Читать книгу: «Быть пилотом «Формулы-1»»

Name: Быть пилотом «Формулы-1»
Author: Дженсон Баттон
ISBN: 978-5-17-120933-9

Дженсон Баттон

Шрифт:

Jenson Button

How To Be An F1 Driver: My Guide To Life in the Fast Lane

* * *

Посвящается моему «новенькому», Хендриксу
Обязательно куплю тебе книгу «Как стать врачом», чтобы уровнять шансы.

Уроки вождения

– Так, мистер Бартон, – говорит инструктор по вождению спокойным хрипловатым голосом, по которому можно распознать коренного жителя Лос-Анджелеса.

– Баттон, вообще-то, – поправляю я, усаживаясь за руль «Хонды-Аккорд» и готовясь к началу урока. – Дженсон Баттон.

– Джинсен Баттон?

Пробую еще раз:

– Дженсон Баттон.

– Точно! – вскрикивает он. – Это все ваш английский акцент. Дженсон Баттон. Джен-сон Бат-тон. Все. Понял. Ладно, мистер Бат-тон, нам надо немного подтянуть ваши навыки вождения по городу, чтобы подготовить вас к экзамену на права, все верно?

– Да, – отвечаю я.

После того как мы с Бритни стали жить вместе, я очень скоро обнаружил, что для вождения в Лос-Анджелесе недостаточно просто держаться правой стороны дороги. Оказывается, здесь есть множество всяких мелочей, например, разрешено поворачивать направо на красный свет, а еще всякие заморочки с велосипедными дорожками, и мне нужно все это знать, чтобы получить калифорнийские права. Неважно, кто ты и откуда, чтобы ездить по местным дорогам, нужны калифорнийские права.

На самом деле, потом окажется, что знание всех этих тонкостей мне не пригодится, ведь экзамен будет проходить так: я недолго, но очень нервно поезжу по Фонтане, слушая, как экзаменатор говорит сквозь зубы: «Здесь разрешено ехать 50, можете ускориться», – после чего она поставит мне «зачет» по всем позициям, кроме одной – торможения. Видимо, я поздно тормозил.

– Я не поздно тормозил, – буду жаловаться я Бритни после экзамена.

– Ты всегда поздно тормозишь, – смиренно ответит она.

Но это все потом. А сейчас мне надо немного разобраться с тем, как устроена дорожная система в Лос-Анджелесе, моем новом доме, а для этого самый лучший способ – взять урок вождения. С одной стороны, такое благоразумное поведение на меня не похоже. С другой, стыд за первый экзамен по вождению, который я провалил в Британии, все еще жжет сердце, и я хочу все сделать как следует. Да и к тому же отец Бритни служит в дорожном патруле, так что мне надо быть паинькой.

– Ладно, мистер Бат-тон, давайте трогаться? – говорит инструктор. Мы начинаем движение, и тут я понимаю, что это всего лишь четвертый урок вождения в моей жизни, а предыдущие три были целых двадцать лет назад, когда моим инструктором был Роджер Брант, соперник отца по автокроссу. Роджер был не виноват в том, что я провалил тот экзамен. Проблема была в моей самоуверенности.

– Хорошо получается, – подбадривает меня инструктор, и затем спрашивает: А кем вы работаете, мистер Бат-тон?

– Вообще-то, вожу автомобили.

Он прикидывает.Доставка пиццы? Uber? Курьерская служба?

– Гонщиком, – уточняю я, чтобы ему помочь.

– Гонщиком? Ого.

Повисает молчание, но, бросив быстрый взгляд в сторону, я вижу, как он ищет меня в Интернете.

– Ого, – наконец произносит он и показывает мне телефон. – Это вы?

– Да, это я.

Он пристально смотрит на экран телефона.

– Тут написано, вы закончили карьеру в «Формуле-1», это правда?

– Нууу… – отвечаю я.

Триумфальное невозвращение

Прямо как в поговорке, птичка на хвосте принесла новость: «тебе позвонят».

Многие мне это говорили.Тебе позвонят. Со дня на день. И я думал, стоя у бортика своего бассейна: черт, правда, что ли? Может, номер сменить…

Проблема заключалась в том, что моя последняя гонка «Формулы-1» (по крайней мере, на тот момент я считал ее последней) прошла в Абу-Даби в 2016 году, и это было замечательно. Нет, сама гонка получилась так себе – я сошел с трассы из-за поломки передней подвески; но, по большому счету, это не имело значения, так даже было лучше – мои проводы состоялись немного раньше, и им не пришлось конкурировать с поздравлениями на подиуме (у которых, разумеется, и так не было шансов).

Все собрались, чтобы попрощаться со мной: команда, друзья, члены семьи, Бритни. Проводы были великолепные, трудно было представить лучший финал для 17 лет, которые прошли в самолетах, моторхоумах и тесных кокпитах. Да, это мечта любого мальчишки, и я ни в коем случае не хочу показаться неблагодарным, потому что в течение всех этих 17 лет я не мог поверить собственному счастью, но…

Всегда есть какое-то «но». В 2014 году скончался мой отец, и вместе с ним я потерял частичку себя. Я не имею в виду тягу к гонкам, которая, как вы скоро увидите, ничуть не ослабла. Скорее, ушло удовольствие от жизни гонщика «Формулы-1». Без отца паддок был уже не таким, как раньше. И дело не только в этом, я устал морально и физически от такой, в конечном счете, однообразной жизни. Наступает время, когда хочешь вырваться из круга, каким бы привлекательным он ни был. Поэтому я решил завязать с «Формулой» и заняться чем-нибудь другим: например, триатлоном и дизайном интерьеров. Мне хотелось избавиться от давления, которое испытывают гонщики со стороны команды, напарников, спонсоров, СМИ, скрыться от всего этого великолепного, но физически и эмоционально изматывающего вихря. Впервые за всю мою взрослую жизнь дом перестал быть просто местом для ночлега; я начал подумывать о том, чтобы пустить корни и сделать это вместе с Бритни, которая, возможно, и подтолкнула меня к этому решению. Я даже получил калифорнийские права и уже собирался удовлетворить свою жажду скорости, участвуя в гоночной серииSuper GT.

Другими словами, все шло без сучка, без задоринки. И никаких планов, связанных с «Формулой-1».

Я думал:так может, в этот раз птичка ошиблась?

Может быть, никто и не позвонит?

А затем как-то утром раздался телефонный звонок от гоночного директора командыMcLaren Эрика Булье, и он сказал мне, что Фернандо Алонсо хочет принять участие в гонке «500 миль Индианаполиса», которая проходит в один день с Гран-при Монако, а это значит…

– Мне нужно, чтобы в мае ты пилотировал в Монако.

Было начало апреля, так что я ответил:

– Я же вообще не знаю эту машину. К тому же не участвовал в гонках с ноября прошлого года. Все это время я готовлюсь к триатлону и занимаюсь дизайном интерьеров. Если нужен совет, в какой цвет выкрасить стену, это я легко, но сажать меня за руль в Монако?..

Дело в том, что для гонщика, какой бы машиной он ни управлял, важно быть подготовленным – в конце концов, тебе не все равно, что люди про тебя скажут, а в том сезоне как раз произошло одно из самых серьезных изменений регламента в истории «Формулы-1». Машина будет вести себя совершенно по-новому. Изменится не только шасси, покрышки будут больше, тяжелее, шире, увеличится прижимная сила.

– Ты – запасной пилот, – напомнил Эрик в ответ на мое явное нежелание ехать, – это твоя работа.

– Ну ладно. Дай я это обдумаю.

Я был в тупике. И мне, и Эрику было хорошо известно, что по контракту я обязан пилотировать. Ну и что; я разглядывал свой бассейн. Вспомнил о Бритни, которая сейчас занимается чем-то по дому, и набрал телефон моего менеджера Ричарда Годдарда.

– Я могу как-то выкрутиться?

Он прочистил горло.

– Ну, вообще-то, нет. Смотри, тебе целый год платят большие деньги, и все, что от тебя требуется, – это быть готовым на случай, если ты понадобишься.

– Да, но я не думал, что понадоблюсь.

– Ну вот, понадобился. Причем для того, чтобы принять участие, наверное, в самом престижном гран-при «Формулы-1» на свете. Не повезло тебе, да?

Ричард знает примерно столько же о пилотировании, сколько я знаю о работе менеджера гонщиков. Иными словами, довольно-таки много, во всяком случае, побольше человека с улицы. И все же секреты шеф-повара ему недоступны. Каково это – сидеть за рулем гоночной машины? Что чувствуешь посреди карнавальной суматохи гран-при? Экипировка, комбез. Ритуалы, регламенты и соревнования. Как правильно входить в поворот, следить за моторхоумом и почему никогда, ни при каких обстоятельствах, не следует покупать яхту.

Вы, кстати, обо всем этом скоро узнаете, если, конечно, продолжите читать.

Итак. Я понял ситуацию, повесил трубку и быстро все обдумал. На это ушла всего пара минут, и, перезванивая, я уже смотрел на вещи совершенно иначе.

– Здорово, Эрик. С удовольствием буду снова пилотировать ваш болид.

И это была чистая правда, такая уж у меня жизненная философия: чем бы ты ни занимался, все надо делать на совесть.

Тем более, когда ты связан контрактными обязательствами.

Монако

Давным-давно, когда Льюис был моим напарником вMcLaren, мы с ним записывали озвучку наших персонажей в мультсериале Tooned. Это был уже второй раз, когда я окунулся в мир высокой драматургии: в 2011 году я снимался в оскароносной рекламе Head & Shoulders. Но вообще-то мультфильм получался неплохой, детишкам вполне можно показать.

В этом мультике показывали большую подземную трассу, на которой мы с Льюисом тренируемся, и многие были уверены, что она действительно существует в штаб-квартиреMcLaren в Уокинге.

Правда жизни: такой трассы у нас не было.

Зато у нас был симулятор, из которого я не вылезал целых два дня перед гонкой в Монако. На самом деле ощущения от машины были хорошие. Я даже задумался, может не стоило из-за этого волноваться? Конечно, я угодил в бухту. Дважды. Но в реальности этого бы не случилось – там есть ограждения, так что, в целом, я был доволен.

И вот я прибываю на трассу. Вылитый Ганнибал изКоманды-А¹: старая гвардия в сборе, и даже не пришлось прибегать к маскировке. Вместе со мной прилетели Бритни, Ричард, личный физиотерапевт Майки, мой лучший друг Крис Банкомб, мой PR-менеджер Джеймс Уильямсон – знакомые все лица.

И все же, заходя в паддок, я испытал странное ощущение. С одной стороны, ничего не изменилось, с другой – время не стояло на месте. И еще кое-что: не было того груза ответственности. То есть он был. Но только в моей голове. А вот постороннее давление исчезло. Все думали: да он семь месяцев не пилотировал, даже не сидел в этих новых болидах. Понятно, что он не покажет такие результаты, как раньше.

Несмотря на все это (а, может быть, как раз из-за этого всего), я вдруг задумался:минуточку. А насколько хорошим вообще может быть результат? В конце концов, это «Монте-Карло», – трасса, которую я знаю как свои пять пальцев: я провел здесь 16 гонок, и мне, как правило, сопутствовала удача. Да, на этой трассе произошла самая серьезная моя авария (2003 год, свободный заезд, столкновение на скорости 300 км/ч и ночь в больнице), но здесь же я проехал один из лучших своих кругов (2009 год, квалификация за команду Brawn, в результате которой я получил поул и выиграл гонку).

Плюс, какое-то время я здесь жил, так что это была, можно сказать, домашняя гонка.

Так я начал мечтать. Ничего заоблачного. Никаких глупостей. На подиум я, само собой, не рассчитывал. Но я надеялся попасть в первую десятку; я также надеялся объехать моего напарника Стоффеля Вандорна и заработать для команды первые очки в сезоне.

Наступило время первого свободного заезда. Я сглотнул и постарался справиться со странным ощущением. Это чувство, что я – инородное тело внутри машины, преследовало меня с того момента, как я отпустил сцепление и машина покатилась из гаража вдоль пит-лейн; в это время я проверял спидометр и пытался разобраться с непривычным расположением кнопок на руле.

