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HISTOIRE

ET

DESCRIPTION

DES

VOIES DE COMMUNICATION

AUX ÉTATS-UNIS

ET DES TRAVAUX D’ART QUI EN DÉPENDENT;

PAR MICHEL CHEVALIER.

Table Analytique et Alphabétique des Matières.

3 FR. 50 C.

PARIS.

LIBRAIRIE DE CAPELLE,

RUE DES GRÈS, N^o10, PRÈS DE L’ÉCOLE DE DROIT.

MDCCCLI

HISTOIRE
ET
DESCRIPTION
DES VOIES DE COMMUNICATION
AUX ÉTATS-UNIS.

Table des matières

TABLE ANALYTIQUE ET ALPHABÉTIQUE DES MATIÈRES.

Table des matières

Nota, Le chiffre romain désigne le volume, le chiffre arabe la page: quand le volume n’est pas indiqué, il est le même que celui qui est désigné par le dernier chiffre romain précédemment exprimé.

A

ABERT (le colonel), I, 299; II, 54, 228, 320.

ACCIDENTS: sur les chemins de fer, I, 404; II, 38, 402.– Appareil pour écarter les obstacles de la voie, II, 394. –causés par les crues, I, 483, 513; II, 72, 561. –sur les plans inclinés du canal Morris, II, 479.–Voir Mesures de sûreté.

ADAMS (le président J. Q), I, 141; II, 44.

AFFERMAGE de chemins de fer, II, 374.

AFFOUILLEMENTS (ouvrages destinés à prévenir les), II, 234.

AIKEN, président de la compagnie du chemin de fer de Charleston à Augusta, II, 141, 142, 144.

AIKEN (plan incliné d’), II, 141.

ALABAMA (Etat), I, 5, 6, 8à11; II, 156.–Travaux publics existant sur son territoire, II, 334, 348. –(Chemin de fer de l’), de la Floride et de la Géorgie, 432.

ALATAMAHA (fleuve tributaire de l’Atlantique), I, 22, 29.– Chemin de fer de jonction avec le Flint, tributaire du golfe du Mexique, II, 180.–Voir Brunswick.

ALBANY, I, 27, 161. Voir New-York, Saratoga.–Population, I, 13.–(Commerce aboutissant à), 226.–(Ouverture de la navigation à), 250.–Ramification de chemin de fer dans), II, 531.

–(Chemin de fer d’) à Schenectady, II, 531.–Description générale, I, 266à268.–Tarif, 365, 374.–Embranchement sur Saratoga, 276; II, 399.

–(Chemin de fer d’) à West-Stockbridge, projet, I, 310; exécution, II, 531.

–(Chemin de fer de Boston à), II, 440, 501note, 531.

–(Chemin de fer d’) au lac Champlain, II, 533.

ALBEMARLE (baie d’), II, 420.–Longueur, largeur et superficie des bassins qui la forment, I, 22.–Elle communique avec la baie de Chesapeake par le canal de Dismal-Swamp, II; 364.–Navigation de l’Albemarle-Sound à la Nouvelle-Orléans, 367.

ALEXANDRIE, petite ville du district fédéral, II, 44, 57, 73.–Port (d’), II, 62.–(Canal d’), II, 65, 73, 536.

ALIGNEMENTS (beaux) du chemin de fer de Charleston à Augusta, II, 144;–de Richmond à Petersburg, 417; –de Weldon à Wilmington, 429;–de Pontchartrain, 442.–Alignements de divers chemins de fer, I, 266, 269, 284, 399; II, 165, 175, 248, 531note.

ALIMENTATION DES CANAUX.–Mode d’alimentation du canal de Vouichni-Volotchok, en Russie, I, 122.–Alimentation du canal Erié; difficulté entre Montézuma et le lac Erié; développement de256kilomètres alimenté par une seule prise d’eau pendant l’été, 155, 156, 166.–Alimentation du canal Chenango; réservoirs; comparaison avec divers canaux français, 179.–Alimentation du canal de Middlesex; digue de retenue dans le lit du Concord, 294. –Alimentation insuffisante du canal de Columbia à Hollidaysburg, 393.–Mécompte éprouvé sous le rapport de l’alimentation sur plusieurs des canaux de la Pensylvanie, 419.–Difficultés d’alimentation du canal de l’ Union; roues hydrauliques et machines à vapeur pour élever l’eau jusqu’au bief de partage; immense réservoir, 470à473.–Ressources alimentaires du canal de la Susquehannah à l’Alleghany, 508.–Alimentation du canal du Shenango; réservoir formé dans le lac Conneaut, 514, 515.–Ressources alimentaires du bief de partage du canal de la Chesapeake à l’Ohio; réservoirs du Casselman, II, 48, 49.–Alimentation de la partie de ce canal qui est latérale au Potomac; barrages de prise d’eau, écluses, 51. –Alimentation du canal de Virginie, latéral au James-River, par des barrages, dans cette rivière, 104.–Alimentation du canal Ohio, 198, 218.–Règles adoptées dans les Etats d’Ohio et d’Indiana, 204à206.–Ali¬ mentation du canal Mahoning, 215.–Long espace alimenté par une seule prise d’eau: canal Central d’Indiana, 240, 241; canal Michigan, 256.–Projet d’alimentation du canal latéral à la Delaware par une seule prise d’eau; pourquoi abandonné. Alimentation actuelle de ce canal; machine hydraulique qui y contribue 490.–Ressources alimentaires du canal du Beaver et du Sandy, II, 216;–du canal Miami222, 225, 226;–du canal de la Wabash, 235;–du canal du lac Michigan au lac Erié, 245;–du canal Welland, 280.–Difficultés d’alimentation du canal projeté de la baie de Massachusetts au détroit de la Longue-Ile, 352.–Alimentation du canal de la Delaware à la Chesapeake, 359; –du canal Morris; lac endigué, 479.–Voir Barrages. Eaux pluviales, Pertes, Réservoirs, Rigoles.

ALIMENTATION D’EAU de la ville de Philadelphie, I, 448, 449, 456;–de New-York; travaux, dépense, etc. II, 529, 530.

ALLEGHANY (rivière), affluent de l’Ohio, 1, 37, 40, 68, 127, 321, 323, 420, 511.–Communique avec le canal Erié par le canal Genesee;–Projet de jonction avec la branche occidentale de la Susquehannah, I, 485, 508.–Naviga tion de l’Alleghany, à partir d’Oléan; les bateaux à vapeur remontent à une centaine de kilomètres plus bas; transport, des marchandises, 184.–De la nécessité d’améliorer l’Alleghany au-dessus de Franklin, jusqu’à Kittaning, 513.–Rigole navigable, latérale, de Kittaning à Freeport, I, 420, 513.–Canal latéral, de Pittsburg au confluent du Kiskiminetas, I, 417.

ALLEGHANYS (monts) ou APALACHES, I, 1, 2, 28, 30, 33.– Description générale, 17à21.–Hauteur moyenne, 115. –Hauteur qu’y franchissent les canaux et les chemins de fer, 116.–Sont le seul grand obstacle à l’ouverture de voies de communication sur le sol des Etats-Unis actuellement habité, 119, 325.–Cours d’eau s’ouvrant un passage au travers des crêtes des Alleghanys, I, 19, 506; II, 41, 98, 114, 163. –(Traversée des) par le chemin de fer du Portage, I, 396; –par le chemin de fer de Baltimore à l’Ohio: tracés divers proposés, II, 26;–par le canal de la Chesa peake à l’Ohio, 46à49;–par un chemin de fer destiné à compléter l’artère de Virginie, de l’est à l’ouest, tracés proposés, 112;–par le chemin de fer de Charleston à l’Ohio; tracés proposés, 161à166.–Comparaison de ces divers tracés entre eux, tableaux, 164, 165.–Récapitulation des lignes allant de l’est à l’ouest au travers des Alle ghanys, 531à537tableau.–Longueur totale et partie achevée en1842, 548.

ALLEGHANYTOWN, I, 418; II, 533.

ALLEN (M. Horace), II, 141, 167.

ALLUVIONS (effet des), II, 336, 337.

ALTON au bord du Mississipi:

–(Chemin de fer d’) vers Terre-Haute (Indiana), coupant le chemin de fer Central d’Illinois à Shelbyville, II, 262, 263, 264, 539.

–(Chemin de fer d’) à Mount-Carmel sur la Wabash, coupant le chemin de fer Central, non loin de Salem, II, 262, 263, 540.

–(Chemin de fer d’) à Shawneetown, par Lebanon, coupant le même chemin plus au sud, II, 262, 263, 540. Rameau de Belle ville liant les deux chemins précédents, 262, 263.

AMBOY (chemin de fer d’) à Camden, près de Philadelphie, I, 372, 384; II, 356, 357, 542.–Tarif, 1,360.–Exactions de l’Etat de New-Jersey, 365.–Description générale; détails d’exécution et d’exploitation, II, 393à402.

