М-XV. По волнам памяти

103. Коварство весеннего льда

Зимы в Ленинграде в основном были с большим снежным покровом, что не позволяло нам не только проводить буерные гонки, но даже совершать отдельные тренировочные выходы. Приходилось дожидаться весенней оттепели, когда снег начинал таять, и появлялась буерная дорога. В этот период (конец марта, начало апреля) старались провести максимальное количество соревнований, как местного, так и всесоюзного масштаба. Пока лед был покрыт хотя-бы небольшим слоем белого снега, никаких опасностей не возникало, так как солнце от снега отражалось и не могло воздействовать на структуру льда. Но как только снег полностью сходил за счет весеннего таяния, черный осенний лед подвергался активному воздействию солнечных лучей. Когда была пасмурная погода, лед был идеально ровным, крепким, прозрачным, гладким и скользким, так что идеальная буерная дорога возникала в процессе таяния снега под воздействием положительных температур, высокой влажности и проходящих дождей.

На таком идеально чистом и ещё твердом льду с водичкой гоняться было одно удовольствие, хотя требовалось высокое мастерство и остро заточенные коньки. При таком таянии на льду было много воды, и существовали довольно глубокие лужи, на которых при ветре возникала рябь, и было не понятно, то ли это просто глубокая лужа, то ли это участок растаявшего льда. Но это были чисто моральные опасения, ибо лужи заполняли впадины, возникавшие от проседаний льда под тяжестью воды. Иногда было так много воды, что даже брусом её задевали и тогда экипаж получал неожиданный холодный душ.

Однако таяние снега проходило не только в пасмурную погоду, но и в солнечные дни, что вызывало неоднородность таяния снежного покрова и самой ледовой поверхности. Снег никогда не лежит ровным слоем, всегда есть снежные заносы (пироги), и поэтому в местах с меньшим слоем снега темный лед появляется раньше, что вызывает подтаивание уже самого льда под воздействием солнечных лучей. Таким образом, к тому моменту, когда исчезнет весь снежный покров, толщина льда в разных местах бывает разной, хотя при значительной толщине зимнего льда это не влияет на качество буерной дороги.

Таяние чистого льда под воздействием солнечных лучей, полностью изменяет структуру льда. Зимний лед представляет собой однообразную прозрачную стеклянную структуру, а под воздействием солнечных лучей и ночных заморозков он преобразуется в кристаллическую спаянную сотовую структуру. Вот эта сотовая структура весеннего льда и представляет собой особую опасность, так как не может выдерживать таких нагрузок, как осенний лед. При тех же нагрузках весенний лед должен быть значительно толще, тем более, что спаянные между собой соты во время ночных заморозков, под воздействием солнца начинают разъединяться и не могут выдержать даже человека, все зависит от толщины льда, окружающей температуры и облачности. Конечно, толстый лед в своих нижних слоях не разрушается, превращаясь в соты, и поэтому держит лучше.

104. Проигрываю Чемпионат СССР 1987 года

В 1987 году на Чемпионате СССР большущая лужа на льду лишила мой экипаж призового места. Первую гонку в свежий ветер мы выиграли, во второй день гонки отменили из-за очень сильного ветра и активного таяния снега. На третий день снег стаял, но в одном месте лед примерз ко дну, и образовалась огромная впадина, заполненная водой.

Гонки решили проводить, но гонщиков предупредили, что вскоре после нижнего знака, чтобы не попасть в это озерко, необходимо делать поворот от препятствия, предупредив сзади идущих взмахом руки. Мы шли первыми, а сзади шел эстонский гонщик Евгений Печенкин, на мои знаки он никак не реагировал, а сделать поворот на курсе я не решился. Это меня и погубило, мы въехали в это озеро и остановились, пришлось вылезать из буера, и толкая, сделать поворот оверштаг и вытолкать буер из этой лужи. Воды было выше бруса, и у нас буер даже всплыл, потом мы буер кое-как разогнали, но с полным корпусом воды пришли очень плохо. Гонки продолжались далее, но по мере стекания воды из корпуса результаты улучшались с каждой гонкой, однако о призовом месте можно уже было не мечтать, тем более что корпус намок, что повлияло на настройку и ходовые качества.