Я выехал на трассу. Первый поворот расположен внутри пит-лейн, затем – подъем на холм, а дальше – площадь Казино, и к этому моменту я уже начал привыкать к машине. Помню, как проезжал через площадь и на лице у меня сиялашироченная улыбка, потому что внезапно то странное ощущение пропало, я чувствовал себя уверенно и думал: серьезно? Семь месяцев прошло с моей последней гонки. Болид совсем другой. И при этом все нормально. Просто блеск.

К концу круга я был убежден: мир, конечно, не стоял на месте, но и особенно далеко не ушел. Это по-прежнему машина. У нее по-прежнему четыре колеса, которые соприкасаются с дорогой, и в моих руках руль, который меня слушается.

Суббота. Квалификация. Все в порядке, и первая сессия прошла как надо, в смысле, я вышел во второй сегмент и был доволен болидом. Постепенно я все больше начал доверять машине, и, хотя торможение все еще не было идеальным, я был уверен, что могу улучшить свой результат.

Более того, я знал, что еще не полностью выложился. Другими словами, можно было улучшить результат.

Следующий круг не задался. На первом повороте были проблемы с торможением. Но это не так уж важно: преодолев короткий подъем, я быстро об этом забыл и снова наслаждался ездой, с улыбкой я проехал Казино, в этот раз выжимая все на полную катушку, слегка задел ограждение и скорректировал маленький занос на выезде из поворота. Оставшуюся часть этого чудесного круга у меня было чувство, что я почти – почти – разобрался с машиной.

– Ты на девятой позиции, – передали мне в конце круга. – Ты вышел в третий сегмент.

Для меня это было все равно что завоевать поул. Я был на седьмом небе. И самое главное: я обошел Стоффеля – моего партнера по команде – а в «Формуле-1» единственным мерилом твоих способностей является то, можешь ли ты обогнать своего напарника.

Спустя два часа я вернулся с небес на землю, причем шлепнулся с такой силой, что удар можно было зарегистрировать сейсмографом.

– У нас проблема.

– Что за проблема?

– Проблема с движком. Надо менять.

– В смысле?

– Придется стартовать из пит-лейна. В общем, ты на последней позиции.

Я спросил:

– Вы знали, что так может получиться?

Покашляв и уставившись на свои ботинки, они ответили:

– Да, просто не хотели тебе говорить перед квалификацией.

Поразмыслив над этим и поостыв немного, я решил, что так, пожалуй, было лучше: если бы я знал о потенциальных проблемах с двигателем, то не выложился бы как следует и два дня прошли бы впустую.

Но на самом деле было обидно, тем более проблемы были только у моего болида, и в результате Стоффель передвинулся на девятое место, а мне оставалось идти на воскресную гонку, как на плаху, ничего хорошего ждать не приходилось.

Вот тут мои ожидания оправдались на все сто.

На следующее утро я проснулся, мрачно предвкушая, как буду два часа нарезать круги по Монте-Карло, пока меня обгоняют, и никто не мог вывести меня из этого состояния.

И действительно, шла гонка, смена стратегии пит-стопов ничего не дала, я сидел в кокпите, постепенно закипая, а передо мной маячил Паскаль Верляйн, тогда на 50-м кругу из 72, мое терпение лопнуло, и я сказал инженеру:

– Давай сделаем еще пит-стоп, поставим свежие покрышки, может, получится обогнать Верляйна?

А что было терять? «Монте-Карло», – очень неудобная трасса для обгонов: в среднем их здесь бывает штук 12 за гонку, а где-нибудь в Шанхае – 52. Но это все-таки 12 обгонов, почему один из них не может стать моим?

Мне дали добро. Так что я сделал пит-стоп, поменял резину и поехал дальше. Скорость была хорошей, особенно в чистом воздухе, и скоро, отыграв 20 секунд у Верляйна и оказавшись прямо у него на хвосте, я планировал, что делать дальше.

Опять-таки, терять мне было нечего. Если сработает, получится отличный ход. Если нет, будет столкновение, я раньше всех доберусь до бара и выпью много пива.

Все случилось перед туннелем, там, где два правых поворота. Мы поравнялись, я был на внутренней стороне. Вообще-то там никто не обгоняет, но я был полон энтузиазма и решил попробовать. По правде говоря, если бы он меня заметил, все прошло бы нормально. Вот только…

Он не заметил.

И к тому времени, как я осознал, что он меня не видит, было уже поздно, потому что он уже поворачивал, и наши болиды соприкоснулись.Дзынь. В этот момент я ударил по тормозам, так что моя машина замедлилась, а его – устремилась вперед, мы зацепились колесами, и этого было достаточно, чтобы его болид перевернулся на бок и привалился к заграждению.

Ранее в этом году Верляйн уже попадал в аварию, в которой травмировал позвоночник, так что я за него волновался. Ничего было не видно – обзор закрывало днище его болида, но было понятно, что головой он уперся в барьер из шин. Мне ничего не оставалось, кроме как проехать туннель (при этом искры от машины летели, как от сварщика, работающего в авральном режиме), после чего остановиться на правой обочине.

Покидая болид, я услышал, что Верляйн выкарабкался из своего болидаSauber невредимым, так что хоть тут повезло. Надо думать, он клял меня на чем свет стоит. Авария произошла, скорее, по моей вине, где-то процентов на 60.

Ну а мне пришлось преодолеть позорный путь до паддока между бухтой с пришвартованными яхтами и трибунами: спасибо зрителям, что аплодировали и махали, пока я понуро брел мимо них, хотя думали они наверняка что-то вроде:дааа, ну и кретин. Ехал последним, да еще и врезался. И на этом мои неприятности не закончились. «Монте-Карло», – единственная трасса, на которой паддок и пит-лейн находятся в совершенно разных местах, и сначала я добрался до боксов. Там я узнал, что Стоффель на десятом месте, следовательно вот-вот привезет команде первое очко в сезоне. Механики вовсю это предвкушали: первое очко, наконец-то. Но из-за моей небольшой аварии на трассу выехал сейфти-кар, а значит, все машины ехали друг за другом, и покрышки у всех были свежее, чем у Стоффеля.

В итоге он врезался в стену после того, как Серхио Перес подтолкнул его с трассы, но было ясно, что злятся все на меня. Я догадался по мельчайшим приметам. Вроде того, как все на меня посмотрели, покачали головами и побросали на пол перчатки.

Я их понимал (хотя одновременно думал:это всего лишь какое-то очко, вы ведь в команде, которая должна бороться за чемпионство), поэтому отправился дальше в свое путешествие до паддока, по дороге давая интервью (надо признать, не в самой любезной манере), пока наконец не добрался до инженеров.

– Простите, ребят.

– Да ладно, – ответили они, – бывает. Это из-за нас ты стартовал с последнего места.

А потом, когда я опять встретил механиков уже после гонки, они немного поостыли, так что мы обнялись, и я извинился, на что они ответили: «Да не парься, получилось, как получилось», – просто они расстроились, что не удалось заработать первое очко в сезоне.

Хотя погодите-ка. Я все-таки заработал целых два очка за эту гонку.

На мою суперлицензию начислили аж два штрафных балла за то, что я перевернул машину Паскаля Верляйна.

Как быть эгоистичным подонком (и прочие необходимые навыки)

Во время моего выступления в Монако я был, мягко говоря, не на высоте, но в нем нашлись и плюсы. Целых два плюса: во-первых, я доказал себе, что все еще могу неплохо гонять на болиде «Формулы-1»; во-вторых, окунувшись снова в эту атмосферу, я смог оценить, насколько верным было решение закончить карьеру. На смену воскресным алкогольным возлияниям пришел похмельный понедельник, и вместе с ним – осознание, что я сделал правильный выбор.

Конечно, приятно было повидать старых знакомых, но, находясь под светом софитов, я вспомнил, как этот свет изолирует тебя от окружающего мира. Как тебе никогда не приходит в голову мысль: ух ты, какое необычное место – когда сходишь с трапа самолета, потому что ты сразу же попадаешь в город Формулавиль, и это всегда один и тот же город, неважно, в какой точке мира ты находишься. Аэропорт, гостиница, трасса, снова гостиница, и на этом все. Больше ты ничего не видишь.

Стойте. Поймите меня правильно. Я говорю про жизнь гонщика. Как зритель я продолжаю любить этот спорт, и, хотя после Монако я убедился, что уйти из «Формулы-1» было правильной идеей, я также убедился, что любовь к гонкам, которая у меня с малых лет, никуда не делась. Не буду вдаваться в подробности, как я стал гонщиком (про это надо писать отдельную книгу), но я шел по стопам Айртона Сенны и Джонни Херберта: начал в картинге и оттуда добрался до «Формулы-1», и все это благодаря отцу.

К тому моменту, когда вы будете это читать, я уже сам буду отцом, и если мой сын, Хендрикс Джонатан Баттон, захочет стать гонщиком, тогда, ребята, держитесь. У нас будет возможность как следует сблизиться, в том числе занимаясь картингом, но не только, ведь важно участвовать в разных видах гонок, не только в тех, которые тебе нравятся. Надо учиться водить различные машины, чтобы понять, как они ведут себя в разнообразных условиях, как правильно тормозить, проезжать трассу, уходить в занос и даже отрываться от покрытия. Нужно развивать общие навыки вождения.

Лично мне подарили мой первый карт, когда мне было 7 лет, в основном, чтобы чем-то меня занять в выходные – родители как раз развелись. С отцом мы отлично ладили. Он никогда не был одним из тех деспотов, орущих на своих детей, которых я часто видел. Сейчас я понимаю, как важно начинать с самого детства. В этом возрасте очень легко учиться – впитываешь все, как губка. Но так же важно, чтобы и в начале, и в дальнейшем процесс приносил удовольствие, потому что, если ты слишком сосредоточен и зациклен, скорее всего к 12 годам ты уже это все возненавидишь.

Мой отец вел себя просто идеально. Он всегда повторял: «Если тебе надоело или хочешь передохнуть, просто скажи, и мы сделаем паузу». Разумеется, такого никогда не случалось.

12 качеств, необходимых для гонщика

1. Природные навыки

Если вы спросите меня, что такое «природные навыки», я посмотрю на вас так, как будто вы туговато соображаете, и отвечу что-то вроде: «Ну, это навыки, только такие, которые у вас изначально есть», – и, наверное, вспомню, как первый раз сел в карт много лет назад. Каким-то образом язнал, что надо делать.

Могу поспорить, каждый гонщик, который стоит на стартовой решетке гран-при, испытывал нечто подобное, потому что правда в том, что у всех пилотов «Формулы-1» есть талант от природы, просто у кого-то его больше, чем у других.

Вот, у Льюиса, например, его выше крыши. Он может гонять на чем угодно. Есть другие от природы одаренные пилоты, у которых поменьше таланта, таким приходится работать над собой. Хороший пример – Фернандо Алонсо, который много усилий приложил, развивая свой навык, прорабатывал слабые места, чтобы добиться лучших результатов от машины и команды. По-моему, Фернандо – отличный пример всесторонне развитого гонщика, который понимает, как дополнять естественный талант тяжелым трудом.

Ну и еще каким-то образом это передается генетически. Прошу любить и жаловать – Макс Ферстаппен, чей отец, Йос, был гонщиком «Формулы-1», а мать, Софи Кюмпен, тоже участвовала в гонках (мы были в одной команде по картингу, и она отлично ездила). Очевидно, Макс унаследовал талант родителей. Достаточно увидеть, как он управляет машиной на мокрой трассе. Он отлично показал себя в Гран-при Бразилии 2016 (мой предпоследний гран-при). Шел дождь, но Макс пилотировал болид так, как мало кто из остальных гонщиков. Он, конечно, чуть не врезался в стену и мог себя покалечить, но ведь не врезался. Он удержал машину и показал отличный результат. Вот это природный талант. Такому не научишься.

