Читать книгу: «Методологическое пособие по подготовке человека летающего. Юношеский возраст», страница 3

1.2. О нравственном воспитании будущих летчиков

Ученые-психологи провели исследование с целью установить, как у человека с годами меняется представление о своей профессии (не летной). Каково же было их удивление, когда выяснилось, что идет эмоциональный регресс: по мере увеличения стажа человек все больше отходит от прежней оценки общественного смысла своей профессии к ее узкотехнической стороне, от романтической приподнятости к сугубо практическим делам¹⁶.

Хочется думать, что в авиации этого нет. Хотя бы потому, что любовь к авиации остается на всю жизнь. Командир эскадрильи С. В. Колпышев, давно списанный с летной работы из-за болезни суставов, на вопрос «Как Вы себя чувствуете в ненастье, не тоскуете ли об авиации после 30-летнего перерыва?» ответил коротко: «Не так уж чтобы очень, но одно тревожит и будоражит душу в ненастный день: какой же сегодня нижний край?!». Эти слова убеждают в огромной нравственной силе летчиков, их неразрывной, не прерываемой обстоятельствами духовной связи с авиацией.

Всем причастным к авиационной профессиональной среде дорога влюбленность в свою профессию, свойственная летчикам. На заре авиации писали так: «…особенности службы в воздушном флоте остаются многим непонятны, как непонятно то, как безумно отважный кавалерист или отчаянный матрос, неоднократно смотревший смерти в лицо, при посадке в самолет в качестве пассажира вдруг бледнеет, дрожит, а рядом с ним стоит „отремонтированный“ летчик, у которого от падения поломаны ребра, повреждены челюсти, но который жаждет полетов, чтобы встряхнуться и вздохнуть полной грудью»¹⁷.

Сейчас другое время, другой уровень техники, но, как и прежде, авиация не может существовать без стремления к полету, без опоры на незыблемые и преумножаемые духовные традиции, без высокой профессиональной культуры.

Профессиональные традиции возникают в итоге коллективного опыта, впитывают в себя самое ценное и необходимое для сплачивания коллектива. В них аккумулируется нравственность профессиональных поступков и деяний, которые в наибольшей степени отражают общественный интерес. Поэтому воспитание летчика на традициях – это путь к осознанию общественного смысла своего труда.

Приобщение будущих летчиков к традициям и духовным истокам авиации начинается с летного училища. Именно там воспитываются преемники авиационных дел. И авиаторы смотрят на них с такой же надеждой, как и маршал авиации С. А. Красовский: «…вы, наследники нашей крылатой славы, проложите трассы к другим планетам и поведете советские звездолеты в простор, который… называется мечтой романтиков»¹⁸.

Однако сейчас, когда несколько ослаблено воспитание психологической целеустремленности, направленности на профессию, на упрочение авиационных устоев, привычек, традиций, общественный интерес к авиации уменьшается¹⁹. У летчиков заметно желание уйти с летной работы даже раньше установленного срока, проявляется несвойственная им ранее приземленность чувств, романтика растворяется в повседневности забот.

Развитие и обновление авиации связаны с приходом новых людей, молодежи. Сегодняшние курсанты – это завтрашние летчики. Думать об укреплении нашей авиации – значит заботиться о воспитании духовности и нравственности молодой смены. Богатые традиции и духовные ценности, на которых выросла наша авиация, сохраняют первостепенное значение и в воспитании будущих летчиков.

Именно в училище необходимо вызвать живой интерес у курсантов к нравственным основам авиационной жизни. В молодых людях надо воспитывать направленность на летную работу, потребность в знаниях, ту духовную и профессиональную культуру, без которой невозможно становление летчика. Непростительно, что утрачен институт специальных летных школ, мало аэроклубов. Отбор из них в летные училища способных юношей, рвущихся к летной работе, тогда давал лучшие результаты, чем теперь психологическое тестирование при низкой мотивации юношей. Тому свидетельство – славные победы в воздушных боях на фронтах Великой Отечественной. Ведь большинство летчиков-фронтовиков прошли школу аэроклубов.

Как это ни парадоксально, но научить управлять самолетом – не самая сложная задача. Сложнее воспитать летчика-гражданина, обогатить его ценными традициями авиационной жизни.

