Читать книгу: «Einfach segeln»

1. Unsere »moderne« Segelwelt

Wir beginnen mit einer kritischen Bestandsaufnahme der neueren Entwicklungen in Yachtbau und Ausrüstung und der sich daraus ergebenden Konsequenzen für den Fahrtensegler. Keine Sorge: »Früher war alles besser« ist keineswegs Grundtenor dieses Buches. Für Captain Cook wären reißfeste Segel und ein nicht leckender Schiffsrumpf erstrebenswerte High-Tech-Produkte gewesen. In diesem Sinne gibt es auch für uns Segler des 21. Jahrhunderts sicherlich etliche wertvolle Neuentwicklungen. Allerdings soll hier im ersten Kapitel auf diejenigen Entwicklungen im Segelsport aufmerksam gemacht werden, die den Segelgenuss in der Regel nicht vergrößern, sondern eher einschränken.

Große Yachten und Hafenstress

Beginnen wir mit einer Situation, die wohl fast jeder Segler kennt:

Eine modern gestylte 16-m-Yacht läuft mit sieben Leuten an Deck in den Hafen ein. Skipper und Mannschaft versuchen so gut sie können, das Anlegemanöver vorzubereiten, aber man sieht es den Leuten an, dass sie etwas verunsichert sind. Der Hafenassistent kommt in seinem Außenborder-Schlauchboot angerauscht und weist einen Liegeplatz zu, leider etwas spät, denn die zugewiesene Box ist dummerweise bereits passiert und liegt achteraus. Ein mittelkräftiger Wind steht quer, sodass das Schiff nach dem Aufstoppen trotz Bugstrahlruders unkontrolliert schräg wegtreibt. Maschine achteraus, doch der Radeffekt zieht das Heck genau zur falschen Seite und statt rückwärts geradlinig Fahrt aufzunehmen, dreht und treibt die Yacht quer in der schmalen Gasse zwischen den bedrohlich nahekommenden anderen Schiffen. Der Anker im Bugbeschlag verhakt sich im Heckkorb einer anderen Yacht und reißt diesen halb heraus. Fender werden vergebens hektisch hin- und herplatziert. Es kracht ein zweites Mal, diesmal am Heck. Der Rudergänger versucht verzweifelt mit Maschine Vorwärts-Rückwärts und Bugstrahlruder die Situation in den Griff zu bekommen – vergeblich. Endlich schafft es das Hafenschlauchboot mit heulendem Außenborder, das große Schiff mit seiner gestressten Mannschaft aus der Notlage zu befreien.

Normalzustand in vielen Häfen im Hochsommer: Kein einziger Liegeplatz ist frei.

Erstes Problem: Die Yacht ist gemessen an den Manövriermöglichkeiten im Hafen viel zu groß. Unter dem Windeinfluss von der Seite wird der Rudergänger in die Enge getrieben und ist überfordert.

Weiteres Problem: Die Kommunikation zwischen Skipper und Crew über Bug und Heck funktioniert nicht; kein Wunder bei 16 m Länge über Deck und sieben Leuten Besatzung.

Verfolgt man die Produktpaletten der großen Yachtwerften im Laufe der letzten drei Jahrzehnte, wird sofort deutlich, dass die Entwicklung zu immer größeren und komfortableren Yachten kein Ende nimmt. Inzwischen haben praktisch alle großen Werften ein mindestens 60 Fuß langes Schiff im Programm. Und diese großen Boote werden zahlreich verkauft! Einige als Eigneryachten, viele für den Charterbetrieb. Im Jahre 1980 war das größte Schiff in der Großserienwerft Jeanneau die Mélodie mit 34 Fuß. Heute ist das größte Schiff dort mit 64 Fuß fast doppelt so lang. Gleiches gilt für die anderen Großserienwerften. Vor 35 Jahren war es nichts Ungewöhnliches, mit einer Monsun 31 (Länge 9,40 m) mit vier Personen von Hamburg in die Karibik zu segeln. Heutzutage werde ich mit meinem 40-Fuß-Schiff in Madeira gefragt, ob es denn nicht viel zu gefährlich sei, mit einem so kleinen Schiff so weit zu segeln.

Die Schiffslänge scheint eine Schraube ohne Ende zu sein. Nur sind die Häfen im Laufe der Zeit nicht mitgewachsen. Zwar wurden in den letzten 30 Jahren zahlreiche neue Marinas angelegt, aber die alten, historisch gewachsenen Häfen – und das sind die wegen ihrer Atmosphäre beliebtesten – platzen dennoch aus allen Nähten. Zudem sind die Liegeplätze in den vor 20 Jahren neu gebauten Marinas heute auch schon wieder zu klein, weil die Yachten inzwischen noch einmal 50 % länger geworden sind. Im Mittelmeer, wo es vielerorts üblich ist, römisch-katholisch anzulegen, also mit dem Heck an die Pier und den Bug gesichert durch den eigenen Anker oder durch eine Mooringleine, ist der Andrang in der Hochsaison in den alten und neuen Häfen inzwischen so groß, dass zum Beispiel in Griechenland mancherorts in zwei Reihen hintereinander römisch-katholisch festgemacht wird. Der daraus resultierende »Ankersalat« ist oft unvermeidlich.

Stress durch Überfüllung: Yachten in zwei Reihen hintereinander römisch-katholisch festgemacht. Programmierter Ankersalat.

In Häfen mit Schwimmstegen wie beispielsweise in Süd-England, am französischen Atlantik oder an der Algarve wurde beim Bau der Breitenabstand zwischen den Fingerstegen in der Regel so gewählt, dass er für zwei »normale« 11-13-m-Yachten voll ausreichte. Macht dort heute aber beispielsweise eine »Flunder« wie die Pogo 12.50 mit 4,5m Breite fest, passt als Nachbarschiff nur noch eine Jolle daneben. In einigen Häfen wird darum die Liegegebühr nicht mehr nach Bootslänge, sondern nach belegter Quadratmeterzahl festgelegt, was sinnvoll erscheint.

In vielen Häfen wurden die Gassen zwischen den Stegen einst in den 80er- und 90er-Jahren so angelegt, dass bei 9-11 m Bootslänge genügend Raum zum Manövrieren blieb. Heute liegen aber 12-14-m-Schiffe an denselben Fingerstegen, sodass in der Gasse zwischen den voll belegten Pontons der Raum zum Manövrieren gefährlich knapp wird. Kollisionen beim An- oder Ablegen sind daher praktisch vorprogrammiert. Nicht zuletzt dann, wenn ein steifer Wind weht und es sich um eine Charteryacht handelt. Denn die Chartercrew ist häufig nicht mit dem Manövrierverhalten der Yacht vertraut. Wie denn auch bei nur ein oder zwei Segelwochen im Jahr?

Die Hafenbetreiber sind sich dieser Probleme bewusst, und es wird inzwischen in vielen Häfen erwartet, dass sich eine einlaufende Yacht über UKW anmeldet, sodass sich die Einparkhilfen-Hafenbarkasse früh genug zum Einsatz klarmachen kann.

Viele der Liegeplätze in alten, historisch gewachsenen und deshalb besonders attraktiven Häfen werden umgebaut und aus kommerziellen Gründen bevorzugt an große Luxusyachten vermietet. Die Restplätze gehen an Einheimische. Für die übrigen Wassersportler wurden außerhalb der Stadt neue künstliche Marinas mit viel Beton und hohen Steinschüttungen angelegt. Aber auch diese Häfen sind meist – nicht nur in der Hochsaison – rappelvoll. Im Mittelmeer in Spanien, Italien und Kroatien konnten es sich deshalb die Hafenbetreiber in den letzten Jahren aufgrund der großen Nachfrage erlauben, die Liegegebühren skrupellos explodieren zu lassen.

In den beliebtesten Häfen der Côte d’Azur und auch auf Korsika sowie vielerorts in Italien ist es inzwischen notwendig und üblich, bereits viele Monate im Voraus die Hafenplätze für den geplanten Sommertörn zu reservieren. Nicht Windrichtung und Wetter oder die spontane Idee, einfach aus Lust einen bestimmten Hafen anzulaufen, entscheiden über den Törnverlauf, sondern die zu Weihnachten wetterunabhängig festgelegten Reservierungen. Kommentar überflüssig …

Fragwürdige Entwicklungen im Yachtbau

Schauen wir uns die in den letzten Jahren für den Großserienbau neu entwickelten Yachten einmal etwas detaillierter an:

Egal ob es sich um die preislich für den Chartermarkt optimierte Yacht aus der Großserienwerft handelt oder um eine auf das Eigner-Segment zugeschnittene skandinavische Hochpreisyacht, die Schiffe zeigen überwiegend folgende Baumerkmale:

Die Rümpfe werden nicht nur immer größer, sondern im Verhältnis zur Länge auch überproportional breiter. »Breit bedeutet sportlich.« So sehen es jedenfalls viele. Denn auffällig breite Schiffe werden in den publikumswirksam vermarkteten Ozeanregatten wie Vendée-Globe, Volvo-Ocean-Race und anderen eingesetzt. Der Grund für die Breite: Die Schiffe sind für Regatten gezeichnet, auf denen Raumschotskurse vorherrschen. Dank ihrer großen Breite kommen die Rümpfe schneller ins Gleiten, insbesondere unter Gennaker. Für den Fahrtensegler wäre dies nur von Vorteil, wenn er ebenfalls überwiegend raumschots segeln würde. Doch ist dies – wie jeder erfahrene Segler weiß – ja leider nicht die Regel.

Warum bauen die Werften dann so breite Rümpfe auch für den Markt der Normalsegler? Dafür gibt es im Wesentlichen zwei Gründe. Der erste ist eher irrational, aber verkaufsfördernd: Das Schiff soll Sportlichkeit ausstrahlen und regattaorientiert jung und dynamisch erscheinen. Der zweite Grund ist rationaler: Bei betont breiten Schiffen erstreckt sich die maximale Breite etwa von der Mitte bis zum Heck. Dies ermöglicht es, achtern nicht nur eine, sondern zwei breite Doppelkabinen einzubauen. Und da es auf einer Charteryacht den meisten Crews darum geht, den Pro-Kopf-Preis möglichst gering zu halten, ist es finanziell von Vorteil, wenn auf eine 12-m-Yacht nicht nur zwei, sondern drei Doppelkabinen gebaut werden. Dass aber die sechs Leute an Bord auch sechs Mal Stauraum benötigen, wird von den Verkäufern gern in den Hintergrund geschoben.

Moderne, sportliche Yacht mit extrem breitem Heck.

Viele Werften kombinieren ein breites Achterschiff mit offenen Hecks. Der Heckspiegel wird auf Höhe des Cockpitbodens in der vollen Cockpitbreite einfach weggelassen. Regattatechnisch gesehen ist das sinnvoll, weil es im Heck überflüssiges Gewicht einspart. Außerdem erleichtert diese Bauweise insbesondere den Badesegeln-orientierten Crewmitgliedern den Sprung ins Meer und das Zurückkommen ins Boot, was natürlich in warmen Segelrevieren wie dem Mittelmeer besonders geschätzt wird.

Doch wie sieht diese Bauweise aus der Perspektive des Fahrtenseglers aus? Bei ruhiger See wird der Rudergänger vielleicht die Nähe zum Wasser als sportlichprickelnd empfinden, doch spätestens ab 6 Bft. raumschots verwandelt sich das Vergnügen in Verunsicherung. Und im Passat auf dem Weg in die Karibik ist es so gut wie sicher, dass hin und wieder eine besonders hohe Welle von achtern einsteigen wird und bis in den Niedergang hinunterrollt. Mit anderen Worten: Die Schotten am Niedergang müssen dann trotz der brütenden Hitze fast ständig eingesteckt bleiben.

Der Fahrtensegler braucht zuerst einmal ein bei jedem Wetter sicheres Schiff mit ausgeglichen guten Segeleigenschaften, und zwar auf allen Kursen. Betont breite Rümpfe erkaufen sich die Raumschotsvorteile durch schlechtere Segeleigenschaften hoch am Wind. Sie laufen weniger Höhe, laufen in der Böe schneller aus dem Ruder und setzten am Wind in grober See sehr hart bis brutal mit dem Bug in die Welle ein. Ab 5–6 Bft. hoch am Wind kommt es mit jeder größeren Welle zu nervtötenden Schlägen in den Rumpf, verbunden mit bedrohlichen Vibrationen im Rigg. Warum laufen die in der Ostsee so bekannten Schärenkreuzer so eine unglaubliche Höhe und setzen so weich in die Welle ein? Weil sie schmal sind und der Rumpf im Bug nicht flach, sondern aufgekimmt ist. Allerdings sind sie unter Spi zugegebenermaßen längst nicht so schnell wie eine »breite Flunder«. Der Fahrtensegler sucht allerdings den optimalen Kompromiss (mehr dazu in Kapitel 3). Seit einigen Jahren haben neue Yachten auffallend steile Steven, viele sind vollkommen senkrecht. Der Grund hierfür ist die Tatsache, dass ein Boot umso schneller segelt, je länger die Wasserlinie ist – unveränderte Rumpfkonzeption vorausgesetzt und frei nach der alten Regel »Länge läuft«. Auch dieses Phänomen kommt aus der Regattawelt: Bei den 6,50 m langen Mini-Transat-Rennern genauso wie bei den Open 40 und den Open 60 ist die maximale Rumpflänge exakt begrenzt. Somit ist es sinnvoll, die Länge der Wasserlinie maximal auszureizen. Also Länge Wasserlinie gleich Länge über Deck.

Doch ist diese Konstruktionsidee auch für den Normalsegler von Vorteil? Dem zwar vorhandenen, aber geringen Geschwindigkeitsvorteil (bei einer 12-m-Yacht sind es ein bis zwei Zehntel Knoten) steht ein gravierender Nachteil entgegen: In bewegter See taucht der Bug in den Stampfbewegungen tiefer ein als bei einem Rumpf mit deutlich positiv angewinkelten Steven und sich nach oben hin verbreiterndem Bugvolumen. Dies lässt sich leicht dadurch veranschaulichen, dass man die Auftriebskraft (Archimedisches Prinzip) eines Kegels mit Spitze unten und eines Quaders mit gleicher Höhe, eingetaucht in eine Flüssigkeit, vergleicht. Während die Auftriebskraft beim Quader proportional zur Eintauchtiefe wächst, vergrößert sich diese beim Kegel überproportional.

Am Wind kommt deshalb bei modernen Booten – trotz in letzter Zeit auch bei Cruiser-Racern immer höherem Freibord - bei schneller Fahrt in grober See erheblich mehr Wasser über Deck und die Bootsbewegungen sind heftiger. Die Besatzung im Cockpit ist dadurch hoch am Wind in bewegter See stärker der fliegenden Gischt ausgesetzt. Hinzu kommt ein weiterer Nachteil: Beim Ankern, insbesondere beim Ankerhieven, schlägt der Anker unweigerlich an den Rumpf und beschädigt die Außenhaut. Aus diesem Grunde baut man in letzter Zeit häufig eine Art Bugspriet vorn an, um den Anker vom Rumpf frei zu halten. Aber dies bedeutet wiederum mehr Länge über alles, also auch höhere Hafengebühren.