И все же никому из гонщиков не хватает одних только природных задатков. Рано или поздно (при условии, что госпожа удача будет вам беспрестанно улыбаться своей глуповатой ухмылкой) надо будет совместить врожденные навыки с опытом, и именно тогда становишься по-настоящему опасным соперником, но для этого приходится пахать. Многие гонщики думают, что их это не касается. Многие гонщики, особенно новички в этом деле, думают, что достаточно просто быть быстрым.

Взять, например, меня. Придя в «Формулу-1» в 2000 году, я полагал, что одного таланта мне хватит. Мне было 20, и я ездил заWilliams, команду, пилоты которой много раз становились чемпионами мира. В том сезоне я квалифицировался третьим на трассе «Спа-Франкоршам», одной из самых сложных трасс в мире. Я был уверен, что круче меня только яйца.

А потом в 2001 году я перестал выдавать результаты. ВBenetton у меня не было воли к победе, и я постоянно проигрывал моему партнеру по команде, Джанкарло Физикелле; вдобавок я, видимо, чересчур увлекся роскошным образом жизни.

Об этом я еще подробно расскажу, но в то время именно команда помогла мне выбраться из ямы. Они дали мне понять: «Ездишь ты быстро, но тебе кажется, что это легко. Ты думаешь, что навыки вождения – это все, что нужно, но это не так». Благодаря команде я начал больше работать и с тех пор уже не жалел времени и усилий. Я больше времени проводил с инженерами, чем с друзьями, и зависал в гараже чаще, чем на яхтах.

Резюме: Неважно, насколько ты (по твоему мнению) талантлив, все равно придется пахать. В связи с чем нужно упомянуть…

2. Страстное желание учиться

Переход в «Формулу-1» из картинга был непростым, потому что езда в картинге коренным образом отличается от пилотирования болида «Формулы». У карта нет мощи. У него отличная управляемость, но никакой мощи. Так что от тебя требуется быть максимально плавным. Эта плавность отчасти пригождается и в пилотировании болида «Формулы-1», например, для аккуратного вращения руля, но в других вещах, например в торможении, она не нужна, и, несмотря на то что в картинге ты уже приобрел навыки вождения, это лишь малая толика того, что надо изучить, чтобы быть на высоте в «Формуле-1», а если не получится приспособиться, то карьере конец. Если ты с самого начала недостаточно быстрый или допускаешь слишком много ошибок, то сразу же вылетишь. Помните Юдзи Идэ? Вот об этом я и говорю.

В 2014 году моим партнером по команде был Кевин Магнуссен. До перехода в «Формулу» он выиграл все, что только можно, и был уверен, что с ходу разделается со своим напарником (мной) и начнет выигрывать гонки. Ну и, конечно, ничего у него не вышло, потому что он ошибся, как и все мы ошибаемся, посчитав себя уже готовым шедевром.

Помню, как в третьей гонке сезона он сказал мне:

– Джей Би, я и не думал, что будет так тяжело. Что придется так напрягаться.

– Вот-вот, Кевин, – ответил я, – а все потому, что ты соревнуешься с лучшими из лучших, с элитой мировых гонок, у этих ребят море опыта, и не только в пилотировании, но и в настройке машины. Чтобы быть гонщиком, Кевин, надо непрестанно учиться, особенно в таком сложном виде спорта, как «Формула-1».

Ну, может, это и неточная цитата. Но то, что я ему сказал, было столь же мудрым и так же хорошо изложено.

Резюме: Очень важно быть уверенным в своих способностях, но при этом осознавать необходимость учиться и учиться постоянно, потому что у тебя есть недостатки, ты не совершенен. Иными словами, не надо думать, что ты лучше всех, но надо к этому стремиться.

3. Умение быть эгоистичным подонком

Осторожно, сейчас будет обобщение: будучи гонщиком «Формулы-1» практически невозможно поддерживать отношения с людьми. Мое внимание на это обратила Бритни в начале наших отношений, видимо, когда я, закинув сумку на плечо, собирался на очередной самолет. И хотя в те старые недобрые времена я мог ответить ей, что она сильно ошибается, сейчас я достаточно стар и непривлекателен, чтобы понять: она попала в яблочко. Я действительнобыл эгоистом, и, покинув «Формулу-1», я здорово изменился. Теперь я стараюсь быть жутко доброжелательным и великодушным. Да, кстати, вам очень идет эта прическа.

Возьмите, например, Нико Росберга, который стал чемпионом мира в 2016 году, а потом ушел из спорта. Тогда поговаривали, что он ушел в статусе чемпиона, потому что ему повезло и он знал, что в следующем году Льюис уже не даст ему этого сделать.

Я-то уж точно помню, что такие разговоры были, потому что сам это говорил.

Но позднее я услышал его слова, которые запали мне в душу. Он сказал: «Я, конечно, мог ездить дальше, пытаться защитить титул чемпиона. Но зачем? Легко поддаться желанию и хотеть все больше и больше, но надо быть осторожным, чтобы не потерять себя».

Я уважаю эту позицию и хорошо его понимаю. И к тому же интересно было услышать это от него, потому что, во-первых, я никогда не слышал, чтобы гонщики так говорили, а во-вторых, я и сам всегда это чувствовал: от тебя требуется забыть обо всем и превратиться в человека, который тебе самому бы не понравился. Приходится быть очень эгоистичным.

У эгоизма есть, разумеется, и положительная сторона (пробыв в этом состоянии долгие годы, учишься находить плюсы): ты сосредоточен на своем деле, на правильном состоянии ума, на том, чтобы быть в хорошей форме, быть готовым к началу сезона. А еще нужно стараться ладить с командой и спонсорами, и, хотя это звучит как противоположность эгоизму (даже весьма мило), на самом деле это необходимо для того, чтобы улучшить собственное положение и заставить окружающих работать для повышения твоих шансов на победу. Так что да, это тоже форма эгоизма.

Резюме: В «Формуле-1» все твои поступки эгоистичны, и они перестают быть такими, только когда ты перестаешь быть гонщиком.

4. Дух соперничества

Есть ли во мне дух соперничества? Могу поспорить, что во мне его гораздо больше, чем в вас.

Стыдно признавать, но я не соревнуюсь, если знаю, что не могу победить, и это одна из причин, по которым я не занимаюсь другими видами спорта, помимо гонок. Переехав в Лос-Анджелес, я пошел на бокс и начал качаться, и то и другое для меня в новинку, заняться этим меня уговорила Бритни.

Сейчас я в восторге от этого времяпрепровождения, но это потому, что у меня начало неплохо получаться.

И так в любом деле. Например, меня раздражает, если я завязываю шнурки дольше, чем требуется по моим подсчетам. Или, когда надо взвесить 15 грамм кофейных зерен для кофемолки, и не получается сразу насыпать 15 грамм или получается, но медленнее, чем вчера. Вот такие заморочки. Глупости всякие.

И вот еще одна вещь, которую с прискорбием надо признать: если бы у меня не получалось пилотировать гоночный автомобиль, я бы это бросил. Я бы не вынес, что окружающие думают про меня:ты недотягиваешь, тем более если бы я осознавал, что это правда. Пришлось бы заняться чем-то другим, чтобы дать выход моему духу соперничества.

Резюме: Если в вас не силен дух соперничества, скорее всего спорт – это не для вас. Кто бы мог подумать, да?

5. Умение работать в команде

Несмотря на то что гонщики «Формулы-1» часто ведут себя как примадонны, на самом деле это по-настоящему командный спорт и капризам в нем нет места.

Конечно, так было не всегда, как гонщикам, так и командам потребовалось время, чтобы осознать: наибольших успехов добиваются те, кто работает в связке, и сегодня пилоты проводят больше времени на заводе. Они поняли, что нужно ближе общаться с инженерами, чтобы научиться понимать машину, ведь их предшественники, которые поступали таким образом, добивались отличных результатов – например, я или Фернандо, или Себастьян Феттель – те, кто не жалели для этого времени и сил.

Так что теперь для гонщика знакомство с командой начинается с наставления: «Больше общайся с инженерами – тебе надо понимать, как работает машина», а еще ему приходится проводить много времени в симуляторах, которых в моей молодости не было. У нас вместо этого были компьютерные игрушки –Gran Turismo. Ну или Mario Kart.

В результате пилоты гораздо больше времени уделяют тому, чтобы понять возможности машины, и гораздо лучше подготовлены, чем предыдущее поколение (то есть «мы»), поэтому, оказавшись за рулем болида «Формулы-1», они сразу показывают хорошее время.

Но есть здесь и недостаток. Ребята, которые много часов провели в симуляторе, но недостаточно много на трассе, могут столкнуться с серьезными проблемами в случае аварии. Это для них серьезный удар по психике. Виртуальная реальность – хороший помощник, но в ней ты не ощущаешь столкновение, и у каждого из нас наступает такой момент, когда приходится узнать, что такое настоящая перегрузка – в 35G. Такой опыт ставит тебя на место, и в итоге ты с большим уважением подходишь к машине и к трассе.

Про симулятор мы еще поговорим. Суть в том, что сейчас молодые пилоты быстрее, чем когда-либо, погружаются в командную культуру и понимают, что они ездят не за себя, а за команду.

Так что когда разбиваешь машину, к примеру, то чувствуешь себя ужасно. Но ты не себя жалеешь, на себя тебе наплевать, жалко механиков – парней, которые убивались, чтобы построить болид, и которым теперь придется ночь не спать (причем буквально), чтобы собрать машину заново.

Вот этим ребятам ты сочувствуешь и готов перед ними извиняться, именно их ты увидишь первыми, после того как угробишь болид о стену. Не главу команды. С ним или с ней ты будешь говорить в последнюю очередь. Сначала ты подойдешь к каждому механику и извинишься. Чаще всего они в ответ похлопают тебя по плечу и скажут: «Да, дерьмово конечно, но ничего не поделаешь, ты хотя бы попытался». И только после этого ты идешь говорить с главой команды. Но это не особенно важный момент, тебя это не очень волнует, ты просто говоришь: «извините, что разбил Вашу машину», и его это не должно слишком сильно напрягать, потому что все, что от него требуется, – это найти деньги в бюджете, а раз уж это «Формула-1», то серьезных проблем с этим быть не должно.

После ты даже можешь какое-то время побыть в гараже с механиками, пока они собирают болид. Когда вы видите, что гонщик, засучив рукава, орудует гаечным ключом, это скорее всего картинка для телика: стоит выключиться телекамере, механики выхватывают у него инструменты и прогоняют на безопасное расстояние, чтобы он ничего не испортил. И все же им приятно, когда пилот приходит в гараж. Им хочется, чтобы ты увидел и оценил, сколько труда вложено в это чудо техники.

И даже когда они не работают над машиной, с ними стоит проводить время. В свой круг они тебя, конечно, не примут (механики – это отдельная каста, а гараж – закрытый клуб), но ты многому можешь у них научиться, а они – у тебя. Они ежедневно слышат, как ты орешь на своего инженера, но им редко удается узнать из первых рук твое мнение о машине или о команде, а по-моему, им стоит его услышать.

Я частенько выбирался куда-нибудь выпить с инженерами и механиками после гонки. После нескольких бутылочек пива они начинали говорить, что у них на уме, и это не всегда было очень приятно слышать. «Ты себя вел как придурок тогда-то и тогда-то». И чаще всего они были правы.

А потом как-то утром во время практики ты разбиваешь машину, и тебе нужно, чтобы она была готова к квалификации, при этом далеко не факт, что получится собрать ее вовремя. Быть может, если ты – тот самый парень, который выпивал с механиками, выслушал нелицеприятные комментарии и признал, что вел себя как придурок, они поднапрягутся и уложатся до квалификации. Но если ты всего этого не сделал, не показал им, что уважаешь их и понимаешь их важную роль в команде, тогда, может быть, им не захочется перенапрягаться на эти лишние 10 %, вероятно они скажут: «Извини, дружище, машина чуть-чуть не готова».

Вот такая история. Еще надо учитывать, что гонщик – это как бы связующее звено между механиками, инженерами и спонсорами, и твое появление в гараже, чтобы пожелать всем хорошего вечера, помогает укрепить очень важное чувство, что вы делаете одно дело, то, что называется командным духом.

