Безумная экономика для думающих людей

Цзин-ди и постковидная эпоха

История интересна в первую очередь тем, что это – вечный вопрос: снижение налогов – подъем налогов. Что делает Цзин-ди для приведения экономики к росту? Производит снижение налогов.

Здесь очень много аналогий, причем аналогий именно с постковидной эпохой, как я считаю. Для того чтобы сейчас стимулировать экономику, самым правильным было бы не повышение налогов или косвенных платежей, как у нас это активно делается, когда разговор идет якобы о прогрессивной шкале налогообложения. Конечно, никакой прогрессивной шкалой налогообложения повышение налогов НДФЛ с 13 до 15 % не стало. Это достаточно бессмысленный жест, потому что в рамках государства получится всего порядка 60 миллиардов. Это не ахти какие большие деньги. Пропагандируется, что они пойдут на лечение детей, больных. Никто, правда, не рассказал, каков инструмент включения этих денег в больничные и медицинские расходы. Подоходный налог никогда, ни при каких обстоятельствах не шел целевым образом в какой-либо иной фонд – для этого нужно жестко менять законодательство.

Чем обычно заканчиваются все автократии и царства? Посмотрите на династию Хань. В преклонном возрасте Цзин-ди фактически впал в маразм, стал параноиком. Это проблема как раз несменяемости власти, когда ты все время находишься в одном окружении, поэтому всюду начинают мерещиться заговоры и, в общем-то, ты их находишь и начинаешь пытать в том числе и невинных.

При этом, если вы увидите тут интересную аналогию, Чжан Цянь преодолел сложнейший, полный опасностей маршрут и расширил территории. Расширение территорий у нас всегда связывается с расширением в сторону Крыма, но периодически бывают пассажи, что выход республик из состава СССР должен был сопровождаться возвратом территорий, ранее принадлежавших России. Правда, надо понимать – какой России.

Если пройти по самой истории, мы увидим, что повышение налогов в 90 % случаев приводит к разорению. А строительство храмов, военных храмов, зиккуратов – прямые аналогии с тем, что сейчас у нас происходит вокруг не Красной уже площади, а Храма вооруженных сил. Читаешь историю и думаешь: заменить китайские названия на российские – и будто про нас написано. До охоты на ведьм, мы, слава богу, не добежали.

В целом повествование про египетских кошек – это скорее «повесть временных лет», которая очень четко показывает: если гражданское общество реагирует, поклоняясь идолам, кумирам, которых люди сами себе создают, в конечном итоге это приводит к упадку империи. Империя разваливается. Правда, в данном случае это относится к Российской Федерации. Российская Федерация является империей только уже, наверное, на словах.

Поэтому учите историю. Она дает много мудрых мыслей и мудрых аналогий.

Разрыв в Бордо

Бум железнодорожного строительства случился во Франции в первой половине XIX века. Генеральное собрание обсуждало грандиозный проект: строительство магистрали Париж – Мадрид. В рамках проекта обсуждалась (на полном серьезе, без шуток!) в том числе и идея устроить разрыв пути в районе Бордо.

Аргументы были весомыми: это, по мнению авторов идеи, привело бы к подъему местной экономики за счет расцвета бизнесов грузчиков, извозчиков, посыльных, расцвету складов и гостиниц. Бордо невиданно разбогател бы, а «что хорошо для Бордо – хорошо для Франции». На свою беду инноваторы творили и жили в одну эпоху с Фредериком Бастиа, возможно, лучшим сатириком в истории экономики.

Бастиа с удовольствием «оттоптался» на депутатах, написав статью, в которой интересовался, почему бы, коль мы делаем лучше для Бордо, не сделать заодно лучше и для Ангулема, Тура, Пуатье, а также для более мелких городков и, если уж делать «лучше», то вообще для каждого из населенных пунктов на пути следования поездов. Бастиа писал, что если железная дорога будет состоять из одних только перерывов, это отличный повод сэкономить на ее строительстве, а все городки расцветут сами. За счет грузчиков с посыльными. Идея разрыва в Бордо была торпедирована.