Помогая курсанту раскрыть творческие и летные способности, надо показывать на примерах, к чему могут привести халатность, небрежное отношение к технике, к воздушной стихии, предостеречь от беспечности и верхоглядства, научить прислушиваться к мнению учителя. Курсант должен осознать, что, успешно усваивая знания, навыки и умения, он обеспечивает себе не только будущее летное мастерство, но и жизнь. Успех педагогического контакта и благотворность влияния на мировоззрение курсанта зависят, прежде всего, от Понимания его потребностей, проникновения в его самые сокровенные помыслы. В авиации это краеугольный камень воспитательной работы. Воспитатели должны знать, что именно из силы характера, устремлений, потребностей проистекают желания, поступки, действия курсанта²⁰.

Курсанта необходимо убедить, что его желания, стремления, потребности реализуются только через упорный, сознательный труд, через осознание общественного смысла летной жизни. Талант воспитателя в том и состоит, чтобы не дать становлению и развитию курсанта приобрести однобокий характер, чтобы не только научить летать, но и одновременно развивать человека в человеке.

С самого начала летного обучения из педагогического процесса не должна выпадать задача формирования у курсанта потребности в ориентации на интересы других людей, т. е. на общественное предназначение авиации. Цель нравственного воспитания в училище состоит в превращении общественного долга во внутреннюю потребность курсанта. Чтобы раскрыть талант и способности курсанта, нужно дать ему больше свободы. Курсант уже летает, его переполняет прекрасное чувство полета, покорения неба, свободы, безграничных возможностей. Вот тут и должно начинаться формирование нравственных ограничений. Ведь наряду с «я хочу» и «я умею» существуют правила выполнения полетов. Осваивая их, курсант постепенно учится подчинять свои потребности и желания нормам летной жизни. Но в процессе формирования летной морали нельзя упустить главное: чтобы курсант не потерял целенаправленности на полет.

На любом аэродроме в соответствии со сложившимися традициями курсант и наземный экипаж – это единая семья равных. Взаимосвязь между ними зависит от его мастерства и отношения к своим ошибкам. Здесь курсант должен научиться прежде всего думать об экипаже, самолете, а только затем о себе. Здесь зарождается уважение к технике и людям, готовящим ее к полету.

Нравственное воспитание будущих летчиков неразрывно связано с трудовым. Курсанта летного училища надо, используя педагогические средства и приемы, научить воспринимать летный труд как высшую нравственную ценность. В этом и состоит единство нравственного и трудового воспитания.

На этом пути у воспитателей и курсантов встречается множество сложностей. С первых шагов в училище курсанты сталкиваются с жесткой прозой армейской жизни – уставным порядком, воинской дисциплиной, требовательностью командиров, условиями казармы. А за проходной осталось много соблазнов: вечерние бары, молодежные компании, дискотеки и др. Преодолеть тягу к искушениям помогает неукоснительное соблюдение воинской дисциплины. Благодаря этому у курсантов со временем вырабатывается привычка к самодисциплине.

В училище зарождается потребность в знаниях, стремление к образованию и воспитывается чувство ответственности. Курсант, еще не зная всех тонкостей полета, уже понимает, что весь регламент жизни: быт, учеба, уставной порядок части – основа продвижения к летному мастерству, к возмужанию личности.

Ученые советуют снимать напряжение курсанта аутотренингом, транквилизаторами, цветомузыкой. Но не следует забывать, что неплохо этому помогает и мечта о предстоящем полете, в котором курсант учится «отдыхать» душой. Поэтому в сложных психологических ситуациях летного дня наиболее трудно – как наказание – переносят курсанты отмену вылета. Неукротимое желание летать и радость, испытываемая в полете, сглаживают курсантам тяготы военной службы.

1.3. Моральный облик летчика-инструктора

Авиация завтрашнего дня не может существовать без опоры на великие духовные традиции. Воспитание на традициях – это путь к пониманию общественного смысла труда, без которого нет и личного счастья. В начале этого пути центральной фигурой в летном училище является инструктор, который не только учит летать, но и воспитывает курсантов в ходе обучения в духе высокой нравственности.