105. Проваливаюсь во время гонки

Однажды на Чемпионате Ленинграда я провалился во время гонки, идя вторым на последнем круге, но судьи зачли мне второе место в этой гонке. Гонки проводили поздней весной, весь снег уже растаял и мы гонялись по прекрасной весенней дороге на мягком и ноздреватом льду. Погода была теплая и пасмурная, поэтому надеялись, что лед выдержит и без солнца быстро не растает.

Перед проведением соревнований положено обязательно обследовать дистанцию и опасные места оградить. Обследование показало отсутствие опасных мест и гонки стали проводить. Был довольно слабый ветер и на монотипах все гонялись по одному, то есть в гонке участвовал только рулевой. Были прекрасные условия и гонки проходили великолепно, однако мы и не заметили, как лед под воздействием влажности и плюсовой температуры потерял свою прочность и в местах с меньшей толщиной уже мог не выдержать тяжести буера, так и произошло.

В последней гонке я уверенно шел вторым, совсем рядом с Толей Коноваловым, идущим первым. Я не стал идти с ним одним галсом, а лег на другой галс (отконтрился в сторону берега) в поисках удачи. Когда настало время поворачивать на верхний знак, я решил повернуть на полянке с более темным и чистым льдом, чтобы меньше потерять скорость на повороте. Когда я стал заходить на эту плешинку, я увидел, как под давлением конька на льду появились тонкие фонтанчики из ледяных сот и конек вместе с брусом плавно ушел под лед. Буер плавно наклонился на бок и корпусом лег на лед. Удивительно, что пока буер наклонялся, я умудрился по бортовине корпуса, поджав ступни, чтобы шиповками не поцарапать борт на четвереньках выбраться на ещё целый лед. Гонки на этом закончились, это была последняя гонка, а в протоколе мне поставили второе место на финише так как я провалился на дистанции гонок. Скорей всего я эту гонку у Толи Коновалова мог выиграть, но я был доволен тем, что судьи справедливо засчитали мне второй приход, тем более что там близко никого из конкурентов не было.

Затем, конечно, предстояло буер вытаскивать, на что потребовалось немало усилий, как моим одноклубникам, так и буеристам из других команд.

Вообще буеристы, несмотря на жесткую конкуренцию во время гонок, представляли собой очень дружный коллектив единомышленников.

106. Приключения Виктора Пищанского на весеннем льду

Однажды поздней весной 1991 года солнечным морозным субботним утром мы приехали в Стрельну, чтобы сделать последний выход, а затем разоружить буера, подготовив их к перевозке в яхт-клуб.

Олег Екимов, Андрей Голубцов, Виктор Пищанский и я вышли на лед гавани к своим буерам, чтобы осмотреть лед и принять решение о возможности последнего выхода. Лед был блестящий со смерзшимися сотами, которые под воздействием солнечных лучей могут разойтись. Мы приняли решение не рисковать и не выходить, однако Виктор Пищанский, несмотря на наши уговоры, решил попробовать выскочить ненадолго, пока ещё лед держит.

Он быстро вооружился, поставил коньки призма (с широким полозом) и со своим шкотовым Игорем Садовничим выскочил на ледовый простор с темным блестящим ноздреватым льдом. Сделали они пару галсов в сторону дамбы морского канала, повернули назад, и мы видим, как парус исчез. С начала мы не поняли в чем дело, так как нам из-за расстояния порядка двух километров видно было очень плохо. Мы видели только, что вокруг буера происходит какая-то возня, но что конкретно понять не могли.

В это время из яхт-клуба вылетали мотодельтапланы и мы просили их пролететь и сообщить нам, что там происходит. Прилетев, нам сообщили, что буер провалился и экипаж снимает и сворачивает парус. Так что утреннее солнце уже успело подтопить лед, и он не выдержал давления конька. Через какое-то время видим движение надо льдом в сторону берега белого длинного предмета, который то виден надо льдом, то лежащим на льду. Оказывается Виктор Пищанский, положил на плечо гик с намотанным на него парусом и в полный рост шагает с ним по льду, а когда парус оказывался на льду, это означало, что Витя проваливался полностью, а затем, держась за гик , выбирался на лед.