AMÉLIORATION DE RIVIÈRES. Voir Arbres échoués, Bancs de sable, Dérivations, Epis, Jetées, Rocher.–Amélioration du Black River, I, 180, 181; motifs qui ont fait préférer les jetées et les digues longitudinales aux barrages accompagnés de dérivations et d’écluses, 181.–Cas où l’emploi des barrages est avantageux; de l’enlèvement des bancs de sable, 196.–Préférence donnée aux canaux latéraux en Pensylvanie, 483.–Du mode d’amélioration de rivières qui dispense de chemins de halage, 484, 521; II, 331, 545.–Deux espèces principales de travaux d’amélioration, en Amérique, 545, 546.–Enlèvement de rochers, II, 317.–Barrages préférés aux dignes transversales pour creuser le lit de l’Ohio; ce fleuve se prêterait bien à recevoir des barrages mobiles, 318.–Trois systèmes proposés pour améliorer les passes du Mississipi, 319.– Préférence donnée au dragage; détails sur les opérations auxquelles il a donné lieu, 320.–Extirpation des chicots ou arbres échoués, 321, 357.–Barrages de retenue et lâchures, 463.–Exhaussement du plan d’eau par chacun des barrages du Lehigh, 465.–Ecluses et barrages sur le haut Lehigh, 466.–Amélioration de l’Hudson, I, 189à196;–du Shenandoah, I, 132; II, 63;–de la Monongahela, I, 521; –du James River, II, 95;–du Kanawha, 98;–de l’Appomattox, 117, 545, 546;–du Rivanna, 118, 545, 546;– du Slate-River, 119;–du Roanoke, 124à126, 545, 546;– du Rappahannock, 126;–des rivières de la Caroline du Sud, 139;–du Will’s Creek, 218;–du Muskingum, 219, 545, 546;–du Hocking, 219;–de la Wabash, 236;– du Rock River, 267;–de la Trent, 275;–du Grand River, 288;–du Saint-Laurent, 291à305;–du Mississipi et de l’Ohio, 316à325.–Sommes votées par l’Etat d’Illinois pour l’amélioration de ses rivières, 262.–Amélioration du Licking, 329, 545, 546;–du Kentucky. 330, 545, 546;–du Green River, 330, 545, 546;–de la Rivière Rouge, 336à338, 545, 546;–du Lehigh, 463, 464, 465;–du Tay, 344, 545, 546.

AMENDES pour infraction aux lois et réglements sur les canaux; affectation de leur produit aux dépenses des canaux (Etat de New-York), I, 198.

AMÉRICAINS.–Supérieurs aux Européens pour l’activité commerciale, I, 168.–Esprit industrieux de la Nouvelle-Angleterre, 291; II, 187.–Emploi du dimanche, I, 304. –Persévérance déployée pour l’exécution du canal de l’Union, 481.–Défaut de persévérance des populations méridionales, II, 140.–Caractère des colons de l’Ouest, 189, 190; grandeur de leurs entreprises en fait de travaux publics, 190.–Sagacité déployée dans la canalisation de l’Etat d’Ohio, 202.–Témérité de l’Etat d’Illinois dans ses entreprises de travaux publics, 260; crise financière qui en est résultée, 264; charges que s’est imposées cet Etat pour satisfaire ses créanciers, 265.–Résolution raisonnée de la province du Haut-Canada comparée à l’inertie des Etats européens, eu matière de travaux publics, 296.–Le Canada a mené de front trop d’entreprises à la fois, 304.–Les Américains font un emploi fréquent de la machine à vapeur, 325.–Activité des populations des États du Nord, 371, 372.–Chômage de quelques chemins de fer le dimanche, 378.–Indications diverses relatives aux mœurs, au caractère, etc., I, 243, 274; II, 449, 451.

ANDES (cordilière centrale des), I, 2, 113.

ANDROSCOGGIN (rivière). Voir Merrimack.

ANNAPOLIS (chemin de fer d’) et d’Elkridge, s’embranchant sur le chemin de Baltimore à Washington, II, 36, 61, 542.

ANTHRACITE. Voir Combustible, Mines.–Développement qu’en a pris l’exploitation, I, 450, 451.–Mouvement sur le canal du Schuyikill, 460tableau, 462. Désavantage qu’offre ce canal à raison du climat comparativement au chemin de fer, par rapport a l’exploitation, 463. –Mouvement sur le canal du Lehigh, II, 469, 471; sur le canal Morris, 480.–Est le combustible préféré pour les usages domestiques, II, 55, 448.–(Transport de l’) sur le canal du Raritan à la Delaware: par qui effectué, 355,–Gisements, 463, 472, 473.–Voies de communication créées en grand nombre pour le transport de l’anthracite, très-peu pour le transport de la houille proprement dite, 447.–Gîtes d’anthracite de la Pensylvanie, trois bassins; usages métallurgiques, manufacturiers et domestiques de cet anthracite, 448; configuration et étendue des trois bassins, 449; extraction année par année, 450; mouvement maritime qui résulte de l’exploitation de l’anthraeite, 451.–Des mines d’anthracite que possède la France; on pourrait en tirer un plus grand parti; essais heureux pour l’emploi de l’anthracite en France, 451.–Tableau des canaux et des chemins de fer construits pour ouvrir des débouchés aux mines d’anthracite, 452; lignes débouchant dans l’Hudson, 455à462; lignes pénétrant dans le terrain anthraxifère, par le Lehigh, 463à491; lignes servant à l’écoulement de l’anthracite par la vallée du Schuylkill, 493à525.–Frais d’extraction, 473.–Id. de transport, 473.–Mouvement commercial, I, 460tableau, 462; II, 473.

ANTOING. Voir Pommerœul.

APALACHES. Voir Alleghanys.

APPAREILS. Voir Battage de pieux, Chèvre, Combustible, Drague, Grues, Plans inclinés, Pompes.

–de sûreté contre les accidents sur les plans inclinés des chemins de fer, I, 404. Voir Neige.

APPOMATTOX, affluent du James-River, II, 94.–Cataracte, I, 24, 27.–Premiers essais de canalisation, 134.–Travaux d’amélioration, II, 117, 118, 129, 455, 456.

–(Canal projeté du Haut) au James-River, 118.–Navigabilité de l’Appomattox, 449.–Mouvement commercial; concurrence avec le chemin de fer de City-Point, 425.

AQUEDUC servant à amèner a New-York les eaux du Croton, dimensions, II, 529.–Voir Ponts-aqueducs.

ARBRES: leur haute stature en Amérique, I, 70.–Voir Bois.

ARBRES échoués, ou chicots (snags), obstacle à la navigation sur le Mississipi et l’Ohio, II, 272.–Id. sur le canal de Louisville à Portland, 308;–sur le Cumberland, 333. –Détails sur ce genre d’écueils et sur les procédés employés pour leur extraction, 321à324, 336à338.–Voir Bois de dérive.

ARBROATH, localité d’Angleterre.

–(Chemin de fer d’) à Dundee, 1, 376, 378;–à Forfar, 376, 378.

ARCHES de pont.–Dimensions, 1,157, II, 554.–Arceaux en bois à grande portée, I, 517; II, 555, 556et pl. XVI, fig. 6à18; 558et pl. XVII, fig. 1à6.–Arcs en bois formes de plusieurs cours de pièces, I, 418.

ARKANSAS État), I, 5, 6, 8à11; II, 156, 265, 337.

ARKANSAS (rivière), description, I, 86.–Extirpation des arbres échoués, II, 324.

ARNOUX (M.) ingénieur français, I, 383.

ARRÊT (pièce en fer servant d’) sur un plan incliné, II, 515, 516.

ASHEVILLE (convention d’), II, 167.

ASNIÈRES (pont d’) sur le chemin de fer de Saint-Germain; données principales, II, 574.–Quantité de fer et de bois employée; comparaison avec le pont de Richmond, 574.

ASSECHEMENT. Voir Tranchées.

–(Chemins de fer), fossé transversal, I335; II, 249.–Fossés latéraux, II, 37, 249, 412, 420, 516.–Dimensions des fossés, II, 375.–Dépense, 397.

–Ponts de Town, 571.

ASSURANCE de marchandises, (chemins de fer), II, 379.

ASTOR (M.J.J.), I, 262.

–(Hôtel d’), II, 553.

ATCHAFALAYA II, 339.–(Chemin de fer de l’), 336.

ATELIERS de chemins de fer.–Isolement des villes; logement des ouvriers, I, 341..–Frais d’établissement, par kilomètre, II, 146, 427.

ATHÈNES, ville de Pensylvanie à l’embouchure du Tioga ou Chemung dans la branche nord-est de la Susquehannah, I, 487à491.

ATHÈNES, ville de Géorgie. Voir Decatur.

ATLANTIQUE (région de l’).–Description, I, 17à31.

ATLANTIQUE (chemin de fer de l’) à l’Ouest (Géorgie), II; 161, 170.–Description, 177.–Longueur exécutée en 1842, 537. Voir Littoral.

