Игра в самолётики

Мятый трубопровод

На перрон заруливает очередной Ан-24 из какой-то мелкой авиакомпании восточнее нас. Левый двигатель молчит и вся мотогондола в масле. Вскрыли капоты, обнаружили лопнувший примерно посередине трубопровод откачки маслосмеси в бак. Дело было в воскресенье, летом. Почему-то я, тогда уже начальник ОТК, оказался на работе, может вызвали мужики. Запасного трубопровода у нас конечно нет, самолеты давно отобрали за долги. Причина разрушения варварский монтаж трубопровода. Довольно большого диаметра черный трубопровод видать почему-то менялся и подгонялся по месту ударами молотка, вмятины от которого были видны невооруженным взглядом. Отсюда и пошла усталостная трещина самолет то винтовой с повышенной вибрацией. Тогда в аэропорту даже фотоаппарата не было, поэтому я пригласил своего старшего сына. Обычной «мыльницей» он сделал снимки, которые мы передали потом в компанию. Но что делать с самолетом? Решили сделать экспресс-ремонт стеклотканью на клею, только на один полет до базы. О принятом решении сообщили экипажу, отдыхавшему в гостинице. Пришедший бортач согласился с нашим решением и был очень рад, что рейс не сорвется, будет выполнен в срок, и они сегодня будут дома. Все сделали, отгоняли двигатель, порядок. Тем не менее, сообщили о нашем ремонте в компанию, так положено, там положились на наше решение. Пока ждали подсыхания клея, Виктор Солдатов, инженер ОТК по ЛАиД смены, поведал мне интересную историю. Он был когда-то за «бугром» в составе экипажа Ил-76 и там, рядом на стоянку зарулил «штатовский» С-130 «Геркулес». Экипаж подозрительно долго лазил по нему. Наши поглядывали в их сторону, и толи их пригласили «штатовцы», а может наши ребята сами к ним. пошли в гости. Выяснилось, что у С-130 была проблема, трещина топливного трубопровода, а ремонт было сделать нечем и база далеко. Американцы по-русски ни слова, наши по-английски, тоже мягко скажем слабовато. Но проблему поняли, осталось выяснить, треснувший трубопровод находится под давлением или под вакуумом. Спросили губами и надутыми или втянутыми щеками. Представители вероятного противника поняли и втянули щеки. Все ясно, без давления. Короче, наши замазали трещину приличным слоем размятого хозяйственного мыла и изолентой. Вопросительные взгляды противника успокоили большим пальце, поднятым вверх и словами «спецсостав». С-130 ушел, никаких плохих новостей не поступало.

Колодцы на стоянках

Казалось-бы проблема, вообще не относящаяся к АТБ. На каждой самолетной стоянке есть колодцы, в которые прячутся кабели с фишками электропитания. Напряжения там серьезные от 27, до 220 и 380 вольт. Закрываются колодцы стальными толстыми крышками. Самолеты при рулении иногда заезжали на эти крышки колесами шасси. С некоторых пор крышки стали продавливаться и довольно сильно. Вероятно, проектировщики рассчитывали крышки на давление колес многоколесных тележек наших отечественных самолетов. А потом порт стал принимать самолеты более тяжелые, да и тележки основных сток шасси стали иметь меньше колес. И начали продавливаться люки. Это только мое личное мнение. Крышки явно нуждались в усилении, а на сколько? Обратились ко мне. Я конечно видел прогибы, но думал это забота аэродромщиков. Крышки были итак прилично тяжелые и не хотелось их сильно утяжелять. Сделал своеобразный прочностной расчет, эскизы, передал аэродромщикам. Ну все, порядок думаю. По каким-то делам, вероятно на очередную отчетную проверку количества топлива в резервуарах СГСМ, куда меня в состав комиссии регулярно приглашал начальник технического отдела авиапредприятия Юрий Александрович, очень грамотный и порядочный специалист, иду мимо сварочного участка ОКСа, вижу сварщики делают новые люки. Подошел, поздоровались, они меня давно хорошо знали. Смотрю, уже внесли «рацуху» по уменьшению толщины крышек. Пришлось объяснить мужикам, что к чему. С люками больше проблем не было.