Другой бы человек после того как провалился, стал бы ползти, толкая гик с парусом вперед и держась за него, но Виктор вставал, вновь брал парус на плечо, проходил какое то количество метров, опять проваливался, опять выбирался и так до бесконечности, пока не добрался до берега. Мужеству и беспечности Витька можно только поражаться, но он сохранил парус, нигде его не ободрал и примерно часа через два добрался до берега.

На буере остался его шкотовый Игорь, которому Виктор наказал по возможности буер разоружать и ждать помощи, сидя на корпусе. Мы вместе с местными буеристами стали искать побочные материалы для спасения Игоря и буера. Раздобыли две шестиметровые доски, пластиковую шлюпку и ребята, держась за её борта, волокли лодку в направлении буера. Когда кто-нибудь проваливался, то опирался на борт шлюпки, подкладывал доску, и движение продолжалось, а доску либо клали на лодку, либо перемещали её по льду для дальнейшего продвижения. С лодкой двигались Голубцов, Екимов, Калинин и Пищанский. Валера Богорад добыл алюминиевую, сваренную из труб лестницу с поручнями, положил ее поручнями на лед, нагрузил на лестницу различные длинные предметы и пытался двинуться в путь как на санках. От этой идеи Валера быстро отказался, так как толкать эти «сани» стоя в них, отталкиваясь ото льда палками или досками для продвижения вперед было весьма затруднительно. Доски передали на шлюпку, а Валера потащил эту конструкцию обратно в яхт-клуб.

Когда спасательная команда добралась до Игоря на тонущем буере, удалось погрузить на шлюпку все детали буера, включая мачту, поперечный брус, коньки, гикашкот с блоками и инструмент. В обратный путь отправился и спасенный Игорь Садовничий.

Сам корпус пытались волоком тащить за шлюпкой, но от этой идеи отказались, так как шлюпка часто проваливалась, а движение с корпусом буера на буксире, становилось практически невозможным. Корпус можно было тащить только боком, лежа на бортовине, а он все время заваливался либо на днище, из которого торчащая рулевая вилка мешала продвижению, а если заваливался кверху днищем, то там мешали края кокпитов (комингсы) и баранка рулевого управления. Кроме того, с дельтаплана сбросили фанерку, за которой ползком добрался Игорь Садовничий, а там было написано указание от тренера Грибова, чтобы бросали все и живыми возвращались на берег.

Решили корпус бросить, а на следующий день попытаться на лоцманском боте пробиться к буеру, ломая лед. Движение было очень медленным; лодка часто проваливалась, и приходилось в неё прыгать и самим буеристам. Пытались продвигаться сидя в лодке, ломая лед перед ней, затем опять лодку заталкивать на держащий её лед и тащить лодку дальше. Встретил лодку и Валера Богорад, который бросив алюминиевую конструкцию, встал на лыжи и двинулся навстречу. В общем, окончательно выбившиеся из сил, но гордые спасатели достигли берега, когда совсем смеркалось. На берегу их поджидали Валя Шитова, яхтсменка и жена Володи Калинина, Володя Грибов, работавший тогда у нас в ВМФ тренером и я, обеспечивавшие координацию действий на берегу и связь через дельтапланеристов.

Я не участвовал в продвижении по льду, так как боялся попадания воды в моё ухо, если я провалюсь. Дело все в том, что у меня прободение перепонки в правом ухе, а попадание воды сразу вызывало воспаление среднего уха, которое могло вызвать попадание инфекции в область мозга. У меня была проблема с купанием и мытьем, так как даже при затыкании уха ватой с вазелином не гарантировало исключение попадания воды в ухо. На яхте я ходил с заткнутым ухом, а на буере ходил без ваты с вазелином, так как купаться на буере я не собирался, а каска защищала ухо от попадания снега и дождя.

На берегу предстояло забрать все имущество, а всем до нитки промокшим переодеться. С сухой одеждой помог Толя Коновалов и другие буеристы яхт-клуба Кировского завода. Валя Шитова сходила в магазин за водкой, которую тогда продавали только по талонам, но с талонами тоже помогли. Затем перекусив и согревшись горячительным напитком, предстояло двинуться к дому. Мы с Грибовым и Екимовым были на машинах, вот и подбрасывали спасателей поближе к дому.

