М-XV. По волнам памяти

68. Козни мерителя

После такой убедительной победы в Калининграде при контрольном обмере перед Чемпионатом СССР 1969 года в Таллинне, меритель Тетсман выбил у меня почву из-под ног.

По правилам, обмер парусов на «Монотипах» осуществлялся на перевернутом буере, при обтянутом гикашкоте. Все участники, особенно эстонские, прошли обмер без приключений, но меня Тетсман замучил окончательно и вынудил испортить парус путем перешивки. У меня с такой силой набивали гикашкот, что мой самый результативный парус из хлопчатобумажной ткани вытягивался по задней шкаторине на лишние пять сантиметров. На мои удивления по этому поводу он отвечал, что я главный претендент на победу, а он, как главный меритель, должен быть уверен, что даже после гонки, если мой парус померить, то он будет в норме.

Ни один хлопчатобумажный парус в сухую погоду после гонок не мог остаться в пределах допустимого, а поэтому, следуя здравому смыслу, никто такой обмер и не проводил.

Чего я только не делал; и мочил заднюю шкаторину паруса, и максимально набивал гротофал, но все было безрезультатно. Скоро старт, а у меня буер с моим непобедимым парусом для сильного ветра не в обмере. Пришлось мне срочно отрезать кусок фалового угла и ставить другую фаловую дощечку с верхней кромкой, перпендикулярной передней шкаторине. Обмер я в последний момент прошел, но идею веерного пошива испортил, парус потерял свои качества, и только один раз в весьма сильный ветер нам удалось прийти первыми, а в итоге мы заняли лишь восьмое место. Выиграл Чемпионат СССР Велло Юрье со своим братом и шкотовым Вяйно Юрье, над которыми в Калининграде мы одержали весьма убедительную победу.

На следующий год меня вынудили с Володей Мироненко расстаться. Володя был большим любителем выпить и работавший тогда с нами тренер Валентин Меркулов потребовал замены моего шкотового. Результаты мои сразу снизились, а Володя через несколько лет скончался от сердечной недостаточности.

69. Конец Толстихинского буера

На буере в зимнюю спортивную навигацию 1970 – 1971 года я стал гоняться с Олегом Федоровым в качестве шкотового. Но Олег гонялся на моем буере Чемпионат Ленинграда и умудрился разбить буер, столкнувшись на одной из гонок с буером Юрия Фунтикова.

Я в это время сдавал зимнюю сессию в институте, и Олег гонялся рулевым, а шкотовым к нему посадили служившего у нас матроса спортвзвода Сергея Перфильева.

Слава богу, что столкновение обошлось без жертв и увечий, правда, Юра Фунтиков после этого перестал гоняться на буере, видимо, слишком остры были впечатления от этого столкновения.

Помню, как приехал я на следующий день в Разлив посмотреть на обломки своего буера (бывшего Толстихинского) и посмотреть последующие гонки. Тренер сборной яхт-клуба «Труд» Дмитрий Николаевич Коровельский на старте подходит ко мне и говорит: ну что ж Игорь Александрович, видимо Вы в ближайшее время не будете призерами. Однако мы вооружили мой первый корпус и заняли на чемпионатах ДКБФ и Вооруженных Сил СССР третьи места, а на Чемпионате СССР седьмое место.

70. Прощай «Дракон», хочу «четвертьтонник»

В июле 1971 года у нас с Ариадной Симаковой родился сын, Ада уже два года не гонялась из-за болезни мамы, а я стал командиром и продолжал гоняться на её «драконе» до 1973 года.

Класс «Дракон» был снят с Олимпийских Игр, уровень гонок у нас в стране значительно снизился, многие соревнования перестали проводиться.

В этой ситуации я захотел получить в командование крейсерско-гоночную яхту четвертьтонного класса для участия в гонках и иногда в походах. Однако у нас в клубе ВМФ гражданские люди нужны были только как спортактив, зарабатывающий голы, очки, секунды, а на крейсерские яхты, не дающие очков, назначали только военных. Я мог бы пойти заместителем командира на многие крейсерско-гоночные яхты, но заместителем командира я практически никогда не был и ждал своего часа в роли командира. Кроме того, заместитель в экстремальной ситуации не имеет права вмешиваться в решения командира а, стиснув зубы, выполнять иногда неверные команды я не хотел. У нас в клубе только три командира крейсерско-гоночных яхт соответствовали моим критериям в части морской практики, они приглашали меня к себе в заместители, но двое из них увлекались выпивкой, а третий имел тяжелый характер, особенно проявлявшийся в бытовой обстановке, поэтому я предпочитал ходить по берегу и ждать своего часа.