ATTERRISSEMENTS:–produits par le Mississipi, I74; II, 318, 319;–des lagunes de la côte de l’Atlantique, II, 367.

ATTICA. Voir Rochester, Buffalo.

AUBURN. Voir Rochester, Syracuse.

AUGUSTA, ville de Géorgie, sur la Savannah, I, 29; II, 140, 148, 174.–(Distance d’) à la rivière Tennessee et à Knoxville, 178.

–(Chemin de fer d’) à Savannah, projet, II, 180.

–(Chemin de fer d’) à Covington (Géorgie), 543.–Description, 176.–Longueur, dépense, 536. Voir Charleston Decatur.

AYCRIGG (M.) I, 440, 475, 485, 508, 509.

B

BACHE (le major H.), I, 496.

BAGAGES. Voir Exploitation.

BAIES du versant atlantique de l’Amérique du Nord, I, 27, 28; II, 351.

BAIL pour l’exploitation d’un chemin de fer, II, 416, 425.

BAILEY (M.J.P.), I, 338, 339, 505.

BAINES (M.), II, 152.

BAIRD (M.), II, 283.

BAÏSE (canal de la) en France, destination, utilité, II, 483.

BAJOYERS, dimensions, II, 465.

BAKEWELL (M.), II, 161.

BALD-EAGLE, affluent de la branche occidentale de la Susquehannah, I, 322, 323, 326, 484.–Canal latéral, I, 497, 498, 524note; II, 452, 534, 543.

BALDWIN (M.), de Philadelphie, I, 273, 303, 342, 351 381, 385, 386, 388; II, 502.

BALDWIN (M. James F.), I, 300.

BALDWIN (M.L.), I, 469, 470, 474; II, 67, 76.

BALLENDINE (M.J.), I, 131; II, 94.

BALLSTON SPA. Voir Saratoga, Troy.

BALTIMORE, I, 13, 27, 500, 501; II, 7, 9, 25, 53, 87, 88, 151, 407, 423, 429, 430.

–(Port de), II, 7, 62, 154.

–(Communications de) avec l’Ouest, II, 86.–Le chemin de fer projeté d’York à Harrisburg profiterait à Baltimore au détriment de Philadelphie, II, 89.

–(Chemins de fer entre) et Philadelphie, II, 407à409, 542.

–(Traversée de) par des chemins de fer, 408.

–(Chemins de fer entre) et Charleston: 1^re direction par Washington et Richmond, 410; 2^e direction par la Chesapeake, Portsmouth, Weldon et Wilmington, 426.– Trajet comparé par les deux directions, 431.

–(Chemin de fer de) à l’Ohio, I, 118, 287, 330, 443, 507. II, 60, 63, 90, 132, 501note.–Description générale; détails de construction et d’exploitation, II, 1à31, 533 note. Voir Harper’s Ferry.–Embranchements, 32à42.– Prix de transport, I, 364, 373, 374.–Longueur, I, 506; II, 29, 134.–Tracé, pl. VI, fig. 2.–Tracé propose qui eût utilisé le chemin de fer de Winchester à Harper’s Ferry, II, 41.–Tracé au travers des Alleghanys; comparaison avec les chemins de fer du Portage et de Charleston à l’Ohio, 164, 165.–Subdivisions, embranchements; dépense, II, 535, 536tableaux.–Partie exécutée à la fin de1842, 535.–Jonction avec le chemin de fer de Philadelphie à Columbia, I, 330,505; à quelles conditions concédée, 501, 502.–Jonction avec le chemin de fer de Philadelphie à Baltimore, II, 408.

–(Chemin de fer de) à la Susquehannah, I, 337; II, 535.– Tarif, I, 362.–Description générale, II, 86à89.–Jonction avec le chemin de Philadelphie à Columbia, I, 337.

–(Chemin de fer de) à Port Deposit, tarif, I, 363, 373.

–(Ligne directe de) aux grands lacs, I, 496.

–(Canal de) à l’Ohio; projet, II, 2.

–(Jonction de) avec le canal de la Chesapeake à l’Ohio, projet. Voir Maryland (canal de)

(Route de) à Wheeling sur l’Ohio; prix des transports, I, 441.

Voir Annapolis, Nouvelle-Orléans, Philadelphie, Pitts burg, Washington, Westminster, Wheeling.

BANCS DE SABLE. Cas où leur enlèvement du lit des rivières offre de l’inconvénient, I, 196.–Cas où c’est utile, ibid. Enlèvement des bancs de sable ou de gravier de l’Ohio; épis, barrages mobiles, II, 517, 319.

BANGOR (chemin de fer de) à Orono, II, 529, 545.

BANQUES. Dépôts qui leur sont confiés par les Commissaires du Fonds des Canaux, I, 199note, 201, 202.–Fonds de garantie des banques, 261note.–Droits des Etats à leur égard; révocation d’autorisation, 366note.– Impôts sur leurs dividendes, 365.–Clauses onéreuses imposées à la banque des États-Unis lors du renouvellement de son privilège par l’Etat de Pensylvanie, I, 444 note, 523; II, 31.–Conditions des autorisations, II, 127, 170.–Obstacles que leur a suscités un esprit d’égalité absolue, 192.–Souscription de quelques banques à des travaux publics, 102, 127, 546.–Prêts, 58, 107, 146, 418, 424.–Emprunt de l’Etat d’Indiana pour sa banque, 251, 252.–Id. de l’Etat d’Illinois, 264.–Banques locales; influence fâcheuse qu’elles ont exercée en1836 sur l’esprit d’entreprise, 260.–Edifices affectés aux banques, 553, 554. Voir Compagnies.

BARATARIA (canal), II, 339.

BARNSTABLE (baie de), II, 352.

BARRAGE. Voir Amélioration de rivières, Dérivations, Pertuis, Remous.

–Barrages établis dans le lit de cours d’eau pour le passage ou l’alimentation d’un canal, I, 158, 172, 196, 293, 294, 300, 391, 418, 450, 483, 484, 487, 488, 489, 512, 513, 516; II, 97, 110,197, 218, 224, 240, 242, 243, 244, 280, 343, 344, 355, 365, 490, 524, 537note.–Enumération et emplacement des barrages du canal Schuylkill, I, 456;–des canaux latéraux à la Susquehannah, 486, 491;–du canal latéral au James–River, II, 104.– Barrages du canal de la Chesapeake à l’Ohio; dimensions et dépense par mètre, 51; solidité, 54.–Barrage: du Schoharie, I, 153;–du Shamokin, de850mètres de long, 482:–de Muncy, 483.–Bonne exécution des barrages dépendants du canal Ohio, II, 201; leurs dimensions, 202.– Grande élévation des barrages du canal de la Wabash, 234.–Accidents causés par les crues, I, 483, 513; II, 331, 343.–Inondation produite parle barrage de Dunnville (canal Welland), II, 282, 289.–Barrages en pierres sèches, II, 318.–Grands barrages à pierres sèches flanqués d’argile et de gravier du canal Rideau; blocs, 343.– Barrage maçonné du canal d’alimentation de New-York, 529.–Barrages en bois, 344;–avec épaulement en maçonnerie; dimensions, 404.–Barrages formés de cadres de charpente remplis de pierres, 234.–Id. avec épaulements en maçonnerie; dimensions, 466.–Barrages à écluses, II, 218, 219, 236, 267, 268, 276, 288, 329, 330, 331344, 464, 547; effet produit, 330; dépense par barrage, 331.–Barrages mobiles; seraient utiles sur l’Ohio, 318.–Barrages formés par les glaces sur le Saint-Laurent 297, 299.

BARRES: Les baies du nord des Etats-Unis en sont exemptes, I, 228.–Existent à l’embouchure des rivières affluentes des lacs, 1, 39, 43, 53; II, 202.–Barre du Mississipi, difficile à franchir, I; 80, travaux d’amélioration, II, 519, 320, dépense, 546.

BARTON (M.) I, 96, 98, 111.

BAS-FONDS très rares ou nuls dans les grands lacs de l’Amérique, I, 39.

BASSIN: de Black-Rock (canal Erié), I, 155;–d’Albany (même canal), 157, 210;–de Columbia et de Hollidaysburg, 393;–de Johnstown, 419;–de Pine Grove;–de Middletown (canal de l’Union), 471, 476.–Bassins des canaux latéraux à la Susquehannah, 483, 484, 487.– Bassins du canal de la Chesapeake à l’Ohio, II, 45, 48, 53;–du canal du James-River, 104, 111;–du canal Ohio, 198, 199, 202;–des canaux de l’Etat d’Indiana, 242à244;–d’Illinois, 237, 258;–du canal de jonction des lacs Erié et Ontario, 290.–Bassin de New Bruns wick (canal du Raritan à la Delaware), II, 354.–Double bassin de Lockport et de La Salle (Illinois), 258.–Bassin du canal Wdsconisco, 525;–du canal du Walhonding et du Mohican, 537note.––Formes sèches (dry docks) des arsenaux maritimes de Gosport près de Norfolk et de Charlestown près de Boston; belle exécution, 551.

