Игра в самолётики

Восстанавливаем фильтра

На наш участок поступали на проверку и промывку могочисленные фильтра со всего самолетно-вертолетного парка, а бортов то было почти 100. Был конечно в этом потоке мягко говоря бардачек, который мы быстро ликвидировали, строго разделив входящие, грязные и выходящие промытые чистые фильтра. Было изготовлено по нашим эскизам много специальных контейнеров, как и требовали руководящие документы. Навели порядок с учетной документацией. Естественно ребята из цехов были довольны, не надо было мыть фильтра под самолетом. Оснастили участок еще одной ультразвуковой установкой УЗА-10, присланной в адрес авиапредприятия по какой-то разнарядке и давно лежавшей на складе. Установка была очень тяжелой, сложной и капризной, хотя и предназначалась для армии. Серийный номер нашей установки был толи 1, толи 2. Если бы был 37 год, за такую установку, да еще для армии, разработчика бы поставили к стенке. До этой установки у нас было две установки: заводская ультразвуковая УЗУ 4-1.6 и самодельная поршневая. УЗА-10 сочетала в себе их обе, т.е. чистила ультразвуком и одновременно прокачивала через фильтры под давлением моющую жидкость. Мы ее все-таки освоили, перебрали почти всю, привели в надлежащий порядок и ее и остальные установки. На все это ушло несколько месяцев, зато помогло нам в очень тяжелой ситуации с 5-ти микронными фильтрами гидросистемы Ту-154, бывшими острым дефицитом. Купить новые почему-то не получалось. Вышли из положения следующим образом. Обратились к Толмачевцам с просьбой отдать нам отбракованные у них фильтроэлементы (шайбы) этих фильтров. Те милостливо отдали нам сотни шайб. И мы их начали мыть на наших установках, потихоньку поднимая давление прокачки. Много шайб восстановили. При этом обнаружили, что если давать более высокое рекомендуемое по технологиям давление, то фильтрующая масса начинает с краев разрушаться. О чем вообще ни в каких документах на установку и фильтра не было и речи. Это разрушение проявлялось не сразу, а после нескольких применений при очередной промывке. Поэтому мы очень скрупулезно каждую шайбу осматривали под нашей оптикой. Спасибо мужикам, за все десятилетия работы ни одного нехорошего события из-за загрязнения фильтров не случилось. Это кратко, а сколько еще всего было придумано вокруг этих фильтров, начиная от контровочной проволоки до электрошкафов сушки фильтров.

Сейчас этих установок не стало, появились на порядок более простые в эксплуатации, да и на новой элементной базе установки. Просто изящные бытовые миниатюрные шкафчики.

«Барсы», удочки. «Сатурн» почти не виден.

Движки Д30КП самолетов Ил-76, тогда имели одно очень опасное, слабое место, это межвальный подшипник. Какие только меры завод-изготовитель движков Рыбинский «Сатурн» не принимал, все они полной гарантии от разрушения не давали. Поэтому был введен двойной контроль состояния этого подшипника, а именно замер уровня шума межвального подшипника в зависимости от его состояния и измерение количества продуктов износа в работающем масле. Все это делалось через 50 или 25 часов, а при подозрении на интенсивное разрушение подшипника, чаще. Это тоже возложили на ПУНиД, т.е. на нас, т.е. на меня. Сначала я возил пробы масла для анализа в Красноярск в их лабораторию. Хорошо туда ходил наш Як-40, да и наши коллеги вне всякой очереди делали нам анализ, и я с результатами улетал домой или на этом же Яке, или, на проходящем через Барнаул в Казахстан, Ан-24. Воспоминания о наших товарищах из Красноярска, да и из Толмачево самые приятные, они ни разу не подвели, или намекнули на деньги. Красноярский «Емельяново» был огромный порт, «Толмачево», размерами которого я вначале восторгался, им в подметки не годился. Поскольку у нас было три Ила, и они все работали вдалеке и даже часто за бугром, было приобретено два анализатора работавшего масла «БАРС-3» и несколько измерителей вибрации ИВУ-1М, так называемых «удочек». Один комплект мы ложили на борт, но, по-моему, ребята надеялись только на нас. Рентгеновский анализатор «БАРС-3» и удочки требовали целого комплекса дополнительного оборудования для приготовления образцов, стандартных образцов, вибростендов и ежегодной проверки всего этого хозяйства в ГосНИИ ГА в Москве и на заводе «Сатурн» в Рыбинске. Кое-что из этого оборудования мы сделали сами, все деньги авиапредприятию экономили. Работа с этими приборами требовала уже более высокого уровня от специалистов. Велась очень строго техническая документация на каждый двигатель, строились графики, тренды по остатку ресурса двигателей. По-сути дела участок превратился отчасти в лабораторию, которая давала добро или отказ на дальнейшую эксплуатацию двигателя. Я все время держал тесные контакты с ГосНИИ ГА и заводом–изготовителем. Прошел курсы в ГосНИИ ГА и не одни, обучил всех ребят, досконально разбирали результаты диагностики каждого двигателя. Но и ребята помогали мне во всем и требовали от меня все большей деятельности. Поэтому, все новое перенимал, жаль не всегда были деньги на новое более совершенное оборудование. Казалось бы, ну чего проще слил масло в пузырек, прокачал его через фильтровальную бумажку и анализатор дальше все сделает. Ан-нет, все этапы строго регламентированы, и выполнять их качественно могут не люди с улицы, а понимающие специалисты. Тем более, что анализаторы имели очень большую погрешность, поэтому в критических для двигателя случаях приходилось неоднократно все выполнять еще более аккуратно заново. Измеритель вибрации ИВУ-1М тоже требовал внимания. Очень не хотелось необоснованно снимать двигатель. И такого ни разу не допустили.