В нравственном воспитании курсанта участвуют все: командиры, психологи, профессорско-преподавательский состав, инструкторы. Но нередко случается, что инструктору отводят роль не столько воспитателя нравственности, сколько преподавателя техники пилотирования и боевого применения. Такой подход – большая ошибка, так как все самое важное в своей жизни курсант доверяет главному в его понимании человеку – инструктору. Вот почему центральной фигурой летного училища является инструктор. В его руках – будущая летная смена.

«Потребность обучать, вкладывать в ученика все, что узнал от других сам, и то сокровенное, что открыл, совершенствуя, оттачивая свое мастерство; стремление формировать, сотворить из сырого, девственного материала, каким приходит юность к мудрости, мастера дела, которому ты отдал жизнь, – в этом счастье творца»²¹.

Отчего порой у иного инструктора опускаются руки? Да оттого, что не научили его педагогическому мастерству. Конечно, на первый взгляд работа инструктора кажется скучной: каждый день одно и то же: круг, зона, круг, зона. А на самом деле инструктор вместе с курсантом проходит ступени роста, поднимается по спирали восхождения к человеческой зрелости и силе духа и, наконец, замечает, что курсант начинает многое видеть его глазами, что обогащаются его чувства, оттачиваются умения: «Орлята учатся летать». Что может быть нравственнее, священнее и дать большее удовлетворение, чем продолжение себя в учениках!

Инструктор, как педагог, наставник, старший товарищ, должен умело сочетать обучение и воспитание, исходя из единой нравственной задачи – формирования летчика как специалиста, человека, гражданина. Инструктор – это творческая профессия. Обучая летному делу, он одновременно воспитывает у курсанта нравственное отношение к избранной профессии.

Поначалу слабо осмысленная потребность курсанта в полете под воздействием летчика-инструктора в процессе воспитания переплавляется в сильный мотив деятельности, а затем в главный мотив всей жизни.

Уйдя на пенсию по возрасту, один из летчиков грустно заметил: «Почему-то быстро наш брат вне неба «скисает». А на вопрос «Почему?» летчик 1-го класса подполковник запаса Н. Т. Теницкий ответил так: «Понимаете, будучи в армии, понимал, что к тебе столько внимания, что ты необходим, на тебя всегда надеются. Вышел на пенсию, тоже заботятся… Но одолевает состояние выхолощенности, нет той обостренной ежечасной, ежесекундной нужности, какая была у нас в авиации ПВО. Совет найти работу по душе не помогает, так как по душе на всю жизнь – летная работа». Сказано искренне и правдиво.

В жизни авиаторов есть и негативные стороны, и горькие симптомы снижения нравственной силы. Думается, возрождение нравственности необходимо начинать с училища. И в этом состоит сложнейшая задача инструкторов, их обязанность, долг и нравственная миссия в воспитании крылатых защитников Родины. Отсюда понятен неослабевающий интерес к характеру, привычкам, духовному и профессиональному облику инструкторов.

В 1983 г. в одном из летных училищ был проведен психологический анализ мнений инструкторов о сути, содержании их работы и удовлетворении от своей профессии (таблица 1).

Таблица 1

Психологический взгляд летчика-инструктора на себя (по материалам опроса)

Ответы инструкторов показывают, что неудовлетворенность, как психическое состояние, проистекает из чувства высокой ответственности за порученное дело.

Все неблагоприятные факторы: недостаточность знаний в области педагогики, психологии, бытовая неустроенность, низкий престиж профессии, отсутствие профессионального роста – все это мешает, отвлекает, затрудняет работу летчиков-инструкторов. Однако, несмотря на трудности, этим людям свойственно не столько беспокойство за свое личное благополучие, сколько стремление поднять уровень социально-психологической значимости своей профессии. Оно органически вплелось в чувства, мысли и даже в образ жизни инструктора. Он страдает, если ему не всегда удается воспитать у курсанта одержимость профессией летчика.

Представляется исключительно интересным тот факт, что негативное отношение к неблагоприятным условиям профессиональной деятельности не снижает влюбленности летчиков-инструкторов в свой труд. В приведенных ответах на вопрос, что дает им летная профессия, проявились величие и красота их личности. Видно, что труд инструкторов в высочайшей степени мотивирован, нацелен на нужды общества.