BASSINS HYDROGRAPHIQUES. Voir Mississipi, Saint-Laurent.– du versant de l’Atlantique, I, 17, 19.–Bassins descendant du Blue-Ridge, 20.–Idem du Cumberland, 20.–Idem de l’Alleghany, 19.–Tableau des bassins du versant de l’Atlantique, longueur, largeur, superficie, 22.–Tableau des bassins qui avoisinent le delta du Mississipi, longueur, largeur, superficie, 81.

BATARDEAUX employés pour les fondations du pont-aqueduc de Georgetown, description, détails d’exécution, etc., II, 68à71.–Détail des dépenses, 73, 74.–Explication des planches, 81à84.–Emploi aux fondations du pont de Black-Rock, 497,554.

BATAVIA. Voir Rochester, Buffalo.

BATEAUX. Voir Navigation, Remorquage, Vitesse.–(Diverses sortes de) qui parcourent les canaux de l’Etat de New-York, packet boats, line boats, barges, I, 242.–Détails sur le service de ces bateaux, 243.–Comparaison avec les bateaux qui naviguent sur les canaux français, 245.– Bateaux en usage sur le Saint-Laurent, II, 294note; sur l’Ohio, 310.–Droits de péage sur les bateaux. Voir Tarifs (canaux).–Nombre des bateaux passés annuellement à diverses écluses, 1, 248. Voir Mouvement commercial.– Dimensions, 11, 482.–Poids du bateau vide, 484.–Poids du chargement, II, 96, 97, 294, 456, 482.–Contenance la plus avantageuse au commerce, II, 491.–Renouvellement plus fréquent sur les canaux à plans inclinés, II, 481.–Méthode de jaugeage usitée en Amérique, II, 311 note.–Précaution adoptée dans la construction des bateaux pour le cas où la coque se creverait contre des écueils, 324.

–Bateaux à vapeur. Prix d’acquisition, 396.–Grand bateau à vapeur servant à relier deux tronçons de chemin de fer et marchant même pendant la gelée, 408. Voir Navigation à vapeur.

–Bateaux rapides pour les voyageurs, d’une construction particulière, sur le canal du Raritan à la Delaware, II, 356.

–Bateau (double) pour l’enlèvement des rochers du lit du l’Ohio, II, 317.

–Bateaux dragueurs sur le Mississipi, II, 320.

–Bateau arracheur des arbres échoués sur le Mississipi, 321, 322.

BATES (M.), II, 194.

BATON-ROUGE (chemin de fer de) à Clinton, II, 339, 540.

BATTAGE de pieux et de palplanches, II, 68, 70, 142; dépenses, II, 74.–Sonnette mue au moyen d’une roue à marcher, 75, 76.

BAUGHMAN (M.) II, 449.

BAYFIELD (le capitaine), I, 38.

BAYONS du Mississipi et de ses affluents.–Définition, I, 73; II, 337.–Description et énumération, I, 78, 87; II, 336.

–Comblement, 337, 338.

–(Canaux au travers des), 339.

BAZAINE (le général), I, 121.

BEAUCAIRE (canal de), en France. Tarif, I, 429.

BEAUFORT (rivière de). Voir Neuse.

BEAVER (grand et petit); affluents de l’Ohio, I, 88, 321, 324.–Canal du petit Beaver, 521.

–(Canalisation du).–Description, I, 513, à521; dépense, 525; entretien, 526; destination, II, 271; subdivisions, longueur exécutée en1842, dépense, 537.

(Canal du) au Sandy, II, 207, 537. Description générale, 216, 217. Voir Ohio (canal d’).

BEAVER (ville) au confluent de l’Ohio et du Beaver l, 519 Voir Franklin.

BEAVER MEADOW (chemin de fer de), II, 453, 473, 544.– Convention avec la compagnie de Hazelton, ib.–Jonction avec le chemin de la Catawissa, 474, 475.

BERFIELD. Voir Petersburg.

(Chemin de fer de) à Gaston, II, 425.

BELGIQUE (chemins de fer de).–Dépense de construction, I, 345. Entretien, 347.–Traction, 351, 370, 371.

–Circulation, service, 379.–Prix des places, 278, 375.

– Tarif des marchandises, 358.

BELLE VILLE (Illinois) (chemin de fer de) à Lebanon et à Edwardsville, II, 262, 263, 540. Voir Alton.

BÉNÉFICE. Voir Dividende, Produit.–Limitation des bénéfices futurs de la compagnie du canal de la Chesapeake à l’Ohio, II, 60.

BERME de canal, II, 294, 308.

BERNARD (le général), ingénieur français, II, 27, 44, 46, 47, 49, 50, 54, 56, 204, 307, 333, 334, 352, 359, 368, 369.

BERRY (canal du) en France. Dimensions, I, 159.–Données principales, 421.

BINEAU (M.) ingénieur français, I, 278, 318, 347, 356, 570, 371, 376.

BIRMINGHAM (chemin de fer de Londres à). Tarif, 1, 278, 279. Dépense, 544. Entretien, 347. Frais de traction, 356, 370. Diverses classes de voyageurs, 376.

–(Chemin de fer de) à Newton. Voir Grande Jonction.

–(Chemin de fer de) à Gloucester, I, 388.

BLACK-RIVER, I, 297; II, 194.

–(Canal du), I, 151; II, 533.–Son point de jonction avec le canal Erié, I, 162.–Description, 180, 181.–Frais de construction, 204, 205.–Pourquoi le système des écluses a été préféré à celui des plans inclinés, II, 481, 483.

–(Amélioration du), I, 181; II, 533.

–(Rigole navigable du), I, 181; II, 553.

BLACK-ROCK (Etat de New-York), I, 250. Voir Buffalo.

BLACK-ROCK (Pensylvanie)–(Pont de), II, 494, 497; description détaillée, 554.

BLACK’s EDDY (écluse nécessaire à), II, 468.

BLACKSTONE (canal du), I, 305; II, 532.–Description, I, 313.

BLAKWALI. (chemin de fer de), I, 416.

BLÉS. Mouvement commercial, I, 224, 233, 238, 461, 531, 534; II, 210, 211, 212, 286, 287, 347, 366.–Droits de péage, I, 255, 357, 367, 424, 425, 426, 427, 428à431, 436, 478; II, 115, 346, 357, 361.–Prix du transport, I, 357, 368, 440.–Les blés de l’Ouest tendent à se diriger vers e Saint Laurent; pourquoi, II, 288.

BLOCMINGTON (chemin de fer de) à Warsaw sur le Mississipi avec ramification de Mackinaw à Pékin; (embranchement du chemin de fer Central d’Illinois), II, 261, 539.

BLOSSBURG (chemin de fer de) à Corning, II, 448, 532note, 543.

BLUE-RIDGE, crête des Alleghanys, I, 18, 19, 20; II, 24, 36, 98, 161.

–(Canal du), en Virginie, II, 98, 99, 108. Produits, 100,

BOBLAYE (M.) géographe français, I, 40.

BOGGS (M.), I, 320.

Bois. Voir Combustible, Charpente.–Dure moins en Amérique qu’en Europe, 1, 70, 157.–Durée de diverses espèces de bois, 1,269, 335.–Bois de construction; localités qui en fournissent, II, 55, 288, 292, 565, 465. Prix, II, 38, 517, 518, 562, 566, 567, 574, 578.–(Canal destiné principalement au transport du), II, 365.–Quantité de bois transportée sur l’Allegbany, 1, 185;–sur le canal Erié, 217, 232. Voir Mouvement commercial.–Le bois en train, sur les canaux, paye une taxe plus élevée que le bois en bateaux; c’est le contraire en France, 255 note, 434; II, 346note, 357note.–Droits perçus sur les chemins de fer, I, 357, 358, 410;–sur les canaux, 255, 257, 425, 463, 478; II, 346, 357, 361, 466.

–Bois qu’il convient d’employer pour longrines, préservation contre l’humidité, II, 8, 9.–Préparation par le deuto-chlorure de mercure, II, 72.–Goudronnage; dépense, 144, 397.–Composition pour préserver les bois de charpente dé l’incendie, 404.–Bois employés à la superstructure des chemins de fer: préparation, 405; prix, 443.–Différentes espèces désignées sous le nom de chêne blanc, 412.–Le bois jouera toujours un très grand rôle dans les édifices américains, 555.–Nature du bois employé dans les ponts de Town, 570, 573, 577.–Quantité de bois employée au pont de Richmond et au pont d’Asnières, es, 573, 574;–au pont biais en treillissur la route du Centre, 581.–(Grande quantité de) employée à la construction primitive du chemin de fer de Charleston à Augusta, 142; le bois a été, en général, abandonné gratuitement à la compagnie, 146.

