенский, который по нашему приглашению приехал в Анкоридж.

В четные и нечетные годы дистанция гонки несколько различается. Протяженность южного маршрута, который в настоящее время используется в нечетные годы, составляет 1161 милю, северного – 1158 миль. На 70 % оба пути одинаковы и расходятся только после Аляскинского хребта на северное и южное направление. В Калтаге маршруты встречаются вновь.

В 2000 году участникам Iditarod предстояло идти северным маршрутом.

Первая треть маршрута Iditarod проходит на южной стороне штата Аляска. Затем следует штурм высокогорных перевалов и спуск на северную сторону, где гораздо холоднее и намного больше снега. Аляскинский хребет венчает величественная гора Мак-Кинли (Денали) – высочайшая вершина континента, на которую Фёдор поднялся с Владимиром Яночкиным в 1997 году в рамках своей программы «Семь вершин мира». Этот горный массив имеет такое же влияние на погоду и местную экосистему, как у нас Главный Кавказский хребет.

Вторая часть маршрута пролегает от Аляскинского хребта до великой, воспетой Джеком Лондоном в его произведениях, реки Юкон и затем вдоль ее русла. От места впадения Юкона в Тихий океан и вдоль побережья Берингова моря участники движутся в сторону Нома – это третий, заключительный отрезок.

Вот так можно разбить весь маршрут на три больших этапа, которые, в свою очередь, делятся на более мелкие отрезки дистанции – чек-пойнты. На каждом из них участников гонки встречают волонтеры. Они топят в больших чанах снег для питья, раскладывают солому для ночевки собак и выполняют другие хозяйственные задачи. А вот распрягать упряжку, кормить, ухаживать за собаками по условиям гонки может только сам погонщик. За тем, насколько хорошо заботится хозяин о своей упряжке на каждой стоянке, следят с десяток назначенных оргкомитетом ветеринаров и так называемые «зеленые» активисты. Медицинские специалисты внимательно осматривают каждую собаку на предмет сбитых до крови лап, потянутых мышц и диареи. Если выявляются серьезные травмы, выдается предписание о ее снятии с гонки. Любые протесты не принимаются. Погонщик незамедлительно отстегивает собаку и ведет ее к месту сбора, откуда всех «списанных» доставляют самолетом в Анкоридж. Представитель команды должен в течение суток забрать питомца из аэропорта и доставить на свою ферму. Стартовав с 16 собаками, участник должен прийти к финишу, сохранив минимум половину упряжки. Если будет меньше 7 – дисквалификация.

1.Источник: https://www.kommersant.ru/doc/142021.

Бесплатный фрагмент закончился.