Бастиа вообще был безжалостен к экономическим инвалидам. Например, известно, что установление торговых отношений между странами он считал задачей сложной и сравнивал ее с рытьем тоннеля под горой. И вот, когда тоннель прорыт и, казалось бы, по нему можно ездить и возить товары, государства по обе стороны тоннеля громоздят границы и таможни, задача которых максимально усложнить торговый обмен… Бастиа был одним из первых экономистов, усомнившихся в праве и смысле государства брать мзду за предпринимательскую активность своих подданных.

Совершенно замечательны рассуждения Бастиа об импортных барьерах на примере Робинзона Крузо: экономист предлагает нам представить ситуацию, когда Робинзон, планировавший сделать доску для строительства корабля, увидел вдруг прибитую прибоем к его острову идеально подходящую доску. Далее следует вымышленный диалог Бастиа и сторонника внешнеэкономических барьеров, который убеждает автора, что для умного и правильного развития экономики необитаемого острова, куда судьба забросила Робинзона, он должен отказаться от доски, которая сама приплыла ему в руки. Потому что «умная экономика» – это лезть на гору и искать подходящее для доски дерево, рубить его, тупя топор и постоянно его потом затачивая, так как рубка дерева и заточка топора дает работу, а работа важна. А так как на рубку и заточку потребуется масса времени и запасы продовольствия Робинзона истощатся, то это (большое благо!) будет стимулировать Робинзона выращивать и запасать больше продовольствия.

Иными словами, блага, сами приплывшие к нам в руки, Бастиа сравнивал с благоприятной политикой в импорте и высмеивал тех, кто отрицает этот весьма очевидный смысл и не понимает того, что время и силы, затраченные на получение аналогичного, было бы разумнее тратить на более нужные, актуальные и уникальные задачи.

«Труд составляет богатство. Ясно, что я разорюсь, если возьму выброшенную на берег доску. Мне нужно покровительствовать своему личному труду; и еще я могу создать себе дополнительный труд, если я пойду и брошу эту доску обратно в море!

– Но ведь такое рассуждение нелепо!

– Положим так.

Тем не менее оно принято на вооружение каждым народом, который покровительствует себе запрещением ввоза иностранных товаров», – пишет Бастиа.

В одном из своих замечательных трудов «Что видно и чего не видно» (отличный перевод на русский, кстати) Бастиа со свойственным ему остроумием и дотошностью камня на камне не оставляет от представления о том, что государственные расходы способны создать новые рабочие места и дополнительные богатства, наоборот – для всего этого требуется минимальное участие и даже самоустранение регуляторов.

Ничего нового в сравнении с тем, что нам известно сегодня, ничего нового в свете «контрсанкций» и «импортозамещения». И мы вполне вправе говорить, что этот (и этот тоже) урок экономики далеко не каждым правительством на планете усвоен. Или не усвоен вовсе.

Увы, нам как человеческому сообществу еще много лет придется наблюдать этот бесконечный бег по граблям, никто из читающих этот текст не доживет до тожества разума. Но Бастиа всегда поможет найти правильный ответ и принять верное личное решение, а значит, согласитесь – его жизнь прожита не зря.

Будем думать или жить по этажам?

Это одна из моих любимейших историй. Почему? В нашем российском дискурсе частенько идет речь о том, что любая сетевка – ресторанная, ритейловая – убивает мелкий бизнес. И вот здесь тоже сеть – железнодорожная, пример логистики. Ведь что такое сеть? Многие этого не понимают, а сеть – это в первую очередь экономия на логистике, на трех ее видах: транспортной, комплектовочной, складской. Мы часто будем в исторических параллелях встречать это слово – «логистика». Вернее, тогда его никто не знал, но вообще, это наука о перемещении товаров, грузов и услуг. Она пронизывает все. Даже интернет-торговля, интернет-бизнес, так называемый e-commerce – это в первую очередь квинтэссенция логистики, а не IT-решений как таковых.

Посмотрите внимательно на эту историю. Для того чтобы поддерживать Бордо, на полном серьезе предлагалось делать разрыв. То есть, по сути дела, останавливать железнодорожное сообщение. Но, слава богу, тогда был голос разума – жил такой значимый экономист, Фредерик Бастиа. Он не только был хорош с точки зрения экономической теории, но и остер на язык. Он блестяще высмеял этот луддитский^[1] – по-другому его назвать нельзя – подход к логистике: мол, давайте тогда делать разрывы на каждом, что называется, перекрестке.