Я двенадцать лет ждал своего часа и только в 1984 году начальник яхт-клуба Иван Киселев назначил меня командиром таллиннского четвертьтонника «Веста» для обеспечения круглогодичных тренировок членов буерной секции.

71. Большие ремонты яхты и попытки погоняться

Заместителем командира на «Весту» я пригласил своего друга ещё с детской спортивной школы и гонщика на «Монотипе» Андрея Голубцова.

Экипаж подобрался из моих надежных друзей буеристов и бывших буеристов. Корпус яхты оказался с несколькими сгнившими флорами и большим участком сгнившей обшивки на правом борту. Нам пришлось очень серьезно поработать над ремонтом корпуса.

Ошибка предыдущего командира яхты заключалась в том, что он, будучи старшим механиком военного корабля, никогда дел с деревом не имел, а поэтому трюмную часть яхты покрыл грунтом по металлу. Грунт по металлу не дает дереву дышать, воду он пропускает, а испариться ей из дерева не дает. Таким образом, дерево под этим грунтом во многих местах сгнило.

Нам пришлось циклями снять грунт со всех покрашенных им мест, заново покрыть все свинцовым суриком на натуральной олифе и таким образом приостановить процесс активного гниения.

Наконец-то я получил яхту, на которой при желании можно было гоняться, однако, на деревянном тяжелом таллиннском четвертьтоннике конкурировать с польскими стеклопластиковыми яхтами «Конрад-25» было весьма затруднительно.

Для улучшения ходовых качеств яхты пришлось провести некоторые доработки. На задней кромке фальшкиля мы установили заостряющийся обтекатель, для улучшения управляемости уменьшили площадь скега, площадь которого превышала площадь пера руля. Также для улучшения управляемости и повышения ходовых качеств необходимо было удлинить гик и увеличить площадь грота, что нами было сделано через несколько лет.

С таллиннскими четвертьтонниками мы постепенно на гонках стали справляться, кроме яхты «Клич» под командованием Олега Румынского (бывшего финниста), который заменил на ней штатный уродливый фальшкиль на фальшкиль от «Соллинга», и уже давно ходил с гиком от «Фолькбота» и большим гротом. Когда нам удавалось обойти пластиковые яхты, мы этим очень гордились.

Перед навигацией 1985 года нам пришлось проделать ещё более грандиозные ремонтные работы. У нас отгнила и практически отвалилась транцевая доска, и тогда мы решили при ремонте бортовых поясов нарастить борт, увеличив длину корпуса на 80 сантиметров. Соответственно нарастили палубу и оформили ахтерлюк над образовавшимся ахтерпиком. У яхты образовался подзор, корма поднялась, вышла из воды и стала меньше тянуть за собой воду, поэтому ходовые качества яхты мы улучшили.

72. Из-за работы пропускаю летние навигации

В 1986 году меня назначили техническим руководителем работ по дооборудованию радиотехническими средствами аэродрома на дальнем Востоке.

Аэродром должен был использоваться в качестве запасного аэродрома для посадки орбитального космического корабля «Буран» при пилотируемых полетах. В связи с этим я постоянно находился в командировке, прибывая в Ленинград только на переотметку командировки, приурочивая свой приезд к Чемпионату СССР по буерному спорту, проводимого в марте месяце. После гонок, я какое-то время находился в Ленинграде, частично участвуя в весеннем ремонте яхты, а в майские праздники убывал обратно на Дальний Восток до ноябрьских праздников.

Из-за моих длительных командировок, которые должны были продолжаться ещё несколько лет, с 1989 года Андрей Голубцов уговорил меня отказаться от командования и стал командиром яхты. Но тут же летом вдруг обстоятельства резко изменились, и моё руководство, оценив мои достижения на оборудуемом объекте, решило перебросить меня на новую опытно-конструкторскую разработку.

Таким образом, с середины лета 1989 года я обрел оседлый образ жизни, работая в Ленинграде. Андрюша не горел желанием уступить мне моё место командира, а бороться за место командира на «Весте» я не стал, так как там существенно изменился состав экипажа, а ходить в море с людьми, не совсем соответствующими моим представлениям, не очень хотелось.