Ну и не стоит забывать, что в конечном счете это все из эгоистических побуждений: во время гонки тебе надо быть самым быстрым, и чем больше людей тебе в этом помогают, тем больше у тебя шансов (кхе-кхе, смотри третий пункт).

Резюме: Сходи в бар с механиками и инженерами, угости их пивком, и вскоре они растают и расскажут тебе о тех случаях, когда ты вел себя как придурок; потом ты им за это спасибо скажешь.

6. Умение выстраивать отношения со спонсорами

Гран-при Великобритании, гоночный уикенд, и вместо того, чтобы сосредоточиться на пилотировании, я сажусь в вертолет и лечу на встречу со спонсорами. Я готов – прихватил с собой самую лучшую заискивающую улыбку, которую способен изобразить.

Что важно, в отделе маркетингаMcLaren мне не сообщили тему встречи, а я и не спрашивал, потому что тема встречи мне не важна. Самое главное: я знаю, что от меня требуется – представлять McLaren.

В команде я был своего рода гуру общения со спонсорами. Умение пилота ладить со спонсорами сильно влияет на решение спонсора продолжать поддерживать команду, и у меня это получалось лучше большинства других гонщиков. Поэтому я продолжил представлять команду даже после того, как закончил карьеру. Помню, меня тогда прямо-таки осенило.Стоп. Так от меня зависит, уйдет спонсор или останется? Муаха-ха-ха…

По правде говоря, мне нравились эти мои обязанности, и чаще всего я блестяще с ними справлялся. Я замечаю, что многие новички в спорте ни бельмеса не смыслят в том, как себя вести со спонсорами. Эти компании вкладывают в команду по 50 миллионов фунтов. Серьезные деньги. А гонщик просто стоит перед ними и таращится из-под козырька кепки, как рыбка гуппи.

Короче говоря. Гран-при Великобритании. Я прилетаю из Сильверстоуна ради этой встречи, мы заходим в переговорную, а там – представителиDeutsche Bank.

Я говорю коллеге из маркетинга:

– Э, можно на пару слов?

Мы выходим. Я:

– Вы же в курсе, что я – представитель банкаSantander, уже 5 лет как. Я знаю, что в курсе, потому что это была ваша инициатива.

– Да, – отвечает он, – но ты не волнуйся. Это так, задел на будущее.

Я говорю:

– Мой контракт действует еще год.

Он такой:

– Да не волнуйся ты.

Мне ничего не остается, кроме как делать, что говорит моя команда. Так что я сижу на встрече с банком по поводу спонсорства, пока меня спонсирует конкурирующий банк, и все это, мягко говоря, не очень удобно.

Но, разумеется, моя заискивающая улыбка при мне, я играю свою роль, которая сводится к тому, что мы вMcLaren работаем в поте лица, невзирая на победы и поражения, и вообще, мы дружная семья, и вам надо непременно стать ее частью в качестве спонсора.

Такая у меня работа, потому что, как я уже говорил, я – связующее звено в команде. Руководство владеет информацией об общем векторе развития, но вот о том, что из себя представляет машина – ее показатели и будущие изменения – знают только инженеры, механики и пилот, и так уж получается, что с инженерами и механиками спонсоры разговаривать не хотят. Они хотят говорить с пилотом. Именно гонщик представляет команду и, следовательно, становится лицом брэнда, который поддерживает команду. Так что если пилот спонсору не нравится, для команды будет очень трудно подписать с этим спонсором контракт.

В общем, ситуация странная, но мне очень даже нравилось ощущение того, что мои слова и поступки имели непосредственное влияние на общий успех.

Про спонсоров поговорим ниже, а пока…

Резюме: Если вы считаете, что ваша работа – пилотировать болид, а не продавать, то вы чего-то недопоняли.

7. Физическая форма

Про фитнес поговорим отдельно чуть позже. Пока просто отметим здесь, что это важно.

8. Удача

Знаете это выражение: твоя удача в твоих руках? Чушь это собачья. Если машина перед тобой съезжает с трассы и ты занимаешь ее место, то это не дело рук твоих, это обыкновенная удача. Он сошел с трассы, а ты этим воспользовался, потому что ему не повезло или он допустил ошибку.

В мае 2019 года, во время гонки «1000 км Судзуки», я ехал шестым, пока гонщик командыMugen NSX не сошел с трассы из-за прокола, и я стал пятым. Просто повезло. Чуть позже прокол случился уже у меня. Здесь не повезло.

Резюме: Удача – такое дело, никогда не знаешь, где найдешь, где потеряешь. Иногда везет, иногда нет. Если уж повезло, то постарайся этим воспользоваться. Вот и все, что я могу сказать по этому поводу.

9. Уверенность в себе

В чем разница между самонадеянностью и уверенностью в себе? По-моему, уверенность в себе – это вера в собственные силы. А вот самонадеянность – это когда тебе необходимо привлекать к себе внимание. Спросите уверенного в себе человека: «Ты лучше всех?», – он только подмигнет или улыбнется и ответит: «А ты как думаешь, какое мое мнение?» Спросите то же самое у любого заносчивого типа, и он начнет орать об этом на каждом углу. Так что разница здесь очень большая. Если ты в себе уверен, этого достаточно, тебе не надо об этом кричать.

Резюме: Как приобрести уверенность в себе – это уже другой вопрос. Для этого нужна…

10. Поддержка

В начале карьеры кажется, что все вокруг на твоей стороне. Думаешь, что каждый, кто желает тебе успехов и подбадривает, делает это бескорыстно.

История, очень распространенная в спорте и шоу-бизнесе: тебе чего только ни наобещают, а ты, будучи молодым (читай: наивным) парнем с дурацкой улыбкой, который не может поверить собственному счастью, со всем соглашаешься.

Затем, в один прекрасный день, до тебя доходит, что ты получаешь не все, что тебе причитается, и твой взгляд падает на того мужика в углу, который пыхтит сигарой, сидя верхом на куче денег.

После этого ты начинаешь действовать с точностью до наоборот. Становишься сверхподозрительным, доверяешь только самым близким, ищешь во всем скрытые мотивы. Ты размышляешь:почему он хочет стать моим приятелем? Потому что ему нравится проводить со мной время? Или он чего-то от меня хочет?

Так я прожил чуть ли не 13 из 17 лет в «Формуле-1». Только под конец я начал раскрываться. Теперь я научился нормально относиться к тому, что некоторые люди общаются с тобой, не потому что ты им интересен как личность, а в молодости у меня так не получалось.

Это актуально, когда живешь в Лос-Анджелесе. Здесь у всех есть какой-то интерес, но я не против – давайте попробуем подружиться. Сейчас мне это гораздо проще дается, я стал сильнее и переживу, если в итоге наше общение покатится к чертям.

Ну а если говорить про ближний круг, то он у меня просто замечательный. Во-первых, отец. Я ни на секунду не сомневался, что он всегда действовал в моих интересах. В том, что касается гонок, все, что он делал и говорил, было ради моего блага. У него никогда не было никаких скрытых намерений.

Несмотря на это, я не во всем с ним соглашался. Мы обсуждали различные идеи, но, если мне не нравилась его точка зрения, я частенько огрызался. Если меня не устраивали его ответы или рассуждения, я это высказывал. Например, он говорил:

– Знаешь, тебе стоит больше времени проводить с механиками, дать им понять, что вы в одной команде, – что-то такое.

А я отвечал:

– Пап, отстань, я и так все делаю.

Но, поразмышляв какое-то время, я приходил к выводу, что он прав. Много лет спустя я даже включил этот важный совет в эту книгу. Он оказывался прав, потому что видел все с другой стороны – стоял в глубине гаража и наблюдал, как ребята стараются, замечал, как я с ними общаюсь, и находил, что там есть над чем поработать. Это одна из редких вещей, о которых я жалею в жизни, – что срывался на Папу Смурфа².

Но, по крайней мере, со временем я пришел в себя. Могу даже точно сказать, когда это произошло, – в 2009 году, когда я стал чемпионом мира. Сезон я начал просто великолепно – выиграл шесть из семи первых гонок – после чего все пошло, мягко говоря, не так гладко. И тут до меня по-настоящему дошло, что один я не справлюсь. В предыдущие годы у меня всегда было ощущение, что я выжимаю из машины все возможное. Никто не считал, что наш болид может выиграть, поэтому не было и напряжения – можно было просто ездить в удовольствие. Конечно, было обидно, что мы не побеждаем, но мы боролись за подиум, и это было здорово, приятно – каждый мой успех был сверхрезультатом, превосходившим ожидания.

И вот внезапно у нас появился шанс побороться за чемпионство, а вместе с ним многократно возросло давление как со стороны команды, так и со стороны внешнего мира.

История гласит, что в начале сезона я выступал исключительно удачно, пока внезапно это все не закончилось. Мой напарник, Рубенс Баррикелло, в отдельных гонках начал показывать результаты лучше, чем у меня, и чемпионский титул начал уплывать у меня из-под носа.

А давление все усиливается. Кто-то задал мне вопрос в интервью: «Неужели вы не хотите стать чемпионом?» – а я ответил с сарказмом. Это было глупо и непрофессионально с моей стороны (и неважно, что вопросдействительно был дурацкий, остальные журналисты даже покачали головами, когда его услышали), но для меня это стало таким переломным моментом, когда я подумал: так, нет, сам я не вытяну, мне нужна помощь.

Ну и, разумеется, когда дела идут плохо и на тебе много ответственности, начинаешь искать вокруг, к чьему мнению можно прислушаться.

Конечно, не обязательно было доводить до ситуации, когда все пошло наперекосяк, но так уж получилось, и хорошо, что хотя бы так, потому что с этого момента я начал прислушиваться к чужим советам. Не для того, чтобы послушать, какой я распрекрасный и сколько всего я добился в начале сезона и таким образом успокоить себя после неудачной гонки – неудачные гонки у всех бывают, надо учиться на ошибках и развиваться.

Помню, как в то время отец спросил:

– Можно я тебе скажу свое мнение?

И я такой:

– Да, обещаю, что не буду злиться, говори, что думаешь.

И это была поворотная точка в моей карьере. Я начал прислушиваться к окружающим, полагаться на их поддержку, я понял, что они пытаются мне помочь. И осознал, насколько важное место они занимают в моей жизни.

Суть в том, что ты можешь подходить к чужому мнению критически или принимать близко к сердцу, но к нему нужно прислушиваться, потому что кое-что можно увидеть только со стороны. Было бы здорово, если бы я это осознал, не попадая в сложную ситуацию – сейчас-то я понимаю, что, слушая других, ты развиваешься как человек и как гонщик, потому что так ты учишься.

Особенно успокаивающе на меня действовал Майки, потому что во время гоночного уикенда я мог расслабиться только во время массажа, когда он обсуждал со мной гонку. «Какая твоя цель на эту гонку? Какой результат тебя устроит? Над чем хочешь поработать?»

Не знаю, слушал ли он мои ответы – скорее всего нет – но все равно, здорово иметь возможность выговориться. Британцы вообще не особенно любят рассуждать о своих чувствах, так что нужны такие люди, которые могут вывести тебя на разговор. Прочитав несколько книг лайф-коуча Тони Роббинса, я захотел, чтобы у меня был такой человек в «Формуле», кто-то, кто не имеет на меня видов.

В то же время я бы ни за что не хотел, чтобы мой напарник или соперник из другой команды узнал, что я хожу к психотерапевту. Как бы ты себя ни чувствовал, нужно сохранять непоколебимый и уверенный вид. В автогонках нет места сомнениям, потому что если ты сомневаешься в себе, то и другие будут в тебе сомневаться. Поэтому большое спасибо тем, кого я уже упомянул: Ричарду, Майки, Крису, Джеймсу, а также Джулсу Гоу, моему личному ассистенту – с которыми мы делили и успех, и неприятности и которые до сих пор со мной.

Резюме: Мало не забывать о том, что без поддержки окружающих – никуда, надо еще слушать этих окружающих и давать им понять, что ценишь их помощь.

11. Правильный настрой

В Лос-Анджелесе у меня есть компания ребят, с которыми я гоняю на картах, и они все время приезжают первыми. Не напрягает ли меня это? Нет.