Когда я слышу, что надо ограничить вход тех или иных логистических сетей, например ресторанов, ритейлов, я всегда говорю: «А почему мы ограничиваем исключительно в рамках города? Давайте тогда делать еще жестче. Давайте, чтобы товары из одного подъезда не продавались в другом подъезде. Или вообще будем жить по этажам. Это тогда будет идеальная штука с разрывом».

Если говорить о том, как выжить бизнесу, который находится на базовой территории, то проблем нет. Это называется «сегментирование». Магазин продает те же самые товары, что сеть, получая их дороже от производителя. Имеет ли право на существование эта архаичная форма организации торговли? О сегментировании и распозиционировании имеет смысл говорить, когда есть ширина, глубина ассортимента. Об этом я писал в книге «Бизнес – это глаголы и существительные, которые заканчиваются цифрами».

Разрыв в Бордо – яркий пример того, что разум все-таки возобладал. А работу Бастиа «Что видно и чего не видно» рекомендую к прочтению. Весьма и весьма интересный труд.

Паровоз

Слово tramway, которое жители больших городов узнали в середине XIX века, было известно англичанам еще с XVI столетия – так в Дерби называли вагонетки с рудой, перекатываемые по деревянному настилу. С XVIII века «золотом нации» стал уголь, и это слово пришло в Нортамберленд – там колеи укрепляли деревянными «рельсами», по которым вагонетки доставляли уголь из шахт к ближайшему порту, в Ньюкасл.

Вдоль этой дороги (протяженностью до 10 миль) играли дети шахтеров, среди которых был и Джордж Стефенсон, (конечно же, не знавший тогда, что этот прообраз железных дорог – то, с чем ему предстоит связать свою жизнь, и что это именно то, что он радикально изменит), главной обязанностью которого тогда, по словам его позднейших биографов, было выхватывать младших братьев и сестер из-под колес вагонеток. Впрочем, детство его, как и всех его сверстников, было недолгим: уже в 8 лет он получает свою первую работу – сортировщика угля на шахте.

На шахте же Стефенсон увидел первый механизм, который просто поразил его: это был паровой насос Ньюкомена, откачивавший воду из шахты. Мальчика тянуло к этой загадочной технике, и в 17 лет он наконец добивается места машиниста паровой машины.

Тут самое время пуститься в рассуждения о талантах настоящих, которые точно пробьют себе дорогу, несмотря на обстоятельства, или о том, что талант есть в каждом, просто не всегда раскрывается, но можно и не рассуждать об этом вовсе или отложить эти рассуждения на конец нашей истории. Нам, людям начала XXI века, невероятно сложно представить социальный лифт, который мог бы вознести 17-летнего безграмотного парня к вершинам славы и богатства (правда, и в наше время остаются же еще спорт, война и криминал). Тем не менее удивительное восхождение этого человека началось.

Впрочем, вряд ли о каком-то своем таланте или славе размышлял сам Стефенсон. Наверное, он просто жил тем, что его интересовало. В 18 лет он понял, что ему не хватает образования, и вложил свои скромные заработки в себя, научившись читать, писать и считать, чему не были обучены люди в шахтерских городках, в том числе, конечно, и родители Стефенсона. Он все еще находится на самом социальном дне. Родители его невесты, фермеры, отказывают шахтеру в руке своей дочери – это, с их точки зрения, неравный брак, а его работа в шахте – «слишком скромный статус», для того чтобы стать зятем даже весьма небогатого фермера.

В скором времени наш герой приобретает квалификацию механика паровой машины. Паровых машин вокруг становится много (кроме несовершенной машины Ньюкомена, которая очаровала Джорджа-ребенка, на шахтах Нортамберленда уже вовсю используют совершенный двигатель Уатта), профессия востребована, механики наперечет и нарасхват, и следующие пятнадцать лет Стефенсон совершенствует свои знания. Между прочим, в 1811 году он получает даже звание инженера, отличившись при ремонте паровых механизмов на шахте, а это звание – гигантское отличие от простого шахтера.