Immer mehr moderne Yachten haben einen Doppel-Steuerstand. Der Ursprung dieser Entwicklung kommt ebenfalls aus der Regattaszene: Die Siegeryacht im America’s Cup 2000, Team New Zealand, hatte erstmalig einen doppelten Steuerstand. Der Konstrukteur hatte die Yacht mit zwei Steuerrädern entworfen, um sicherzustellen, dass der Rudergänger auf allen Kursen immer einen optimalen Blick in das Profil des Vorsegels haben kann. Dabei muss aber bedacht werden, dass die Yacht sehr breit war und 16 Mann Besatzung hatte, was den Blick in die Segel nicht gerade erleichterte.

Asymmetrische Motorbedienung auf nur einer Seite.

Dass diese im Regattasegeln auf großen Yachten vorteilhafte Konstruktion im Serienyachtbau für den Wochenendskipper in ein perverses Extrem verdreht werden kann, zeigt sich beispielsweise bei Bénéteau, wo inzwischen ein 30-Fuß-Boot mit zwei Steuerrädern angeboten wird.

Paradox wird der doppelte Steuerstand dann, wenn – wie auf den meisten Yachten mit doppeltem Steuerstand – nur eine einzige Motorschalteinheit installiert ist. Der Rudergänger muss bei Hafenmanövern dann zwangsläufig das Rad auf der Seite wählen, auf der die Motorbedienung angebaut ist. Mit einer Chance von 1:2 ist das dann aber nicht die Seite, an der angelegt werden soll.

Der doppelte Steuerstand wird heute sehr häufig mit einem ebenfalls gedoppelten Ruder kombiniert. Das Doppelruder ist eine fast zwingend notwendige Konsequenz aus der extremen Rumpfbreite am Heck. Denn hoch am Wind wird durch die Keilform des Rumpfes das Heck stark aus dem Wasser gehebelt. Ein einzelnes Zentralruder müsste extrem tief ins Wasser eintauchend konstruiert sein, um unkontrolliertes Anluven (»Sonnenschuss«) zu verhindern. Bei der Doppelruderanlage kann das Boot mit dem leeseitigen Ruder hingegen auch auf Amwindkursen mit viel Krängung besser auf Kurs gehalten werden.

Ein großer und für den Fahrtensegler schwerwiegender Nachteil hingegen liegt dabei in der Tatsache, dass ein Schiff mit Doppelruder in der Regel erheblich schlechtere Manövriereigenschaften im Hafen hat. Nur ein zentral eingebautes Ruder kann vom Propeller aus dem Stand heraus angeströmt werden. Darüber hinaus gilt grundsätzlich: Je mehr bewegte Teile in ein Boot eingebaut werden, desto höher wird die Wahrscheinlichkeit eines Defektes. Keep it simple!

Bei aller hier formulierter Kritik an modernen Bootsrümpfen soll allerdings nicht unerwähnt bleiben, dass aufgrund des erheblich vergrößerten Gesamtvolumens über der Wasserlinie der unter Deck nutzbare Raum ebenfalls erheblich vergrößert werden konnte. Auch im Hinblick auf die Segeleigenschaften muss zugegeben werden, dass moderne Rümpfe mit Doppelruder und breitem Heck weniger gieren und geigen als traditionellere Entwürfe. Segelyachten hatten bis in die späten 90er-Jahre fast immer eine Bilge, um eingedrungenes Wasser am tiefsten Punkt im Boot zu sammeln und dort auspumpen zu können. So wurde insbesondere verhindert, dass Wasser (oder schlimmer: ausgelaufener Diesel) unter den Bodenbrettern und in den Stauräumen unter den Kojen hin- und herschwappen konnte. Auf modernen, flachen Rümpfen fehlt diese Bilge in der Regel, sodass sich die Crew nicht selten über durchnässtes Staugut unter den Kojen ärgert.

Großserienwerften sind gezwungen, ihre Produktionsprozesse unter dem Gesichtspunkt der Kostenreduzierung zu optimieren. Das ist verständlich und führt schließlich auch zu einem günstigeren Preis für den Käufer. Fragwürdig wird dies allerdings, wenn es unter dem Deckmantel der Sportlichkeit verkauft wird. Für viele, vielleicht sogar für die meisten Bootskäufer ist es wichtig, dass ihr Schiff schnell segelt. Denn Schnelligkeit ist Sportlichkeit. Und wer will schon unsportlich erscheinen? Folglich muss das Schiff leichter werden, denn leichter heißt weniger benetzte Fläche, folglich weniger Reibung, folglich mehr Geschwindigkeit. Auf einer Regattayacht, bei deren Bau primär auf technische Effizienz und nicht in erster Linie auf Kostenreduzierung geachtet wird, lässt sich Gewichtsreduzierung durch Einsatz von teuren High-Tech-Materialien wie Spectra, Carbon und Kevlar erreichen. Im Großserienbau hingegen wird Gewichtsreduzierung nur allzu oft einfach durch Verringerung der Materialstärken bis an die Grenze des eben noch Vertretbaren erreicht. Manche etwas dünn gebaute Polyesterrümpfe verziehen sich auf Amwindkursen derart, dass sich auf diesen Booten Türen nicht mehr öffnen lassen. Die Einbauten knarren im Seegang, Tischbefestigungen wackeln, Scharniere reißen schon nach kurzer Nutzungszeit aus … Aber auf der Bootsmesse wird das Boot als besonders sportlich ausgewiesen, denn es ist ja 400 kg leichter, folglich schneller als das der Konkurrenz.

Die Argumentation setzt sich im Rigg fort: Jedes Kilogramm, das im Rigg und bei den Segeln gespart werden kann, zählt mindestens drei- bis vierfach, denn entsprechend der Gewichtsreduzierung im Rigg kann im Kiel ein Vielfaches dessen an Gewicht eingespart werden. Das aufrichtende Moment bleibt unverändert. Doch welche Konsequenzen ergeben sich daraus? Gewichtsreduzierung im Rigg ist nur möglich mit einem leichteren Mast und dünneren und / oder weniger Wanten. Der leichtere Mast könnte ein Carbon-Mast sein, doch ist dieser für Fahrtensegler meist einfach zu teuer. Bleibt der Alu-Mast mit dafür schmalerem Profil und geringerer Wandstärke übrig, was wiederum die Sicherheitsreserve reduziert.

Die Salinge werden oft so weit angepfeilt, dass auf doppelte Unterwanten verzichtet werden kann. Bei weiterer Steigerung der Anpfeilung der Salinge kann sogar das Achterstag weggelassen werden, ohne dass – unter Normalbedingungen – die Belastbarkeit des Riggs bedrohlich eingeschränkt ist. Doch dies gilt nur für Normalbedingungen! Doch niemand garantiert uns, dass wir immer unter solchen segeln. Der Fahrtensegler muss sich auch dann noch auf sein Rigg verlassen können, wenn es mal unvorhergesehen stürmisch kommt. Außerdem ist es auf tiefen Raumschotskursen oder gar vor dem Wind bei stark angepfeilten Salingen nicht mehr möglich, das Groß weit genug aufzufieren, ohne mittelfristig durch das ständige Scheuern – früher sagte man Schamfilen – an der Salingsnock die Segel zu beschädigen. Stark angepfeilte Salinge kommen ursprünglich aus der Highspeed-Regattaszene und sind dort durchaus sinnvoll, denn bei sehr hohen Bootsgeschwindigkeiten wird ein wahrer Wind von raumschots zu einem scheinbaren Halbwind, ja selbst ein Am-Wind-Kurs wird möglich bei ausreichend schneller Fahrt.

Rigg mit extrem nach achtern gepfeilten Salingen.

Der kostengünstige und dennoch sicher verstagte Mast auf einer Fahrtenyacht, ist darum nach wie vor der ausreichend dimensionierte Alu-Mast mit nur leicht angepfeilten Salingen, mit doppelten Unterwanten und einem Vorstag, das etwa in 9 / 10 der Mastlänge unter dem Topp angeschlagen ist. So wird in Verbindung mit den leicht angepfeilten Salingen auch ein Masttrimm in für Fahrtensegler sinnvollen Grenzen möglich.

Zu den Segeln: Die Standard-Garderobe einer neu ausgelieferten Yacht aus einer Großserie ist in der Regel aus zu leichtem Tuch gefertigt. Nicht leicht, weil aus teuren Kevlarfasern bestehend, sondern leicht, weil bewusst kostenorientiert aus viel zu dünn gewähltem Standardtuch. Die Segel werden schon nach kurzer Zeit ihr Profil verlieren, es sei denn, man segelt nur bei Leichtwind. Aber der Verkäufer auf der Bootsmesse wird den Vorteil des leichten Tuches insbesondere bei Leichtwind betonen, denn leichtere Segel stehen in der Tat schon bei wenig Wind besser als schwere Tücher. Und vielleicht wird er sogar etwas provozierend fragen, wie oft denn der Kaufinteressent gedenkt, im Sturm zu segeln …

Auch unter Deck in der Konzeption des Innenausbaus setzt sich die Vernachlässigung der Interessen eines ambitionierten Fahrtenseglers auf vielen neuzeitlichen Yachten fort: Während einer Seereise kommt es vor, dass nachts durchgesegelt werden muss. Raumschots schläft die Freiwache dann recht gut in den Kojen im Vorschiff. Auf Amwindkurs bei etwas mehr Wind verwandelt sich die Vorschiffskabine hingegen in eine Folterkammer, denn in der heftigen Auf- und Abwärtsbewegung des Bugs ist an Schlafen nicht mehr zu denken. Die besten Schlafplätze sind – wenn denn vorhanden – im Salon, da sie nah am horizontalen und vertikalen Drehpunkt des Schiffes liegen. Auch die Achterkajüten sind in bewegter See meist kein guter Schlafplatz. Die Frage ist nur, ob denn bei der Raumaufteilung unter Deck überhaupt vorgesehen wurde, im Salon schlafen zu können? Die Mehrzahl der heute neu gebauten 40-42-Fuß-Yachten hat nahe am Drehzentrum, also im Salon, keine Liegemöglichkeiten für eine Person von mehr als 1,6 m Größe. Es gibt zwar Drehsessel, Sitzbänke, halbrunde Sofas, nur keine schlafgeeigneten Seekojen. Und von Leesegeln gar nicht zu sprechen. Dahinter steht die nicht ganz unrichtige Überlegung, dass ohnehin die allermeisten Crews nachts im Hafen oder vor Anker schlafen. Nur gilt das eben nicht für den reiseorientierten Fahrtensegler.

Sessel im Salon statt Sitzbank, die auch als Seekoje nutzbar wäre.

Dass auf vielen neuen Yachten der Kartentisch – falls überhaupt noch vorhanden – zu einem minimalisierten Vielzweckbrettchen verkommen ist, wird inzwischen schon von vielen Seglern als fast normal hingenommen. Schließlich gibt es ja den Kartenplotter oben in der Plicht am Steuerstand. Und das Radarbild, die AIS-Positionen eventueller Kollisionsgegner und sogar die Grib-Files für das Wetter kommen ja auch alle aus dem Bildschirm des Plotters. Ist das sinnvoll? Die Hafenhandbücher kann man ja auch schließlich am Salontisch lesen. Auf vielen Yachten ist das Minimalbrettchen zwar noch ausreichend groß, um einen Laptop abzustellen, doch um ihn sitzend auch benutzen zu können, muss der Skipper auf vielen Schiffen seinen Oberkörper wegen der ergonomisch wenig durchdachten Anbauposition so verdrehen, dass er vorsichtshalber die Telefonnummer eines guten Orthopäden aus dem nächsten Hafen gespeichert haben sollte.

Große Fenster im Rumpf, nahe der Wasserlinie.

Auch über die immer größer werdenden Fensterflächen, die je nach Mode mal schmal, mal breit, mal rund, mal eckig, bei fast allen modernen Yachten oft bedrohlich nahe der Wasserlinie in die Bordwand eingesetzt werden, lässt sich diskutieren. Die Fenster sind heutzutage allesamt von außen eingeklebt. Unter mitteleuropäisch nicht extremer UV-Belastung hält der Kleber auch sehr lange. Wird eine solche Yacht aber viele Jahre lang in tropischen Gewässern gesegelt, ist die Haltekraft des Klebers bald dahin, und es kann in bewegter See (Atlantikwelle) zu einem schweren Wassereinbruch kommen. Hinzu kommt, dass sich bei zahlreichen großen Fenstern der Innenbereich der Yacht in sonnenreichen Segelrevieren extrem aufheizt, was oft nicht einmal mit geöffneten Luken ausgeglichen werden kann. Ebenfalls abzulehnen sind Decksluken, die mit Rücksicht auf den sonnenbadenden Teil der Crew so perfekt bündig ins Deck eingesetzt wurden, dass sie nach einem Regenschauer nicht mehr geöffnet werden sollten, weil sich sonst das um den Rand angestaute Wasser auf den Salontisch ergießt. Decksluken sollten aus diesem Grund etwas nach oben hochstehend ins Deck eingebaut werden.

Daneben sind Skipper und Crew in bewegter See für jeden festen Griff und jeden Handlauf dankbar, der verhindern kann, dass man rutscht oder stürzt. Das gilt sowohl an Deck als auch unter Deck. Ebenso auf der Toilette. Wenn man sich unter diesem Gesichtspunkt die neueren Yachtkonstruktionen ansieht, stellt man leider oft fest, dass viele Werften tatsächlich ihre Schiffe nur für ruhiges Wetter gebaut haben. Das gilt auch für die Einbauten unter Deck wie Pantry, Salontisch, speziell an den Ecken der Einbauten unter Deck: Wenn nicht nur bei ruhiger See gesegelt wird, so ist es – selbst bei vorhandenen Handläufen – fast unvermeidlich, hin und wieder irgendwo mit dem Körper anzuecken. Wenn man sich aber die betont eckig-modische Bauweise des Innenausbaus der meisten neuen Yachten anschaut, dürfen wohl Zweifel angemeldet werden hinsichtlich der Seetauglichkeit in bewegter See.

Fragwürdige Entwicklungen in der Ausrüstung

Eine direkte Konsequenz immer längerer Rümpfe ist natürlich die notwendige Vergrößerung der Segelflächen. Eine 50-m-Genua einer 44-Fuß-Yacht lässt sich gerade noch mit einer manuell betriebenen Mehrgangwinsch dichtholen, wenngleich auch nicht von jedem Crewmitglied. Ab einer 50-Fuß-Yacht wird dafür ein sehr gut trainierter Mann benötigt. Folgerichtig reagiert die Ausrüstungsindustrie mit Elektrowinschen, die das Dichtholen und neuerdings sogar das Fieren auf Knopfdruck erledigen. Problematisch ist bei Elektrowinschen, dass im Gegensatz zu einer manuellen Winsch bei der Bedienung kein Gefühl mehr für die Dosierung der Kraft vorhanden ist. Manche Winschen sind so stark, dass sie Beschläge ausreißen oder gar ein Segel zerreißen können. Wie paradox diese Entwicklung sein kann, konnte ich vor einiger Zeit auf einer voll elektrifizierten 56-Fuß-Yacht sehen, auf die ich von ihrem betont sportlichen Eigner zur Besichtigung eingeladen wurde: In die großvolumige Achterkajüte hatte er ein komplettes Fitnessstudio einbauen lassen. Aber nicht etwa, um die Schoten mit besserer Muskelkraft dichtholen zu können, denn alle Winschen waren elektrisch angetrieben.