На неделе, когда лед уменьшился в толщине, Виктор Пищанский уговорил Юрия Семякина, капитана лоцманского катера, стоявшего на воде в гавани яхт-клуба, выйти на поиски брошенного корпуса. Попытки не увенчались успехом, так как в некоторых местах лед ещё не подтаял и не давал катеру, ломая лед, пробиться в поисках корпуса.

На следующей неделе рыбаки из стрельнинского рыбколхоза обнаружили корпус буера и прибуксировали его на свою базу. Затем Виктор заказал машину и перевез корпус в столярную мастерскую нашего яхт-клуба ВМФ на Шкиперском протоке для просушки и последующего ремонта.

107. Недуги не дают гоняться

Осенью 2005 года я порвал четырехглавую мышцу на бедре левой ноги, да и ещё проявились некоторые серьезные недуги, поэтому больше на буере я не смог гоняться, хотя не оставлял надежды на поправку.

В 2007 году Михаил Шилякин попросил у меня буер для участия в Чемпионате Европы 2008 года в Швеции. Я согласился и отдал буер со всеми прибамбасами, включая балласт и даже шипованные бутсы-кроссовки.

Как впоследствии выяснилось, мой буер отдали гоняться американцам и благодаря этому, состоялся Чемпионат Мира, в котором американцы заняли достойное восьмое место, а наш Дима Бихлер стал Чемпионом Мира.

К сожалению проявившиеся дополнительно серьезные недуги не позволили мне ходить и тем более гоняться и на яхте. Таким образом, с 2010 года я и на яхте не имею возможности ходить. Надежда умирает последней, я борюсь с болячками в меру сил и возможностей в обыденной жизни, приспосабливаясь к новым жизненным ограничениям.

С 2012 года я не работаю, но надеюсь довести свое состояние до возможности посещения буерных гонок в качестве болельщика.

Однако ловлю себя на том, что в качестве болельщика у меня нет никакого желания выступать, так как я всю жизнь гонялся, а быть наблюдателем, да ещё давать интервью по поводу собственной беспомощности у меня нет никакого желания.

К счастью в 2009 году мы приобрели участок в садоводстве на Карельском перешейке с домом и летним домиком. Так как я всю жизнь в яхтенных и буерных делах имел дело с деревом, то восполняю эту брешь постоянными плотницкими работами на даче. Ставлю перегородки и двери, строю верстаки и шкафчики, построил пристройку к дому с прихожей и туалетной комнатой, полностью восстановил банный отсек, сделав и оборудовав сауну с парилкой, моечной, оборудованной душем, и раздевалкой, построил красивый домик для колодца и т.д. и т.п.

В общем, жизнь продолжается, даже некогда посидеть с удочкой, хотя озеро в пятистах метрах.

Приложение

ЗНАЧЕНИЯ ТЕРМИНОВ

Ахтерштаг – трос, закрепленный в корме и удерживающий мачту от падения вперед.

Ахтерпик – небольшое подпалубное пространство (объём) в кормовой части яхты, используемое для хранения концов, канатов, якорей и др. оборудования.

Ахтерлюк – палубный люк над ахтерпиком.

Бак – носовая часть палубы судна.

Баковая команда – члены экипажа, осуществляющие постановку и снятие с якоря, а также швартовку судна.

Баковый матрос – матрос, работающий с парусами на баке (носу яхты).

Бакштаг – курс яхты, когда ветер дует под углом к правому или левому борту с кормы.

Бакштаги – тросы правого и левого бортов, поочередно закладываемые (натягиваемые) в кормовой части правого или левого борта. Один бакштаг всегда заложен (закреплен), а другой бакштаг всегда отдан (растравлен). Бакштаги удерживают мачту от падения по диагонали вперед.

Бакштаг – курс яхты или буера, когда ветер дует под углом к левому или правому борту с кормы.

Банка – скамейка внутри корпуса судна.

Бегучий такелаж – различные гибкие (тросы), предназначенные для подъема парусов (фалы) или управления парусами (шкоты).