Командировок было много, чуть ли не ежемесячно, благо мне выдавали на самолет годовые бесплатные билеты и пропуск члена экипажа, по которому я проходил свободно в любом аэропорту СССР. Форма одежды, билет и пропуск сильно облегчали жизнь, террористов тогда наши политики не разводили, мы были одной семьей. Я этими льготами не злоупотреблял, да и некогда было. На моих глазах был и расцвет авиации, и закат. Особенно контрастировала история НПО «Сатурн» в Рыбинске. Первый раз я был Рыбинске в конце 70-тых вместе с ребятами СибНИА, где я работал старшим инженером. Завод процветал, кругом находились двигатели от больших для Ту-144, до малышей для «вертикалок» Як-38. Грохот испытуемых двигателей звучал круглосуточно. Второй раз, на какой-то конференции по двигателю Д-30КП, когда завод уже шатало от перестройки. Вдоль главной аллеи стояли ларьки с вывесками номеров цехов и отделов. Там давали выпечку под зарплату работникам завода в долг. В самом Рыбинске только два здания блистали золочеными вывесками, какой-то банк и какая-то налоговая контора. А в здании костела, куда я хотел зайти, располагался ночной бар. Остальное все было серо и уныло, а может погода зимняя такое впечатление создавала… Потом я сюда ездил часто с удочками на их поверку и ремонт, завод по-прежнему лежал на боку. Мужики сильно жаловались на воровитых хозяев. Как сейчас реально идут дела у них мне трудно сказать, надо быть внутри завода, но думаю, средненько.