Вместе с тем существуют в их жизни и негативные моменты, когда инструктору «не до неба». А ведь инструктор – это, в первую очередь, все же летчик, а затем – педагог. И, тем не менее, в среде летчиков-инструкторов появился грозный симптом: снизился интерес к летной работе, т. е. к авиации. Но именно этот интерес и составляет стержень воспитательной работы летчика-инструктора. Курсанты будут его слушать, брать с него пример, подражать ему только при условии, что он сам предан авиации, является ярким представителем летной профессии.

В этой связи возникает одна из тонких психологических задач самовоспитания инструкторов – не допускать раздвоенности. Если мысли далеки от полетов (об отпуске, гараже и т. п.), нравственные критерии оценки профессии могут деформироваться. Эту деформацию нельзя завуалировать высокими словами, ибо они будут пустым звуком, не затронут душу. На службе мысли летчика всегда должны быть обращены к полету, к решению любых сложных задач. Возрастающая сложность полетов важна потому, что для курсанта это новая программа, а для инструктора еще и новая воспитательная задача.

Профессионализм инструктора в значительной степени влияет, прежде всего, на общечеловеческие и личностные качества курсанта. Успех технической учебы или формирования навыков пилотирования и самолетовождения во многом предопределяется нравственными установками личности. Инструктор летного обучения – носитель не только знаний, но и гуманизма. Ведь как ни возвышенно зрелище небесных тел, утверждает Н. Г. Чернышевский, как ни восхитительны величественные или очаровательные картины природы, человек важнее и интереснее всего для человека. Поэтому, как ни высок интерес, возбуждаемый астрономией, как ни привлекательны естественные науки, важнейшей коренной наукой остается и останется навсегда наука о человеке, ибо кто не хочет знать людей, тот не хочет знать жизни, не хочет мыслить.

В свете сказанного думается, что не только педагогическая деятельность инструктора, но и его образ жизни, помыслы, стремления, желания и даже переживания для курсанта являются наглядной школой нравственного формирования личности.

Однако одним педагогическим мастерством инструктору не обойтись. Его авторитет зависит от его профессиональной подготовленности. Материалы опроса инструкторов (таблица 1) показывают, что отсутствие возможности серьезно повышать летное мастерство – одна из причин снижения направленности на летную работу. Инструктор должен иметь право на полеты повышенной сложности, позволяющие ему чувствовать себя легко и просто в критических ситуациях, при имитации сложных отказов вплоть до посадки с задросселированным двигателем, посадки на неосвещенную полосу и т. д. Инструктору нужен запас прочности для управления самолетом при исправлении ошибок курсантов.

Известно, что курсанты допускают ошибки по разным причинам: одни – от неспособности, другие – от недоученности, третьи – вследствие психофизиологической несовместимости инстинктов и условий полетных ситуаций. Для их устранения необходимы различные методы обучения. Еще П. Нестеров заметил, что полагаться на инстинктивное управление пагубно для летчика: «Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону, результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. А необходимо против инстинкта повернуть аппарат в сторону скольжения. Много еще разных интересных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может погубить авиатора»²².

Инструктор должен уметь показать приемы управления и способы пилотирования, чтобы научить курсантов находить выход из любых критических ситуаций. А такие ситуации возможны на определенных режимах и психологически переживаются очень тяжело.

«Самолет в штопоре! Я судорожно глотаю воздух и чувствую страшную тяжесть в желудке… Самолет теряет управление. Словно подгоняемый ударами кнута, он безумно штопорит…»²³ И дальше: «Человек никогда не привыкает к страху, он просто привыкает жить с ним»²⁴.

Инструктор должен научиться владеть собой в экстремальных обстоятельствах и передавать свой опыт курсанту. Высокое летное мастерство поднимает инструктора и в собственных глазах, и в восторженных глазах курсанта, как тот идеал, к которому нужно стремиться.

Нельзя забывать и о материальных стимулах для летчиков-инструкторов как виде поощрения их труда.

Престиж нужен профессии летчика, будь то инструктор, курсант или испытатель, как воздух. Полет летчика видят, оценивают, комментируют, как правило, все. Это может стать для курсанта действенным стимулом совершенствования летного мастерства, пробудить желание научиться виртуозно владеть самолетом либо нанести вред, способствовать бахвальству, пижонству.