Bois DE DÉRIVE, obstacle à Ianavigation sur le Mississipi et ses affluents, I, 79, 87;–sur le Santee, II, 138;–sur le Will’s Creek, II, 218.

–(Enlèvement des) sur la Waba sh, II, 236. Immense radeau enlevé sur la rivière Rouge, II, 325, 336à338.

BOIS-LE-DUC (canal de) à Maestricht, tarif, I, 437, 439.

BORDAGE de pont, II, 563et pl. XVI, fig. 11, p.569 et pl. XVIII, fig. 9et11, ss, st., p.574, 572et pl. XIX, fig. 3et4, ss, 575, 579.–Voir Toiture.

BORDENTOWN, II, 353, 368.

–(Chemin de fer de) à Amboy, II, 393;–à Camden, 393;– à New-Brunswick par Trenton, 393, 401, 542; description générale, 404.

BORGNE (lac): (chemin de fer de la Nouvelle Orléans au), II, 340, 434.–Voir Vincent’s Harbour.

BOSTON, I, 13, 18, 27, 469; II, 151, 154, 382, 451, 554.

–(Trajet de): au lac Erié, en chemin de fer, I, 311;–à New-York, en chemin de fer et en bateaux à vapeur, 212.– Développement de l’artère de chemins de fer au nord de Boston, 382.–Double ligne de chemins de fer de Boston à New-York, l’une par Providence, Stonington et la Longue Ile, l’autre par Worcester, Norwich et la Longue Ile, 383, 386; longueur du trajet par chacune de ces lignes, 390.–Fortifications de Boston, 553.

–(Canal de) au Merrimack. Voir Middlesex.

–(Canaux projetés pour lier) avec le détroit de la Longue-Ile et la baie de Narragansett, II, 352.

–(Canal de) au Connecticut, projet non exécuté, I, 293, 299.

–(Chemin de fer de) au réseau des lacs et à l’Hudson (Western railroad), I, 275; II, 162note, 440. Description générale, I, 300à311. Énumération des diverses parties de ce chemin et de ses ramifications, variantes et embranchements, II, 531, 532tableau. Ponts en bois; système adopté, 557.–Voir Albany, Hudson, West-Stockbridge, Worcester.

–(Chemin de fer de) à Lowell, I, 304. Tarif, 305, 365 et374. Dépense, 343, 541. Circulation; frais d’entretien, II, 422. Description générale; exploitation, II, 374à 378.–Embranchement de Charlestown, 378.–Prolongement jusqu’à Dover et à Concord, 439.

–(Chemin de fer de) à Providence, I, 304; II, 6, 439, 542, 557.–Tarif, I, 305, 360, 365et374.–Frais d’entretien, II, 423.–Description générale; exploitation, 383à387.– Embranchements, 387, 388, 542.

–(Chemin de fer de) à Salem et à Portsmouth ou chemin de fer de l’Est, II, 439. Description générale; exploitation, 380à382.

–(Chemin de fer de) à Worcester, I, 288; II, 439.–Tarif, I, 374.–Détails d’exécution et d’exploitation, I, 300à 305.–Longueur, dépense, II, 531.

–(Chemin de fer entre) et Dover, chemin dit de Boston au Maine; chemin dit de Boston à Portland. Détails d’exécution et d’exploitation, II, 373, 374.–Longueur, dépense, 541.–Emprunt du chemin de Boston à Lowell, 377, 378.

BOUCHETTE (M.), géomètre du Canada, I, 37, 58, 49, 51, 101, 129, 130.

BOURGOGNE (canal de), I, 115, 118, 509. Pente rachetée, 116. Réservoirs, 179. Dépense, 205. Données principales, 421.

BOURNE (M.), I, 68.

BOWMAN (le lieutenant), II, 323.

BRADRURY (M.), I, 72.

BRANCHVILLE. Voir Columbia.

BRANDON. Voir Jackson.

BRANDT (M.), I, 351.

BRANDYWINE (rivière), I, 333.–(Pont sur la); dimensions, dépense. II, 562.

BRANTZ (M.L.), I, 95à98,111.

BREWERTON (le capitaine), I, 195, 196.

BRIARE (canal de), I, 421. Tarif, 429, 431.

BRIDGEPORT. Voir West-Stockbridge.

BRIDGEWATER (canaux du duc de), en Angleterre, II, 481,

BRIGGS (M.), II, 113.

BRIQUES (constructions en). Ecluses en France, I, 164note; –en Amérique, II, 138.–Voûtes; dépenses, 517.– Pierre talqueuse remplaçant la brique réfractaire, 11, 55. –Substitution du granit et du marbre, 554.–Piles creuses en brique, 567.

BRISE-GLACES, sur les îles et les jetées de l’Hudson, projet, I, 194;–du pont aqueduc de Georgetown sur le Potomac, II, 66;–du pont de Blac-Rock; dépense, 497, 554.– Eperon servant à protéger un batardeau, II, 71.

BRISE LAMES, II, 442.

BRISSON, II, 232.

BRISTOL, extrémité, inférieure du canal latéral à la Delaware, I, 326, 536; II, 471, 490.–Mouvement commercial en 1838et1839, 534.

BROAD-RIVER, I, 22; II, 138–(Canal latéral au), II, 139, 541.

BROOKLYN (ville), II, 389.–(Chemin de fer) à Jamaïca, 390.

BROWN (M.), gouverneur de l’Etat d’Ohio, II, 193.

BRUNSWICK (port), avantages de sa situation, II, 368, 435. –(Chemin de fer de) à l’Alatamaha, tarifs, I, 364, 373. –(Canal du) à l’Alatamaha, II, 174, 541.–(Chemin de fer) au golfe du Mexique, projet, II, 181, 435.

BRUXELLES (canal de), au Rupel, tarif, I, 438;–à Charleroi, I, 437; tarif, 438.

BUAT (DU), II, 50.

BUDGET. Voir Fonds.

BUDWEIS (chemin de fer de) à Linz, I, 119, dépense, 345,

BUFFALO, I, 14, 250, 252; II, 213, 279, 289, 290.–Est l’une des extrémités du canal Erié, I, 163.–Son port est inférieur à celui d’Oswégo à l’égard du dégel, 175; II, 288.–Influence du canal Erié sur sa prospérité, I, 213. –Mouvement commercial: exportation, 236, 537, 538; importation, 239, 538.–(Péages du canal payés à), 240 –Importance que retire le canal Welland du retard de l’ouverture de ce port, II, 288.–(Chemins de fer de): à Batavia, I, 273;–à Lockport; 274;–à Black-Rock, 275, 374; II, 531;–à Attica, 531.

BUISSON (le major), II, 319.

BURDEN (M.), II, 356.

BUREAU ou comité des travaux publics,–des Etats-Unis, I, 141, 333. II, 44, 205, 352, 368;–de l’État de Massachusetts, I, 300;–de l’Etat de Virginie, II, 43, 95, 117, 121, 125;–de la Caroline du Sud, II, 140;–de l’État d’Ohio. Ses attributions étendues, II, 213, 218, 328;– de Kentucky, 329. Voir Commissaires.

BURLINGTON (chemin de fer de la baie de) à Fort-Edward, II, 276.

BURR (ponts du système de), I, 418; II, 248note, 497.–En quoi ce système diffère des anciens ponts de bois, II555; il est moins dispendieux, 556.–Description détaillée du système de Burr, 557à563, pl. XVI, fig. 2à5, et11; et pl. XVII, fig. 2à6.–Comparaison avec le système de Town, 558, 563.

BURY (M. Ed.), constructeur anglais.–(Machines locomotives de), I, 303; II, 423.

BUZZYRD (baie de), II, 352.

BY (le colonel), II, 342, 343.

C

CABELL, II, 103.

CABLES (plans inclinés); dépense, I, 339–Frais d’entretien, I, 346note.–Chaîne de fer préférée à une corde; disposition pour éviter un trop grand frottement sur la poulie II, 510.

CABOTAGE.–Ligne de navigation intérieure parallèle à l’Atlantique pour le cabotage, II, 352à369.–Plan de M. Gailatin, I, 137.–Cabotage sur l’Hudson, 172.–Rapport du tonnage du cabotage a celui de l’ensemble de la navigation en France, 220note, 221.–Célérité en Amérique II, 398.

CAISSE. Voir Fonds.

CAISSE a eau employée sur un plan incliné de chemin de fer; description, II, 511, 514et pl. XV, fig. 8à11.

CAISSONS (emploi de) pour la fondation des piles du pont de Georgetown, II, 70, 83; dépense, 74.

CALCAIRE:–bleu, sol favorable à la culture dans les Alleghanys, I, 19, 20.–Infiltrations des cours d’eau au travers des terrains calcaires, 452, 470.–Largeur de la basse Susquehannah dans les terrains calcaires, 499.

CALÉDONIEN (canal), tarif, I, 437.

CALHOUN (M.), ex-ministre de la guerre, I, 7, 140; II, 168.

CAMDEN. Voir Amboy.

CAMDEN (ville de la Caroline du Sud), II, 140.