Ну ладно, может быть, чуть-чуть. Вообще-то даже очень. Но это не проблема. Я не швыряю шлем в ограждение и не дерусь с обслуживающим персоналом от злости. Потому что, во-первых, никогда не имел привычки швыряться шлемом и драться с обслуживающим персоналом, а во-вторых, я не боюсь проигрывать.

Это правда. Несмотря на все, что я говорил о духе соперничества, я не против проигрывать. Мне не все равно. Еще как. И я стараюсь работать над собой, чтобы в следующий раз за рулем показать лучший результат. Но поражение меня не пугает, и это самое главное.

К тому же – и это тоже важно – я знаю, что могу стать лучше. В смысле, быстрее. Даже в 39 лет две недели подготовки мне хватит, чтобы участвовать в гонках на картах. Выиграть, скорее всего, не выиграю, но смогу побороться.

То же самое с гонками серииGT. Пришлось потратить много времени и усилий и не расстраиваться, когда не все шло, как по маслу. У болида «Формулы-1» открытые колеса. Он одноместный. Самое главное там – аэродинамика. К машинам в серии GT все это не относится. По сути, все, что их связывает, – у них по четыре колеса. Даже руль разной формы.

Так что многому еще надо научиться, прежде чем я отправлюсь на покой. Моя цель – стать тем «всесторонне развитым» гонщиком, о котором я уже говорил, и, может быть, даже превзойти Фернандо. В конце концов, он всегда ездил только в сериях с высокой прижимной силой. Он не участвует в серииGT или в ралли, а там появляются дополнительные трудности и есть чему поучиться. Так что вот этим я и хочу заниматься ближайшие несколько лет. Хочу учиться чему-то новому.

Помню разговор с Аленом Простом – одним из героев моего детства – я тогда пытался собрать команду по ралли-кроссу – это ралли, но на кольцевой трассе, с плотным контактом. Очень веселая штука. Я спросил у него:

– Ален, хочешь быть моим партнером по команде?

Вот это было бы круто. Быть в команде с Аленом Простом.

– Только если тесты будут каждый день.

Я как будто услышал шипение отсыревшего фейерверка.

– Что?

Он ответил с присущей французам беззаботностью:

– Я никогда не буду участвовать в гонках, если не уверен, что я на одном уровне с лучшими из лучших.

Он хотел, чтобы перед гонкой у нас было несколько недель испытаний, а у большинства команд на это нет денег. В конечном итоге команда так и не собралась, но факт в том, что средств на такое количество тестов у большинства команд нет, так что Ален не собирался участвовать.

Тогда я расстроился, а вот сейчас я его понимаю. Он знал кое-что важное, и это ни для кого не секрет: на все нужно время. Нельзя просто так влезть в какую-либо разновидность гонок и оказаться быстрее всех – везде будут гонщики-эксперты в своем деле, которых очень, очень сложно одолеть.

Проще говоря, если у тебя зашкаливает чувство собственной важности, тебе никогда не удастся успешно перейти в другую категорию гонок, потому что поначалу блистать ты не будешь и начнешь винить машину, хотя истинная причина в тебе.

И также тебе не добиться успеха в «Формуле», если ты полностью не отдашься этому занятию. Не бывает великолепных гонщиков, для которых этот спорт – просто хобби. Когда я был пилотом «Формулы-1», я ни о чем больше не думал, кроме пилотирования «Формулы-1». Так что в воскресенье вечером после гонки, неважно, успешно я откатал или нет, мне не терпелось снова оказаться в машине. В принципе, все время, когда я не был за рулем болида, я хотел там оказаться.

Понятное дело, расслабляться у меня не особо получалось. Будь я в машине или в любом другом месте, я думал только о «Формуле-1» – как я могу стать лучше? Как мне исправить ошибки, которые я допустил в последней гонке, или, если я выиграл, как мне еще улучшить результат? В итоге, под конец сезона я был так выжат, что постоянно болел. В течение сезона болеть было нельзя, только под конец.

Такая зацикленность – это преимущество или недостаток? Можно сказать, что способность сосредоточиться – это хорошо, но, как следует все взвесив, я скорее считают это недостатком. Если я показывал плохой результат, он давил на мою психику, и никак не получалось об этом забыть, до такой степени, что это портило мне жизнь.

Думаю, что именно поэтому 17 лет гонок меня порядочно измотали, как ментально, так и физически. Поэтому я ушел. Сил больше не осталось.

Резюме: Не бойтесь проиграть и постарайтесь, если получится (а если у вас получится, значит вы сильнее меня), не дать поражениям испортить вам жизнь.

12. Крепкие нервы (но не полное бесстрашие)

Все врезаются. Фокус в том, чтобы оставить аварию позади. Одна из причин, по которым ты продолжаешь ездить после серьезного столкновения, – ты выжил, и ты смотришь на себя и думаешь:я въехал в стену на скорости 220 км/ч и я еще жив. Как это возможно? Потому что в обычной машине ты бы погиб, превратился бы в блин толщиной в миллиметр, а в болиде «Формулы-1» тебя окружают всякие приятные штуки: монокок сделан из углеродного волокна, есть смягчающий удар подголовник, на голове – углеволоконный шлем, а еще – система защиты шеи и головы HANS, которая не дает голове резко дергаться вперед, чтобы не сломать шею.

Да и сами автодромы построены с учетом требований безопасности. Это раньше можно было просто навалить кучу шин. Теперь конструируют действительно безопасные ограждения.

И вот ты сидишь в безопасной машине на безопасной трассе, вокруг – аппаратура по последнему слову техники, у которой одна цель – твоя безопасность. Но все равно, ты не хочешь врезаться, и дело не только в том, что это обидно и дорого, и у всей команды из-за этого уикенд насмарку. Ну, во-первых, всегда есть шанс, что случится неприятность, вдруг что-то пойдет не так и эти меры безопасности не сработают или их окажется недостаточно. Потому что это стремно – попадать в аварию.

Во-вторых, бесстрашие не помогает быть хорошим гонщиком. Бесстрашные (читай: безответственные) гонщики не доезжают до финиша. К примеру, «Безумный» Макс Ферстаппен в свое время прошел через период бесстрашия, много бился, но потом стал более осторожным и теперь пилотирует гораздо лучше. Вспомните Ники Лауду, который в 1976 году продемонстрировал невероятную смелость, вернувшись в спорт всего через три гонки после аварии, в которой он чуть не расстался с жизнью. Последняя гонка в сезоне проходила в Японии под дождем, кошмарная погода, и Лауда снялся, отказался ехать, уступив тем самым чемпионство Джеймсу Ханту. Каким бы бесстрашным он ни был, но он осознавал опасность и видел, когда стоит отступить и сказать: «Я не супергерой».

Резюме: Есть большая разница между смелостью и безрассудством, но ее начинаешь понимать с возрастом и опытом.

Для тех, кто не осилил

• Пилотируй с удовольствием

• Учись с удовольствием

• Держи себя в форме, морально и физически

• Не будь придурком.

Пилотируй как профессионал (даже если ты новичок)

Со временем я понял одну вещь: мы не гонщики «Формулы-1», мы просто гонщики. Нам нравятся любые гонки. Еще одно преимущество того, что я ушел из «Формулы» – у меня появилась возможность попробовать себя в других видах гонок, и это по-настоящему прекрасно.

В скорости ли тут дело? Может, это что-то мальчишеское? Нет. Не думаю. Как-то раз я пилотировал реактивный самолетLearjet – я арендовал его, и пилот дал попробовать. Странная штука – поворачиваешь, и, если не потянуть штурвал на себя, нос ныряет вниз.

А еще поворот всегда начинается с хвоста самолета, поэтому всю дорогу у тебя избыточная поворачиваемость, а я ее просто не переношу; так вот я поворачивал, и поворот шел с хвоста, а не спереди, ощущение очень странное. Бррр.

Еще как-то раз я управлял винтовым самолетом. Даже зашел на посадку над островом Гернси; было довольно круто, особенно учитывая, что в Гернси мы и должны были сесть. Я, конечно, разрешил пилоту взять управление, когда мы достаточно снизились.

Так вот у меня нет желания участвовать в гонках на самолетах или на лодках. Мне нужно, чтобы были дорога и колеса. И желательно, чтобы их было четыре штуки. Как-то раз я ездил на трехколесном автомобиле и не очень его понял, было странное чувство. Я вожу машину скорее задницей, чем руками или ногами, я такчувствую автомобиль, и мне для этого нужно два колеса сзади, которые будут соприкасаться с дорогой.

Это я так подвожу к тому, что мое прощание с «Формулой-1» (по крайней мере в качестве гонщика)совсем не означало, что я распрощался с гонками. Начать можно с того, что здесь, в Лос-Анджелесе, я много занимаюсь картингом. Получается ли у меня так же здорово, как в семнадцатилетнем возрасте? Ответ «нет». Но мне нравится стремиться к тому уровню и заодно превосходить ожидания окружающих. В конце концов, я уже старикан (на самом деле я не старикан, мне 39, но по меркам картинга я – ископаемое), и никто не ждет от меня сверхскоростей на карте, потому что я гонщик «Формулы-1», а это совершенно иной мир. Глупо ожидать от победителя Уимблдона, что он окажется асом в пинг-понге только потому, что и там, и там есть мячик, сетка и удар бэкхендом.

Для меня более сложный вопрос – а хочу ли я стремиться к великим целям? И здесь, похоже, ответ снова «нет». Я просто хочу получать от этого удовольствие, а для меня самый верный способ перестать получать удовольствие – оказаться в ситуации, где на меня что-то давит. В чем смысл ускользнуть из-под пресса ответственности «Формулы-1», только ради того, чтобы снова угодить под каток?

Так что нет, поучаствую в гонках местного значения здесь, в США. Здорово будет приезжать в фургоне на соревнования по картингу – прямо как в старые добрые времена с отцом. Я даже карты собираюсь раскрасить в старой цветовой гамме команды «Ракета».

Моя основная гоночная деятельность сконцентрирована сейчас на серииSuper GT.

Я уже упоминал этот термин пару раз.GT. Если вас он заинтересовал, то читайте дальше, потому что я считаю, что серия GT – лучшие гонки в мире. И я это говорю не только потому, что в 2019 году³ вместе с моей японской командой Team Kunimitsu выиграл в этой серии чемпионат. А может, как раз поэтому. Кто его знает? Здесь надо еще поразмышлять.

В отличие от серииGT3 (в ней участвуют практически те же дорожные суперкары, с которых сняли все лишнее, усилили и добавили каркас безопасности) в Super GT машина представляет собой монокок из углеродного волокна, на который крепится кузов. У нее 650 лошадиных сил и куча прижимной силы (не так много, как у болида «Формулы-1», но все равно много), и она весит тонну, то есть на 350 кг больше, чем болид «Формулы», и для гонщика в этом и заключается ключевая разница, именно поэтому машина Super GT проходит круг на 15 секунд медленнее. Гонки устраивают только в Японии на трассе «Судзука» (она на втором месте среди моих самых любимых трасс) и на старом автодроме «Фудзи», и называют их Super GT, потому что они, ну, суперкрутые.

Впервые я сел за руль такой машины в 2016 году, когда еще был пилотом «Формулы». КомпанияHonda, поставлявшая моторы для McLaren, проводит мероприятие День благодарения, где фанаты могут посмотреть на заезды по трассе «Мотеги», в которых участвуют болиды «Формулы-1», IndyCar, Super GT, а также множество различных мотоциклов. Я не упустил возможность прокатиться в машине Super GT, и мне так понравилось, что я сказал организаторам:

– Есть шанс, что вы дадите мне поучаствовать в гонках на этой машине в 2018-м?

И они ответили:

– Было бы здорово! Попробуй проехать «1000 км Судзуки».

Получилось так, что я поучаствовал в этой гонке в 2017-м (это была одна из двух моих гонок в том году, вторая – Гран-при Монако), выступая за командуMugen Motorsports. Мне очень понравилось ездить за них. В смысле, гонка была неудачной – мы собрали несколько проколов и штрафной проезд по пит-лейн, так что финишировали не на высоких местах, но я был в восторге от самого процесса, поэтому, когда они спросили, хочу ли я попробовать в следующем году, я ответил: «Жду не дождусь».