Мутные стекла

На каком-то этапе своего существования авиакомпания «Сибирь» начала дележку своего парка самолетов Ту-154Б между своими «дочерними» предприятиями. В силу ряда обстоятельств, а точнее из-за своего «раздолбайства» представитель Барнаульского авиапредприятия не прибыл в Новосибирск на это совещание и нам достались не лучшие по состоянию борта. В том числе сплошь покрытые «серебром» и царапинами стекла иллюминаторов пассажирских салонов. Эксплуатировать самолеты с такими дефектами было не просто опасно, просто нельзя, но эксплуатировали. Определить конкретно глубину «серебра» и царапин, мы сами тогда не могли, т.к. для этого требовались специальные приборы типа индикатор с иглой и специальный микроскоп МПБ-2 со спецнасадком. Вроде чего проще купить и то и другое и всего делов. И если индикатор был доступен, то с микроскопом получилась целая эпопея. Об этих микроскопах в Барнауле ничего не было известно. Можно подумать наши собственные самолеты не требовали такой диагностики. Долго искали, наконец, нашли на одном из технических складов в Новосибирске в аэропорту «Северный». Съездил за ними, сделали насадок по образцу, купленному в другом аэропорту у ихних рационализаторов. Это был единственный случай за 20 лет, когда наши братья-авиаторы с нами поделились своей идеей за деньги. Начались дефектации стекол. Работа вроде простая, смотри и смотри в оптику. Но получалось не у всех, глаза быстро устают, я вот так и не смог достичь сходу однозначных показателей. Тем не менее ребята освоили и продефектовали стекла на всех Туполях, а их около сотни на каждом. В сумме триста иллюминаторов. Мне оставляли только спорные места. Составили перечни иллюминаторов и на каждый иллюминатор эскиз с перечнем дефектов. Дефекты превышали предельно допустимые от процентов до нескольких раз, практически до 0,9 мм вглубь, а допускалось 0,1 мм. Не дай бог треснет и разрушится в полете, может произойти разгерметизация салона с негативными последствиями для пассажиров. На очередном совещании приняли решение, пока один из Туполей стоит на большой форме, использовать его более лучшие иллюминаторы для замены наиболее опасных на летающих. Одновременно договорились и привезли из Толмачево несколько десятков иллюминаторов, снятых с их Туполей. У них конечно дефекты превышали допустимые, но не настолько как у наших. ПуНИД превратился в склад иллюминаторов. Вычитал в одном из справочников по ремонту «серебра» органических стекол, технологию с применением нагрева стекла в масле. Попробовали, кроме вспышек масла в воздухе и огромного раскрытия, превращения «серебра» в канавы на стекле ничего не получили. Вернулись к постепенной замене иллюминаторов на более исправные. Потихоньку стаскивали со складов из других аэропортов хорошие иллюминаторы. Так и вышли из положения. Через несколько месяцев наши Туполя имели прекрасные чистые иллюминаторы, а ребята мои, потому что мои, встречая самолеты других кампаний с первого взгляда, навскидку, могли с земли определить, какие иллюминаторы требуют нашего внимания. Интересно, сколько денег мы сэкономили в тогдашнее трудное для предприятия время?

Вот такая активная позиция и начала вызывать уважение к участку. Голову от трудностей не прятали как страусы в песок.

Пробка в двигателе

Контроль лопаток компрессора и турбины двигателя НК-8-2У выполнялся оптическими эндоскопами через специальные отверстия в корпусе двигателя. Отверстия закрывались резьбовыми пробками. Через отверстие вставлялся эндоскоп, который был оснащен оптикой, и встроенным специальным светильником. Ротор двигателя проворачивался на небольшой угол ручным или электроприводом. При обнаружении дефекта через это же отверстие производиться зачистка специальными шарошками и промывка лопатки. За все время моей работы дефекты лопаток компрессора были обнаружены несколько раз, а под занавес только один раз, но зато какой! Об этом попозже. Первые годы работы по дефектации лопаток выполняли сами авиатехники цеха оперативной подготовки во-время между вылетами. Они были специально обучены выполнению этого бюллетеня. За это им что-то доплачивали. Но главное им выдавали спирт для технического обслуживания (ТО) оптики эндоскопов, что тоже немаловажно для мужиков. Нашего участка это не касалось.

Как-то топаю на перрон и, вижу, как технари возятся у раскапоченного «Туполя». Судя по командам осматривают лопатки. Один двигает туда-сюда эндоскоп, а второй по его командам проворачивает ротор. Все отлично, только вилка электропитания эндоскопа не воткнута в розетку электропитания. Приветствую. «Как дела ребята? – интересуюсь. «Все отлично Кузьмич! – ответ. «Ну-ну, продолжайте в таком же духе, только я вилочку включу». И ушел. Надеялся, что уж дальше то они будут смотреть нормально. А продолжение было вообще интересное. Чуть позже я осмотрел этот эндоскоп и обнаружил отсутствие в нем поворотной призмы, что делало его полностью слепым. Так что вилочку можно было и не включать. Мы тут же подготовили свой исправный эндоскоп и передали его на перрон. Я никому тогда об этом не сказал, но почему-то в скором времени эту работу передали нам. Вот, не делай добра… Мы ее быстро освоили, и для ускорения и облегчения выполнения сделали вместо ручной кнопки включения электропривода проворачивания ротора ножной из обычного канцелярского дырокола и микровыключателя.