Thema Navigation: Mit der Einführung des GPS als Navigationshilfe auf See wurde in den 90er-Jahren eine wahre Revolution am Kartentisch ausgelöst. Auf Knopfdruck die Schiffsposition ermitteln zu können, bei jedem Wetter und an jedem Ort, das war die Erfüllung eines langgehegten Traums eines jedes Navigators. Ohne Frage wurde durch dieses geniale Navigationswerkzeug die Schiffssicherheit erheblich gesteigert, und in der Tat gingen nach flächendeckender Einführung des GPS die Zahl der Havarien, Seenotfälle und Totalverluste jahrelang deutlich zurück. In der Kombination mit AIS wurde diese positive Entwicklung weiter gesteigert.

Wie ist es dann aber zu verstehen, dass beispielsweise die Zahl der Havarien durch Grundberührung (Auflaufen auf Felsen und Sandbänke) nach einer Statistik der schwedischen Behörde für Schiffssicherheit aus dem Jahr 2017 in den letzten Jahren wieder deutlich gestiegen ist? Eine Untersuchung der Havarie-Ursachen hat ergeben, dass es sich überwiegend um »programmierte« Unfälle gehandelt hat. Programmiert, weil die Skipper allzu unbedacht ihren Kartenplotter mit dem Autopiloten gekoppelt hatten und dann per Wegpunktnavigation unkritisch und ohne Konzentration auf navigatorisch wichtige Details ihr Schiff »automatisch« auf einen Zielpunkt zufahren ließen, ohne in der Planung zu bemerken, dass auf dem Weg zum Zielpunkt eine Untiefe lauerte. Das Problem entsteht dadurch, dass auf dem Display eines Kartenplotters der mit Vektorkarten programmiert ist nicht in jedem Zoombereich alle Details der Karte mit eingeblendet werden können. Bei kleinem Maßstab werden Detailinformationen ausgeblendet, die erst dann auf dem Bildschirm sichtbar werden, wenn auf einen entsprechend größeren Maßstab gezoomt wird. »Das weiß doch heute jeder Skipper«, wird der Leser einwerfen. Nun, wenn die richtige Bedienung des Kartenplotters tatsächlich so selbstverständlich wäre, dann wäre die Vestas im Volvo-Ocean-Race 2014–15 mit professioneller Besatzung nicht mitten im Indischen Ozean auf ein Korallenriff gekracht. In der Tat hatte der Profi-Navigator den Fehler gemacht, über viele Tage und Nächte hinweg einfach nur dem Kurs nach Plotter zu folgen, ohne zwischendurch immer mal wieder in einen größeren Maßstab hinein zu zoomen, um zu prüfen, ob denn nicht vielleicht ein Korallenriff auf der Kurslinie liegt. Mit einer Papierkarte wäre das nicht passiert.

Kleine, aber gefährliche Untiefe in offener See, auf dem Plotter leider nur gezoomt sichtbar.

Aufschlussreich sind auch die Statistiken der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger aus den letzten Jahren: Von 2012 bis 2018 ist die Zahl der Skipper, die aus einer Situation der Orientierungslosigkeit (Schiffsposition unbekannt) auf See gerettet werden mussten, um 50 % gestiegen (s. Yacht 25 / 26, 2018).

Zugegeben, diese Probleme entstehen nicht durch den Kartenplotter als solchem, sondern durch falsche Bedienung. Nur wird der naive, blauäugige Umgang mit dem Plotter durch die ignorierte Papierkarte begünstigt. Er verführt dazu, die eigenen Sinne immer weniger zu benutzen und auf eine gründliche Navigationsausbildung zu verzichten. Die menschlichen naturbezogenen Wahrnehmungsfähigkeiten verkommen zunehmend (Alternativen s. Kapitel 4).

All diesen Feststellungen zum Trotz werden von der NOAA (National Oceanic Atmospheric Administration) in den USA seit 2020 keine Seekarten in Papierformat mehr gedruckt oder vertrieben. Erfahrungsgemäß schwappen mit einigen Jahren Verzögerung solche Entwicklungen aus den USA in der Regel über den Atlantik nach Europa. Auch das BSH (Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie) in Deutschland druckt Papierseekarten nur noch auf Anforderung in Papierform. Ein privater deutscher Seekartenverlag hat diese Marktlücke allerdings inzwischen erkannt und bietet regional ausgewählte Seekartensätze in Papierform als Folio zu einem erstaunlich günstigen Preis an.

Auf Yachten mit zwei Steuerständen im Cockpit sieht man immer häufiger auch zwei Kartenplotter. Das erscheint nur konsequent, wenn denn der Rudergänger auf jedem Bug immer einen Bildschirm vor sich haben soll. Aber ist das sinnvoll? Oder gar notwendig? Heutzutage hat fast jedes Auto ein »Navi« eingebaut. Sinnvollerweise befindet sich dessen Bildschirm nahe an der Windschutzscheibe, also in Fahrtrichtung, grob im Blick nach vorn. Da die meisten Segler gezwungenermaßen erheblich mehr Stunden in ihrem Auto verbringen als an Bord, haben sie sich daran so gewöhnt, dass es ihnen selbstverständlich erscheint, an Bord diese Gewohnheit fortzusetzen. Dafür gibt es aber keine Notwendigkeit, denn eine Segelyacht bewegt sich in der Regel mit weniger als einem Fünftel der Geschwindigkeit eines Autos. Der Segler hat somit sehr viel Zeit, seinen visuellen Eindruck der Realität mit der virtuellen Darstellung auf dem Kartenplotter zu vergleichen. Wenn man ferner bedenkt, dass ein Kartenplotter am Steuerstand ständig in der Gefahr steht, mechanisch beschädigt zu werden und seine Kabelkontakte auch nicht unbegrenzt im Salzwassermilieu überleben werden, ist es nur sinnvoll, das Gerät unter Deck am Kartentisch einzubauen. Das einzige mir einsichtige Argument für einen Kartenplotter am Steuerstand ist der für Seekrankheit anfällige Rudergänger, der in bewegter See nicht hinunter zum Kartentisch gehen möchte. Doch welcher Skipper wird sein Schiff in bewegter See und navigatorisch schwieriger Umgebung einem solchen Crewmitglied längere Zeit das Ruder überlassen? So sind dann die beiden Kartenplotter im Cockpit möglicherweise in erster Linie ein Statussymbol … Ohne Zweifel ist der Kartenplotter in engen Fahrwassern, insbesondere wenn nahe an Untiefen navigiert werden muss, sicherheitstechnisch von Vorteil gegenüber einer Papierseekarte. Ein vieljährig erfahrener und regelmäßig segelnder Skipper wird zwar den Plotter nicht benötigen, solange ihm eine aktuelle Papierseekarte mit passendem Maßstab zur Verfügung steht, aber dem wenig segelnden Novizen gibt der Plotter zusätzliche Sicherheit (mehr dazu in Kapitel 3).

Äußerst fragwürdig ist hingegen die Tendenz, mehrere Funktionen auf nur einem Bildschirm darzustellen. Seekartendarstellung, Navigationsprogramm, Tidenkalender, AIS-Infos, Radar, Echolot, Logge, selbst die Tankanzeige, alles wird auf ein und demselben Display abrufbar. Manche Skipper bevorzugen dies wegen Platzmangels (nicht vorhandener Kartentisch, s.o.), aber mit dieser Funktions-Konzentrierung geht man ein nicht akzeptables Risiko ein: Fällt der Bildschirm aus, sind sämtliche Navigationsinformationen gemeinsam verschwunden. Keine Karte, keine Position, keine AIS-Infos, kein Echolot, kein Radar, keine Logge. Aus diesem Grunde ist es unbedingt wünschenswert, die wichtigen Navigationsgeräte (GPS, Kartenplotter, AIS, Radar, Logge und Echolot) möglichst auf getrennten Bildschirmen separat darzustellen oder redundant auszulegen.

Übersichtlicher, großer Kartentisch mit bewusst voneinander getrennten Geräten und Platz für Papierseekarten.

Eine diskutable Frage ist es, ob ein Tablet-Computer wie beispielsweise ein iPad mit einer Navigationsapp als Plotter nicht ausreicht? Sofern parallel dazu gute Papierseekarten zur Verfügung stehen, ist nichts dagegen einzuwenden. Insbesondere wenn das iPad nur am Kartentisch eingesetzt wird. Zwar gibt es gute wasserdichte Schutzhüllen für Tablet-Computer, doch bleibt das Risiko, dass in bewegter See vielleicht dummerweise die abgerutschte Winschkurbel darauf fällt. Hinzu kommt die begrenzte Betriebsdauer im Batteriebetrieb (mehr dazu in den Kapiteln 3, 4 und 6).

Computer an Bord: Der Laptop an Bord gibt uns Seglern an Bord unter verschiedenen Gesichtspunkten ohne Frage eine Freiheit, von der wir vor 30 Jahren nur träumen konnten. Manch eine Segelreise wird überhaupt erst möglich dank des Laptops an Bord (mobiles Arbeiten, Kommunikation mit der Familie etc.). Für Wetterdaten ist der Laptop eine umfassendere Informationsquelle als das Seefunkgerät. Aber: Brauchen wir wirklich beispielsweise eine Törnplanungsapp? Und vor allem: Vermittelt etwa die Törnplanung mit einer vorgefertigten App-Struktur mehr Freude bei der Planung? Ist nicht das Schmökern in einem Hafenhandbuch für den erträumten Törn abends im Bett für jeden Segler ein höherer Genuss als das Ausfüllen von Leerstellen in einer App?

Seekarten auf dem Laptop sind ebenfalls zweifelsohne eine gute Grundlage für die Törnplanung. Hingegen überflüssig, ja manchmal sogar gefährlich ist eine »Dock-to-Dock-Autorouting-App«, also eine fertig präsentierte, automatisch ablaufende Folge der verschiedenen Kurse, die uns – vielleicht sogar mit dem Autopiloten vernetzt – von Wegpunkt zu Wegpunkt bis hin zum Ziel steuert. Quasi das Segel-Videospiel an Bord. Aber gehen wir dafür segeln? Der Berufsfischer, der seine an verschiedenen Orten platzierten Netze schnell wiederfinden will, ist dankbar für eine solche Funktion, aber beim Segeln geht es doch in erster Linie um Spaß! Steigert die elektronische Seekarte tatsächlich den Spaß am Segeln in der Freizeit? Nur am Rande und mit einem Lächeln möchte ich eine Beobachtung erwähnen, die man in letzter Zeit abends in manch einer Schönwetter-Ankerbucht oder auch in vielen Häfen machen kann: Es gibt einige Yachten, die abends und manche auch die ganze Nacht hindurch eine ganz spezielle Beleuchtung besitzen: Blau, rot, grün oder lila leuchtend verwandeln in das Unterwasserschiff eingebaute Spots das Wasser um die Yacht in eine spektakuläre Lightshow. Na wer’s denn braucht …

Crewprobleme auf großen Yachten

Unter dem Begriff »große Yacht« soll im Folgenden von Segelyachten gesprochen werden, die 45 Fuß (etwa 13,5 m) und länger sind.

Nicht nur Charteryachten, auch Eigneryachten sind im Mittelmeer und in der Karibik inzwischen im Mittel um die 13 m lang und viele auch größer. Bei Charteryachten erklärt sich dies leicht durch die verständliche Forderung nach möglichst geringen Charterkosten pro Person. In der Tat ist eine mit acht Leuten belegte 15-m-Yacht pro Kopf billiger zu chartern, als eine mit vier Besatzungsmitgliedern belegte 12-m-Yacht. Doch ist es auch unmittelbar einsichtig, dass es umso mehr Interessenkonflikte geben muss, je größer die Crew ist. Manche möchten in der Kürze der Segelwoche möglichst viele verschiedene Häfen und Ankerbuchten kennen lernen, während andere entspanntes Badesegeln bevorzugen. Einige Crewmitglieder möchten ständig den Segeltrimm optimieren, während andere sich lieber an Deck lang machen und sich durch die ständige Aktivität an den Schoten, Fallen und Trimmleinen beim Anbeten ihres Sonnengottes gestört fühlen. Die Liste der möglichen Konflikte ist endlos. Wer schon häufiger mit unterschiedlicher Crewgröße auf verschiedenen Yachten unterwegs war, wird zustimmen, dass in der Regel die Bordatmosphäre auf den Yachten mit kleinerer Crew besser war. Es sei denn, dass der Törn von vornherein mit einem klar definierten Profil gesegelt und die Crew dementsprechend ausgesucht wird.

Neben menschlichen Problemen im Bordleben ist bei großer Crew natürlich auch der Koordinierungsbedarf an Deck für den Skipper erheblich größer. Wer macht was beim Ablegen, bei Segelmanövern, beim Anlegen? Nicht selten kommt es zu Konflikten bei der Frage, wer das Ruder übernimmt. In kitzligen Situationen wird der Skipper einen möglichst erfahrenen Rudergänger wollen. Möglicherweise ist dann aber ein anderes, hochmotiviertes, jedoch weniger kompetentes Crewmitglied beleidigt, dass der Skipper den Rudergänger wechseln lässt.

Ärger in der Crew.

Verwirrungen gibt es insbesondere bei Anlegemanövern, wenn mehr Leute an Deck sind, als Aufgaben verteilt werden können. Auf einem 16-m-Schiff mit 7-Leute-Crew kann nicht jedem eine sinnvolle Aufgabe beim Anlegen gegeben werden. Manche stehen dann einfach störend im Weg oder verwirren die Kommunikation an Deck durch gut gemeinte, aber überflüssige Bemerkungen und Zwischenrufe. Der Skipper und der Rudergänger haben es in dieser Situation besonders schwer, das Anlegemanöver nicht zu verpatzen.

Es gibt allerdings einige, eher im Hochpreissegment angesiedelte Werften wie Amel oder Oyster, die auch große Yachten gezielt für kleine Crews bauen. Dass dabei dann nicht nur kräftige Bugstrahlruder, sondern auch Heckstrahlruder, beide über Joystick koordinierbar, voll elektrifizierte Rollanlagen und Elektrowinschen selbst zum Dichtholen der Festmacher notwendig sind, versteht sich von selbst. Dennoch rufen die Skipper einer solchen High-Tech-Yacht in der Regel vor dem Einlaufen in den Hafen die Hafenverwaltung an, um sicherzustellen, dass am Ponton helfendes Personal bereitsteht, um die Yacht ohne Kollision mit anderen Schiffen am Ponton festzumachen. Auf See lassen sich allerdings heutzutage dank High-Tech-Ausrüstung selbst diese großen Yachten mit kleiner Besatzung segeln. Problematisch bleibt es hingegen trotz aller Ausrüstung bei Hafenmanövern, insbesondere bei viel Wind. Der gesteigerte Komfort an Bord wird erkauft durch neue Abhängigkeiten, die in erster Linie aus der enormen Bootslänge resultieren.

Retroentwicklungen

Recht aufschlussreich ist es zu sehen, wie sich immer wieder Segler dort sammeln, wo ein gepflegtes älteres Schiff, vielleicht sogar ein edel restauriertes Holzboot am Steg liegt. Die Eigner einer gut restaurierten alten Yacht können ein Lied davon singen, wie sie oft mit Fragen zu ihrem nicht alltäglichen Schiff geradezu gelöchert werden. Manch einer hängt darum ein kleines Informationsschildchen an die Seereling mit Kurzinfos zum Schiff, um nicht ständig wieder die gleichen Fragen beantworten zu müssen.