До 1995 года опять ходил летом по берегу и только зимой продолжал гоняться на буерах.

73. Возвращение в яхтенную жизнь с огромными ремонтами

С 1995 года я стал ходить наемным капитаном на яхте «Сана» проекта ЛЭС 750К, принадлежавшей страховой компании. Яхта 1990 года постройки несколько лет простояла на открытом воздухе с наброшенным на корпус слабеньким чехлом, пропускавшим воду, и лежащим прямо на палубе. Поэтому палуба уже была в плохом состоянии, имела синюшный вид и протекала.

Яхта была построена с существенными недостатками, которые обнаружились только после нескольких лет эксплуатации. Корпуса яхт ЛЭС 750К имели диагональную обшивку и строились на болване из четырехмиллиметрового соснового шпона с гвоздевой опресcовкой, однако наш корпус был изготовлен из полос четырехмиллиметровой березовой фанеры. Как известно, фанера в торец не клеится, под каким бы углом она не располагалась, поэтому стык палубы с бортом не был герметичным, а проникающая вода в торец многослойной березовой фанеры вызывала быстрое гниение борта. Кроме того, на всех корпусах данного проекта стеклопластиковый моноблок рубки с кокпитом был фланцами установлен на палубную рейку, а у нас фланцы моноблока стояли ниже палубного настила на фанере, к которой сверху якобы приклеивается палубная рейка. Сверху этот образовавшийся тоннель с выступающими головками болтов крепления был закрыт дубовой планкой, закрепленной шурупами. Таким образом, вода попадала в тоннель под планкой и по фанере, намазанной клеем ВИАМ-Б3, протекала к бортам, вызывая гниение, как бортов, так и палубной рейки снизу. Считалось, что палубная рейка приклеена к фанере, но она приклеена только в местах прижатия на бимсах и полубимсах, поэтому вода благополучно находилась между фанерой и палубной рейкой, вызывая гниение палубной рейки, бортов и привальных брусьев.

Однажды я обнаружил сгнивший трехметровый кусок верхней части борта вместе с ватервейсом и привальным брусом. Вот тут-то мне и пришлось покувыркаться. Я нахально сострогал угол борта вместе с гнилым участком привального бруса и ватервейсом под пологим углом к борту, чтобы получилась как бы стыковка на ус. Далее я пропитал все специальной пропиткой (эпосилом), а затем наклеивал несколько слоев десятимиллиметровых дубовых досок шириной порядка трехсот миллиметров, изготовленных мной из реечек с выбранными сучками и склеенными на ус. Приклеивать доски к борту было очень сложно, так как зацепиться струбцинами было не за что. Пришлось вдоль борта устанавливать вертикальные брусья, закрепляя их штырями к земле, а верхние концы крепить к различным палубным деталям на том и другом борту, а затем клиньями между брусками и устанавливаемой доской осуществлять прижатие. Прижимать было очень сложно, так как при забивании клиньев у одного бруска, другие клинья выскакивали. Последующие слои досок я приклеивал таким же образом. В дальнейшем, при ремонте форштевня и прилегающей к нему сгнившей обшивки, я последующие слои тонких дубовых досок прижимал саморезами к первому приклеенному слою. После приклеивания, этот многослойный дубовый пирог застрогал, восстановив форму корпуса. Дубовый ватервейс получился автоматически.

На следующий год сгнили куски обвязки вокруг стеклопластикового моноблока, тут то я и обнаружил тоннель для гуляния воды. Я изготовил новую планку (обвязку) из реечек, склеенных в соответствии с изгибом моноблока на цулаге. Обвязку установил, заполнив все пространство тоннеля герметиком, и только тогда течь палубы прекратилась и внутри яхты стало комфортно.

Вообще яхта была изготовлена безобразно: все металлические детали на палубе были установлены без герметика, поэтому вода затекала, и начиналось гниение. Форштевень сгнил из-за неудачной конструкции оковки крепления штага (путенса), устанавливаемого в пропил форштевня, и накрытого металлическим брештуком с прорезью для путенса и опять, безо всякого герметика.