Бейдевинд – курс яхты или буера, когда ветер дует под углом к левому или правому борту с носа.

Бимс – элемент поперечного набора корпуса судна, соединяющий борта на который настилается палубный настил.

Блок – устройство с роликом, вращающимся на оси и предназначенным для изменения направления троса, проходящего через блок.

Болван – массивная полноразмерная модель корпуса, предназначенная для изготовления обшивки корпуса.

Бон – плавучий причал.

Брештук – треугольная накладка на палубе.

Буер – ледовая яхта с парусом или двумя парусами на трех коньках, один из которых поворотный рулевой.

Буек – металлический поплавок, соединенный специальным тросом или цепью с грузом, лежащим на дне. Буйки устанавливаются напротив бона (пирса) и позволяют яхте растянуться (ошвартоваться) во время стоянки между буйком и боном.

Ванты – жесткие тросы, удерживающие мачту от изгиба вбок, или от падения вбок.

Ватерлиния – линия на борту, отделяющая подводную часть корпуса и надводный борт.

Ватервейс – дубовая или краснодеревая декоративная рейка по кромке палубы (вдоль борта).

Верхний знак – знак для гонок расположенный против ветра в самом верху дистанции.

Вооружать – собирать буер или яхту и готовить всё к выходу.

Вооружить мачту – установить на неё все детали и тросы.

Восьмиметровик – буер свободного класса (свободной конструкции), с площадью паруса 8 м².

Галфвинд – курс яхты, когда ветер дует перпендикулярно борту.

Галс – положение парусного судна относительно ветра, дующего в правый или левый борт (правый галс или левый галс).

Галтель – специальный рубанок, позволяющий выстрагивать в дереве полукруглый паз.

Гардаман – специальное приспособление из кожи с вшитым плоским металлическим устройством типа наперстка, надеваемое на кисть руки, для проталкивания толстых парусных игл сквозь парусную ткань.

Гафельный грот – четырехугольный парус, верхняя кромка (шкаторина) которого крепится к рее, называемой гафелем, парус при этом поднимается за гафель специальными снастями диригфалом и гафельгарделью.

Гвоздевая опрессовка – приклеивание (прижатие) последующих слоев обшивки (шпона или фанеры) гвоздями, забиваемыми в монолитный деревянный болван.

Гик – деревянная конструкция или металлическая труба, предназначенная для крепления нижней кромки (шкаторины) основного паруса грота, крепится внизу мачты.

Гикашкот – шкот управляющий гротом (представляет собой систему блоков закрепленных к гику и к корпусу яхты или буера, обеспечивает большой выигрыш в силе при добирании шкота).

Грот – основной большой треугольный парус (передняя шкаторина крепится к мачте, а нижняя к гику).

Гроташкот – веревочка или устройство для натяжения нижней шкаторины грота по гику за шкотовый угол паруса.

Гротофал – трос для поднятия грота по мачте.

Дамба – искусственная насыпь из камней, простирающаяся от берега и защищающая гавань от волн и ветра.

Двенадцатиметровик – буер свободного класса (свободной конструкции), с площадью паруса 12 м² .

Двадцатка (Двадцатиметровик) – буер свободного класса (свободной конструкции), с площадью паруса 20 м².

Добирать – тянуть на себя какой либо трос.

Дорога – поверхность льда, со снегом и препятствиями или без них, позволяющая ходить на буерах.

Дорога тяжелая – сильно заснеженная поверхность льда, но позволяющая буерам перемещаться при довольно сильном ветре.

Дорога хорошая – слегка заснеженная поверхность льда, позволяющая буерам довольно легко перемещаться при помощи ветра.

Дорога чистая – поверхность чистого льда, позволяющая буерам легко перемещаться при помощи даже слабого ветра.

Заложить – закрепить шкот, или другой конец на специальном стопоре, или другом приспособлении для закладывания концов.

Килевая яхта – парусное судно с глубокой осадкой и закрепленным к килю специально отлитым чугунным или свинцовым фальшкилем, – противовесом, обеспечивающим остойчивость яхты и уменьшение дрейфа за счет увеличения площади боковой поверхности подводной части.