Keine Frage: Das Interesse an guten gebrauchten Booten und Yachten und deren Pflege oder gar Restaurierung nimmt zu. Das ist auch nicht weiter verwunderlich, denn in Stil und Ausrüstung gleichen sich seit mehr als einem Jahrzehnt die meisten Neuerscheinungen der großen Werften wie ein Ei dem anderen. Es muss nicht gleich die äußerst arbeitsintensive Restaurierung eines alten Holzbootes sein. Auch etliche attraktiv gezeichnete und in ihrer Struktur gut gebaute GFK-Yachten aus den 70er-, 80er- und 90er-Jahren finden fachkundige Liebhaber und schwimmen inzwischen gut gepflegt, renoviert oder auch total restauriert als Blickfang an so manch einem Steg.

Auch auf Bootsmessen ist seit einigen Jahren ein neuer Trend zu beobachten: Neben den großen Yacht- und Wassersportausstellungen, auf denen vor allem Neuentwicklungen vorgestellt werden, entwickeln sich einige kleinere Bootsmessen, deren Hauptanliegen nicht im Verkauf von neuen Booten liegt, sondern die den Markt der Pflege, Renovierung und Restaurierung von älteren, gebrauchten Booten im Auge haben. Auffällig ist auch, dass in den führenden Segelzeitschriften seit einigen Jahren regelmäßig in einer speziellen Rubrik auf besondere ältere Serienyachten aufmerksam gemacht wird, die für solide Bauqualität und gute Segeleigenschaften bekannt sind. Sie sind als Gebrauchtboote oft günstig zu kaufen und oft in ihrer Struktur und Substanz so gut, dass es sich lohnt, sie mit etwas Eigenarbeit auch optisch wieder in Bestzustand zu bringen.

Gut gepflegte, über 40 Jahre alte Fahrtenyacht (Tayana 37).

Neben diesen »modernen Klassikern« in GFK-Bauweise gibt es parallel dazu in einer anderen Nostalgie-Nische die Szene der Holzbootsegler. Eingefleischte Idealisten scheuen weder Kosten noch Mühe, alte Holzboote in gut besegelbarem Zustand zu halten, zu restaurieren oder gar neue Boote nach alten Plänen zu bauen. Das ist nicht jedermanns Sache, denn der Arbeitsaufwand ist häufig doch immens. In Norddeutschland sind beispielsweise die Museumshäfen in Flensburg und Oevelgönne Brennpunkte dieser Szene. Dass diese Schiffe nicht nur nostalgisch gepflegt und zur Schau gestellt, sondern tatsächlich auch ambitioniert gesegelt werden, beweist sich alljährlich auf verschiedenen Regatten: Zu nennen sind in diesem Zusammenhang zum Beispiel in Deutschland die Rum-Regatta auf der Flensburger Förde, in England die Falmouth Classics oder in Frankreich die Semaine du Golfe du Morbihan.

In den Segelmedien liest man recht viel über High-Tech-Regatten auf den Weltmeeren wie beispielsweise dem Vendée-Globe-Rennen, einhand und nonstop um die Welt, mit Schiffen, deren Bauweise und Ausrüstung in jeder Hinsicht das höchste Maß an moderner Technik darstellen. Interessant ist, dass es aber auch dazu inzwischen seit dem Jahre 2018 eine im zweijährigen Zyklus gesegelte »Gegenveranstaltung« gibt: das »Golden Globe-Race«. Es handelt sich zwar ebenfalls um eine Einhand-um-die-Welt-Regatta, allerdings auf Booten und mit einer Ausrüstung, wie sie vor einem halben Jahrhundert zu Zeiten von Bernard Moitessier und Robin Knox-Johnston gesegelt wurden. Auch die Navigationstechnik darf technisch nicht anders sein als die von 1968: Sextant, Chronometer, Logge, Barograph, Kompass, Echolot, Papier, Bleistift. Elektronische Hilfsmittel, welcher Art auch immer, sind nicht zugelassen (zu den nicht-elektronisch unterstützten Navigationsmethoden, wie sie für einen Fahrtensegler interessant sind, der mehr Naturnähe sucht, mehr in Kapitel 3).

Vielleicht meint der eine oder andere Leser nach der Lektüre dieses ersten Kapitels, dass hier ein zwar erfahrener, aber griesgrämiger alter Segler frustriert über die moderne Seglerwelt herzieht und seinen Blick nur noch nostalgisch zurück richtet. Dass dem keineswegs so ist, soll in den Kapiteln 3 bis 6 deutlich werden. Denn dort werde ich konstruktiv zeigen, wie naturnäheres, weniger von Elektronik geprägtes und damit unabhängigeres Fahrtensegeln nicht nur machbar und gut finanzierbar ist, sondern auch wirklich mehr Segelspaß bringen kann als »modernes Konsumsegeln«.

Doch sollen zuvor im nächsten Kapitel ein paar Überlegungen angestellt werden, warum wir überhaupt segeln gehen.

2. Warum segeln wir eigentlich?

Thomas war zu einem Wochenendtörn auf der Ostsee eher zufällig eingeladen worden und hatte dabei Geschmack am Segeln gefunden. Er war begeistert von der Erfahrung, wie schnell man auf dem Wasser – zumindest vorübergehend – den Alltagsstress hinter sich lassen konnte; begeistert von dem Gefühl, nur vom Wind angetrieben, ein in einem natürlichen Rahmen gesetztes Ziel erreichen zu können. Er abonnierte eine Segelzeitschrift und schnell wurde der Segelvirus so wirksam, dass er sich entschloss, als Greenhorn an einem Kojenchartertörn auf den Kanaren teilzunehmen. An Bord bemerkte er aber recht schnell, dass ihm doch die Kompetenzen fehlten, um effektiv als Crewmitglied eingesetzt werden zu können. Und so entschloss er sich, den Sportbootführerschein und den SKS-Schein abzulegen. Er lernte Gleichgesinnte kennen, mit denen er im Laufe der Zeit einige Törns auf der Ostsee und im Mittelmeer als Crew auf verschiedenen Charterbooten segelte. Inzwischen gelangen ihm sogar immer häufiger Hafenmanöver als Rudergänger und so reifte langsam der Wunsch in ihm, irgendwann einmal selbst als Skipper eine Yacht zu führen. Der Wunsch konnte schneller als gedacht in die Realität umgesetzt werden, denn er machte eine Erbschaft, die es nicht nur ermöglichte, die Restschulden seines Eigenheims mit einem Schlag zu tilgen, sondern es blieb sogar noch genug übrig für die Anschaffung einer mittelgroßen Segelyacht.

Segelgenuss mit allen fünf Sinnen statt Displayherrschaft.

Aber damit begannen die Konflikte. Was für ein Schiff sollte er sich für die zur Verfügung stehenden 90.000 Euro kaufen? Eine nagelneue 34 Fuß Oceanis, mit der Erwartung, keine Probleme mit unzuverlässigem Motor, rotten Segeln und veralteter Ausrüstung zu bekommen? Oder eine 25 Jahre alte Hallberg-Rassy 36? Bekanntermaßen ein sicheres, wertstabiles Schiff, in der Regel von gewissenhaften Eignern penibel gepflegt, aber eben doch ein Vierteljahrhundert alt. Oder gar eine richtig geräumige, vielleicht 10 Jahre alte, 14 m lange Sun Odyssey 45, die umfassend ausgerüstet und vielleicht in ihren besten Jahren ist?

Seine Frau Susanne tendierte zu dem nagelneuen 34-Fuß-Schiff, vor allem wegen des hellen, modernen Interieurs und der Sauberkeit. Schließlich sollten die Wochenenden an Bord keine Putz- und Reparaturveranstaltungen auf einem alten Kahn werden, sondern der Erholung dienen. Thomas selbst hatte – unausgesprochen – bereits einige weiter gesteckte Reiseziele im Hinterkopf und träumte im Stillen eher von einem stäbigen skandinavischen Reiseschiff mit Hochseeausrüstung um die 40 Fuß. Doch wurde nach seinem ersten Eindruck sein Budget damit überzogen. Die Kinder, 15 und 16 Jahre alt, würden gern Freunde mit aufs Boot einladen und waren daher eindeutig für die große 45-Fuß-Yacht mit den zwei großen Achterkabinen.

Die Entscheidung wurde vorerst aufgeschoben. Die Familie einigte sich darauf, vor der Kaufentscheidung in jeder der drei in Frage kommenden Bootsgrößen zuvor einen Chartertörn zu segeln.

Mit der Segelwoche als Familie auf einer tatsächlich nagelneu in die Charterflotte übernommenen 34-Fuß-Yacht in Kroatien begann eine steile Lernkurve: Schon der erste Eindruck war zwiespältig. Zwar war das Schiff schick und sauber, aber in den Kabinen roch es intensiv nach Styrol, einem Lösungsmittel, das sehr langsam aus dem Polyester eines neu gebauten Rumpfes ausdampft. Dies sei normal, meinte der Vercharterer, schließlich sei die Yacht brandneu. Lüftung half ein wenig, aber als es dann zwei Tage regnete und damit die Belüftung schwierig wurde, war es drinnen kaum auszuhalten. Schließlich wurde das Wetter besser, der Wind frischte auf und endlich konnte ein längerer Schlag gesegelt werden, aber echter Segelspaß kam dennoch nicht auf: Die Doppelruderanlage war sehr schwergängig, die Genua konnte hoch am Wind nur von einem Muskelprotz dichtgeholt werden, weil die Winschen in Bezug zur großen Segelfläche viel zu klein waren, und als dann in einer Böe die Hälfte der im Salon verstauten Sachen durch die Gegend flog, weil bei der Krängung die Verschlüsse der luvseitigen Schapps aufsprangen, begannen die Zweifel, ob denn schick und neu immer auch gut ist. Immerhin brachten zwei ruhige Nächte vor Anker in einer wenig besuchten Bucht die erhoffte Entschleunigung, was man vom letzten Abend in der lauten, rappelvollen Marina nicht sagen konnte. Im darauffolgenden Herbst wurde der zweite Versuch gestartet. Thomas hatte ein sehr attraktives Nachsaison-Charterangebot an der Côte d’Azur gefunden: eine etwa drei Jahre alte, 49 Fuß große Jeanneau mit vier Doppelkabinen, vier Nasszellen, einer riesigen Pantry. Insgesamt also richtig komfortabel für seine vierköpfige Familie, wenngleich doch ein bisschen groß. Aber ein befreundetes Seglerpaar ließ sich ebenfalls für den zweiwöchig geplanten Törn an der Côte d’Azur begeistern, was ja auch unter Kostengesichtspunkten von Vorteil war. Vor dem Törn hatten sich alle zusammengesetzt, ihre Wünsche und Erwartungen an den Törn besprochen und überlegt, wie denn alle Erwartungen unter einen Hut gebracht werden könnten. Thomas hielt sich erst einmal zurück mit seinem Wunsch, bis nach Korsika und zurück zu segeln, denn er wollte nicht gleich einen Konflikt riskieren. Die anderen waren sich einig, dass sie ganz entspannt die Küste entlang zwischen Toulon und Cannes segeln und abends in der Regel in einer Marina übernachten wollten. Eventuell zwischendurch ein paar Ankernächte in den Iles d’Hyères vor Porquerolles oder Port-Cros. Thomas fand diese Planung in Ordnung, erwähnte allerdings dann doch beiläufig, dass bei zwei Wochen Charterzeit vielleicht – günstige Wetterlage vorausgesetzt – auch ein kleiner Sprung nach Korsika und zurück machbar wäre. Als besonderen Köder, adressiert in erster Linie an seine Tochter und seinen Sohn, erwähnte er, dass in diesem Seegebiet zeitweise Pottwale gesichtet worden seien. Ein echtes Naturerlebnis im Blauwasser. Doch auch ohne Worte war aus der Mimik der beiden Frauen zu entnehmen, dass dies für sie wohl keine Priorität haben würde.

Die ersten drei Törntage verliefen zur Zufriedenheit von Crew und Skipper. Gutes Wetter, entspanntes Sonnensegeln, keine technischen Probleme und gutes Essen abends im Hafenrestaurant. Und als die Crew nach zwei sternenklaren Ankernächten vor Port-Cros nach wie vor gut gelaunt war, prüfte Thomas insgeheim für sich die Großwetterlage unter dem Gesichtspunkt, ob der Wind denn günstig bleiben würde für den 120-Meilen-Schlag bis Calvi auf Korsika. Die Isobarenkarten von Wetterzentrale.de machten Mut: Eine stabile Hochdrucklage über dem westlichen Mittelmeer war ein starkes Argument. Und mit Mistral war – zumindest in den folgenden sechs Tagen – nicht zu rechnen. Also aktivierte Thomas all seine rhetorischen und diplomatischen Fähigkeiten, erklärte der Crew die Großwetterlage und schaffte es mit einer überzeugenden Beschreibung der attraktiven historischen Altstadt von Calvi und den Naturschönheiten des Golfes von Porto tatsächlich, dass sein Vorschlag ohne Diskussion angenommen wurde. Das Wecken zwei Stunden vor Sonnenaufgang passte nicht so ganz in das Erholungskonzept eines Teils der Mannschaft, aber so würde es möglich sein, nur etwa eine bis zwei Stunden nach Sonnenuntergang in Calvi anzukommen. Thomas war begeistert. Das Marina-Badesegeln hatte erst einmal ein Ende und wurde endlich durch richtiges Seesegeln ersetzt. Leider bekam seine Segelbegeisterung schon auf der Hälfte der Strecke bis Korsika einen deutlichen Dämpfer durch die Tatsache, dass Sohn und Tochter und auch die zwei Segelfreunde recht arg seekrank wurden. Aber der »Point of no return« lag im Kielwasser und so wurden die verbleibenden 50 Meilen eben leidend ertragen. Drei der vier Seekranken hätten sich gern im Cockpit oder auch im Salon, nahe am Drehzentrum des Schiffes, lang gemacht, doch im Cockpit war in Lee und geschützt nahe am Niedergang unter der Sprayhood nur für einen Platz. Im Salon unter Deck gab es ärgerlicherweise auf der Leeseite überhaupt keine Koje, denn da war die Pantry in Längsrichtung eingebaut. Und von der Sitzbank in Luv würde der Ruhesuchende in der nächsten höheren Welle herunterfallen. Dass es keine Leesegel auf dem Charterschiff gab, war nicht weiter verwunderlich. Der Gang zur Toilette ist bei bewegter See nicht immer ganz einfach, denn gerade auf großen Yachten gibt es zwar viel Platz im Salon, nur leider kaum Möglichkeiten, sich festzuhalten. So holten sich denn auch beim Gang zum Örtchen einige Crewmitglieder etliche blaue Flecken, denn die Ecken von Tisch, Sitzbank und Pantry waren zwar markant mit schicken Leisten rechtwinklig eingefasst, nur leider nicht genügend abgerundet.

Von der Côte d’Azur nach Korsika.

Immerhin ermöglichte die tatsächlich sich stabilisierende Schönwetterlage zwei phantastische Tage und Nächte in den malerischen Buchten der Nordwestküste Korsikas, aber der Gedanke an die Rückfahrt lag einem Teil der Mannschaft quer im Magen. Was sich leider auch auf die Bordatmosphäre auswirkte.