В общем, в течение многих лет я боролся с протечками палубы и не прекращал серьезных ремонтных работ. Причем понять, откуда проникает вода, было невозможно, так как палубная рейка настелена на фанеру и приклеена только в местах прижатия на бимсах и полубимсах. Вода, попавшая в одном месте, могла протечь между фанерой и рейкой и вытечь совершенно в другом месте.

74. Хорошо ходить в море с приятными людьми

Судовладельцы эксплуатировали яхту только по выходным дням, правда, довольно активно. Если руководство страховой компании не планировало выходов в море, то отдавали яхту для прогулки своим сотрудникам.

Все сотрудники и само руководство компании были людьми моего уровня, выходцами из аналогичного НИИ, в котором я работал, поэтому никаких эксцессов не возникало. Директор страховой компании установил такие правила, что на яхте без разрешения капитана ничего не делать и команды капитана выполнять неукоснительно. Ходить в море с такой компанией было спокойно и очень приятно.

Правда иногда яхту давали одному из сотрудников, который приходил со своими родственниками или друзьями и кто то из них инструктажа не получал и был несколько хорохористым. Таких людей, кроме моего инструктажа, приходилось остужать при наличии ветра сильным креном, забрызгиванием от большой волны и т.п. При этом часто возникали просьбы поскорее вернуться в гавань, и я с большим удовольствием просьбу удовлетворял.

На яхте «Сана» с гостями направляюсь вокруг Крестовского острова на Среднюю Невку напротив ЦПКиО им. Кирова в район 2-го Елагинского моста на парад яхт в честь празднования дня ВМФ

75. Гонки, даже на круизере – моя страсть

Если же яхту «Сана» судовладельцы не использовали, то я старался пойти на гонки в четвертьтонном классе, пригласив матросами кого-нибудь из своих друзей яхтсменов или буеристов.

Отличились мы на Закрытии навигации 55 яхт-клуба в 1995 году, где с двумя катальщиками от судовладельца и моим буерным шкотовым Андреем Вершевским заняли первое место среди четвертьтонников и третье место среди всех участников гонки.

Старт гонки до острова Верперлуда был общим, и мы крутились среди «шестерок», одной яхты ЛЭС-35 «Мария», яхт «Гемма», «Океан», «Юнга» и четвертьтонников.

Со старта шли попутным курсом, выдержали сильный шквал с дождем и обогнули знак у о-ва Верперлуда девятыми, имея на хвосте переделанный четвертьтонник «Клич». На финиш в яхт-клубе шли в лавировку, при ветре не менее шести баллов.

Первым пришел Л-6 «Персей», второй однотонник ЛЭС-35 «Мария», с которой вполне можно было побороться на Галерном фарватере за место в общем зачете. Про общий зачет я ничего не знал, а от четвертьтонников мы шли с большим отрывом, и финишировали на 40 минут раньше ближайшего конкурента.

В 2003 году на «Сане» в гонке на приз «Золотая Осень» мы заняли второе место среди четвертьтонников, пропустив вперед только пластиковую яхту «Квартет» проекта «Конрад 25» Васи Алексеева под управлением его заместителя, а также выиграли гонку на приз «Старшего Морского Начальника».

Осенние выходы на яхте «Сана», 1996 год

С моим приятелем и яхтсменом клуба ВМФ Сергеем

Барковым на яхте «Сана» испытываем новый грот.

На Л-6 «Диана» в районе форта «Чумной» 2007 год

На «Сане» иногда можно порулить и стоя

Гонки четвертьтонников на приз «Фордевинд-Регата»

Мы на «Сане» рядом с нашим великим гонщиком Андреем Никандровым на «Фиджи». Со мной в гонке мой буерный шкотовый Борис Ситков, Валерий Шутович и наш олимпиец на «звездниках» Виктор Соловьев

76. Наступает момент ограничений по здоровью

На яхте «Сана» я, по совместительству с основной работой во ВНИИРА, прослужил до 2010 года. Яхту по моему настоянию из-за моего здоровья продали частному лицу, который не смог её подготовить к спуску на воду и навигацию 2010 года яхта простояла на берегу. В 2011 году яхту спустили на воду только для передислокации на другую стоянку, а затем вытащили на берег для более тщательного ремонта, однако даже зачехлить толком с постройкой домика над палубой так и не сумели. Я очень переживаю, ведь столько труда я вложил в её ремонт, но видимо яхта попала не в те руки.