Козелки – небольшие четырехногие подставки под буер, бывают складные из двух кусков толстой фанеры, соединенные по верхнему краю петлей, металлической или резиновой.

Кильблок – подставка под корпус судна для его хранения на берегу.

Кокпит открытый – вырез в палубе для размещения экипажа.

Кокпит самоотливной – встроенный в палубу герметичный ящик с отверстиями (шпигатами) для вытекания воды за борт. Дно кокпита делается выше ватерлинии (уровня воды).

Комингс – невысокое декоративное ограждение открытого кокпита в виде вертикальной доски, ограничивающей стекание воды с палубы внутрь яхты.

Конек – специальная конструкция с узким или широким полозом для скольжения буера по льду.

Краспицы – распорки, закрепленные перпендикулярно к мачте с боков и удерживающие мачту с помощью проходящих через них вант от падения и изгиба в бок.

Курс – направление движения яхты относительно ветра.

Лавировка – движение яхты курсами бейдевинд со сменой галсов для перемещения к цели, находящейся в направлении против ветра (движение зигзагами).

Латы – тонкие узкие деревянные или пластиковые пластины, вставляемые в парус для поддержания задней выпуклой кромки паруса. На буере латы сквозные, идут от мачты горизонтально до задней шкаторины, предназначены для формирования более жесткого профиля паруса.

Латкарманы – нашитые на парус ленты, образующие карманы для вставления лат.

Левентик – положение или курс яхты носом точно против ветра.

Левый галс – курс яхты, когда ветер дует с левого борта, а гик с парусом находиться на правом борту.

Магнитный курс – направление движения яхты относительно севера магнитного компаса.

Монотип – буер международного класса «Монотип XV», строящийся по жестким правилам и официальным чертежам.

Мочка – такелажная скоба, позволяющая соединять тросы или крепить блоки.

Набивать – натягивать.

Наветренный борт – борт, со стороны которого дует ветер.

Неподвижный блок – блок, закрепленный к различным неподвижным элементам корпуса яхты.

Непромоканец – специальный костюм яхтсмена из водоотталкивающей ткани, позволяющий быть сухим, а телу дышать.

Нижний знак – знак для гонок расположенный по ветру в самом низу дистанции.

Ножевой (щитовой конек) – конек, изготовленный из листовой стали с острым лезвием внизу и коробчатой жесткостью вверху, предназначен для движения буера по заснеженной ледовой поверхности.

Огон – петля, заделанная (заплетенная) на конце троса, предназначенная для соединения троса с различными яхтенными устройствами.

Отдать концы – отпустить, или совсем снять концы (тросы) с места закрепления.

Ошвартоваться (пришвартоваться) – раскрепить судно для стоянки.

Пайолы (полики) – съемный настил внутри яхты.

Перо руля – подводная вертикальная обтекаемая плоскость, при повороте которой яхта меняет направление движения.

Пирог – плотный снежный бугор (сугроб), образовавшийся на заснеженном льду от воздействия сильного ветра.

Плаз – чертеж детали или паруса в натуральную величину.

Поворот оверштаг – поворот яхты на другой галс с пересечением линии ветра носом.

Поворот фордевинд – поворот яхты на другой галс с пересечением линии ветра кормой (когда ветер дует с кормы).

Погон – металлическая профилированная рейка с устройством фиксации на ней блоков для шкотов.

Подветренный борт – борт, противоположный наветренному борту.

Подвижный блок – блок, закрепленный к парусу, фалу или гику, обеспечивает выигрыш в силе в 2 раза.

Подзор – кормовая днищевая часть корпуса яхты плавно выходящая из под воды и доходящая до обреза кормы.

Подобрать шкот – немного потянуть на себя шкот.

Поперечный брус – основная балка-рессора на которой перпендикулярно закрепляется корпус буера, на концах бруса закрепляются бортовые коньки.

Потравить – немного отпустить шкот.

Правый галс – курс яхты, когда ветер дует с правого борта, а гик с парусом находиться на левом борту.

Приводиться – уменьшать угол между направлением ветра и курсом.

Привальный брус – мощное внутреннее усиление верхней кромки борта.

Рангоут – все деревья на корабле (мачты, реи, гики, бушприты и т.п.).