Его интерес к паровым двигателям – уже не детское очарование чудом, он приобретает вполне прагматические очертания. Стефенсон понимает, какие необыкновенные возможности сулит чудо пара, и в 1814 году он уговаривает руководство своей шахты на эксперимент, обещая невиданное: построить машину, которая станет тащить вагонетки сама. Он убедителен, ему верят, но первый его локомотив движется со скоростью около километра в час, а всего через месяц и вовсе буквально рассыпается – от тряски. Но это не останавливает изобретателя, его задача – построить машину, которая двигалась бы значительно быстрее лошади и могла бы тащить намного больше груза.

Позже Стефенсон скажет, что, если бы он предполагал, насколько далеко уведет его от любимых паровых машин его эксперимент с перемещением грузов силой пара, то, наверное, он бы испугался и всю свою жизнь провел в шахте. Но в тот момент он еще не знал, сколько гениальных решений ему предстоит найти для того, чтобы мир покрылся сетью железных дорог.

На смену первой его не очень удачной модели появляется локомотив «Блюхер» (названный в честь прусского генерала, героя Ватерлоо), который мог тянуть целых 30 тонн груза. Одновременно возникла проблема дорог. Деревянные настилы в колее просто не выдерживали этой тяжести и рассыпались, и Стефенсон предложил заменить их чугунными рельсами. Так появилось недостающее инфраструктурное звено. И в течение нескольких следующих лет Стефенсон производит еще 16 паровозов, постоянно совершенствуя их конструкцию, устройство рельсов, механизм сцепки, колесные пары, соединительные конструкции.

И еще – стандарты. Понимая перспективы железнодорожного строительства, Стефенсон с самого начала говорит о четких стандартах во всем, касающемся железнодорожного дела. Он сразу видит, что все дороги должны иметь стандартную колею для удобства строительства подвижного состава и перемещения локомотивов по разным путям.

Тема паровозов неизбежно должна была привести к теме строительства железных дорог – без инфраструктурных изменений изобретению Стефенсона не жить. Прообразом железной дороги стала спроектированная и построенная Стефенсоном 13-километровая линия от шахты Хэттон до Сандерленда, ставшая первой в мире дорогой, где мускульная сила не использовалась: в одну сторону вагонетки катились сами, по склону, а обратно их затягивал паровоз.

Этот крохотный проект чисто технической и мало загруженной дороги был всего лишь предвестником железнодорожного бума, который совсем скоро охватит сначала всю Англию, а за ней – весь мир, и изменит его кардинально. То, что было далеким, станет вдруг близким, люди и товары будут перемещаться быстро и дешево, мировая экономика вступит на путь тех самых постоянных перемен, все ускоряющиеся волны которых мы наблюдаем и сегодня.

В 1821 году несколько английских джентльменов, обладающих некоторым состоянием (весьма немалым), решили построить железную дорогу «Стоктон – Дарлингтон». Фантазии джентльменам, в отличие от денег, недоставало: предполагалось, что вагоны с грузами и пассажирами будут двигать лошади. Стефенсон убедил акционеров в преимуществе паровой тяги и был назначен директором нового строительства.

Продвигалась стройка сложно. Например, выяснилось, что хрупкие чугунные рельсы не годились, и Стефенсон уговорил компаньонов заменить их более дорогими, стальными, а попутно изменил их конструкцию для обеспечения большей устойчивости состава. Кроме того, им была изобретена шпала, и железная дорога обрела весьма близкий к современной вид.

Проблема локомотивов и вагонов заставляет Стефенсона открыть в Ньюкасле первый в мире завод по производству паровозов и подвижного состава. Сам Джордж занимается проектированием, а производством на этом предприятии заведует его 20-летний сын Роберт (завод даже называется Robert Stephenson and Company).

Именно на этом заводе построен паровоз, названный Locomotion № 1 (прослуживший довольно долго), и парк вагонов, в который кроме грузового входил и открытый пассажирский – в нем на открытии дороги в 1825 году проехала приемная комиссия, а управлял локомотивом сам Джодж Стефенсон. Девять миль пути поезд преодолел за два часа и перевез кроме пассажиров еще и 80 тонн груза. Это был невероятный успех, слава о котором мгновенно облетела весь мир и сделала Джорджа Стефенсона, недавнего неграмотного шахтера из Дербишира, мировой знаменитостью.