В летном училище инструктор не должен упускать из виду еще один педагогический аспект воспитания курсантов: всемерно пропагандировать дух и традиции строевых частей, служить в которых предстоит будущим летчикам.

История авиации изобилует яркими примерами патриотических дел военных летчиков. Ведь и в мирное время летчик должен быть готов выполнить свой долг до конца, несмотря на угрозу для жизни. Для многих людей – это подвиг, для летчика в первую очередь – нравственный долг, воспитание которого начинается с училища. Вот почему Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Г. У. Дольников привлекает внимание к необходимости постоянно совершенствовать методическое мастерство инструкторов, как основу повышения уровня летной выучки: «Нужно добиваться такого положения, чтобы первоклассный летчик или штурман-инструктор был и первоклассным педагогом, методистом, мастером своего дела»²⁵.

1.4. Нравственное воспитание летчиков в строевых частях

Нравственное индивидуальное воспитание летчиков активно продолжается в строевых частях. Успех его зависит не только от проникновения в душу человека, но и в гораздо большей степени от духовности окружающих его однополчан, их общественного сознания, понимания морали и общественных отношений в авиационном коллективе. Этому пониманию полезно учиться как на положительных, так и на отрицательных примерах.

С точки зрения индивидуального воспитания летчика в войсках, представляет интерес такое негативное явление, как утрата летной направленности. Противостоять ему возможно лишь путем постоянного духовного, нравственного и профессионального роста личности летчика в условиях благоприятного морального климата авиационного коллектива.

При изучении проблем общественной психологии и нравственного воспитания в авиационном коллективе был проведен психолого-педагогический анализ этого явления, более известного в авиационной практике под термином «излетанность». Кажутся интересными и поучительными размышления об излетанности бывшего заместителя командира эскадрильи, военного летчика 1-го класса С. С. Иванова, отдавшего 30 лет авиации. Его опыт педагогической работы представляет несомненную ценность как заинтересованный, неравнодушный взгляд «изнутри» летной профессии на жизненно важные профессиональные, психологические и нравственные проблемы авиационных специалистов и коллективов.

В психологическом опроснике, предложенном С. С. Иванову, были вопросы о том, как, когда, в каком виде проявляется начало потери любви, интереса к летному делу, каковы причины этого явления, как поступать в этом случае. Понятие «излетанность» интересовало нас не только с медицинской, но и с социально-психологической точки зрения. Считаем полезным привести полностью вопросы и ответы.

– Существует ли такое явление, как излетанность?

– Существует, если под этим понимать, что в какой-то момент своей летной работы летчик теряет интерес к летному делу, у него появляется полетобоязнь, желание переменить профессию, списаться на нелетную работу.

Конечно, это случается не вдруг. Этот процесс может длиться долгое время, как и любая болезнь, но обнаруживается и проявляется для окружающих, да и для самого себя как-то неожиданно. Чаще всего это обнаруживаешь сам, реже – окружающие, так как в авиации, в полках нет специалистов по этим «болезням». Да это не так уж и страшно! Важно, что в конце концов это обнаруживается и, как правило, вовремя.

– Каковы причины этого явления?

– По моему мнению, основной причиной излетанности летчика является то, что он и не был «влетанным». Это было в нем заложено в самом начале. Только этого не было видно ни ему самому, ни окружающим.

А если говорить конкретно, то причин очень много, всех не перечислить, можно только отобрать несколько, интересующих нас.

1. Причины физиологические

Во-первых, это болезни и физиологические особенности человека. Пока летчик молод и его организм как-то компенсирует эти причины, он летает. Но потом, с возрастом, они все больше и больше проявляются и полеты становятся для него не в радость, а в тягость.

Обычно эти причины, в первую очередь, замечает сам летчик. Врачи узнают обо всем позже, потому что летчик по разным причинам скрывает свои болезни и переживания, вначале стесняется, затем по другим соображениям (престиж, семья, неизвестность, пенсия, отказ от благ и т. д.). Причем в большей степени скрывает от врачей и командиров. Близкие товарищи об этом осведомлены и помогают ему скрыть недуги. Примеров предостаточно. Был у нас отличный летчик М. Ходкевич, он скрывал, что у него плохое зрение. Изучив наизусть таблицы для проверки зрения, он обманывал медкомиссию. Как он управлялся в воздухе, это только ему известно.