Der 100-Meilen-Blauwasserschlag zurück nach Saint-Raphael gestaltete sich dann aber zum Glück doch entspannter als befürchtet, denn der Wind war schwach, der Seegang hatte nachgelassen, und es waren zwar keine Wale zu sehen, wohl aber ein gutes Dutzend Delphine, die stundenlang die Yacht begleiteten und die Besatzung bei guter Laune hielten. So waren kurz vor Mitternacht mit belegten Festmachern doch alle wieder voll zufrieden und durchaus auch etwas stolz auf ihre erste Blauwasserfahrt. Der Abstecher nach Korsika hatte aber doch gezeigt, dass die unterschiedlichen Erwartungen an den Törn die Bordatmosphäre zeitweise sehr belasten konnten.

Klassische, perfekt restaurierte Yacht.

Ein Höhepunkt ganz anderer Art zeigt sich am nächsten Tag in der Bucht von Saint-Tropez: Drei majestätisch große, aber durch die langen Überhänge dennoch elegant schlanke Yachten mit gigantischem Rigg, ziehen dicht beieinander segelnd erhaben durch die Bucht: Endeavour, Ranger und Shamrock V, ehemalige America’s-Cupper von Camper & Nicholsons aus den 30er-Jahren, die jedem historisch interessierten Seesegler Tränen in die Augen treiben.

Als ob Rasmus unserer Chartercrew zum Abschluss doch noch einmal zeigen will, wer denn eigentlich das Sagen hat auf See, verkündet Météo France am vorletzten Abend über den UKW-Seewetterbericht eine Starkwindwarnung – klassische Mistral-Lage: Zwischen einem Tief über dem Golf von Genua und einem sich verstärkenden Hoch über den Balearen sind 7–8 Bft., evtl. Böen mit 9 Bft. aus Nord für übermorgen und die folgenden Tage angesagt. Das hätte die Stimmung zum Törnende garantiert verhagelt.

Aus der Geschichte wird deutlich, wie verschieden die Motivationen sein können, in der Freizeit zur See zu fahren. Wenngleich es natürlich zahlreiche weitere Gründe gibt, vom Landlebewesen zum temporären Wasserbewohner zu wechseln.

Die Segler teilen sich selbst gern in zwei Kategorien ein: die Fahrtensegler und die Regattasegler. Während die Letzteren die sportlich-konkurrenzorientierte Auseinandersetzung auf geschwindigkeitsoptimierten Booten suchen, bevorzugen es die Fahrtensegler – und um die geht es in diesem Buch in erster Linie – in entspannter Haltung zur See zu fahren.

Kontrast zum stressigen Alltag

Es müssen nicht gleich in etwas plakativer Weise Begriffe wie »Freiheit der Meere« oder »Kampf mit den Naturgewalten« in den Vordergrund gestellt werden. Ein Großteil der Freizeitsegler sucht zuerst einmal einfach Stressabbau und Entschleunigung. Die Gedanken des Landes bleiben an Land. Er und sie nutzen das Boot in erster Linie für einen radikalen »Tapetenwechsel«, um gedanklich das oft stressige Alltags-Landleben hinter sich zu lassen. Das beginnt schon mit der Törnplanung. See- und Hafenhandbücher werden gelesen, Wetterberichte analysiert und Ausrüstungslisten gecheckt. An Bord wird anschließend der direkte, positiv erlebte Zusammenhang zwischen Törnvorbereitung, Tätigkeit als Skipper oder Crew und erfolgreich gesegeltem Törn erkennbar. Ganz im Gegensatz zum oft durch Entfremdung geprägten beruflichen Alltag vieler Menschen.

Leider wird dieses positive Erlebnis hin und wieder durch technische Pannen oder menschliche Probleme in der Crew etwas getrübt. Doch diese Risiken lassen sich minimieren: Je mehr komplexe Technik an Bord verbaut ist, umso höher ist auch das Risiko des Nicht-Funktionierens. Die Forderung nach funktioneller Einfachheit in der Konzeption des Bootes genauso wie bei der Ausrüstung ist daher einleuchtend. Bezüglich des Konfliktrisikos in der Crew ist ebenso klar, dass dies mit der Crewgröße steigt. Also kurz gesagt: einfaches Boot und kleine Crew.

Realität gestalten und erleben

Unser Leben ist immer stärker von abstrakten, zum Teil rein virtuellen Vorgängen oder Tätigkeiten geprägt. In Zukunft noch stärker als heute schon. Künstliche Intelligenz wird uns in manchen Bereichen Analysen und Entscheidungen abnehmen oder sogar aufzwingen. Demnächst werden wir »autonom« Auto fahren. Das Entscheiden und die Verantwortung werden dem Computer übergeben.

Nur wenige Menschen haben das Glück, selbst entscheiden zu können, was sie wie wann tun wollen. Und das Produkt ihrer beruflichen Arbeit wird nicht mehr direkt erlebt. Positive oder negative Konsequenzen des eigenen Handelns sind oft nicht mehr für den Handelnden erkennbar. Der Tischler, der einen Schrank baut, sieht sofort die Konsequenzen jeder seiner Handbewegungen. Hingegen erlebt der Bankangestellte, der am Computer Buchungsstatistiken auswertet, in der Regel weder kurz-, noch mittel- oder langfristig die Auswirkungen seines Handelns. Das ist beim Segeln in der Tat anders.

Auf dem Segelboot ist das Verhältnis zwischen ausgeführter Tätigkeit und sich daraus ergebender Konsequenz, positiv wie negativ, in der Regel sehr direkt erlebbar: Die frühzeitig getroffene Entscheidung, beim Heraufziehen einer dunklen Wolkenwand am Horizont ein zweites Reff einzubinden, wird direkt belohnt mit angenehmerem Segeln im Starkwind. Was aber natürlich auch andersherum gilt: Der Skipper, der sich naiv optimistisch sagt »Es wird schon gutgehen!«, um so lange wie möglich das Geschwindigkeitspotenzial des Schiffes auszureizen, wird höchstwahrscheinlich von der Natur bestraft. Denn wenn erst einmal die ersten Regenböen mit 7 oder 8 Bft. ins Rigg einfallen und die bis dahin voll gefahrene Segelfläche unter Starkwindbedingungen reduziert werden muss, wird es in der Regel stressig. Nicht selten funktioniert dann die meist so hoch gelobte, mit allen Leinen ins Cockpit geführte Refftechnik plötzlich nicht mehr, weil irgendeine Leine in der fliegenden Gischt an einem Umlenkblock einen Kinken gebildet hat und somit ein Crewmitglied in der schweren See ohne Routine an Deck muss, um das Reff einbinden zu können. Hoffentlich hat er seinen Lifebelt eingepickt!

Reff 2 im Groß bei Starkwind auf hoher See.

Segeln bedeutet, die Situation selbst zu analysieren, die Handlungsmöglichkeiten selbst einzuschätzen, die der Situation angemessene Handlung selbst zu entscheiden, diese selbst auszuführen oder durch die Crew ausführen zu lassen und dann schließlich auch für die richtige oder falsche Entscheidung sehr schnell und direkt von der Natur und dem Bootsverhalten belohnt oder bestraft zu werden.

Wer segeln geht, will Realität erleben. Virtuelles haben wir an Land genug um uns herum …

Die ästhetische Seite des Segelns

Viele Fahrtensegler suchen in erster Linie Naturnähe. Ruhe und Entschleunigung vom Alltag in einer nur wenig vom Menschen geprägten Umgebung sind wesentliche Ziele. Ein einsamer Ankerplatz ist ihnen mehr wert als eine an Infrastruktur reiche Marina mit Duschen und Shoppingmeile. Und wenn der Wind abflaut, wird nicht gleich der Motor gestartet, sondern mit der größtmöglichen Segelfläche möglichst lange auch der letzte Hauch von Wind genutzt, um weiterzukommen. Auch wenn es nur noch mit 1–2 Knoten weitergeht. Allerdings nicht aus ökonomischen Gründen, sondern aus der ästhetischen Freude an der Bewegung des Segelbootes im Wind, sanft durch das Wasser zu gleiten oder auch kraftvoll hoch am Wind durch die hohe Windsee zu stampfen. Der Alptraum eines solchen Seglers sind Motorboote, die mit viel zu geringem Abstand bei Schwachwind vorbeidonnern.

Imposanter Regenbogen auf See kurz vor Sonnenuntergang.

Der Segel-Ästhet verfolgt die Veränderungen der Wolkenformationen nicht nur, weil sie Aufschluss geben über die Wetterentwicklung, sondern auch – und vielleicht sogar in erster Linie – in einer Art kontemplativer Meditation, weil er sie einfach schön findet. Genauso erlebt und genießt er das bewegte Gleiten durch die See, die Wellenbilder und die Lichtreflexionen an der Wasseroberfläche. Lichterscheinungen sind ohnehin ein ganz wesentliches Erlebnismoment auf See. Der Halo-Ring um die Sonne herum als Hinweis auf höhere Luftfeuchtigkeit in der oberen Atmosphäre ist auch ohne meteorologisches Hintergrundwissen ein Augenschmaus. Und wer sieht schon an Land einen vollständigen Halbkreis als Regenbogen? Auf See ist das keine Seltenheit. Nach manch einem kräftigen Regenschauer in der Ferne kann ein Wassersportler sogar manchmal einen doppelten Regenbogen sehen. Und für Segler mit Sinn für die Schönheit der maritimen Umgebung ist kein Sonnenuntergang wie ein anderer. Es gibt sogar Segler, die sammeln Sonnenuntergangsfotos.

Apropos Schönheit: Seltener unter den Charterseglern, aber umso verbreiteter unter den Eignern ist natürlich der Genuss beim Betrachten des eigenen Bootes. »Was ist das doch für ein schönes Boot!«, sagt sich insgeheim so manch ein Segler, wenn er mit dem Beiboot von Land zurückkommt und sein Boot aus einigen Metern Abstand bewundert. Da darf das ganz spezielle Holzpflegemittel für die Zierleisten auch gern mal etwas teurer sein … Und wo kann man sein eigenes Schiff am besten aus allen Perspektiven betrachten? Natürlich an einem ruhigen Ankerplatz.

Nur mit der Ruhe gibt es dort leider ein zunehmendes Problem. Die Zahl der Ankerbuchten ist nun mal begrenzt. Hingegen scheint die Zahl der Boote auf dem Wasser in manch einem beliebten Revier fast grenzenlos zu steigen. Darüber hinaus sind speziell im Mittelmeer in der Hochsaison die Marinapreise derartig hoch, dass sich viele Segler oft für das Übernachten vor Anker entscheiden. Dummerweise berücksichtigen viele dabei aber nicht, dass ein für das Wohlbefinden wünschenswerter Abstand zum Nachbarn eingehalten werden sollte. Ganz zu schweigen von alkoholgeprägten Ankerpartys, die manch eine Ankerreede in eine Diskothek verwandeln.

Segeln als gesellschaftliches Erlebnis

Nicht jeder Segler sucht Einsamkeit. Für manch einen kann Einsamkeit auf dem Boot sogar beunruhigende, ja bedrohliche Züge annehmen. Eine Einhand-Atlantiküberquerung ist mit Sicherheit nicht der Traum eines jeden Fahrtenseglers. Viele fühlen sich als Teil einer eingespielten Besatzung wohler als allein mit dem Skipper oder gar völlig allein und suchen an Bord wie auch im Hafen eher Geselligkeit. Segelvereine und Regatta-Veranstaltungen können dafür die gesuchte Umgebung bieten. Etwas überraschend erscheint allerdings in diesem Zusammenhang, dass trotz steigender Zahl von Segelscheininhabern die Mitgliederzahlen in vielen Segelclubs sinken. Es gibt einerseits immer mehr Segler, doch treten prozentual immer weniger in einen Segelverein ein, wenngleich der seglerische Gedanken- und Erfahrungsaustausch sicherlich in einem Segelclub mit Gleichgesinnten besonders leicht wäre. Eine Folge des Informationsangebotes im Internet?

Mit zunehmender Erfahrung und dem einen oder anderen Törn hinter den Horizont wächst in manch einem Fahrtensegler der Traum oder gar reale Wunsch nach einer Atlantiküberquerung. Doch erfordert eine solche mehrwöchige Ozeanreise langfristige, intensive Vorbereitung und ausreichende Kenntnisse und Erfahrung in Navigation und Seemannschaft sowie in Meteorologie, Motorenkunde und allgemeinen Reparaturarbeiten. Viele erfahrungsvermittelnde Jahre im Leben eines Seglers sind notwendig, um gut vorbereitet, autonom und verantwortungsvoll die große Ozeanreise zu bewältigen. Häufig lässt jedoch Berufstätigkeit und Familienleben dafür keine Zeit. Mit genau diesem Punkt im Blick hatte ein segelbegeisterter englischer Geschäftsmann im Jahre 1986 eine geniale Idee: Die Vorbereitungszeit auf eine Atlantiküberquerung muss durch wenige, aber konzentrierte Wochenendseminare drastisch reduziert werden und die Überquerung muss in Form einer Sicherheit suggerierenden Rally / Regatta als Gruppe gesegelt werden. Die ARC (Atlantic Rally for Cruisers) war geboren. Heute nehmen jährlich zwischen 200 und 300 Hochseeyachten an dieser Veranstaltung teil. Den Skippern wird angeboten, die Vorbereitung auf die Gruppenreise in vier Wochenendseminaren zu den Themen Schiffssicherheit, Motorenkunde, Meteorologie und Kommunikation pragmatisch-konzentriert durchzuführen. Die Yachten müssen im Hinblick auf Größe und sicherheitstechnische Ausrüstung einen überprüften Standard erfüllen. Zudem gibt es vor und nach der Atlantiküberquerung ein unterhaltsames Rahmenprogramm von Landausflügen und Partys. Der Transatlantiktörn wird in zwei Gruppen gesegelt: einerseits die Cruiser mit Familiencrew und andererseits die regatta-ambitionierten Racer. Dass das Ganze seinen Preis hat, versteht sich …

Segeln als »Social Event«.

Unter den teilnehmenden Familiencrews wird als Hauptmotiv für die Teilnahme gern betont, dass die ARC während der Überquerung mehr Sicherheit biete, weil man ja nicht allein segele und über UKW-Funk oder Satellitentelefon ständig jemand in der Nähe erreichbar sei. Ob es sich dabei nicht eher um eine Scheinsicherheit handelt, mag den Teilnehmern überlassen bleiben. Wie auch immer: Die gesellschaftliche Seite der Veranstaltung hat bei allen Crews Priorität: »A great social event!«

Zum Thema »social event« gehören leider auch ein paar Beobachtungen, die ich nicht vertiefen, aber zur kritischen Reflektion beispielhaft erwähnen möchte: Eine Yacht läuft in den Hafen ein. Nahe am zugewiesenen Liegeplatz wartet die Crew an Deck mit Fendern und Leinen in den Händen mehr oder weniger nervös auf die Anweisungen des Skippers. Auf dem Steg und im Cockpit der schon festgemachten Yachten gibt es zwar etliche Zuschauer, die auf die neue Episode im Hafenkino gespannt sind, doch gibt es allzu oft keine wohlwollenden, mitdenkenden Segler, die sich bemühen, der ankommenden Besatzung beim Festmachen am Steg zu helfen. Eine andere Beobachtung: Manch eine traumhafte Ankerbucht, manch ein beliebter Bootssteg verwandelt sich im Sommer abends in ein Klamauk-Theater, weil zu fortgeschrittener Stunde einige Crews unter zunehmendem Alkoholeinfluss ihre Geselligkeit rücksichtslos über die Nachbarschaft hinweg grölen müssen. Dass es neben den Partyseglern auch noch andere Crews gibt, Familiencrews, ältere Seglerpaare, die dieses rüde Verhalten meist mit grenzwertiger Toleranz hinnehmen, wird einfach ignoriert.