В серииSuper GT участвуют пять машин Honda, на которых ездят разные команды, но я хотел попасть именно в Team Kunimitsu, потому что следил за ними много лет, знал их историю и восхищался их пилотом Наоки Ямамото, который стал моим напарником.

Конечно, это непросто. Хотя вSuper GT хватает прижимной силы, все равно там большую роль играет механическое сцепление с дорогой, а поскольку мне ближе аэродинамика и я множество лет потратил, чтобы научиться использовать именно ее, а не механическое сцепление, которое зависит от работы покрышек и подвески, я все еще не до конца освоил машину. Это совсем другое вождение. Но я люблю сложности. Мне нравится учиться.

Все совещания проходят на японском, а мой японский ограничивается словами «суши» и «саке». И, поскольку на совещании гоночной команды о сырой рыбе разговор не идет, то я просто стою, как истукан, и жду, пока они закончат и поговорят со мной на английском.

Честно говоря, я рассчитывал, что буду прилетать в Японию, кайфовать от гонки, а потом расслабляться, пока они берут на себя всю работу. Но нет, оказалось, что у меня не получается дистанцироваться. Мне надо во всем участвовать. Я хочу помочь улучшить ходовые качества машины, а это не так-то просто, когда говоришь на английском и при этом ты самый неопытный член команды. На всех испытаниях сначала тестируют моего напарника. Он – номер один, и я никак не могу к этому привыкнуть, потому что в «Формуле-1» практически не бывает так, что в команде есть любимчик (несмотря на обилие таких подозрений и обвинений).

Вообще, это слегка отшельнический образ жизни, который сильно отличается от того, к чему я привык в «Формуле». Мало того что я должен прилетать в Японию на восемь гонок и еще восемь-девять раз для участия в тестах (получается солидное количество длительных перелетов), так мне еще частенько приходится быть в режиме ожидания: много времени я провожу просто сидя в телефоне или уплетая холодные обеды бенто. Иногда я приезжаю на автодром к 9:30, а в машину сажусь только в 14:30. Но это того стоит благодаря гонкам, которые просто-таки прекрасные. Мы с Наоки выиграли чемпионат 2018 года, причем в каждой из восьми гонок была борьба, и так вплоть до конца сезона. Было очень здорово, особенно учитывая, что это был мой дебютный сезон.

На данный момент я все еще участвую в серии, но посмотрим, как дело пойдет в 2020 году. Чем мне действительно хочется заняться – и, может быть, получится уже в следующем году – это поучаствовать в американских гонках. Было бы здорово попасть вNASCAR, а еще у меня в планах – попробовать кое-что с внедорожниками, хотя это больше для развлекухи.

Что касается профессиональных гонок, то мне определенно место в сериях, где важна аэродинамика, в США этоIMSA. В IMSA участвуют машины, схожие с болидами «Ле-Мана»: 650 лошадиных сил, полностью карбоновый монокок – как в «Формуле-1», только с крышей и открывающимися вверх дверьми. Поскольку конструкция ближе к тому, с чем я имел дело в Европе, я знаю, что в этой машине я смогу показать результат, возможно, даже лучше, чем в Super GT, в основном из-за особой роли прижимной силы. Пилоты в IMSA – это бывшие гонщики «Формулы-1», IndyCara, а также других категорий, что хорошо. Среди них попадаются те еще персонажи. А в довершение всего ключевая гонка серии – «24 часа Дайтоны» – это крупное событие. За победу дают «Ролекс» – вот ведь жена меня зауважает.

А пока я занимаюсь своей командой вGT3 с броским названием Jenson Team Rocket RJN, которая ездит в Европе. На данный момент это некоммерческий проект, и он не отнимает слишком много времени, но я рад, что мы используем в названии слово «ракета» – это гоночная кличка моего отца в картинге – и я бы хотел помочь молодым дарованиям продвинуться в гонках GT. Может, и своему сыну когда-то в будущем.

Так, что там еще? Ну, гонки на выносливость – это мощная штука, поскольку они требуют командной работы. Даже если машина у тебя не самая лучшая, ты все равно можешь победить за счет слаженных действий команды. Но мне больше по душе чемпионаты, потому что, когда участвуешь в чемпионате, только по итогам сезона становится понятно, насколько хорошо ты и твои ребята справились. Конечно, когда выигрываешь гонку, ты на седьмом небе, адреналин до ушей. В прошлом годуTeam Kunimitsu выиграли гонку, и все просто рыдали, но потом мы выиграли чемпионат, и все реагировали гораздо спокойнее. Все равно что подмигнуть друг другу и сказать: «Мы это сделали». Вот это чувство остается с тобой навсегда. Ты – чемпион, не был чемпионом, ты и есть чемпион. Я это знаю со времен моего чемпионства в «Формуле-1». Это чувство никуда не денется. Оно со мной навсегда.

Как не надо покупать яхту (и прочие жизненные советы)

Итак, твои авиабилеты и гостиничные номера забронированы, и у тебя в руках расписание поездки, с которым нет смысла сверяться, потому что за этим следят другие люди. Короче говоря, обо всем позаботились, чтобы ты мог сконцентрироваться на своей работе – гнать за рулем машины по трассе очень, очень быстро. Если только не надо встретиться со спонсором, в случае чего тебя доставляют на место, где ты тусуешься полчасика, фотографируешься и чаще всего отправляешься в ресторан, какой выберешь. Ну и вишенка на торте – помимо этого есть еще…

1. Тусовки

Гонщикам «Формулы-1» прошлых лет крупно везет. Они могут творить что угодно, и им все сходит с рук. Например, появляются фото, как они пьют со своими пацанами в Сен-Тропе, ну и что. Это они выпускают пар. Так держать!

А вот молодежи повезло меньше. Тем, кто сейчас только начинает. Чуть что – им сразу достается: «Глядите-ка на этого кутилу, да что он себе позволяет? Совсем зазвездился». Получается, чтобы избежать укоризненных взглядов и цоканья языков, нужно быть очень осторожным на старте карьеры.

Угадайте, кто с этим не справился.

Да, люди постоянно спрашивают, не зазвездился ли ты. Да что уж там, прямо так и говорят: «Ты зазвездился, Джей Би», как будто уверены, что понимают, как там все устроено у меня в голове. Но таким людям я могу только предложить прогуляться куда подальше, потому что я не считаю, что зазвездился. Во всяком случае, не сильно. То, что со стороны кажется заносчивостью, на самом деле – эйфория человека, чьи мечты осуществились. Просто я доволен, как слон.

Сейчас-то я понимаю, что порой чересчур отвлекался. Недостаточно внимания уделял вопросам, связанным с конструкцией машины. Я никогда не собирал волю в кулак и не думал:так, это только начало, теперь надо поступить по-умному и трудиться. Как я и сказал, это я понимаю сейчас – спасибо выдающемуся заднему уму.

Но тогда? Чего вы хотите. Я был гонщиком «Формулы-1», выступал заWilliams, мне было 20 лет, то есть я был самым молодым гонщиком в истории «Формулы» на тот момент, и я был уверен: кроме таланта, мне больше ничего не нужно. Так и что я планировал со всем этим делать? Я планировал тусоваться.

Так оно и получилось. И какое-то время оно так и продолжалось. Смотрите, я родом из Сомерсета, где ночные клубы – это низкопробные заведения для сомнительных знакомств. Внезапно я становлюсь гонщиком «Формулы-1», и Лондон распахивает передо мной свои двери, приглашая пройти внутрь. Это тебе не клубOscars в Лонглите и не McGuinness’s во Фруме, это China White в Вест-Энде, Mahiki в Мэйфэре, Atlantic и Titanic. Начав пилотировать в «Формуле-1», я не обзавелся новыми друзьями, так и проводил время со своими пацанами из Сомерсета, для нас это было веселое и захватывающее приключение – носиться по Лондону, стараясь перехитрить папарацци, потому что мы скрывали это все от моего отца – его бы удар хватил, если бы он узнал, как я отрываюсь.

Несмотря на все вышесказанное, мы не делали ничего такого распутного, что рисует ваше извращенное воображение, и, хоть я и не был сосредоточеннастолько, насколько мог бы, все же я был спортсменом и помнил о своих обязанностях. Конечно, я много развлекался, но следил, чтобы это не вредило гонкам. Если посмотреть, где я подошел к черте, одним из самых дерзких будет случай, когда я тусовался в среду перед Гран-при Великобритании. Ну и один раз я пошел на премьеру фильма «Крик», после которой была вечеринка, и я проснулся с легким похмельем. Вот и все случаи, когда я выпивал перед уикендом гран-при.

А вотпосле гонки – это уже совсем другая история. Вот здесь-то все и пьют по-настоящему. Алкоголь лился рекой – Русалочка и та бы захлебнулась. Помню, как после гран-при в Сильверстоуне, тусовался 5 дней подряд нон-стоп, каждую ночь, и в одну из этих ночей, выбежав на улицу в одних уггах, принялся бегать по кварталу, а он оказался больше, чем я ожидал. В смысле, квартал оказался больше, чем я ожидал.

Понятно, что заниматься такими вещами можно, когда дела идут хорошо, а если не выдаешь результаты, то все это выглядит некрасиво. Вдруг начинаются разговоры: «А, так вот почему он проигрывает. Он же развлекается каждый день». Такое со мной было в 2011-м, когда я был вBenetton. Надо сказать, машина у них была не фонтан, но это не критерий, по которому нужно мерить способности пилота. Показательно то, как ты выступаешь по сравнению со своим напарником, который водит точно такую же машину, и на фоне моего напарника, Джанкарло Физикеллы, я выглядел очень бледно. Я тогда сильно сдал. Мне доставалось не только от прессы, но и от моего же босса, Флавио Бриаторе, который как-то назвал меня «ленивым гулякой» (что было неправдой: к гулянкам я подходил с большой ответственностью и трудолюбием).

Такие дела. Как я уже говорил, тогда со мной серьезно поговорили в команде. И на каникулах я взялся за себя, подсобрался и сосредоточился на конструкторских вопросах. После чего появились и результаты. Забавно, да?

Разумеется, мой новый подход не предполагал полный отказ от тусовок. Но он привнес в мою жизнь то, что я всегда ищу в своем автомобиле: баланс. По воскресеньям после гонки мы по-прежнему искали, где оторваться вечером: я, Даниэль Риккардо, Дэвид Култхард и кого нам удавалось потянуть за собой.

Конечно, ты скачешь с одной вечеринки на другую.Здесь неплохо, но поехали вон туда. Неее, здесь не так прикольно, вернемся обратно, блин, не надо было уезжать, но обычно мы заранее знали, где будут лучшие вечеринки, и изо всех сил пытались догнать остальных членов команды, многие из которых тусовались каждый вечер с самого начала уикенда, особенно в Монако, где все условия созданы для команд, фанатов, знаменитостей – все веселятся, кроме гонщиков. (Завидно ли мне было смотреть на их похмелье, после того как я провел ночь, потягивая минералку? Ни капельки. Все обсуждали, как они круто провели время вчера, а я думал: зашибись, зато я сегодня буду пилотировать болид «Формулы-1», что тоже довольно-таки круто). Да и к тому же вечер воскресенья в Монако был – и, наверное, остается – самым мощным.

Например, в клубеAmber Lounge с тебя берут 600 евро только за вход, а за напитки и столик платишь отдельно. Вечер только начинается, а ты уже выложил шесть тысяч. Если ты обычный посетитель. Если ты гонщик – это совсем другая история. Любое заведение хочет заполучить гонщиков, потому что это прибыльно – привлекает клиентуру. И внутри к тебе никто не пристает. У тебя специальная ВИП-зона для пилотов, и охранник тебя даже до туалета провожает, чтобы убедиться, что все нормально (было бы нормально, если бы не одно обстоятельство: тебя к туалету провожает охранник).