Это все так, когда болезнь проявляется ясно. Летчик чем-то компенсирует свои недостатки и продолжает летать. Причем это касается только «влетанных» летчиков, с призванием. Остальные, когда им невмоготу, списываются. Если назвать этих летчиков потенциальными аварийщиками, то это будет преувеличением, так как они делают все сознательно, трезво оценивают свое положение и умеют компенсировать свои недостатки Они летают либо до самой пенсии, либо до тех пор, пока станет уже невмоготу.

2. Причины, связанные со свойствами личности

Как и в любой другой профессии, есть летчики с призванием и без него. В начале летной работы (тем более среди курсантов) это трудно заметить. Почему? На всех лежит налет романтики, новизны. Также имеет значение заинтересованность, престижность профессии, здоровье и многое другое.

И под этим налетом все кажутся одинаковыми, желающими летать, но одним это в охотку, а другим – уже в тягость. Им, другим, уже нужно делать над собой усилие. Я помню себя в эту пору. Я мог находиться на аэродроме суткам, мне не хотелось ехать в отпуск, и я не миг дождаться его конца. Я ехал из отпуска с радостью. Где-то к 3–5-му годам летной работы начинается расслоение. Одни воспринимают учебную программу с ходу, у них все получается, другие с трудом, отстают от первых. Они начинают ощущать свою неполноценность, рвение их все больше ослабевает. Они теряют авторитет не только у командиров, но и у своих товарищей, и в семье. Это, конечно, способствует потере направленности и ускоряет ее.

– В чем проявляется потеря направленности на летную работу?

– Проявляется она в первую очередь в поведении этого человека, вернее в изменении поведения. Меняются характер, отношение к работе, взаимоотношения с товарищами, с командирами, с семьей. Человек становится раздражительным или угрюмым. Вся острота вопроса заключается в том, что эти проявления можно заметить в основном только в период перехода. Затем мы привыкаем к его новому облику или маске, и он нам уже не кажется особенным, не привлекает нашего внимания. Мы просто забываем его прошлое, принимаем его таким, каков он есть. А если он прибыл из другой части? Мы же тогда вообще не знаем его прошлого, а следовательно, и настоящего.

Конечно, проявляется это в первую очередь в отношении к работе. Какие здесь примеры? Он теряет интерес к работе, т. е. не ругается с командиром эскадрильи за плановую таблицу, не печалится, когда полеты отменяют.

В полетах ему обязательно что-то помешает выполнить задание, любит простые полеты (по схеме, в зону). Бывает доволен, когда полеты отменяются из-за плохой погоды или по каким-либо другим причинам.

– Есть ли скрытые симптомы этого явления?

– Я уже упомянул, что заметить скрытые симптомы легче всего в переходный период, но для этого нужно вести кое-какие наблюдения, а то можно и не заметить. Обычно мы удивляемся: «Надо же, был человек как человек, а оказался…»

– Есть ли конкретные примеры?

– Идет в наряд дежурным по аэродрому, штурманом и т. д. Особенно накануне учений, сложных полетов. Командиры интуитивно чувствуют это, стараются идти навстречу.

К полетам готовится старательно, подробно, до мелочей, все это аккуратно записывает в тетрадь, т. е. хочет показать, что он старается, чтобы не подумали, что он отказывается от полетов из-за болезни и слабой подготовки, а по объективным причинам.

На старте делает беззаботный вид, участвует в разговорах, шутит. Но когда дело подходит к полету, серьезнеет, уединяется. Тщательно принимает матчасть, суетится без толку. Много сидит в кабине перед запуском, что-то делает. Летает чисто, но напряженно, уткнувшись в приборы. От приборов отвлекается очень редко, много говорит по радио. Постоянно докладывает о своем местонахождении и своих действиях. Старается получить подтверждение, что его видят и следят за ним. Если не отвечают, то будет добиваться, пока не ответят. Очень боится потери связи. Он из тех, кто забивает эфир. Без связи летать не может, прекращает задание и идет, на свою точку, беспрерывно запрашивая пеленг. При перехватах очень боится сблизиться с целью, как правило, близко не подходит.