Тут же появились решения о строительстве еще двух магистралей: «Болтон – Ли» и «Ливерпуль – Манчестер», причем последняя стала знаковой, связав два самых быстрорастущих и самых промышленно развитых города страны.

Надо ли говорить, что обе дороги строились под руководством Стефенсона, равных которому по опыту и по изобретательности в мире тогда просто не могло существовать. Он учитывает проблемы своего первого опыта: на склонах состав разгонялся так, что тормозить было практически невозможно, а в гору двигался еле-еле. Плюс крутизна изгибов дороги создавала проблемы и при прокладке магистрали, и при ее эксплуатации (базового образования не хватало, очевидно, и многое приходилось компенсировать наблюдательностью и умением анализировать). В дальнейшем и сам Стефенсон занимался проектированием всей магистрали: холмы срезались для прокладки железных дорог, мосты, эстакады и тоннели «спрямляли» путь.

Кроме того, Стефенсон понял, что при проектировании дороги надо обязательно строить пункты для дозаправки локомотивов водой и углем, а также предположил, что не лишним будет создавать специальные площадки для погрузки и выгрузки грузов и для посадки и высадки пассажиров.

В 1829 году владельцы дороги «Ливерпуль – Манчестер» решили провести конкурс на лучший локомотив, вошедший в историю как «Рейнхильские испытания». В конкурсе участвовали целых пять паровозов (можете себе представить, насколько популярной стала идея их строительства в Англии всего за несколько лет, прошедших с постройки первой железной дороги, особенно учитывая тот факт, что паровозам в те годы просто негде было ездить!), но только паровоз Стефенсона прошел все испытания, поразив современников своей мощью: он развивал скорость почти в 20 км/ч при нагрузке в 13 тонн, а максимальная его скорость достигала 48 км/ч.

Историки утверждают, что этот паровоз, названный изобретателем «Ракета», является самым знаменитым механизмом в истории техники. И я не уверен, что с этим, может быть, слишком решительным заявлением имеет смысл спорить.

Стефенсон построил огромное количество дорог и механизмов, но в какой-то момент он, как сказали бы сейчас, ушел в консалтинг, открыв собственное проектное бюро, неизбежно выигрывая тендеры на проектирование дорог и поставку механизмов. Но в 1836 году он неожиданно для себя проигрывает конкурс на строительство одной из дорог своему ученику, Джозефу Локку, будущему знаменитому железнодорожному инженеру и члену парламента. Зато другой его ученик, его сын Роберт, продолжает делать то, чем занимался отец, – всего ему суждено будет построить 33 железные дороги, не только в Англии, но и еще почти в десятке стран.

В 1847 году Джордж Стефенсон открыл Институт инженеров-механиков, фактически просто легализовав то, чем занимался всю жизнь: он обучал всех железнодорожному делу. Мало того, он сам всю свою жизнь был институтом: рядом с ним постоянно находилось множество инженеров, причем не только из Англии – к нему приезжали американцы, французы, итальянцы, немцы, – весь мир жадно впитывал совершенно новаторские идеи этого шахтера-самоучки.

Сам Стефенсон говорил, что ему очень помогали споры с образованными людьми, но секреты он передает только своим любимым ученикам, хотя… какие от образованных инженеров секреты? При всем этом слава и авторитет Стефенсона были столь высоки, что почти весь XIX век, даже после смерти изобретателя (умер Стефенсон в 1848 году), ньюкастельские паровозы считались лучшими в мире и поставлялись по всей планете.

Начиная с середины XIX века мир стал медленно, но уверенно меняться: можно сказать, что его меняли железные дороги. Они перекроили мировую экономику, поскольку до их появления в зоне экономической активности находилась, как принято считать, только стомильная территория морского прибрежья, так как определяла экономическую карту мира океанская торговля. С появлением железных дорог люди стали проникать в глубь континентов, был найден остающийся и по сей день самым дешевым способ перемещения грузов и людей по суше.

Остается разве что рассеять популярное заблуждение насчет того, что Стефенсон изобрел паровоз. Хотя он очень много чего в своей жизни изобрел, и паровоз, конечно, тоже, но все же главное создание его жизни – это железнодорожный транспорт, ставший новой отраслью и новым маркером цивилизации.