Die Suche nach Unabhängigkeit

Selbstverständlich ist Unabhängigkeit immer relativ. Auch der bestmöglich vorbereitete und perfekt ausgerüstete Segler lebt in gewissen Abhängigkeiten. Insbesondere in meteorologischer und ozeanographischer Hinsicht. Wind, Gezeiten, Seegang, Sicht, aber auch Zollvorschriften, administrative Vorgaben – vieles wirkt auch im Leben eines Seglers begrenzend. Nicht zuletzt auch die eigenen seglerischen und navigatorischen Fähigkeiten sowie die Konstruktion des gesegelten Schiffes. Dennoch vermittelt der Segelsport und insbesondere das Ozeansegeln das Gefühl, in etwas mehr Selbstbestimmung zu leben. Grenzen, die die Natur dem Segler setzt, werden leichter akzeptiert als die von anderen Menschen gesetzten. Während im Alltag an Land meist nur geringe oder gar keine Möglichkeiten bestehen, die Einschränkungen an Unabhängigkeit zu verändern, bietet das Segeln mehr Gestaltungsfreiraum: Wahl des Bootstyps und der Ausrüstung, Entscheidungen im Hinblick auf Zeiteinsatz und Gestaltung des Törns, optimale Nutzung der Großwetterlage und vieles mehr. Selbstbestimmung heißt das Zauberwort und entwickelt sich zunehmend zu einem neuen Statussymbol im positiven Sinne.

In diesen Zusammenhang gehört auch die Maxime »My boat is my castle«: Autonomie in der Schutzburg, selbstverwaltete Zeiteinteilung, ich habe alles an Bord, was ich brauche, mein Schneckenhaus ist immer bei mir.

Viele Segler sind beseelt von dem Wunsch nach weitestgehender Unabhängigkeit. Dass diese nur mit einer zweckmäßig ausgestatteten Werkzeugkiste und einem gut sortierten Ersatzteillager an Bord erreicht werden kann, versteht sich von selbst. Doch muss der Skipper auch damit umgehen können. Selbstständiges Reparieren wird natürlich umso schwieriger, je komplexer die eingebauten technischen Systeme sind. Wem Ungebundenheit ein Leitmotiv ist – und das gilt wohl für die meisten Segler –, der wird versuchen, seinen Bootstyp und seine Ausrüstung so zu wählen, dass er möglichst selten Hilfe von Werften oder Reparaturbetrieben anfordern muss. Dies kann verständlicherweise nicht im Interesse der Bootsindustrie sein. Aber ist diese möglichst weitgehende Autonomie nicht gerade die Würze, die das Reisen unter Segeln so wertvoll macht?

Mit welchen Voraussetzungen, mit welchem Bootstyp, mit welcher Ausrüstung diese Eigenständigkeit erreicht werden kann, wird in Kapitel 3 erläutert.

Segeln als Herausforderung

Gerade im Segelsport ist das Spektrum an Aktivitätsmöglichkeiten extrem breit: Es reicht vom Sonntagsnachmittagsausflug mit der Jolle auf einem kleinen Binnensee bis zur Einhand-nonstop-Weltumsegelung von Ost nach West gegen die dominierenden Windsysteme. Jeder Segler sucht sich seinen eigenen Horizont. So wie in anderen Sportarten und Lebensbereichen der Fall ist, gibt es natürlich auch bei der Segelei einige, die ihre Herausforderungen etwas weiter hinter dem Horizont suchen als andere. Womit nicht unbedingt die Ozeanreise nach Grönland gemeint sein muss. Eine Umrundung von Irland auf einer Jolle, in Tagesetappen gesegelt, ist unter Umständen härter als die Überquerung des Atlantiks von Kanada nach Gibraltar auf einer 10-Meter-Yacht. Ihnen gemeinsam ist die Herausforderung, sich selbst ein nur mit hoher Anstrengung zu erreichendes Ziel zu setzen, mit hohem Einsatz die eigenen Grenzen zu suchen und – hoffentlich – am Ende die einzigartige Befriedigung zu erleben, wenn denn das selbstgesetzte Ziel erreicht wurde. »Selbstverwirklichung« wird manchmal etwas kritisch gesehen, weil sie nicht selten auf Kosten von Interessen anderer Mitmenschen erst möglich wird. Im Segelsport kann diese Selbstverwirklichung – sofern sie denn verantwortungsbewusst angestrebt wird – ohne Nachteile für andere erreicht werden. Problematisch wird die Sache dann, wenn hohe Risiken wissentlich eingegangen werden, weil man sich darauf verlässt, dass Rettungsdienste ja dank moderner Technik praktisch überall zur Verfügung stehen und im Fall der Fälle angefordert werden können. So segelten beispielsweise in den ersten Vendée-Globe-Einhand-nonstop-um-die-Welt-Rennen in den 90er-Jahren einige Regattasegler südlich der großen Kaps bewusst extrem weit nach Süden bis jenseits der statistischen Eisberggrenze, denn dort ist der Kringel um die Erde etwas kürzer als weiter nördlich, was die Siegeschancen erhöht. Doch gab es auch immer wieder lebensbedrohliche Havarien mit Growlern (kleine Eisbergreste, die kaum aus dem Wasser herausragen). Schließlich wurde es den australischen und neuseeländischen Search-and-Rescue-Diensten verständlicherweise zu bunt und zu teuer, immer wieder unter hohem technischen Einsatz extrem risikofreudige Einhandsegler aus Lebensgefahr retten zu müssen. Die Behörden entschieden, in Zukunft die bei der Rettungsaktion tatsächlich entstehenden Kosten den Seglern (bzw. ihren Sponsoren) in Rechnung zu stellen. Seitdem werden diese Hochseerennen in den hohen Breiten der Südhalbkugel verpflichtend deutlich nördlich der Eisberggrenze ohne Havarien mit Eis gesegelt.

Seesegeln als Herausforderung.

Ein verantwortungsbewusster Hochsee-Fahrtensegler wird seinen Bootstyp und seine Ausrüstung so auswählen, dass er ein Maximum an theoretisch möglichen Problemen auf See mit Bordmitteln selbstständig in den Griff bekommt. Die Seereise wird so geplant, dass das nie ganz auszuschließende Risiko, unterwegs in schlechtes Wetter zu geraten, statistisch möglichst klein gehalten wird. Dank Internet sind dazu heutzutage die Informationsmöglichkeiten über Wind-, Wetter- und Strömungsbedingungen weltweit und meist kostenlos abrufbar, sodass eine große Seereise auf der Grundlage wissenschaftlich erstellter Statistiken verantwortungsvoll geplant werden kann. Dass es in jeder Statistik Ausreißer gibt, ist davon unbenommen. Somit wird dank guter Informationssysteme »der Kampf mit den Naturgewalten« in der Weite des Meeres weitgehend kalkulierbar und das Suchen der eigenen Grenzen verantwortbar. Konkrete Tipps zu diesen Informationsquellen sowie zur Wahl des Bootes und dessen Ausrüstung finden Sie in den Kapiteln 3 und 6.

Das Boot als technisches Spielzeug

Segeln ist ein technischer Sport. Je nach Bootstyp und Segelprogramm werden mehr oder weniger technisch ausgefeilte Systeme eingesetzt, die es zu beherrschen gilt. Und es gibt durchaus Segler, die von moderner Technik und deren Gebrauch stärker fasziniert sind als von einer Planung für eine lange Seereise. Die Technik wird zum Selbstzweck. Aber warum eigentlich nicht? Schließlich geht es in erster Linie darum, in der Freizeit vom Alltag auszuspannen, etwas völlig anderes als an Land zu tun und dabei möglichst viel Spaß zu haben. Wenn das denn beim Einbau eines NMEA-vernetzten Systems zwischen Kartenplotter, Lot, Logge, Windmessanlage, Autopilot, AIS-Transponder, Radar, Sonar, Verbrauchsmessern für Wasser und Diesel und Warnmeldern für Fehlfunktionen erreicht wird, erfüllt es ja auch seinen Zweck.

Ich muss zugeben, dass auch ich in jedem Frühling mit dem gerade neu erschienenen Katalog eines großen Yachtausrüsters in der Hand durchaus Freude daran habe, zu schauen, mit welchem neuen Ausrüstungsteil oder »Spielzeug« ich meinem geliebten Schiff – und natürlich auch mir selbst – eine Freude machen kann. Das Boot zur Befriedigung des Spieltriebes, um es verkürzt zusammen zu fassen. Und das ist nicht abfällig gemeint! Denn: »Jedem Tierchen sein Pläsierchen!«

Der Technikfreak wird in der Tat von der modernen Ausrüstungsindustrie umschwärmt und immer wieder mit neuen Ideen verwöhnt. Wem die Realität der maritimen Umgebung nicht reicht, dem wird neuerdings auch »Augmented Reality« (erweiterte Realität) geboten. Konkret: Eine Kamera an Deck wird an einen Kartenplotter angeschlossen, der auf der Grundlage eines hochpräzisen Navigations- und Seekartenprogamm die Perspektive der Kamera kombiniert mit den Informationen des Seekartenprogramms auf einem Bildschirm gemeinsam darstellt. Der Segler sieht also nicht nur die reale Fahrwassertonne, sondern, eingeblendet in das Bild, auch ihren Namen und ihre Lichterkennung bei Nacht. Natürlich lässt sich der Bildschirm durch eine spezielle Brille ersetzen, die statt der Sonnenbrille aufgesetzt wird. Reale und virtuelle Objekte, dreidimensional zueinander in Bezug stehend, werden kombiniert sichtbar. Dem Spaß an moderner Technik sind keine Grenzen gesetzt.

Die Liebe zum Schiff

Manch ein Segler scherzt: »Mein Boot ist meine zweite Frau.« Aber wenn man seine Frau dazu befragen würde, wäre die Antwort: »Nein, seine Erste!«

Die Liebe zum Schiff treibt manchmal interessante Blüten …

In der Tat ist das Angebot der Yachtausrüster an Weihnachts- und Geburtstagsgeschenken für die schwimmende Lebenspartnerin annähernd unbegrenzt. Natürlich lässt es sich technisch gesehen irgendwie immer begründen, dass unbedingt das gerade neu auf den Markt gebrachte Radargerät tatsächlich gebraucht wird. Und auch das außerordentlich breite Angebot an Holzpflegemitteln, Polierpasten und Oberflächenversiegelungen kann problemlos konkurrieren mit dem Sortiment an Reinigungslotionen und Hautcremes einer mittelgroßen Parfümerie.

Das Schöne an einem Boot ist eben, dass der Eigner den Erfolg seiner Hingabe sofort sieht und er selbst entscheidet, was gefällt und was nicht. Zugegeben, eine etwas einseitige Liebe.

Segeln als Lifestyle

Zuletzt sei eine Motivation, segeln zu gehen, erwähnt, die weniger technisch, dafür umso gesellschaftlicher orientiert ist und die nicht zuletzt auch ökonomisch von Bedeutung ist. Segeln ist »in«, und zwar als Ausdruck eines Lebensstils mit hohem gesellschaftlichen Ansehen. Allerdings ist dieser Aspekt selten der primäre Grund, seine Freizeit auf dem Boot zu verbringen. Meist vermischt sich dies mit anderen, schon oben erwähnten Motivationen.

Dass diesem Aspekt von der Bekleidungsindustrie genauso wie von den Designern für den Innenausbau moderner Yachten besondere Beachtung geschenkt wird, ist nicht von der Hand zu weisen. Im Laufe von zwei Jahrzehnten hat sich nicht nur die dominierende Farbe der wasserfesten Segelbekleidung (früher sagte man »Ölzeug«) mindestens fünfmal geändert, sondern es werden sogar Handtaschen, Portemonnaies und Rucksäcke aus alten Segeln hergestellt und von Modehäusern erfolgreich verkauft. Und der Innenausbau der meisten Yacht-Neubauten orientiert sich in der Regel weniger an maritimer Tradition als an Loft-ähnlich gestylten Designerküchen und hellen Salons mit großen Fenstern an allen Seiten im Rumpf, auch nah an der Wasserlinie.

In speziell auf maritimen Lifestyle orientierten Magazinen wird das Leben auf einer Yacht in Text und Bild auf Hochglanz zelebriert.

3. Was braucht der Segler wirklich? Das primäre Ziel lautet: Unabhängigkeit!

Guadeloupe, Pointe-à-Pitre, April 2015:

Die Wasser- und Dieseltanks sind randvoll, vier Einkaufswagen mit Lebensmitteln unter Deck verstaut – und das Beste: Der Passat hat tatsächlich, so wie von Météo France vorhergesagt, auf Südost gedreht, sodass wir nicht gegen den Passat und seine hohe Dünung kreuzen müssen, um Kurs auf die Azoren zu nehmen. 2300 Meilen Blauwassersegeln liegen vor uns. Der Ventilator im Hafenbüro läuft auf Hochtouren, um die feucht-warme Karibikluft erträglich zu machen. Ein wenig ungeduldig warte ich darauf, endlich ausklarieren zu können. Ungeduldig, denn ich warte nun schon fast eine halbe Stunde wegen eines völlig entnervten englischen Seglers, der vor mir die Sekretärin als Übersetzerin voll in Beschlag nimmt. Er sucht einen Elektroniker, eine Werft, irgendjemanden, der ihm seine komplizierte Elektro-Ladetechnik an Bord reparieren kann. Eigentlich wollte er – wie wir – heute Morgen den günstigen Südostwind nutzen und gen Heimat in Richtung Azoren auslaufen. Im April ist es in den französischen Antillen eher selten, dass der Passat für mehrere Tage auf Südost dreht. Für Segler mit Kurs Nordost ist dies deshalb ein höchst willkommenes Geschenk des Himmels. Nur als unser englischer Skipper heute Morgen seine Maschine startete, leuchteten völlig unerwartet gleich mehrere Warnlampen rot. Seine noch recht neue 14-m-Aluyacht ist mit allem ausgerüstet, was einem verkaufsmotivierten Yachtausrüster in den Sinn kommen kann. Mit durchgeschwitztem T-Shirt erklärt der Skipper, dass es irgendwo zwischen seinen zwei Lichtmaschinen, den vier Solarpanels, den zwei Windgeneratoren und den verschiedenen Ladereglern, über welche die drei Batteriebänke gespeist werden, ein elektronisches Problem gäbe, das im Moment nicht genauer lokalisierbar sei. Er möchte verständlicherweise nicht im Hafen liegend die selten günstige Wetterlage ungenutzt lassen, aber mit defekter Ladetechnik kann er nicht auslaufen. Sein elektrischer Autopilot braucht Strom, und weder er noch seine Besatzung sind willens oder in der Lage, das Schiff tagelang, nächtelang unter Segeln als Rudergänger die 2300 Meilen bis zu den Azoren auf Kurs zu halten. Am Telefon gibt es auch keine guten Nachrichten: Die ersten drei angerufenen Elektronik-Betriebe sind überlastet und können frühestens nach dem nächsten Wochenende einen Fachmann an Bord schicken. Und die vierte Firma wollte zurückrufen, hat es aber bisher nicht getan.