И вот зимой двое наших: Владимир Николаевич и Юрий Павлович ушли на перрон для выполнения этого бюллетеня. Я занимался какими то своими делами. Что-то долго они там застряли. Мобильников тогда не было. Все ногами. Пошел узнать, в чем проблема. Еще издалека был виден малиновый от мороза солидный голый животик Владимира Николаевича. Вижу, оба крайне расстроены. В чем дело? Оказалось, они уронили пробку наружного контура двигателя внутрь контура, и уже почти час, бедолаги пытаются выудить ее назад. Вид у них был очень унылый и виноватый. Аналогичный случай был в Толмачево, там пришлось снимать двигатель с борта и устанавливать вертикально верх ногами на специально изготовленный стенд. Потом потихоньку проворачивали ротор и выудили проклятую пробку. Сам я не участвовал в этой истории, но слышал. Только там был первый (внутренний) контур. А здесь-то второй (наружный.) Я просто зашел с хвоста, залез в двигатель и рукой достал скатившуюся пробку. Подаю им пробку. Радость конечно. Установили на место пробку, на этом все и закончилось. Никто об этом и не узнал, кроме своих, конечно. И такое было.

Моем двигатель изнутри

Кроме мутных стекол теперь уже наши «Туполя» имели очень грязные двигатели, причем не снаружи, а изнутри. Что приводило как к снижению их КПД, но они еще и «температурили» и как следствие ели больше топлива. К тому времени я эпизодически исполнял обязанности главного инженера АТБ, поэтому порывшись в технической литературе, мы своей властью приняли коллективное решение помыть газовоздушный тракт всех двигателей НК-8-2У на «Туполях». Дело для нашего АТБ почему-то абсолютно неизвестное. Технология промывки была следующая. На вход работающего на малом газу двигателя распыляется моющий раствор из дистиллированной воды с моющим веществом, затем просто дистиллированная вода. Просто, но боязно запускать в двигатель синтетический моющий состав, да и установки соответствующей у нас не было. Хорошо, что рядом Толмачево, а у них в ОГМ я видел выброшенные кольца с форсунками и шлангами от списанной установки. Быстренько съездил, поговорил с ребятами, они мне все это задарили. Еще быстрее сбегал в ближайший гастроном в авиагородке и пронес мужикам соответствующий подарок. Обе договаривающиеся стороны остались довольны. А дальше дело техники, нашли бак из нержавейки, насос электрический. Помнится, даже установили в бак электрические нагреватели (ТЭНы). Ребята из нашего ОГМ во главе с молодым инженером Юрием Васильевичем все это сделали и смонтировали на приличное шасси. Стиральный порошок в огромных количествах (остатки былой роскоши с Советских времен) обнаружили на одном из складов. Дистилированную воду изготовили в лаборатории службы ГСМ, а ее требовалось несколько тонн.

После всех приготовлений перебуксировали подопытный «Туполь» на площадку. Закрепили кольца с форсунками на вход левого двигателя, хорошенько все проверили на отсутствие посторонних предметов. Запустили движок, дали давление моющей жидкости, распыленная жидкость пошла в двигатель. Волнуясь, все выполнили. На всякий случай заменили масло. Удивительно, но результаты промывки ГВТ дали очень хорошие результаты, двигатели как бы помолодели. Далее промывка стала привычным рутинным делом. Это тоже наш вклад в экономику предприятия.

А могли бы посиживать сложа ручки и ждать манны небесной. Хорошо все же, что мы были единой командой, нацеленной на работу.