С 2005 года я иногда стал гоняться на яхте Л-6 «Диана», командиром которой я стал с 2006 года. Мы серьезно потрудились над переоборудованием яхты для гонок, приобрели и перешили спинакер, при помощи спонсора пошили сначала грот, а затем генуэзский стаксель, я финансировал пошив стакселя №1, приобрели и установили фирменные шкотовые лебедки, новую блочную систему гикашкота и много различных усовершенствований. Гонялись мы на Санкт-Петербургской парусной неделе, Чемпионатах Санкт-Петербурга и ряде других гонок, несколько повысив достигаемые ранее результаты. В 2007 году после поломки деревянной мачты мы с трудом приобрели старую изогнутую мачту из алюминиевого сплава АМГ яхты «Былина».

Мачту вооружили новым такелажем из тросов «геркулес», установили, но в тот год настроиться не удалось, а на следующий год по состоянию здоровья я гоняться не смог, хотя яхта сейчас идет уже гораздо лучше и оснащена ещё и новым стакселем №1.

Идем в поход на яхте Л-6 «Диана».

Я за рулем, основа экипажа боцман Володя Калинин и зам. командира Андрей Александрович Минаков

Л-6 «Диана» на острове Густой

Экипаж «Дианы» в гавани гор. Приморск во время Санкт-Петербургской парусной недели (зам. к-ра А.А. Минаков, помощник Н.А. Волкова, к-р И.А. Доминяк, матрос А.А. Щербицкий).

«Диана» №847 под моим управлением на Чемпионате города

«Диана» под спинакером, перешитым с полутонника

77. Что такое буер и высказывания известных буеристов по

этому поводу

Современный гоночный буер представляет собой относительно легкую, прочную крестообразную конструкцию на трех коньках с парусом, один из коньков (рулевой) поворотный. За счет хорошего скольжения на коньках по льду буер может развивать на определенных курсах (курс бакштаг) скорость в три раза превышающую скорость ветра.

Метко охарактеризовал хождение на буере экс-чемпион мира в классе DN таллиннец Матти Кульман:

«Представьте, что сидите в «Жигулях», у которых нет амортизаторов, выбито лобовое стекло и не работают тормоза. При этом Вы несетесь со скоростью двадцать пять метров в секунду и зачастую при пятнадцати – двадцатиградусном морозе».

Ниже привожу отрывки интервью известных буеристов, участников чемпионата Европы.

Анатолий Коновалов, многократный победитель и призер чемпионатов СССР, призер чемпионатов Европы, кубков Европы и кубков Балтии: «Буер – это великолепно, Вы это сегодня сами наблюдали, это динамика, скорость, я даже не знаю, как это ещё можно назвать».

Вадим Бихлер, многократный победитель и призер чемпионатов СССР, чемпионатов Европы, кубков Европы и кубков Балтии, двукратный Чемпион Мира: «Больше всего запоминаются победы, которые достаются тяжелым трудом в острой борьбе. Обычному человеку трудно объяснить, это надо прийти, посмотреть и полюбить. Сейчас мы просто без этого не можем».

Андрей Никандров, многократный призер чемпионатов Европы, победитель кубка Европы: «Буер – это скорость, это необычное ощущение, это сплав яхты и даже самолета можно сказать, хотя ты движешься по плоской поверхности. Вот это ощущение, что ты пилот, оно все-таки зажигает многих. Одни ходят на рыбалку, другие строят дачные участки, а третьи буерным спортом занимаются – это хобби».

Велло Юрье (Эстония), многократный победитель и призер первенств ВМФ, Чемпионатов Вооруженных Сил, чемпионатов СССР, чемпионатов Европы, кубков Европы и кубков Балтии:

«Я с детства занимаюсь парусным спортом, я люблю его. В общем, я наверное не могу без буерного спорта».

Игорь Доминяк, многократный победитель и призер чемпионатов СССР, чемпионатов России, кубков России: «Удовольствие мерзнуть, получать колючий снег в лицо – это, конечно, приятного мало, но когда несешься с такой скоростью и, причем никакого треска моторов опять же, это удивительное ощущение. И вообще мы парусники на этом и стоим, что яхты перемещаются без треска моторов, а от буера только такой приятный скрежет коньков. А когда на чистом льду армада идет буеров, то такое ощущение, что танковая дивизия наступает».