Auf der Suche nach mehr Unabhängigkeit hinter dem Horizont …

Irgendwann bemerkt die Sekretärin endlich, dass ich mit meinen Pässen hinter dem schwitzenden Engländer schon längere Zeit warte und schlägt netterweise vor, zwischendurch mein Ausklarieren zu erledigen. Eine Viertelstunde später werfen wir die Leinen los und trinken 17 Tage später, so wie es Tradition unter Atlantikseglern ist, in Horta auf den Azoren in Peter’s Café Sport unseren langersehnten, eiskalten Gin-Tonic.

Die Azoren haben viel zu bieten, und so tingeln wir entspannt etwa zwei Wochen lang von Insel zu Insel bis Ponta Delgada, dem Haupthafen auf der Insel Sao Miguel, von wo wegen der guten Versorgungsmöglichkeiten meist die zweite, letzte Etappe des Heimweges zum europäischen Festland gestartet wird. Deshalb bin ich schließlich gar nicht so überrascht, auf dem Ponton im Hafen von Ponta Delgada unseren gestressten Engländer aus Guadeloupe wiederzutreffen. Trotz der erheblich größeren Rumpflänge seines Schiffes hat er mit seiner schicken, neuen Alu-Yacht 21 Tage bis zu den Azoren gebraucht – und damit vier Tage mehr als wir mit unserem 24 Jahre alten 12-m-Reiseschiff, denn er musste die ersten 800 Meilen gegen den Passat kreuzen. Die Reparatur seiner technisch hochentwickelten, aber für die Langfahrt in den Tropen viel zu komplizierten und damit empfindlichen Ladetechnik konnte erst vier Tage nach seinem großen Schweißausbruch beginnen, und es dauerte dann noch weitere drei Tage wegen fehlender Ersatzteile, bis er endlich ablegen konnte. Inzwischen hatte der Passat wieder auf Nordost gedreht, sodass unser entnervter Skipper anschließend tage- und nächtelang gegen eine hohe Atlantikdünung im Passat kreuzen musste.

Um Missverständnissen vorzubeugen: Es ist nicht beabsichtigt, in diesem Kapitel bedingungslos das Credo »Zurück zu den Wurzeln« zu predigen. Es soll auch nicht das Leben und Segeln auf einem alten Holzboot mit leckenden Decksbalken, stinkendem Bilgenwasser, Petroleumlaterne und verschlissenen Baumwollsegeln verherrlicht werden! Auf keinen Fall wollen wir das Kind mit dem Bade ausschütten. Es geht nicht darum, den Wert der Elektrik oder gar die Vorzüge des GPS in Frage zu stellen. Doch gibt es seit vielen Jahren eine Tendenz, dem Segler den Eindruck zu vermitteln, dass man nur mit leichten, breiten Rümpfen, Laminatsegeln, Carbonmasten, elektrischer High-Tech-Ausrüstung und Kartenplotter am Steuerstand zufriedenstellend segeln kann. Aus der Interessenlage der Ausrüstungsindustrie heraus ist es selbstverständlich wünschenswert, dass immer neue Produkte auf den Markt gebracht und verkauft werden. Die Frage ist nur, ob aus der Perspektive des Seglers, der doch überwiegend Unabhängigkeit, Zuverlässigkeit und Zweckdienlichkeit als primäre Werte schätzt, die angebotenen Innovationen wirklich einen Vorteil für ihn bringen. Verallgemeinernd: Es darf nicht sein, dass die Technik den Menschen beherrscht. Der Mensch muss die Technik beherrschen. Die völlige Unabhängigkeit gibt es natürlich ebenso wenig wie die grenzenlose Freiheit. Aber dennoch beseelt die meisten Segler der Wunsch nach weitestgehender Unabhängigkeit. Dass dies nur mit einer gut gerüsteten Werkzeugkiste und einem gut sortierten Ersatzteillager an Bord geht, versteht sich von selbst. Doch muss der Skipper auch damit im Hinblick auf die eingebauten Geräte umgehen können. Und genau dies wird natürlich umso schwieriger, je komplexer die eingebauten technischen Systeme sind. Gute Ausrüstung sollte die Unabhängigkeit verbessern und nicht die Abhängigkeit von Servicebetrieben vergrößern!

Den halben Atlantik im Kielwasser, festgemacht in Horta auf den Azoren.

Gerade jüngere, oft weniger erfahrene Segler haben es meist schwerer zu beurteilen, ob die Neuerungen in Yachtbau und Ausrüstung immer praxisorientiert sinnvoll sind. Sie sollten sich nicht von den verführerischen Exponaten auf Bootsmessen hypnotisieren lassen! Statt dem Zeitgeist hinterherzulaufen, ist es im Hinblick auf mehr Unabhängigkeit und mehr Segelspaß sicherlich förderlich, das Schiff und seine Ausrüstung im Hinblick auf Zuverlässigkeit, Zweckdienlichkeit und Autonomie auszuwählen. Reduzierung auf das Wesentliche ist hier die Maxime. Was brauche ich wirklich, was ist überflüssig?

Im folgenden Kapitel soll konkret beschrieben werden, wie sich das unter allen wichtigen Aspekten auf Zuverlässigkeit, Unabhängigkeit, Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit optimierte Fahrtenboot vom modernen High-Tech-Performance-Cruiser unterscheidet. Es soll in diesem Zusammenhang auch auf moderne Entwicklungen aufmerksam gemacht werden, die für Fahrtensegler keineswegs immer einen Vorteil bringen.

Der Rumpf

Der für den Fahrtensegler optimale Bootsrumpf kann nur ein optimierter Kompromiss sein. Die »eierlegende Wollmilchsau« wäre ein Schiff, das für Langfahrt ausreichend groß und komfortabel ist, mit guten Segeleigenschaften auf allen Kursen zum Wind segelt, viel Stauraum hat, möglichst wenig Tiefgang besitzt, und dabei mit ruhigen Bewegungen auch in schwerer See möglichst schnell segelt. Bei alledem soll es maximale Sicherheit im Schwerwetter genauso wie bei einer Kollision bieten. Leider schließen sich einige dieser Forderungen gegenseitig aus: Gute Höhe am Wind lässt sich nur mit relativ viel Tiefgang erreichen. Schnelles Segeln ist in der Regel eher mit einem leichteren Rumpf möglich, was aber wiederum ruhigere Bootsbewegungen auch in schwerer See ausschließt. Wer viel Stauraum will, braucht ein Schiff mit relativ viel Verdrängung und folglich einem großvolumigen Unterwasserschiff, denn die Stauräume sollten ja im Hinblick auf einen möglichst tiefliegenden Schwerpunkt auch möglichst tief unter der Wasserlinie liegen. Viel Verdrängung bringt aber wiederum mehr benetzte Fläche, was wiederum die maximale Geschwindigkeit reduziert.

Schaut man sich moderne Yachten aus Großserien unter diesen Gesichtspunkten an, fällt Folgendes auf: Die Schiffe sind relativ leicht, haben mittleren bis großen Tiefgang , sind über der Wasserlinie recht großvolumig und meist sehr breit, was für eine große Zahl an Kojen vorteilhaft ist, haben aber aufgrund ihrer geringen Verdrängung wenig Volumen unter der Wasserlinie. Sie segeln auf Halbwind- und Raumschotkursen recht schnell, haben hingegen Schwächen auf Amwindkursen, was oft dazu führt, dass am Wind gar nicht gesegelt, sondern direkt zum Ziel motort wird. Im Vergleich zur maximierten Kojenzahl haben sie aufgrund ihrer geringen Verdrängung (wenig Volumen unter Wasser) relativ wenig Stauraum und damit meist auch nur kleine Tanks für Wasser und Diesel. Kurz gesagt: Für den Segler mit Reiseambitionen sind diese modernen Schiffe nicht optimal konzipiert. Der Fahrtensegler braucht gute Segeleigenschaften auf möglichst allen Kursen zum Wind, nicht nur raumschots. Er bevorzugt ein Boot mit nicht zu vielen Kojen, dafür aber mit viel Stauraum, denn er ist – im Gegensatz zu einer Chartercrew – oft länger als nur eine Woche unterwegs. Im Sommer vielleicht zwei bis drei Wochen, manch ein Glücklicher sogar monate- oder jahrelang. Somit braucht er einen Schiffsrumpf, der bei einer angemessenen, nicht zu großen Zahl von Kojen großzügig Stauraum bietet, der ein ausgeglichenes Längen-Breiten-Verhältnis hat und damit auch in grober See, auch am Wind, noch weich einsetzt.

Moderner, flacher Rumpf mit T-Kiel.

Die elementare Frage dabei lautet: Wie groß sollte das Boot sein? »Small is beautiful?« oder eher »Big boat – big trouble«?

Auch wenn – zumindest anfangs – nur am Wochenende oder im Sommerurlaub gesegelt wird, hat doch fast jeder Eigner die größere Reise irgendwo im Hinterkopf. Das sollte auch bei der Entscheidung hinsichtlich der Rumpflänge berücksichtigt werden.

Schaut man sich in Häfen wie Kopenhagen, Cuxhaven, Saint-Malo, Falmouth, La Coruna oder Horta die Yachten der längere Zeit reisenden Crews an, zeigt sich, dass die meisten dieser Reiseschiffe um die 11–13 m lang sind. Die Crewgröße dieser Yachten liegt meist bei zwei, drei oder maximal vier Leuten. Auf größeren Yachten auch mehr, doch handelt es sich dann meist um Überführungstörns von Charteryachten, z. B. von der Wintersaison in der Karibik zurück ins Mittelmeer für die Sommersaison.

In der Tat liegt in vielerlei Hinsicht die für Langfahrt optimale Schiffsgröße für eine Crew von zwei bis vier Personen bei etwa 11–13 m bzw. zwischen 36 und 43 Fuß. Klein genug, um auch noch einen Liegeplatz in engeren Häfen zu bekommen und groß genug für jede gut vorbereitete Seereise. Schaut man sich allerdings im Mittelmeer und in der Karibik die Fahrtenyachten an, fällt auf, dass in den letzten Jahren immer häufiger auch 45–50 Fuß Yachten auf großer Fahrt gesegelt werden. Doch Vorsicht: Der Spruch »Big boat – big trouble« hat seine Berechtigung. Und er gilt auch umgekehrt.

Rumpf mit gemäßigtem Kurzkiel (gebaut 1980er-Jahre bis heute) und Skeg vor dem Ruder.

Es soll noch einmal betont werden, dass es noch vor etwa 10 Jahren völlig normal und bei entsprechender Vorbereitung auch sicherheitsorientiert völlig in Ordnung war, mit einem 35-Fuß-Boot den Atlantik zu überqueren. Und vor 30 Jahren waren auch lediglich 30 Fuß auf Langfahrt nichts Ungewöhnliches.

Mit Blick auf die Hafengebühren, die meist in vollen Metern gestaffelt sind, ist es nicht dumm, eine Schiffslänge von 10,90 m statt 11 m oder 12,95 m statt 13 m zu haben. Darüber hinaus ist zu bedenken, dass die Kosten für Unterhalt und Instandhaltung deutlich überproportional zur Schiffsgröße steigen. Ein 14-m-Boot kostet im Unterhalt grob doppelt so viel wie ein 11-m-Boot.

Eine kritische Randbemerkung: Nicht jede Yacht hat die Länge, die ihre Typenbezeichnung suggeriert. Manchmal »mogeln« einige Werften heutzutage mit dem Typennamen, indem sie ihr Produkt vom am Bug überstehenden Ankerbeschlag bis zur ausgeklappten Badeplattform am Heck messen und dann mit dieser Länge den Typ bezeichnen: So wird aus einer 36-Fuß-Yacht (nutzbare Rumpflänge) auf dem Messestand schnell eine 40-Fuß-Yacht.

Es kommt noch ein anderer Aspekt hinzu, der auf Langfahrt insbesondere in zivilisatorisch weniger entwickelten Ländern von Bedeutung werden kann: großes Schiff = reicher Mann. Der Kontakt mit Einheimischen ist – von Ausnahmen abgesehen – meist unkomplizierter und auch freundlicher, wenn man mit einem kleineren Boot kommt. Solange der »reiche Mann« mit der großen Yacht sich immer großzügig und freigiebig zeigt, gibt es keine Probleme, doch wenn das auf die Dauer nicht durchzuhalten ist, entwickeln sich nicht selten Konfliktsituationen. Wenn der Skipper einer 15-m-Yacht in Union-Island / Grenadinen anlegt, werden von Einheimischen für das Kilo Tomaten durchaus auch mal 20 Dollar gefordert. Und wenn der reisende Kunde den überzogenen Preis nicht zahlen möchte, kann die Reaktion des einheimischen Verkäufers auch leicht mal aggressiv werden.

Rumpf mit gemäßigtem Langkiel (1980er-Jahre) und Skeg vor dem Ruder.

Ein größeres Boot verursacht nicht nur höhere Hafengebühren, sondern ist auch im allgemeinen Unterhalt, in der Wartung und Pflege erheblich aufwändiger und kostenintensiver. Beispielsweise im Hinblick auf den Antifouling-Anstrich ist der Arbeitsaufwand zwischen einem 12-m-Boot und einem 14-m-Boot nicht 17 % größer (2 m von 12 m = 17 %), sondern mehr als 30 %, denn die Fläche des Unterwasserschiffes wächst ja dreidimensional und nicht nur eindimensional mit der Länge.

Ein für die Bedürfnisse der Fahrtensegler geschickt entworfener und gut gebauter Rumpf muss nach Meinung vieler erfahrener Skipper etwas schwerer gebaut sein als der moderner Charteryachten, weil auf Langfahrt auch viel Material, Lebensmittel, Wasser und Diesel gebunkert werden muss. Da kommen bei einer 12-m-Yacht schnell 1–2 Tonnen hinzu. Auch hier ist wieder der prozentuale Vergleich aussagekräftig: 1,5 Tonnen Zuladung bei 8 Tonnen Verdrängung entspricht etwa 20 %. Hingegen sind 1,5 Tonnen von 11 Tonnen nur 14 %. Mit anderen Worten: Bei gleicher Rumpflänge, aber unterschiedlicher Verdrängung wird das leichtere Boot durch das Füllen der Tanks und Stauräume erheblich tiefer im Wasser liegen als das gleich große schwerere Boot, was wiederum die Segeleigenschaften erheblich verschlechtert. Ein Yachtkonstrukteur zeichnet ein Schiff mit optimalen Segeleigenschaften bei einer klar definierten Wasserlinie. Verschwindet der Wasserpass aber nach dem Zuladen von viel Ausrüstung, Lebensmitteln, Diesel und Wasser beispielsweise fünf Zentimeter unter der Wasseroberfläche, ist nicht nur die benetzte Fläche erheblich vergrößert und das Boot folglich langsamer, sondern auch die Segeleigenschaften verschlechtern sich insgesamt erheblich. Somit ist es nur folgerichtig, für Langfahrt eine Yacht mit etwas größerer Verdrängung zu wählen, denn nur so werden die Nachteile bei hoher Zuladung minimiert. Bei den Tanks ist dies auch unter Kostengesichtspunkten von Vorteil. Da das schwerere Boot in der Regel auch größere Tanks hat als das leichte, kann dort wo der Diesel besonders günstig ist, auch besonders viel gebunkert werden. Gleiches gilt für das Trinkwasser. In vielen Segelrevieren außerhalb Nord- und West-Europas kann das Bunkern von Trinkwasser richtig teuer werden. Manche Segler behaupten, dass es in Griechenland Häfen gebe, wo der Retsina billiger sei als das Wasser aus dem Hahn am Steg …

Gerade jüngere Segler werden allerdings möglicherweise trotz der o. g. Gesichtspunkte das leichtere Boot bevorzugen, weil es direkter und intensiver auf Wind und Wellen reagiert. Dass dabei Komfort und Zuladungskapazität stark eingeschränkt werden, wird akzeptiert.