Летающие ключи

Я тут про единую команду восхищался, но не все было гладко и безоблачно.И вот пример. При определенной наработке на Ту-154 необходимо было тянуть фитинговое соединение по нервюре крыла в районе основных сток шасси, теперь уже кажется №12. Для этого сливалось или перекачивалось топливо, если оно было, чтобы разгрузить крыло и огромными ключами с удлинителям, примерно с метр длиной тянули болты. Ключей таких у нас не было, зато они были в Толмачево. Созвонились с мужиками, получили добро. Ближайшим рейсом на Яке вылетаю по своим диагностическим делам в Толмачево, и заодно за ключами. Нашел инстументальную кладовую, те уже знали о нашей проблеме и выдали мне два железных обшарпанных чемодана с ключами общим весом килограмм 70. Наш рейсовый Як всегда стоял на самой дальней стоянке, зато от здания АТБ это было всего метров двести или около того. Слава богу, помог доброволец, электрокарщик. Он так лихо промчал меня под стоящим без закрылков Ил-86, что я еле успел пригнуться, а то бы головой снес крыло и так уже пострадавшее от воды на полосе. Это было видно по огромным вмятинам на сотах, лежавших тут же закрылков, здорово ребята колесами прокатились по лужам. Вылетаем из ангара и не снижая скорости устремляемся к Яку. Тут только я понял, что мой водила несколько «под шафе», но виду не подал, может это его нормальное «рабочее» состояние. Зато успели к вылету Яка домой. Заволок чемоданы и уложил в багажник, благо он был еще пустой. Строго настрого предупредил экипаж, что ключи ждут и не забудьте. Як ушел, я занялся своими делами, позвонив в Барнаул, что так необходимые ключи отправил бортом таким-то, не забудьте вернуть. Получил спасибо и успокоился. Вечерней «лошадью» (другим бортом) привычно вернулся домой. Про ключи забыл, не до них было. Примерно через неделю позвали на самолет выяснить, где происходит ненормальное перетекание жидкости в гидросистеме. Беру прибор ТУЗ-1, поднимаюсь по трапу в Як, и что я вижу? Мои чемоданы с ключами спокойно полеживают в багажнике точно в той позиции как я их уложил, не сдвинулись ни на миллиметр. Я спину рвал, чуть Ила не протаранил, «Туполь» непротянутый летает, а им дела нет.

Второй более, на мой взляд, просто непонятный для меня случай был такой. Позвонили мне как ВРИО главного инженера АТБ с грузового склада станции «Толмачево», и сообщают. «В адрес Барнаульского аэропорта пришел вагон с наземной системой «Купол». Когда заберете, а то будет простой». Это была такая система для комплексной проверки и настройки радиоэлектронного пилотажно-навигационного оборудования «Купол-76» самолетов Ил-76. Система была уникальна и стоила бешеных денег, а нам была выделена похоже централизованно, т.к. у нас уже были три своих Ил-76. В Толмачево таких самолетов никогда не было. Естественно я сразу пообещал, что без сомнений, мы заберем это груз, и сразу передал эту радостную весть нашим спецам. Думал, вот ребята обрадуются. А потом выяснилось, что наши отказались от этого «Купола» и, по-моему, боюсь ошибиться», отдали его толмачевцам, и мы вынуждены были пользоваться их услугами, наверняка не бесплатно.

Выводы напрашиваются сами.

Теряем датчик ТВД

По одному из бюллетеней необходимо было выполнять периодический контроль колеса первой ступени компрессора двигателя НК-8-2У токовихревым дефектоскопом. Работа была очень сложна, потому что выполнялась вслепую минимум двумя дефектоскопистами. Нужно было, очень аккуратно проворачивая ротор двигателя, не теряя контакт датчика ТВД, который просовывался в отверстие кока двигателя, делать оценку наличия трещин. И при этом не зацепиться за крепежные болты, которых ты не видишь, но знаешь, что они в этом районе точно есть. А инерционность ротора велика. И вот как ни старались Валерий Федорович и Юрий Гаврилович, но однажды обломился датчик щупа и остался внутри. Ну и черт бы с ним, он маленький, легкий и на балансировку ротора не повлияет, да и шум от этого обломка небольшой. Боялись, что заткнет масляный канал двигателя, а это уже катастрофа. Долго мы там рыбачили, не дай бог, чтобы еще и удочки наши там же не обломились. Наконец с помощью клея как на липучку поймали наш обломок. Дальше работали еще аккуратнее. Молодцы мужики.