CAMPBELL (M.W.S.), II, 433.

CANADA. Topographie, II, 21; climat, 101; population, II, 277; travaux publics, II, 276à305; commerce avec les États-Unis, 287.

(Péninsule du haut); lignes commencées ou projetées au travers de cette péninsule, II, 275, 276,

CANAJOHARIE (ville). Voir Catskill.–Sa position sur le canal Erié, I, 161.

CANAL pour alimenter d’eau la ville de New-York; descrip tion, dépense, etc., II, 529, 530.

CANAUX. Voir Alimentation, Bateaux, Chûtes d’eau, Chômage, Dépense, Ecluses, Embranchements, Entretien, Étanchement, Financière (histoire), Halage, Longueur, Manœuvre d’eau, Mouvement commercial, Niveau, Pente, Per sonnel, Pertes d’eau, Plans inclinés, Plantations, Point de partage, Ponts-aqueducs, Produits, Revêtement, Sections, Talus, Tarifs, Tracé, Traction, Tranchées, Transport (frais de). Tunnels, Utilité, Vitesse, Voyageurs (service des).– Difficultes d’établir des canaux débouchant dans le bassin du Saint-Laurent par la rive droite, 48; id. par la rive gauehc en aval de Kingston, ibid.–Canal à établir au travers de la péninsule Floride, 81.–Facilités du sol en Amérique pour l’ouverture de canaux, principalement entre les deux bassins du Mississipi et du St-Laurent, 120; II, 269.–Premiers essais de canalisation, I, 129à135. –Canaux reliés par des chemins de fer; dans quels cas préférables aux canaux continus, II, 99.

–Projet d’un canal maritime le long du James-River au-dessous de Richmond, 110.–Canal maritime de Savannah au grand Ogechee, 174;–de la Delaware à la Chesapeake, 358.–Projet de canal maritime latéral sur une partie du cours de l’Hudson, I, 189.

– De la nécessité de séparer complétement le lit des canaux de celui des cours d’eau dans certains pays, I, 112; II, 206, 220.–Parties de canaux établies dans le lit de cours d’eau, I, 153, 154, 158, 171, 175, 176, 182, 294, 390, 392, 417, 458, 483, 494; II, 45, 97, 198, 199, 216, 234, 240, 257, 280, 281, 343, 455. Id. avec ouvrages défensifs contre les crues, II, 197, 199.–Substitution de ponts-aqueducs au passage eu lit de rivière, 1,166.–Canal traversant des étangs, II, 197.

CANAUX français de1821et1822, leurs tarifs, I, 430à432.

CANOTS d’écorce, mode de transport usité à l’origine en Amérique, I, 130.

CANTON, localité de l’Etat de Mississipi. Voir Natchez.

CAPITAL. Voir Richesse.

CAPITALE. Distinction entre la ville la plus considérable d’un État et sa capitale, I, 13note, 390note.

CARBONDALE (chemin de fer de) à Honesdale, II, 452, 453, 543. Description; exploitation, 455à462.

CARLISLE. Voir Newcastle.

CAROLINE du Nord, I, 5, 6, 8à11, 26; II, 156.–Premiers travaux de navigation, I, 134.–Autorise une compagnie à améliorer le Roanoke, II, 125; montant de sa souscription à cette entreprise, ibid.–Concourt à l’établissement du chemin de fer de Charleston à l’Ohio, 169.–Canaux et chemins de fer établis sur son territoire, 134, 364, 425.

CAROLINE du Sud, 1, 5, 6, 8à11, 17, 26, II, 137, 156.–Insuccès de ses premiers travaux de navigation, I, 134; II, 138 à140.–Importations et exportations, II, 151.

(Travaux publics de la) 140. Chaleur avec laquelle on y acueille le projet d’un chemin de fer de Charleston à l’Ohio, I, 168.

CARONDELET (canal), II, 339, 541.

CARROLTON. Voir Nouvelle-Orléans.–(Viaduc de) sur le chemin de fer de Baltimore à l’Ohio, II. 9, 551.

CARTHAGE, Voir Rochester.

CASCADES (canal des), au Canada, II, 293, 295.

CASPIENNE (mer).–Superficie, I, 37.–Comparaison avec les lacs de l’Amérique du Nord, 39.–Abaissement de son niveau, 41.

CASSELMAN, rivière, II, 47, à49. Volume de ses eaux, 48.

CATARACTES:–que présentent les fleuves tributaires de l’Atlantique, I, 24.–(Ligne des), II, 120; direction, I, 25; elle partage le versant de l’Atlantique en deux zones distinctes, 26, 31; elle est la ligne des grands ports, 27; et le point de départ des travaux de navigation artificielle 31.–Cataracte du Niagara, 39; cause de sa formation, 42. –Cataractes des affluents du lac Ontario48;–du Saguenay, affluent du St-Laurent, 50.–Chûtes de Sainte-Marie, 52, II275;–de Montmorency, I, 54.–Chûtes du haut Mississipi, 67.–Chûte te de Louisville, sur l’Ohio, 69, 138; II 272, 306. Voir Louisville (canal de) à Portland.–Hauteur de la cataracte de l’Ohio à Louisville, elle est praticable dans les deux sens pendant les crues, II, 306; hausse moins grande en bas de la cataracte qu’en haut, 307; tableau des variations de la hauteur de la cataracte, ib.–Absence de cataractes sur une longue étendue du Mississipi et de l’Ohio, II, 306.–Cataractes du Missouri, 1,71;–des fleuves russes, 121;–du Mohawk, 133;–de la Génesee, 178, 182; –du Black-River. 180;–du Merrimack, 293, 294;–du Connecticut, 296;–du Potomac; difficultés qu’elles ont opposées à l’exécution du canal de la Chesapeake à l’Ohio, II, 45, 46, 51; force motrice qu’elles fournissent, 55;– du James-River, II, 94, 95, 97, 111, 571;–du Kanawba, 98, 114;–de l’Appomattox, 118;–du Roanoke, 125; du Santee, 138;–du Lehigh, 465,–du Schuylkill, 494.

CATAWBA, affluent du James River, II, 125.–Projet d’amélioration, II, 119.

CATAWBA, nom du Santee dans sa partie supérieure. Voir Santee.–Travaux d’amélioration, II, 139, 541.

CATA WISSA (chemin de fer de la), I, 498; II, 453, 473, 544.–Description, 474.

CATSKILL (chemin de fer de) à Canajoharie. Tracé, I, 275, 280, 310; partie exécutée à la fin de1842, II, 531; emprunt, 532note.

CATTY (M.), officier anglais, I, 41.

CAYUGA canal) et Seneca, I, 150, 162.–Description, 176. Itinéraire, 186.–Frais de construction et d’exploitation, mouvement commercial etc. Voir New-York (Etat de). –Longueur, dépense, II, 532.

CAYUGA (lac).–Approfondissement, I, 176.–Communique avec la Susquehannah, par le chemin de fer d’Ithaca à Owego, avec le canal Erié et le lac Seneca, par le canal Cayuga et Seneca.

CENTRAL (chemin de fer) de Géorgie. Voir Savannah; –d’Illinois, II, 261à264; subdivisions, 539, 540; –de Michigan, 273, 274, 275, 540.

CENTRAL (canal); Etat d’Indiana, 1, 237, 330.–Description générale, 239à242.–Jonctions avec le lac Erié par le canal Wabash, 238, 245.–Subdivisions, longueur exécutée et dépense faite en1842, 538, 539.

CENTRALISATION. Voir Commerce.

CENTRE (canal du) en France. Tarif, I, 430, 431, 432.

CENTRE (pont biais en treillis sur la route du); chemin de fer de Philadelphie à Mount Carbon, I, 497.–Description détaillée, II, 580et pl. XVIII, fig. 13à22.

CHAIR. Voir Coussinet.

CHAMBERSBURG, I, 325; II87. Voir Gettysburg, Harrisburg, Pittsburg.

–(Chemin de fer de) à Williamsport sur le Potomac formant la jonction de la ligne de Philadelphie à Pittsburg avec le chemin de fer de Baltimore à l’Ohio, 1,445,501, 507. Partie exécutée en1842, II, 534.

CHAMBLY (canal), II, 327note, 533.–Description I, 173.

CHAMPLAIN (canal).–Historique, I, 149, 150.–Description générale171, 172; Itinéraire, 172; point de jonction avec le canal Erié, 161; frais de construction et d’exploitation; mouvement commercial etc. Voir New York (Etat de). Longueur, dépense, II, 533.

CHAMPLAIN (lac). Topographie; cause de sa formation, I, 30, 42. Faible élévation qui le sépare du Saint Laurent et de l’Hudson, 42.–Alluvions existant entre l’Hudson et le lac Champlain, ibid.–Projet de chemin de fer destiné à le relier au Saint Laurent, 276.–Canal de jonction projeté avec le Connecticut, 297.

CHAPELET de dragage, II, 78, 82.