Unter dem Sicherheitsaspekt im Hinblick auf das Seeverhalten in Schwerwetter gibt es gute Argument für beide Seiten: Das leichtere Boot hat kleinere Segelflächen und bietet mit seiner geringeren Verdrängung den Kräften der See weniger Widerstand als das schwer gebaute Schiff mit – verdrängungsbedingt – größeren Segelflächen. Dass leicht gebaute Schiffe durchaus auch in Schwerwetter erfolgreich gesegelt werden können, wird regelmäßig auf den großen Ozeanregatten wie Vendée-Globe oder Sydney-Hobart bewiesen. Aber man sollte nicht vergessen, dass bei diesen Leichtbauten auch extrem teure High-Tech-Materialien beim Bau eingesetzt werden, was im Serienbau nicht üblich ist. Denn leicht und fest bedeutet auch teuer. Hingegen nur leicht bedeutet im Serienbau meist billig und somit bruchgefährdet.

Eine endlose Diskussion wird seit vielen Jahren über die Frage geführt, welcher Lateralplan, welche Kiel- und Ruderform denn für ein Fahrtenschiff bevorzugt werden sollte. Zwar werden echte Langkieler schon seit Jahrzehnten nicht mehr in Serie gebaut, aber es gibt durchaus noch Verfechter dieses recht alten Lateralplans, bei dem das Ruder nicht freistehend ist, sondern in der Verlängerung des Kiels eine Lateraleinheit mit dem Rumpf bildet. Klassiker unter diesen Schiffen sind die Entwürfe von Colin Archer. Hauptargumente für diese Kielform sind die große Kursstabilität, insbesondere unter Selbststeuerung, die gegen Kollisionen gut geschützte Lage des Ruders und das ruhigere Seeverhalten bei Schwerwetter. Als nachteilig wird meist die geringere Höhe am Wind, die – außer auf Raumschotskurs – etwas geringere Maximalgeschwindigkeit und die Trägheit der Bewegung bei Hafenmanövern genannt. Es ist letztendlich eine Frage der Präferenzen des Eigners. Wem ruhigere Schiffsbewegungen insbesondere auch bei Schlechtwetter das Allerwichtigste sind, der ist mit einem langen Kiel gut beraten. Hinzu kommt, dass viel Zuladung das Seeverhalten kaum beeinträchtigt, denn die Verdrängung eines solchen Rumpfes ist ohnehin auch leer schon recht groß.

Freistehendes Spatenruder.

Ruder mit Skeg und leichter Vorbalancierung.

Ein Lateralplan, der von Yachtkonstrukteuren in der Regel nicht für Fahrtenyachten gezeichnet wird, sondern eher für sportlicher orientierte Cruiser-Racer, hat hingegen einen schmalen, betont tiefgehenden Kiel und ein freistehendes Ruder, auch Spatenruder genannt, wobei die eindeutig Regatta-orientierten Schiffe sogar eine nach vorn vorstehende Bombe am Kiel haben, was die Anströmung des Kiels weiter verbessern soll. Diese Schiffe reagieren sehr spontan auf jede kleinste Ruderbewegung, sind meist recht leicht und schnell, laufen gute Höhe und haben ein lebendiges Manövrierverhalten. Es ist einleuchtend, dass dieser Lateralplan eher für Wochenendregatten als für Langfahrt geeignet ist, denn viel Zuladung zerstört ihre Segeleigenschaften, und die Bootsbewegungen in grober See sind sehr heftig. Die nach vorn hervorstehende Kielbombe wird in Küstennähe häufiger Leinen oder Netze einfangen, was nicht im Sinne des Erfinders – und nichts für Fahrtensegler – ist.

Wie so häufig, gibt es aber einen goldenen Mittelweg. Ein Lateralplan, der mehrere Vorteile in sich vereint, sieht folgendermaßen aus: Der Kiel ist horizontal etwas länger als tief, ohne aber ein Langkieler zu sein. Er hat im unteren Bereich eine bombenähnliche Verdickung, ohne jedoch nach vorn überzustehen. Dies schlägt zwei Fliegen mit einer Klappe, denn einerseits liegt der Schwerpunkt durch die Kielbombe etwas tiefer (größeres aufrichtendes Moment), und andererseits kann der Tiefgang etwas reduziert werden, sodass auch flachere Küstenregionen oder kleine Häfen angelaufen werden können. Auch das Ruder ist als geschickter Kompromiss zwischen guter Ruderwirkung und guter Kursstetigkeit gezeichnet. In der oberen Hälfte ist es durch einen sogenannten Skeg solide mit dem Rumpf verbunden und damit weniger bruchgefährdet als ein freistehendes Ruder. In der unteren Hälfte hingegen steht es frei und ist leicht vorkompensiert. Das bedeutet, dass der Ruderkoker (die Drehachse) nicht vor dem Ruder liegt, sondern etwa im Verhältnis 1 / 3 zu 2 / 3 innerhalb des Ruders. So wird gute Kursstabilität mit agiler Ruderwirkung und gleichzeitig geringerem Bruchrisiko verbunden.

Das Geschwindigkeitspotenzial eines solchen Rumpfes ist etwas geringer als das eines extremen Kurzkielers mit freistehendem Ruder, aber der verlorene halbe Knoten wird durch bessere Kursstabilität und gesteigerte Bruchfestigkeit mehr als ausgeglichen, ohne dabei beim Manövrieren im Hafen zu träge zu reagieren. Auf Bootsmessen wird der Besucher diese Rumpfkonstruktion seltener finden, denn die meisten Werften zielen in ihrer Bautechnik in erster Linie eher auf die Klientel, für die Sportlichkeit der primäre Gesichtspunkt ist. Der Fahrtensegler, für den Kriterien wie Zuverlässigkeit, Langlebigkeit, Langfahrttauglichkeit und damit Unabhängigkeit und Nachhaltigkeit im Vordergrund stehen, findet sein optimales Schiff in der Regel ohnehin nicht auf einer der großen Bootsmessen, sondern über spezielle Websites im Internet (mehr dazu in Kapitel 6).

Bezogen auf beispielsweise 12 m Rumpflänge hat ein solches Schiff etwa 1,8 bis maximal 2 m Tiefgang, was einen guten Kompromiss im Hinblick auf flachere, kleine Häfen oder das Ankern in Strandnähe darstellt. Die Verdrängung wird um die 10 Tonnen liegen. Mehr dazu sowie Infos zu konkreten Bootstypen und wo diese zu finden sind, gibt es im Kapitel 6.

Welches Baumaterial für ein Reiseboot zu bevorzugen ist, lässt sich durchaus kontrovers diskutieren. GFK, Aluminium, Holz oder Stahl – jedes dieser Baumaterialien besitzt sein Für und Wider.

GFK – sofern es denn mit hochwertigen Harzen und in ausreichender Wandstärke fachkundig verarbeitet wurde (werftabhängig!) – ist relativ preiswert, langlebig und auch bei Kollision und Grundberührung erstaunlich widerstandsfähig. Außerdem kann es recht leicht selbst repariert werden.

Zu Testzwecken wurde von einem Team der englischen Segelzeitschrift Yachting Monthly im Jahr 2011 eine 12-m-GFK-Yacht aus einer Großserienwerft gezielt mit 5 Knoten auf eine felsige Untiefe gecrasht. Die resultierenden Schäden waren deutlich geringer als erwartet. Der Wassereinbruch am Kielflansch war mit bordeigenen Pumpen beherrschbar.

In den 80er- und 90er-Jahren wurde viel von Osmoseproblemen bei GFK-Rümpfen berichtet. Bei Rümpfen, die etwa ab 1995 gebaut wurden, ist dies dank hochwertigerer Harze (Resophtalsäureharze) und Osmose-verhindernder Epoxy-Beschichtungen kein Thema mehr. Beim Kauf einer gebrauchten Yacht mit GFK-Rumpf aus den 80er- oder 90er-Jahren sollte der Zustand des Rumpfes unbedingt umfassend mit einem Feuchtigkeitsmessgerät untersucht werden. Falls ein älterer Rumpf einen Osmoseschaden hatte, der aber fachgerecht saniert wurde (»Schälen« des alten Gelcoats, Trocknung, neue Epoxybeschichtung), wird das Schiff in der Regel für mehrere Jahrzehnte osmosefrei bleiben.

Klassische Stahlketsch mit Rumpf in Knickspantbauweise.

Stahl ist bekanntlich ein relativ preiswerter und dennoch extrem belastbarer Werkstoff und lässt sich ähnlich wie GFK relativ leicht reparieren. Ein Schweißgerät findet sich praktisch in jedem Hafen. Eine Stahlyacht, die mit 6 Knoten auf ein Korallenriff kracht, ist sicherlich verbeult, aber muss keineswegs ein Totalverlust sein. Allerdings sind Rostprobleme bei älteren Yachten nicht selten. Wenn die Werft direkt nach dem Bau des Rumpfes beim Grundierungsanstrich nicht ausreichend sorgfältig gearbeitet hat, wird nach einigen Jahren der Rost aufblühen. Darum sollte beim Kauf eines Stahlschiffes darauf geachtet werden, dass der Rumpf aus einer erfahrungsreichen und für gute Arbeit renommierten Werft kommt. Amateur-Einzelbauten aus Stahl sollte der Kaufinteressent mit großer Skepsis und Sachkenntnis penibel unter die Lupe nehmen. Meist wird der Preisvorteil nach einigen Jahren durch notwendig werdende, aufwendige Schweißarbeiten zunichte gemacht.

Aluminium hat ähnliche Festigkeitseigenschaften wie Stahl und wird heutzutage im qualitativ hochwertigen, langfahrtorientierten Bootsbau gern als Rumpfmaterial gewählt, weil es auch bei großzügig gewählter Materialstärke einen leichten Rumpf bei hoher Festigkeit ermöglicht. Kollisionen führen wie bei Stahl in der Regel nur zu Beulen, nicht aber zu Rissen. Allerdings ist ein Alurumpf in der Herstellung deutlich teurer als ein gleich großer Stahlrumpf. Das meistgenannte Argument gegen Aluminium ist die Gefahr von elektrolytischer Zersetzung des Materials im Seewasser und die Problematik der Kombination verschiedener Materialien. Renommierte Alu-Werften beherrschen allerdings diese Gefahr problemlos durch die Wahl einer optimalen Alu-Legierung, durch hochprofessionelle Schweißtechnik, durch passend gesetzte Opferanoden und durch eine minutiös ausgeführte (aber auch technisch kompliziertere) Bordelektrik, bei der den Rumpf schädigende Ströme ausgeschlossen sind.

Integralschwerter in Aluminium-Knickspantbauweise.

Alurümpfe genauso wie auch Stahlrümpfe begünstigen gegenüber anderen nichtmetallischen Baumaterialien die Entstehung von Kondenswasser auf der Innenseite des Rumpfes. Dem wird werftseitig mit einer thermisch isolierenden Kunststoffbeschichtung begegnet. Problem: Bei Stahl kann es bei nicht ausreichender Grundierung der Oberfläche zu nicht erkanntem Rost zwischen Rumpf und Isolierung kommen, sodass der Rostfraß unbemerkt jahrelang fortschreiten kann.

Holz wird schon seit Jahrzehnten nur noch als exotisches Baumaterial in erster Linie für Yachten mit betont nostalgischem Charakter eingesetzt. Aber Holz ist nicht gleich Holz. Rümpfe in massiver Plankenbauweise, wie sie bis in die 70er-Jahre die Regel waren, sind im Neubau seltener zu finden, denn sie sind aufwendig im Bau, erfordern penible Pflege, haben langfristig oft Dichtigkeitsprobleme und sind für die meisten Yachtsegler einfach zu teuer. Hingegen werden auch heute – und gerade unter ökologischen Gesichtspunkten wieder vermehrt – Holzrümpfe in formverleimter Furniertechnik hergestellt, die – sofern die verschiedenen Furnierschichten mit Epoxy verklebt wurden – nicht nur pflegeleicht und langfristig dicht sind, sondern darüber hinaus auch leicht und hochfest. Die Reparatur nach einer Kollision ist zweifellos etwas komplizierter als bei GFK oder Metall, aber dafür hat ein Furnier-Epoxy-verklebter Holzrumpf andere Qualitäten, die den Bootseigner die höheren Baukosten verschmerzen lassen: Ein solcher Rumpf besitzt neben der hervorragenden Verformungssteifheit und dem geringen Gewicht auch eine gegenüber GFK- und Metallrümpfen herausragende thermische und akustische Isolierung. Zudem hat er einfach Charme. Dennoch bleibt ein solcher Rumpf unter den Fahrtenyachten ein Exot.

Möglicherweise meint der eine oder andere Leser einen Widerspruch entdeckt zu haben in den weiter oben angeführten Überlegungen zu einem guten Bootsrumpf. Während anfangs von den Qualitäten eines nicht zu leichten Schiffes im Hinblick auf Festigkeit, Seeverhalten und Zuladung gesprochen wurde, wurde bei den Materialien das geringere spezifische Gewicht als Vorteil hervorgehoben. Der scheinbare Widerspruch löst sich folgendermaßen auf: Das Schiff sollte insgesamt nicht zu leicht sein. Aber das Schiff ist nicht gleich dem Rumpf! Eine gute Segelyacht hat einen schweren Kiel unter einem hochfesten, leichten Rumpf, der auch formstabil und belastbar sein muss. Je nach Rumpfform (schmaler oder breiter) und Lage des Schwerpunktes sollte das Kielgewicht etwa 30 bis 40 % der gesamten Verdrängung ausmachen, um auch hoch am Wind gute Segeleigenschaften zu erzielen und in extrem schwerer See die Gefahr des Kenterns so gering wie möglich zu halten. Womit wir bei einer anderen Frage zum optimalen Kiel wären. Konkret: Ist ein Integralschwerter langfahrttauglich? Ein Integralschwerter hat im Rumpf innenliegenden Ballast und dazu ein absenkbares Ballastschwert, das je nach Kurs zum Wind in den Rumpf teilweise oder vollständig hineingezogen werden kann. Vorteile: Variabler Tiefgang, um auch seichte Küsten anlaufen zu können und weniger benetzte Fläche auf Raumschots- und Vormwindkursen, wenn das aufrichtende Moment mit hochgeholtem Ballastschwert klein sein darf. Nachteile: Jeder mobile Kiel kann mechanische Probleme (Klemmen) hervorrufen. Aber vor allem: Der Schwerpunkt liegt bei dieser Kielkonstruktion nicht tief genug, sodass in schwerer See in gekentertem Zustand die Yacht sich nicht sicher und schnell genug wieder aufrichtet. Die Verfechter dieser Rumpf-Kiel-Bauweise verweisen darauf, dass ein Integralschwerter in schwerer See gar nicht kentert, weil er bei aufgeholtem Schwert von den schweren Brechern wie eine Seifendose einfach zur Seite gewaschen wird. Demgegenüber ist allerdings nicht wegzudiskutieren, dass in den letzten Jahren im Atlantik auf der Rückreise von der Karibik nach West-Europa mehr Integralschwerter durchgekentert sind als Festkielyachten.