Растравить – совсем отпустить ранее натянутый трос.

Разоружать – разбирать.

Ромбванты – жесткие тросы, проходящие через краспицы и удерживающие мачту от изгиба вбок, в натянутом состоянии ванты правой и левой стороны мачты образуют форму ромба.

Роульс – устройство со шкивом (роликом) для троса.

Румпель – длинный рычаг (палка) позволяющий поворачивать перо руля для изменения направления движения яхты.

Рубить (срубить) – убрать мачту или парус.

Система блоков (тали)      состоит из подвижных блоков (закрепленных к парусу, гику или фалу) и неподвижных блоков, закрепленных к различным элементам корпуса яхты.

Скег – вертикальная плоскость под днищем обеспечивающая стабильность прямолинейного движения яхты. При наличии скега перо руля крепится за ним или в непосредственной близости.

Скула – носовая закругленная часть борта.

Спинакер – большой дополнительный куполообразный парус, устанавливаемый на попутных курсах.

Спинакергик – гик для несения спинакера, крепится спереди в нижней части мачты только во время несения спинакера.

Стаксель – передний треугольный парус.

Стаксельшкоты – шкоты для управления стакселем.

Стоячий такелаж – ванты и штаги из жестких стальных неподвижных тросов, предназначенные для жесткого удержания рангоута (мачт, рей, гиков и т.п.).

Такелаж – различные (тросы).

Такелажные работы – различные работы с тросами (оконцевание, узлы, плетения из тросов, сращивание тросов и т.п.).

Талреп – устройство на базе двух винтов с правой и левой резьбой ввинчиваемых в соединяющую их втулку и предназначено для натяжения тросов.

Травить – отпускать ранее натянутый трос.

Топ мачты – верхний конец мачты.

Уваливаться (увалиться) – увеличивать угол между направлением ветра и курсом.

Фал – трос, предназначенный для подъема паруса.

Фальшкиль – специально отлитый чугунный или свинцовый противовес, закрепленный снизу к килю и обеспечивающий увеличение остойчивости яхты и уменьшение дрейфа за счет увеличения площади боковой поверхности подводной части.

Флоры – мощные бруски или металлические пластины, соединяющие шпангоуты с килем корпуса яхты (судна).

Фордевинд – курс яхты, когда ветер дует чисто в корму.

Форштевень – мощное деревянное носовое окончание вертикального набора судна, к которому крепятся все элементы продольного набора (доски обшивки, привальные брусья и т.п.).

Циклевать – снимать вручную слой старого лака или краски специальными циклями или обломками стекла.

Цулага – специальный мощный шаблон в натуральную величину для склеивания слоев при изготовлении многослойных изогнутых деревянных деталей.

Швартовные концы (швартовы) – тросы, предназначенные для швартовки (раскрепления судна во время стоянки).

Шверт – лист металла или профилированная деревянная пластина, опускаемая сквозь днище вдоль оси корпуса швертбота для увеличения боковой поверхности подводной части с целью уменьшения дрейфа и увеличению остойчивости.

Швертбот – парусное судно с малой осадкой и опускающимся швертом.

Шкаторина – кромка паруса (передняя, нижняя и задняя).

Шкотовые лебедки – лебедки, позволяющие с большим выигрышем в силе добирать шкоты и легко шкоты травить (отпускать).

Шкотовый (матрос) – член экипажа, работающий на шкотах, т.е. управляющий парусами, а также осуществляющий постановку и уборку парусов.

Шкоты – веревки (концы), тросы, предназначенные для управления парусами.

Шлюпочник – столяр имеющий квалификацию шлюпочника, специально обученный для строительства деревянных судов (шлюпок, байдарок, лодок для академической гребли, яхт, буеров, моторных лодок, скутеров и т.п.).

Шпангоуты – ребра, образующие скелет корпуса яхты (судна).

Шпигат – отверстия для стока набравшейся воды.

Шпон – тонкий лист дерева толщиной не более четырех миллиметров.

Шпор мачты – нижний конец мачты.

Штаг – трос, закрепленный в носу и удерживающий мачту от падения назад.

Штопор – попадание буера на всем ходу в неуправляемое вращение на несколько оборотов.