После полета возбужден, хочет всем рассказать, какая сложная погода, что с ним случилось и как он с честью справился с полетом.

В простых условиях летает охотно, особенно любит провозные полеты (не один ведь). Радуется, если полеты закроют из-за погоды. До 1-го класса, как правило, не дотягивает.

Конечно, я описал гипотетического летчика. В жизни все сложнее: не все симптомы присущи каждому и выражены по-разному, и наше восприятие разное. Над нами довлеет данная в самом начале каждому пилоту характеристика. Поэтому мы иногда не замечаем происходящие изменения в его характере, в отношении к работе, к товарищам и т. д.

– Когда и как летчик открывается?

– Конечно, это все относительно. Мы постоянно в чем-то открываемся, но не каждый это замечает. Это можно заметить, если установить тщательное и непрерывное наблюдение. Тогда количество перейдет где-то и в качество. Такое наблюдение, я имею в виду специальное, у нас не ведется. Поэтому мы замечаем какие-то отклонения только в экстремальных случаях, в сложной обстановке, когда летчик столкнется с такими обстоятельствами, преодолеть которые он не в силах. Откроется он и тогда, когда в результате его действий пострадали его товарищи. Тут может быть и срыв ответственного задания, и аварийная ситуация, и неоправданные надежды. В этом случае коллектив может ему все высказать начистоту. Это одна из сильнейших психологических травм.

– Когда и как можно определить, что летчику становится трудно летать?

– Когда? Да в любой момент. Все будет зависеть от наблюдателя. Один заметит раньше, другой позже. Есть тонкие психологи, есть толстокожие. Одного интересует поведение товарища, другого нет. Как говорится, лишь бы человек был хороший. Кстати, вот это положение иногда очень важно. Мы часто хорошему другу, товарищу, которому симпатизируем, приписываем соответственно и хорошие профессиональные качества. Мы не хотим видеть в нем плохое, поэтому прощаем ошибки, отклонения, закрываем глаза на проявление трусости. Считаем, что это какое-то минутное проявление слабости.

Тебе (обращается к автору книги) ведь приходилось быть в самолете при прыжках с парашютом. Вспомни, если понаблюдать за прыжками с парашютом из самолета со стороны, то здесь очень четко прослеживается поведение человека от нормального состояния до чувства страха.

Вначале все шутят, затем одни затихают, другие, наоборот, взвинчиваются. А перед прыжком у всех лица серьезные, шуток уже нет. Вот если такое лицо увидишь у летчика перед сложным полетом, то можешь сразу сказать, что он опасается полета.

– Какая должна быть тактика у командира?

– Конечно, не такая, чтобы как можно скорее выявить их и списать, пока ничего не случилось. Я уже в самом начале высказал свое мнение по этому поводу. Я считаю, что излетанные летчики не увеличивают аварийность. Это не значит, что раз налетался, то вот-вот разобьется. Да и где тут критерии: вот этот излетался, а этот еще нет. В любой профессии есть люди, которые живут своим делом, другие – относятся нормально, без лишних эмоций, а третьи – теряют интерес к своей профессии. Это не значит, что они не могут исполнять свои обязанности, они исполняют их хуже, чем первые, без риска и без удовлетворения. Ну и что? Если идти по пути избавления от этих людей, то можно прийти к тому, что мы разгоним всю науку, там ведь не все делают открытия.

– Какая должна быть тактика по отношению к этим летчикам?

– Хороший командир должен знать своих пилотов досконально, кто чем дышит и на что способен. Отсюда и тактика. Давать задания с учетом способностей летчика и его возможностей. Боится летать ночью в СМУ, в облаках, при минимуме, так и нечего ему эти полеты планировать. Мы говорим, что должны повышать мастерство. А если он уже не способен повысить его, если это его потолок? Незачем его насиловать. Вот когда насилуют, тогда и ломается человек, что может привести к увеличению процента аварийности. Это в общих чертах. А выявлять нужно и должно. Но для этого разбить своих пилотов на группы (условные): кто долетывает до пенсии, но здоров; кто нездоров, но летать может; кто болен и летать не может. Но последнее – это больше дело врача.