Исчезающая трещина на лопатках турбины НК-8-2У

На одной из конференций, в этот раз по двигателям НК-8-2У для Ту-154Б и ТВ2-117 для Ми-8, где мы были с начальником техотдела на тот момент Виктором, с нами произошел интересный случай. Сама конференция проходила на одном из Уральских ремзаводах этих двигателей, где нас поразила чистота в цехах и культура производства. Я неоднократно бывал в Рыбинске на моторостроительном «Сатурне», там тоже было не грязно, но до такого уровня им было далеко. Но еще больше меня поразило то, что в перерывах на обед между интереснейшими заседаниями меня вместе с Виктором почему-то приглашали отдельно от всех участников в уютную комнатку столовой, где был сервирован стол, включая напитки. С нами вместе за этим столом каждый день менялись то главный инженер, то главный технолог завода, то главный контролер. Мы выпивали по паре рюмок коньяка, мирно беседовали, делились впечатлениями о заводе. Уже возвращаясь назад в поезде, я поинтересовался у Виктора, почему только нас приглашали на эти обеды? «Они, что твои знакомые?» «А я думал, это твои знакомые», – удивился Виктор. Я так и не понял, чем мы заслужили такое внимание, а может просто наша очередь подошла.

Немаловажно, что во время экскурсий по заводу нам удалось договориться с ОТК набрать дефектных отбракованных рабочих лопаток компрессора, турбины и их направляющих аппаратов двигателя НК-8-2У. Детали имели трещины на различных стадиях развития. В дальнейшем они играли роли реальных образцов для настройки дефектоскопов. Сколько я был в других портах, нигде такого количества самых разных образцов не наблюдал.

Много позже на одном из «Туполей» на очередной форме ТО при контроле эндоскопом рабочих лопаток турбины левого двигателя возникло подозрение на трещину. Лучше бы мы ее не обнаруживали. Самое главное в диагностике, это не просто обнаружить дефект, а еще и доказать самому себе, что дефект на 100% есть или его на 100% нет. Другого не дано. А тут на лопатке еле-еле проглядывалась тонкая как волосок полоска черного цвета. Как смолой кто-то провел. По технологии ее нужно было попробовать смыть растворителями. Смывали, она вроде исчезала, затем вновь проявлялась. Волшебство какое-то. В исправных двигателях остро нуждались самолеты. Была даже организована (или самоорганизовалась) группа инженеров и авиатехников во главе с Василием Ильичем Макаровым, очень энергичным, пользующимся заслуженным уважением руководителем, которая меняла двигатели в считанные часы, так и перекидывала их с самолета на самолет, чем здорово выручали авиапредприятие. Правда, не совсем бескорыстно, но зато очень оперативно. Для ускорения выполнения работ по замене двигателей нужны были как минимум две аэродромные тележки, на которых размещался двигатель до и после работ по замене. Называть эти двухосевые прицепы из хорошей стали на авиационных колесах аэродромными тележками, как их обозначили в руководствах по технической эксплуатации самолета Ту-154 и его двигателей, как-то язык не поворачивался, все-таки двигатель имел приличные в несколько метров размеры и вес больше 2-х тонн. В АТБ одна аэродромная тележка была, а вторая была сильно попорчена для установки какого-то бетонного груза, все ответные узлы под такелажные точки двигателя были срезаны и утеряны. Узлы эти, если их делать требовали фрезерных работ, чего в предприятии не было возможности сделать. Зато в полусгнивших контейнерах, в которых эти двигатели когда-то привезли, сохранились узлы, правда не такие изящные как на аэродромных тележках, но нам, по моему мнению, подходили. Мы их срезали, доработали, поставили (приварили), в общем, выручили предприятие. Естественно, сделал расчет на прочность с запасом, чтоб не промахнуться. Все выдержало и неоднократно.

Возвращаемся к коварной трещине. Шли дни за днями, а мы все не могли утвердиться есть трещина или нет. Дело дошло до вызова представителя завода. Тот вместе с нами занялся этой трещиной и тоже с переменным успехом. Начальнику АТБ Анатолию Андреевичу совсем надоела наша возня, самолет скоро выйдет с формы, а с движком непонятно что делать. И уж не знаю с чьей подачи, но он мне высказал якобы свое четкое мнение: «Трещин лопаток турбины не бывает в природе». Тут я ему и выложил дефектные лопатки с завода, на которых явно видны трещины. Теперь и он перешел на нашу сторону. А мы продолжали мыть проклятую лопатку и наконец, о чудо, толи растворитель попался покачественней, толи звезды сошлись на небе, но трещина стала вести себя стабильно, т.е. исчезла и больше не проявлялась ну никак при любом освещении и увеличении. Самолет поставили в расписание. Движок отработал весь ресурс и ушел штатно в ремонт на завод. Такая маленькая история, а сколько нервов