CHARLEROI. Voir Bruxelles.

CHARLESTON (ville de la Caroline du Sud), I, 45, 22, 28, 143, 288; II, 169, 435note.

–(Canal de) au Santee ou canal du Santee au Cooper, II, 138.

–(Chemin de fer de) à Augusta, I, 343,II, 432, 536, 543, Tarif, 1,364, 365, 373, 374.–Description générale, II, 140 à147.–Exploitation, 148.–Acquisition par la compagnie du chemin de fer de Charleston à l’Ohio, 169, 170.

–(Chemin de fer de) à l’Ohio, I, 118; II, 42. Tarif, I, 364, 373.–Considérations générales, II, 150à161.–Tracé, 161 à167.–Travaux effectués, 167à171.–Longueur du trajet, 166.–Subdivisions; longueurs exécutées en1842, 536.

–(Chemins de fer de) à Baltimore; double direction, II, 410 à431.–Trajet comparé par les deux directions, 431.

–(Chemins de fer entre) et la Nouvelle Orléans, 432à436.

–(Route de) au col de Saluda par Columbia, II, 139.

–(Ligne de navigation projetée de) à l’embouchure du Sainte-Marie ou du Saint-Jean, II, 368.

–(Bonne situation de) pour devenir une métropole commerciale, II, 138, 147, 156, 157.–De son exportation en coton, comparée à celle des autres ports de l’Union, en 1834, 157, 158.–Rivalité avec la ville de Savannah, 147. 157, 171, 178, 179, 180. Voir Columbia, Knoxville, Savannah.

CHARLESTOWN ville sur la ligne du chemin de fer de Winchester à Harper’s Ferry, II, 39.

CHARLESTOWN, , sur le Kanawha, sera probablement l’une des extrémités d’un chemin de fer destiné à compléter l’artère de Virginie, II, 114, 115. Voir Covington.

CHARLESTOWN, près de Boston.

–(Chemin de fer de), II, 378, 379, 380, 542.

–(Formes de, 551.

CHARPENTE. Voir Batardeau, Pont, Remblais.

Détail des dépenses de travaux de charpente, II, 518, 520.–Dépense collective, 581, 417.–Prix du mètre courant de la charpente de divers ponts, 562, 567, 578. Idem du mètre cube570.

Détail des bois de divers ponts; nombre et désignation des pièces; équarrissage, longueur, cubage, 569, 575, 578tableaux, 581Quantité de bois employée aux ponts de Richmond, d’Asnières et des écluses de Peacock, 575, 574, 577.–Idem au pont biais sur la route du Centre, 581.

CHASE (le major), II, 319.

CHAUX. Prix du mètre cube (chemin de fer de Pottsville a Sunbury), II, 517.

CHAUX HYDRAULIQUE. Localités où on l’exploite, II, 55, 72, 108; dépense, II, 103; mouvement commercial, 460.

CHEMINS DE FER. Voir Affermage, Alignements, Assurance, Ateliers, Chevaux (exploitation par), Clôtures, Combustible, Concurrence, Courbes, Dépense, Dividende, Embarcadère, Exploitation, Faîtes, Gare, Gelées, Impôt, Longueur, Matériel, Monopole des transports, Mesures de sûreté, Mouvement commercial, Pente, Plans inclinés, Police, Ponts, Produits, Stations, Superstructure, Tarifs, Terrains (acquisition de), Terrassements, Tracé, Fraction (frais de), Transport (prix de), Traversée de routes, Tunnels, Utilité, Villes (traversée des), Vitesse, Voie.–Leur établissement au nord de l’Amérique rencontrerait peu de difficultés, I, 35.–Pourquoi les Américains les préfèrent aux autres voies de communication, I, 401, 314, 504; II, 156. Facilités qu’offre la configuration du sol pour leur établissement, I, 120; II, 272.–De la comparaison entre les chemins de fer et les canaux; difficulté d’établir un parallèle exact, 354.–Dans l’état actuel des choses, la somme des droits perçus, tant pour la traction que pour le peage, est généralement plus élevée sur les chemins de fer que sur les canaux, 356.–Liaison d’un chemin de fer avec un canal; constructions etc., 393, 403. Voir Embarcadère. Mouvement commercial comparé des canaux et des chemins de fer, pour les arrivages de Philadelphie, 481.– Danger d’entreprendre simultanément un trop grand développement de canaux et de chemins de fer, II, 263, 264.–Prétention de toutes les localités à avoir des canaux et des chemins de fer, (Illinois), 260.–Motifs généraux qui rendaient désirable l’établissement d’une ligne de chemins de fer, le long des métropoles du littoral de l’Atlantique, 371.–Influence qu’exercent de grandes lignes de chemins de fer, au profit de l’union et de la paix, 372.

–Drague à double chemin de fer, II, 78, 81.

–Double chèvre avec double chemin de fer, II, 79, 80, 85.

–Plan incliné sur canal avec double chemin de fer, 484, 485.

CHEMINS DE HALAGE Voir Amélioration de rivières.

–(le long de rivières); dépense etc, I, 176, 484; II, 218, 289.

–(Absence de), sur le Muskingum, 219; sur le Licking, 329.

–(Canaux américains); emplacement, dimensions etc., I, 158, 164, 184, 295, 418, 483; II, 294, 298, 340, 360.– Banquette ou berme au dessous de la ligne d’eau, II, 294. –Comparaison avec les canaux anglais et français, 1,159. –Dépenses d’établissement dans quelques parties difficiles du canal de la Cheaspeake à l’Ohio; projet non exécuté d’un bateau remorqueur, II, 46.–Absence de chemin de halage le long du canal Rideau; remorquage à la vapeur, 343.–Idem le long de la Delaware, 490.– Chemin pratiqué à l’extérieur d’un pont de bois, 1, 392, 483, 488; II, 36,–Chemin pratiqué sur un pont aqueduc, I, 418, II, 106; idem double chemin de halage, 517,518.– Ponts de halage, I, 516; II, 104.–Chemin de fer établi sur le sol du chemin de halage d’un canal, II, 405.–Chemin de halage formé de plates-formes flottantes, 197.

–(Digue servant de), II, 198.

–Double chemin de halage sur le canal du Raritan à la Delaware, II, 354;–de la Delaware à la Chesapeake; difficultés d’exécution, 360.–(Bon état des) en général aux Etats-Unis, comparativement à la France, II, 354. CHEMUNG ou TIOGA, affluent de la branche nord-est de la Susquehannah, I, 322, 487à492.

–(Canal), I, 490, 509.–Date de son exécution, I, 150. Description, 176. Itinéraire, 186. Frais de construction et d’exploitation, mouvement commercial, etc. Voir New-York (Etat de).–Liaison avec la branche occidentale de la Susquehannah, 495; avec le chemin de fer houillier de Blossburg à Corning, II, 448.–Longueur, dépense, 532.

CHENANGO (canal), II, 205.–Date de son exécution, I, 150.–Point de jonction avec le canal Erié, I, 161. Description générale, 178à180.–Itinéraire, 186.–Frais de construction et d’exploitation, mouvement commercial etc. Voir New-York (Etat de).–Prolongement jusqu’en Pensylvanie, 490.–Longueur, dépense, II, 533.

CHESAPEAKE.

–(Baie de la).–Dimensions, 1,22.–Affluents, 29.–Pivôt d’un système de communications, I, 29, 30; II, 364. Communique:–avec l’Ohio, 1^opar le chemin de fer de Baltimore à l’Ohio, 20par le Potomac, le chemin de fer de Harper’s Ferry à Winchester et par une double route se dirigeant de Winchester sur Parkersburg; 3^o par la route de Baltimore à Wheeling; 4^o par le canal de la Chesapeake à l’Ohio; 5^o par le canal de Columbia à Hollidaysburg, le chemin de fer du Portage, et le canal de Johnstown à Pittsburg; 6^o par le chemin de Baltimore à la Susquehannah et par les canaux de Pensylvanie cités au5^o;–avec la Delaware, par le canal de la Delaware à la Chesapeake;–avec l’Albemarle Sound, par le canal du Dismal-Swamp.

–(Canal de la) à l’Ohio, de Washington à Pittsburg, I, 118, 330; II, 63, 90, 99, 129, 162note, 205, 256note, 447. –Tarif, 1, 426, 427.–Commencement des travaux, II, 2.–Démêlés avec le chemin de fer de Baltimore à l’Ohio, transaction, 24, 58; obligations réciproques imposées aux deux compagnies par la loi de1836, 25, 30.–Description générale, 43à61.–Embranchements, 65à85.– Tracé et profil Pl, VI, fig. 2et3.–Longueurs partielles, dépense, 536. Voir Delaware.

CHESTERFIELD (chemin de fer de), en Virginie, II, 134, 543.–Tarif, 1, 365.–Dépense, exploitation etc. II, 448.

CHEVALLIÉ (M, J.A.), I, 95, 96, 97.

CHEVALLIER (M.V.), ingénieur français, I, 354, 355, 413.