В 2009 году после победы в Монако было особенно жарко. Мы потусили после гонки, а на следующий день, в понедельник, пока княжество возвращалось к повседневной жизни после уикендного кутежа, мы снова начали пить, где-то в полдень. Мы пили розе, сидя в баре на пляже, и рассылали сообщения, приглашая к нам присоединиться, пока не собралась вся честная компания, так все вместе мы приговорили 10 магнумов розе.

Потом мы позвонили в клуб, который пришлось открыть специально для нас, и там откупорили гигантскую бутыль шампанского, так называемый бальтазар, в который вмещается 16 обычных бутылок (рядом с ним теряется иеровоам, вручаемый победителю гран-при, в нем – 4 бутылки), мы его выпили, а когда собрались уходить, для нас откупорили еще один.

В итоге закончили мы где-то в час ночи, и на следующий день окрестили это 13-часовое возлияние Суперпонедельник, который стал своеобразной традицией в Монако, вне зависимости от того, завоевали мы подиум или нет.

Со временем все изменилось. Раньше у нас была правильная компания – Михаэль Шумахер и Дэвид Култхард, например, – которая любила развлекаться после гонки. Теперь ощущение уже не то. И хотя некоторые гонщики все еще готовы регулярно пускаться во все тяжкие (не волнуйся, Макс, мама ни о чем не узнает), такое поведение – скорее исключение, чем правило. Многие разъезжаются по домам. Атмосфера уже другая. У нас было кредо «Поработал – выпусти пар», а у них: «Поработал – давай домой». Может быть, социальные сети виноваты: каждое твое движение фотографируют, постят и отслеживают – 20 лет назад у нас такого не было, слава тебе, Господи.

Что до меня, я теперь предпочитаю рестораны. Тусовки? Не, спасибо. Ночные клубы? Точно нет. А вот хороший ресторан – совсем другое дело. К тому же я не переношу похмелье.

2. Деньги

Поговорим о заработке. Согласно спискуForbes 2019 года, больше всех в «Формуле» зарабатывает Льюис – 55 миллионов долларов плюс еще 10 миллионов за рекламу. За ним – Себастьян, у которого 40,3 миллиона долларов и еще 300 тысяч за рекламу, хотя оба они не дотягивают до лидера – какого-то парня по имени Лионель Месси, он в общей сложности делает 127 миллионов долларов за год.

(А кто самый высокооплачиваемый спортсмен в истории? Ответ – в конце этой главы.)

Сколько Льюис и Себастьян заработали за всю карьеру, я, честно говоря, не знаю. Льюис – пятикратный чемпион мира⁴, Себастьян – всего лишь четырехкратный. Но Себастьян дольше в этом деле. Он несколько раз стал чемпионом в Red Bull, а потом перешел в Ferrari, за что скорее всего получил солидный единовременный платеж.

Вот такая картина на верхушке. Но не всем, кто стоит на стартовой решетке, так повезло, потому что в задних рядах есть штук шесть, или даже больше, гонщиков «Формулы-1», которые ничего не зарабатывают, и наоборот, должны вкладывать деньги, чтобы участвовать. Они получают часть денег от спонсоров, которых им удалось привлечь.

О своих доходах я рассказывать не буду. Достаточно упомянуть, что в начале карьеры за первый год мне заплатили полмиллиона долларов, и сказать, что я, двадцатилетний пацан из Сомерсета, был счастлив – это преуменьшение космических масштабов. Особенно будоражил тот факт, что это только начало и дальше будет только лучше. Ты делаешь очень, очень большой скачок, оказываешься практически в зазеркалье, и это действует отрезвляюще (фигурально, а не в прямом смысле), ты лучше осознаешь свои обязанности, можно даже сказать, появляется чувство социальной ответственности.

Но самое главное – это просто очень здорово. И дело даже не в количестве денег, а в том, что тебе платят за то, чем ты готов заниматься бесплатно. Я вас уверяю, никто не идет в «Формулу-1» в погоне за славой и деньгами. Да, они, возможно, это все получат, но не по этой причине люди выбирают такую карьеру. Единственная причина – это любовь к гонкам. И вот ты становишься одним из немногих избранных счастливчиков, соревнуешься с лучшими из лучших и получаешь за это кучу денег – ощущения нереальные.

Как я и сказал, мои доходы росли. Пик пришелся на 2006-й, 2007-й и 2008-й, когда я был вHonda, а потом в Brawn было падение, там мне сказали:

– Мы не можем платить тебе сумму, установленную в контракте.

На что я сказал:

– Окей, но я хочу участвовать в гонках, и машина вроде получается хорошая, так что я согласен на снижение.

В общем, деньги большие, как ни посмотри. И это без учета бонусов. Некоторые пилоты получают по миллиону долларов за победу. Всего за одну гонку. Забавно, что за победу в чемпионате среди гонщиков бонус обычно не получаешь. Большие барыши платят за Кубок конструкторов – за него команде достается что-то вроде 100 миллионов евро от FIA, а на эти деньги можно закупить кучу брендированных поло с символикой команды.

Здесь так же, как в футболе, игроки зарабатывают больше, чем менеджмент – ситуация обратная практически любому другому виду деятельности. У Льюиса, например, самая высокая зарплата не только в команде, но и во всей компанииDaimler AG, которая владеет Mercedes. Даже руководитель компании не получает столько денег, сколько получает Льюис.

При этом необходимо помнить, что карьера у нас гораздо короче. Первые несколько лет работаешь на свое имя, после чего у тебя есть порядка 10 лет хорошего заработка, которые, может, удастся продлить еще на пару лет. А что потом? Ну, придется найти другой способ зарабатывать на хлеб с маслом.

В моем случае, когда я уходил изMcLaren в 2016 году, я мог бы перейти в другую команду и получать неплохие деньги, но у меня была другая цель – мне надо было уйти из спорта. Да и к тому же я был уверен, что смогу заработать на чем-нибудь, кроме «Формулы-1». Просто тогда я не знал, на чем именно.

3. Антураж

Когда я смотрю «Формулу-1», я смотрю гонку. Но нужно быть просто непробиваемым (или Кими Райкконеном), чтобы не почувствовать легкий трепет при виде шика и блеска, который царит вокруг. Конечно, гонка важнее всего. Это то, что мы ищем в «Формуле». Но есть еще масса всего, что к ней прилагается. И оно всегда присутствует где-то на заднем плане. Раньше я об этом не размышлял, но весь этот заманчивый антураж, должно быть, привлекал меня еще с детства, иначе почему я стремился стать именно гонщиком «Формулы-1», а не другой категории? Это еще надо обдумать.

Надо отметить, что этот антураж имеет особенный международный колорит. Звезды футбола тоже водят быстрые тачки и носят топовые шмотки, как и мы, но мы делаем это в Монако, а еще в Мельбурне и в Австрии. Когда на первой гонке сезона заходишь в паддок в Мельбурне, поражаешься обстановке – просто дух захватывает. Достаточно взгляда, чтобы понять, как здорово все сделано, сколько труда вложено в создание атмосферы гостеприимства и роскоши. Простовау. У ближнего края расположены все команды-фавориты: Mercedes, потом Ferrari и Red Bull (чем дальше продвигаешься, тем ниже классом команды).

Мне определенно нравилось чувствовать себя частью этого зрелища. Начать хотя бы с того, как все выглядит. Все, начиная от трейлеров и до гаражей в идеальном состоянии. А болиды. В других гоночных категориях машины часто бывают слегка потертые, с царапинами, сколами краски, а на болиде «Формулы-1» – ни пятнышка, даже следа от пальца вы не найдете. Они натерты и отполированы, как и подобает произведению искусства, и выглядят отлично, потому что покраска проходит перед каждой гонкой.

Вся суть «Формулы-1» в том, сколько времени и усилий тратится в погоне за совершенством в мельчайших деталях, и в результате, совершенно все, от машин до чайных чашек, выглядит потрясающе.

Мне кажется в этом огромная составляющая привлекательности этого спорта. Нет в жизни совершенства, но «Формула-1» настолько к нему близка, насколько это возможно. Ну и, разумеется, мы, гонщики, купаемся в том блеске, который «Формула-1» излучает. Мы не футболисты – нам не приходится выслушивать, как 20 000 человек кричат оскорбления в адрес наших жен. Я неимоверно уважаю футболистов за их способность справляться с этой агрессией, понятия не имею, как им это удается, правда. И, надеюсь, удастся не сглазить, если скажу, что в «Формуле» не бывает таких скандалов, связанных с финансами или с личной жизнью, которые преследуют футбольный мир или мир бокса. Конечно, пилотов «Формулы-1» поменьше, но есть и некое ощущение, что они ведут себя получше, чем футболисты (или им получше удается скрывать свое плохое поведение).

На многое влияет медиасреда. Гонщики много времени проводят под объективами камер. Первый, у кого берут интервью после гонки, это не менеджер команды, а пилот, и ты должен быть готов, ты должен помнить, что говоришь не только от своего имени, а от имени 500 членов твоей команды. В итоге, мне кажется, ты очень быстро взрослеешь, учишься быть вежливым. И если вам непонятно, как это сочетается с темой раздела – антуражем – то, вообще-то, напрямую: из всего этого складывается репутация спорта, а от нас требуется поддерживать эту репутацию, что мы и стараемся делать.

4. Спонсоры (или еще раз про деньги)

В 1991 году Алена Проста вытурили изFerrari за то, что он нелицеприятно отзывался о собственной команде (по этой же причине его уволили из Renault после сезона 1983 года). Но помимо длинного языка и ужасных результатов, еще один верный способ получить от ворот поворот – это расстроить спонсора.

Дело в том, что любой команде в «Формуле-1» не так просто выживать – это стоит целое состояние (от 200 до 400 миллионов долларов в год), так что, когда доходит до выбора между спонсором и пилотом, команда распрощается с пилотом.

Сейчас такого в принципе не происходит, потому что все понимают, откуда берется хлеб на столе. Другими словами, все понимают, что спонсоры дают деньги, которые нужны, чтобы собрать хорошую машину, с которой у тебя больше шансов победить. Деньги также позволяют держать более квалифицированных гонщиков (и не только тех двоих, которые повсюду светятся, но и тестовых пилотов) и персонал, больше тратить на аэродинамические испытания. Совсем не случайно две самые богатые команды в «Формуле»,Mercedes и Ferrari, – это одновременно и две самые быстрые команды.

Так что гонщик вполне может использовать спонсора, или, скорее, ситуацию, связанную со спонсорством, в своих интересах. Ты понимаешь, что нравишься спонсору. Ты – важная часть того, что его интересует в команде, и, если бы ему нравился другой пилот, он спонсировал бы другую команду. Ты понимаешь, как связаны между собой две шестеренки в механизме команды – спонсор и гонщик – и что для слаженной работы каждый должен добросовестно делать свое дело. В конечном счете, от взаимоотношений со спонсорами зависит длительность карьеры пилота.

Как с этим у меня? Полный порядок. Я достаточно рано понял, что надо уметь делать разные вещи, и умасливать спонсоров – определенно одна из них. Да мне и самому это нравилось, ведь я общался с людьми, которых искренне интересовала «Формула-1». Я всегда следил за тем, чтобы не задавать скучных вопросов. Спрашивал у них что-нибудь о пилотировании, переводил внимание на них, и они немного тушевались, но им было приятно; я общался по-дружески, не так: «Я очень рад быть здесь сегодняи т. д. и т. п.», без вот этого дежурного занудства. Я всегда старался установить контакт с аудиторией, рассмешить, поиронизировать над собой или над ребятами из маркетинга, вывести людей из себя. И, мне кажется, это правильно, потому что так они тебя запомнят: не то, что «приходил какой-то гонщик “Формулы-1” и что-то говорил». Нет, здесь настоящее общение.

Надо сказать, эта тактика дала слегка нежелательные результаты. Другие гонщики выглядели на спонсорских мероприятиях отстраненными и скучающими, производили такое же неизгладимое впечатление, как рыбки гуппи, так что спонсоры все время приглашали меня, и мне приходилось брать на себя львиную долю этой работы.

С прессой то же самое. Я очень любил повеселиться вместе с журналистами, ну или за счет журналистов.