CHEVAUX.–Chemins de fer exploités par des chevaux en Amérique, I, 177, 275, 341, 365, 403; II, 12,390, 408, 441, 448, 474, 505. Longueur totale, 548.–Disposition de l’un de ces chemins, II, 516et pl. XV, fig. 41.– Dépense de la voie par mètre courant, 517.–Détail des dépenses d’exploitation par les chevaux, I, 403.–Frais de traction par tonne et par kilomètre, II, 23, 524.– Economie obtenue par la substitution de la locomotive, I, 341, 404; II, 14.–Surcroît de vitesse, II, 14.–Service comparé des chevaux et des locomotives; supériorité des dernières, 523.–Nombre de chevaux attachés à l’exploitation du chemin de fer de Baltimore à l’Ohio, 11.

CHEVILLES des ponts en treillis, II, 565.–Prix, 570; nombre, 574; nature du bois, dimensions, 570, 574, 577, 579; outil pour leur fabrication, 571et pl. XVII, fig.17et18.

CHÈVRE. (double) employée au pont de Georgetown, description, II, 79, 85.

CHICAGO (ville) sur le lac Michigan, I, 15; II, 160, 245, 256, 267.–Embranchement à diriger de cette ville sur le canal du lac Erié au lac Michigan, II, 245.

CHICOTS (snags). Voir Arbres échoués.

CHINE.–(Rapides de la) sur le Saint-Laurent, II, 292, 295. –(Canal de la), 293, 540.

CHITTENANGO (canal).–Son point de jonction sur le canal Erié, I, 162.–Longueur, 178; II, 533.

CHÔMAGES de canaux.–Leur durée par suite des gelées, en France et en Amérique, I, 100;–dans l’Etat de New-York, 209, 252, 253;–idem de Pensylvanie, 423, 463, 480; II, 502.–Autres chômages des canaux français, 253.–Absence de chômages sur les canaux américains sans autre cause que les gelées, 480.

CHUTES. Voir Cataractes.

–Chûte rachetée par les écluses. Voir Pente.

–d’eau; produit en Amérique, II, 64, 95, 100, 218, 241, 284, 366.–Force motrice fournie par les chûtes d’eau de divers canaux, 204, 218, 241, 242, 257, 258.–Précautions prises par l’Etat d’Ohio pour assurer la propriété et l’exploitation des chûtes d’eau des canaux; omission sous ce rapport dans les lois françaises de travaux publics, 218.

CINCINNATI sur l’Ohio, I, 90; II, 186, 241.–Progrès de la population, I, 13; II160note.–Doit etre l’une des extrémités du chemin de fer de Charleston à l’Ohio, II, 160, 169.–Le canal Miami, venant du lac Erié, y aboutit, 221; mouvement commercial qui en résulte, 222 tableau.–Embranchement de Cincinnati sur le canal du White Water.

–(Chemin de fer de) à Springfield et à Sandusky, sur le lac Erie, II, 227.–Concours prêté par la ville à la compagnie, 227.

CIRCULATION. Voir Mouvement commercial.

CITY-POINT, au confluent du James-River et de l’Appomattox, II, 110, 117. Voir Petersburg.

CIVILISATION. Progrès rapides dans l’Ouest, II, 185à187.– Mouvement dans l’État du Michigan, 272.

CLARENCE (chemin de fer de), I, 356.

CLARKE (M.), ingénieur français, I, 348, 370, 371.

CLARKE’S FERRY (pont de), II, 567.

CLASSEMENT des canaux et des chemins de fer de l’Union, I, 142.

CLEVELAND, sur le lac Erié à l’embouchure du canal Ohio, II, 197, 202.–Population, 213.–Mouvement commercial, 212tableau, 287.–Tonnage du port, 213 tableau.–Avantages de ce port, 213.–Distance de Philadelphie et de New-York, 217.–Trajet aux Antilles par le Saint-Laurent, 297.

CLIMAT des États-Unis, I, 95à112.

CLINTON (de Witt), gouverneur de l’État de New-York, I, 43, 45, 148, 149, 160, 182, 281, 290, 481; II, 193, 195, 196.

CLINTON (de Witt), fils, 1, 190, 192, 194, 195.

CLINTON, localité de l’Etat d’Ohio, II, 198.

–ville du Michigan, II, 274.

–rivière tributaire du lac Saint-Clair. Voir Kalamazoo.

–ville de l’Etat de Mississipi. Voir Vicksburg.

–(Louisiane). Voir Port-Hudson, Bâton-Rouge.

CLOTURES de chemins de fer. Chemins qui en sont pourvus ou non, 1, 302; II, 394, 441.

CLOWES (M.), II, 342.

COCKBURN CREEK, affluent du Rideau; amélioration projetée, II, 344.

COD (cap), I, 18, 28.

–(Canal du), I, 352, 353.

CODORUS, affluent de la Susquehannah.

–(Canalisation du), I, 445; II, 535,

COINS pour rails, II, 516et pl. XV, fig, 42, 43, 44; dépenses, 517;–pour l’assemblage des pièces d’un pont, II, 557et pl. XVI, fig. 16; II, 571, 573et pl. XVII, fig. 15et16, et pl. XIX, fig. 4et6, l’l’, n’n’, p’.–Dimensions, nombre, 574, 578.

COLLES (Christophe), I, 132.

COLONISATION, II, 273, 298.–Lot d’une ville projetée; dimensions habituelles, II, 259.

COLUMBIA (district de). Voir Oregon.

–(Rivière), I, 2.

COLUMBIA, capitale de la Caroline du Sud, I, 29; II, 138, 139, 140, 166, 167. Voir Raleigh.

–(Chemin de fer de) à Charleston par Branchville, II, 170, 411, 425, 432, 536, 543.

–(Chemin de fer de) à Lexington, II, 166, 536.

COLUMBIA, en Pensylvanie, I, 422. Voir Baltimore, York. –(Chemin de fer de Philadelphie à), I, 287, 288, 327, 449, 456.–Détails de construction et d’exploitation, 332à380.–Prix de transport, 357.–Mouvement commercial, 481.–Frais d’établissement, 525.–Frais d’entretien, 526.–. Longueur, dépense, II, 533.–Pont de Peter’s Island, 560.–Autres ponts, 562, 567.–Jonction avec le chemin de Baltimore à l’Ohio, I, 330, 501, 502; avec le chemin de Trenton, II, 406; avec le chemin de Philadelphie à Baltimore, 408; avec le chemin de Philadelphie à Mount Carbon, 494.

–(Canal de) au Havre de Grâce, ou canal latéral à la Susquehannah, de Columbia à la mer, I, 535; II, 86,534.– Description générale, I, 499à503.

–(Canal de) à Hollydaysburg, II, 533.–Description générale, I, 390à394.–Dépenses d’établissement, 525.–Id. d’entretien, 526.

–(Pont immense de), I, 337; II, 564.

COLUMBUS sur la Chattahoochee. Voir Decatur.

COMBUSTIBLE (locomotives),–Chauffage au bois; dépense, I, 304, 351, 415note; II, 40, 149.–Quantité de combustible consommée par voyage, I, 351; II, 38, 149, 502.– Dépense par voyageur et par kilomètre, I, 370.–Prix du charbon, I, 408; Id. de l’anthracite, II, 502.–Appareil pour la combustion de l’anthracite, II, 13, 451note, 501 et pl. V, fig. 2.–Dispositions particulières nécessitées dans la construction des locomotives par l’emploi de l’anthracite, II, 501.–Substitution de l’anthracite au bois et à la houille sur le chemin de Baltimore à l’Ohio, II, 13. –Dépense comparée du chauffage au bois et à l’anthracite, II, 14.

COMBUSTIBLE (machines fixes). Quantité de bois consommée par jour.–Dépense, II, 75.–Comparaison avec le chauffage par la houille, 451note.

COMBUSTIBLE. Voir Mines.–Quantité de bois consommée par les machines à vapeur d’un bateau arracheur, II, 322.

COMITÉ. Voir Bureau.

COMMERCE. Voir Exportation, Importation, Mouvement commercial.

–(Tendance du) à la centralisation; diverses circonstances en limitent cependant les effets, II, 154, 155.–Utilité des grands centres commerciaux, 155.–Commerce entre les États du Nord et ceux du Midi, 372.

COMMISSAIRES DES CANAUX.–Travaux et attributions: (État de New-York), I, 148, 156, 160, 163, 165, 182, 183, 200, 207; II, 481, 482, 483; (Pensylvanie), I, 324à327, 358, 506, 525; II, 490, 525; (État d’Ohio), II, 195, 196, 203, à205, 213, 215, 216, 219, 225, 234, 547note; (Etat d’Indiana), 205, 234, 241.–Pouvoir discrétionnaire dont ils jouissent, comparé aux attributions restreintes du gouvernement, I, 241; II, 213.–Mauvais système adopté par la Pensylvanie à l’égard de ses commissaires, I, 328.