Был один случай… нет, не в детском лагере, в 2014 году, когда у нас были проблемы с машиной, и мой пиарщик Джеймс Уильямсон подсказывал, что конкретно нужно отвечать журналистам. На самом деле мы так развлекались. Мы были в восторге от рекламы с Куки-монстром, в которой он ждал, пока приготовится печенье, и повторял: «А сейчас?» Все повторял и повторял. «А сейчас? А сейчас?»

И вот я сижу на пресс-конференции в Канаде, где меня достают одним и тем же вопросом, и под конец я говорю: «Знаете, это очень напрягает, вы задаете один и тот же вопрос: когда уже наконец мы улучшим результат, вы повторяете одно и то же: «А сейчас? А сейчас? А сейчас?» И я сделал вид, как будто у меня слегка крыша поехала, никто не догадывался (кроме меня и Джеймса, который пытался сдержать смех), а на самом деле я просто пародировал Куки-монстра. При этом меня всегда учили заканчивать на позитивной ноте, потому что это откладывается в памяти. Однажды в Монреале у нас была встреча с шишками изMcLaren, и один из членов команды брал у меня интервью на сцене. Ну и я начал с того, что решил подшутить над парнем, который меня интервьюировал. Потом я рассказал, как дерьмово прошел день, и закончил позитивно: «Но я уверен, что завтра все пройдет великолепно благодаря вашей поддержке», – немного поднял настроение напоследок.

Утомляет ли это чувство, что ты – ходячая реклама для спонсоров? И да, и нет. Когда тебе платят такие деньги, то ты должен быть готов ходить в балетной пачке цвета детской неожиданности, если им так захочется. Да, ты не можешь свободно распоряжаться собой и своим временем, и, конечно, это не беззаботная жизнь. Но тебя щедро вознаграждают, так что все остальное отходит на второй план. Ну и, в конце концов, у тебя всегда есть выбор уйти, если не выдерживаешь.

С другой стороны, может у меня и впрямь было ощущение, что ясебе не принадлежал. Было ощущение, что нас используют каждую секунду. Например, если на тебе увидят часы не твоего спонсора, пойдут разговоры: «Так, а чего это он не носит часы бренда, который его спонсирует?» – и тут уже спонсор такой: «Блин, у нас проблема. Ему чужие часы больше нравятся», – и вот тебе уже звонят и раздувают дипломатический инцидент международного масштаба, а ты просто перепутал часы, когда выходил попить кофе.

То же самое было, если папарацци ловили меня за рулемBMW, когда я ездил за Honda. Я не мог вернуться к машине, приходилось ждать, пока фотографы разойдутся.

И все же, что бы я ни рекламировал, я стараюсь это делать хорошо, даже если знаю, что это туфта. Отказаться от спонсорства нельзя, но я предупреждал команду, что определенные вещи я делать не буду и это прописано в моем контракте.

Например, спонсор не может использовать в рекламе только меня – на фоне должна быть машина и у фото должна быть гоночная тематика. Такие вот детали. Таким образом это не лично я рекламирую бренд, на случай если мне не очень хочется с ним ассоциироваться.

УHonda я представитель, занимаюсь всякими «представительскими» вещами. Здесь тоже есть определенная черта. Например, если они захотят снять, как я резвлюсь на пляже с пышногрудыми красотками или что-то безвкусное в этом роде, я имею право отказаться. Но при этом я знаю, что они не будут этого делать, потому что они уважительно относятся к своему делу, из-за этого с ними здорово работать.

Как-то раз я летал в Австралию на один день, чтобы поучаствовать в самом классном спонсорском мероприятии. Я прилетел, проехался за рулем машины, похожей наCivic, по красивейшей трассе «Батерст» в горах. От меня требовалось только проехать рекордный круг на переднеприводном автомобиле, такой рекорд никто еще не ставил. Так что я просто отлично провел время, вечером выпил пива и отправился домой – на этом все.

Совсем не то, что в 2010 году, когда я перешел вMcLaren (или, как нас заставляли говорить для прессы, Vodafone McLaren Mercedes) из Brawn и ездил вместе с Льюисом. У McLaren, таким образом, было два предыдущих чемпиона в пилотах, и они собирались это использовать на полную катушку. Нас каждый день таскали по спонсорским мероприятиям. Гоночные уикенды были под завязку забиты фотосессиями; приходилось жертвовать совещаниями с инженерами ради встреч со спонсорами. Мы говорили: «Ребят, маркетинг и интервью – это, конечно, важно, но наша основная задача – сделать так, чтобы машина ехала быстрее».

Льюису повезло, потому что мой менеджер, Ричард, бился за нас обоих; это было единственное время, когда я жаловался на то, что приходится перерабатывать в «Формуле». В конце концов, маркетинг нас услышал и у нас стало меньше рекламных мероприятий.

На целых две недели.

5. Расходы

Когда я попал в «Формулу», я не очень хорошо соображал, что делаю, особенно по части денег, и мой тогдашний менеджер, мировой парень, хоть и не слишком опытный, дал мне совет: «Не парься, у тебя впереди долгая карьера, так что трать в свое удовольствие!»

Я его не виню. Он сам был предпринимателем-мультимиллионером. Он просто желал мне добра, а уж я ухватился за его совет. Поэтому я купил дом и дорогую квартиру в Монако, которую до этого снимал, а еще я купил…

Машины и моторхоумы

Фокус в том, что надо покупать автомобиль лимитированной серии, но не перепродавать сразу же. Некоторые покупают и сразу же перепродают, ноFerrari и другие производители не любят, когда так делают, и в следующий раз Ferrari лимитированной серии тебе, скорее всего, не достанется. С другой стороны, сразу же перепродавать – выгоднее всего.

А вот что я знаю наверняка: настоящие богачи покупаютFerrari нелимитированной серии. Покупаешь нелимитированный Ferrari, выезжаешь за порог автосалона, и он тут же дешевеет на 50 000 долларов – такое себе могут позволить только самые богатые люди, которым плевать, если они потеряют столько денег. А я покупаю машину только ограниченной серии, потому что не хочу выбрасывать деньги.

Еще одна вещь, на которую я серьезно потратился: моторхоумы. Черт! Помню наш разговор с Ричардом. Я ему говорю:

– Не знаю, сколько еще смогу этим заниматься.

А он:

– Ну, попробуй максимально облегчить себе жизнь. Разберись со всякими бытовыми проблемами, чтобы ты мог расслабиться и сосредоточиться на гонке.

Он оказался прав. Хотя я выложил кучу денег на различные вещи, в большинстве случаев они облегчали мне жизнь, что позволило мне дольше оставаться в «Формуле-1».

Отличный пример – мой моторхоум (а в итоге – несколько моторхоумов). Я в нем чувствовал себя как дома. Я возвращался с автодрома и, неважно, удачный был день или нет, заходил в него с ощущением того, что это тихий оазис вдали от цирка «Формулы-1». Открывал холодильник, а там – сыркиBabybels (обожаю их) и вся прочая еда. Свой чайник, своя кровать…

Вы подумаете: «Ну конечно там есть кровать, что еще за надувательство – моторхоум без кровати?» Но вся суть в том, что этомоя кровать. Когда живешь в гостиницах, ты мало того, что играешь в русскую рулетку, только с кроватями, потому что даже в лучших отелях кровати бывают дерьмовыми, так еще нужно время, чтобы к ним привыкнуть. Даже если кровать отличная, все равно пара ночей уходит на то, чтобы под нее подстроиться и начать как следует отдыхать во сне.

Моторхоум избавил меня от этой проблемы с кроватями. Да и вообще от проблем с гостиницами. Я мог использовать его только в Европе, но это было самое главное, потому что большинство европейских отелей не отличались высоким уровнем, да и располагались они близко к автодрому, а значит, рядом с ними тусовались фанаты и журналисты.

А вот мой моторхоум, с сырками и знакомой удобной кроватью, всегда был припаркован в тайном месте. На автодром их не пускают, поэтому надо было искать место для парковки поблизости, и к моей великой радости, искать его приходилось не мне. У меня был водитель. Он перегонял моторхоум через всю Европу, пока я летал на самолетах. На время гонки он жил в гостинице, а я – в моторхоуме. Очень удобно, но, конечно же, дорого. Платишь за перелеты, платишь за переезды моторхоума, за охрану и стоянку, да еще и за гостиницу для водителя.

Так что каждая гонка выливалась в огромные траты. И это если не учитывать, сколько стоит сам моторхоум – за первоклассныйNewell (это одни из лучших производителей) можно отдать от одного до полутора миллионов долларов.

Когда я ездил заBrawn, такой Newell был у меня и моего партнера по команде Рубенса Баррикелло. Еще у Себастьяна. Еще у Фернандо. И у Нико Росберга. У Льюиса был (может и сейчас есть) фургон, который побольше внутри, но не такой шикарный, более современный. Мне он не нравился – не было ощущения, что ты дома. Круто, но не в моем вкусе. Всего нас было шесть или семь человек с моторхоумами, и мы все скидывались и держали человека, который следил, чтобы в них было чисто и сырки не заканчивались, и кровать постелена, чтобы самому этим не заниматься. Да, пожалуйста. Можете называть меня избалованным.

Во время испытаний моторхоумы разрешалось загонять в паддок, так что ты выходил из гаража, пересекал паддок и попадал прямо в моторхоум. Офигенно.

Первым моторхоумом, который я купил, раньше владел Мика Сало, а перед ним – Жак Вильнев. В дизайне был использован леопардовый рисунок, и интерьер слегка напоминал дворец джина, видимо, Мика и Жак попали под эти чары. Если не принимать в расчет странное решение расположить раковину рядом с кроватью, все там было замечательно, но потом пришло время апгрейда.

Следующий мой моторхоум раньше принадлежал водителюNASCAR Джимми Джонсону и был больше 13,5 метра в длину (больше уже некуда). Вообще-то он был настолько большой, что не подлежал регистрации в Великобритании, и мне пришлось регистрировать его в Ирландии. В нем была зона отдыха, кухня посередине, а в задней части – спальни.

Сколько же всего в этих моторхоумах может сломаться? Даже больше, чем в яхте, что удивительно. Во многих из них установлены гидравлические краны, которые увеличивают размеры комнаты, но вот только они постоянно ломаются, протекают, из-за чего появляется плесень. Душ постоянно выходит из строя. Одно починишь – сломается что-то еще. Только и успеваешь, что деньги выкидывать.

Я продал его, как только ушел из «Формулы». Купил за 400 тысяч долларов, а продал за 130 тысяч. Прелестная штука, но, избавившись от него, я вздохнул с облегчением.

Яхты

Я купил яхту, которую не мог себе позволить. Зарабатывал я полмиллиона долларов в год, а яхта стоила 800 тысяч фунтов, так что я сразу влез в долги.

Вы, должно быть, и без меня знаете, что это дорого – купить и содержать яхту. Моя стояла на причале в бухте Монако, это недешевое удовольствие, плюс к этому – надо было нанять капитана, который будет на ней жить и следить, чтобы она (да, вы догадались) держалась на плаву, будет подсказывать, когда надо заменить двигатель (да, со временем пришлось и это сделать). Опять-таки недешевое удовольствие. Мы с капитаном редко виделись. Я проводил на яхте от силы три недели в году, и в итоге начал сдавать ее в аренду, чтобы как-то окупить все эти расходы: плата капитану, ремонт, портовые сборы и, бог мой, топливо, какое же дорогущее топливо. Первую свою яхту,Little Missy, я купил в 2001-м, позвал своих друзей из Фрума на каникулы, и в один прекрасный день они сказали:

1.Американский приключенческий телесериал, главный герой которого Джон «Ганнибал» Смит обладает навыками маскировки и перевоплощения. –Прим. пер.

2.Папа Смурф – гном, персонаж комиксов и мультипликационных фильмов. –Прим. пер.

3.Баттон ошибается: он одержал победу в 2018 г. –Прим. ред.

4.В сезоне 2019 Льюис Хэмилтон завоевал шестой титул чемпиона «Формулы-1». –Прим. ред.

Бесплатный фрагмент закончился.