Леса авиационные

Огромный, неоспоримый вклад внес в освоение самолетов Ту-154Б и Ил-76 тогдашний начальник АТБ Мироненко Анатолий Андреевич. Новые для нас машины гораздо более высокого класса, требовали переучивания инженерно-технического состава, и оснащения новым оборудованием. Не все его подчиненные руководители подразделений помогали ему, часть их почему-то саботировала, по-моему, завидовали его авторитету и уважению среди авиатехников. И тем не менее, по «слонячьей» части были большие достижения. «Слонами» в гражданской авиации называли инженеров и техников по самолету и двигателю, а вот специалистов по авиационному и радиоэлектронному оборудованию называли «обезьянами». Одним из успехов было приобретение доковых стремянок на Самарском авиазаводе. Такие стремянки высотой с пятиэтажный дом, но ажурные, с огромными многоуровнемыми площадками и лестницами, применявшиеся на заводе для сборки каркаса самолетов, распродавал завод по выпуску «Туполей» в связи с его бедственным положением. На завод меня отправили с Василием Ивановичем. Прибыли, осмотрели, обговорили окончательные условия поставки. На заводе эта многотонные стремянки катались по рельсам, при продаже завод переводил их на авиаколеса, но как-то бездарно. Что сразу выяснилось при первом же применении после сборки. Вилки колес так тяжело управлялись и сильно, правда, еще упруго деформировались, что возникала высокая опасность наваливания стремянок на самолет. Пришлось срочно вилки снимать и дорабатывать, усиливать, что профессионально выполнил наш инженер ОГМ Юрий Васильевич. В результате стало возможно безопасно и удобно использовать эти доковые стремянки для технического обслуживания Ту-154. Затем мы начали их дорабатывать под Ил-76, но пока мы их готовили, у нас отобрали и самолеты, да и авиапредприятия самого не стало… Об этой печальной истории позже.

Як-40 на 36 мест

В новые времена появилась необходимость в разработке конструкторской документации по переоборудованию самолета Як-40 в деловой вариант для перевозки VIP–пассажиров. В салоне появились непривычные для нас холодильник, микроволновка, кофеварка, тостерница, большой столик, более удобные кресла от «Туполя» вокруг стола. Тут я немного помогал, но тоже как конструктор. Это дало возможность улучшения коммерческого использования самолета Як-40 для заказных полетов. Где сейчас этот Як, кого возит?

Проблема нерентабельности Як-40 стояла с самого дня его рождения, хотя еще в институте нам говорили, что его проектировали для мест, где нужна была хорошая тяговооруженность, например горы, неудобный заход на посадку или взлет и т.п., а экономичность стояла на втором месте. И варианты с двумя движками вместо трех давным-давно будоражили умы, только наверное движков подходящих тогда не было. И только теперь в 2000-х годах СибНИА выдало на гора такой вариант. Поздно, все очень поздно. Сколько было уничтожено таких прекрасных машин как Як-40 и Ан-2, Ил-62, Ил-86, да и других. А тогда был еще малоизвестный вариант увеличения количества мест в салоне с 30 до 32-х и даже 36. Такой идеей загорелся начальник ОТК Анатолий Алексадрович, причем изюминкой такой доработки Яков в Барнауле было наличие большого числа неиспользуемых кресел от чешского самолета Л-410. Он привез чертежи на изменение негерметичного шпангоута между салоном и тамбуром хвостового отсека. А вот разработку комплекта конструкторско-технологической документации с расчетами на прочность, разработку технологий на изготовление и монтаж кресел с самолета Л-410 на самолет Як-40 он поручил мне. Такое переоборудование самолетов Як-40 из 30-местных в 36-местные повысила на 20% коммерческую загрузку и экономическую эффективность Яка. Все расчеты я ему передал, он свозил их куда-то наверх в столицу, там их проверили, понравились и были одобрены.

Не помню, сколько Яков было так доработано, но на одном из них я летал в Горный Алтай, для диагностики лопастей Ми-8 и еще в Толмачево и не раз. В Горный летели в хвосте салона, а назад в носу вместе с горными туристами из ГДР. Як был забит рюкзаками что называется под потолок, но, как ни в чем ни бывало, доставил нас домой. Разница в шуме от двигателей в связи с вырезом в шпангоуте, конечно была ощутимая, особенно в хвосте, хорошо, что рейсы были недолгие по времени, так-что вполне терпимо.

В тот день было два запомнившихся события. Первое это не понятное поведение дефектоскопа ТВД в условиях высогорья. А вот второе, еще более значимое состояло в следующем. Работы на восьмерке мы закончили часа за три до вылета, после чего поели клубники на берегу стремительной реки Катуни, сходили на дачу к начальнику аэропорта. Он был друг давний Валерия Федоровича, где отказались от угощения. Это я хорошо запомнил. Дачи у них начинались через калитку от перрона аэропорта. Про охрану и колючую проволоку тогда слыхом не слыхивали. Такая была братская страна. Чудеса, через высокие густые сорняки еле пробивались худенькие кустики смородины и других культур, только ранетки раскинули свои ветви над этим агрономическим экспериментом на выживание на его даче. Потом побывали на совещании по случаю завтрашней охоты, не помню, на какого зверя. Для чего планировали Ми-2, естественно под видом какой-то тренировки, мы там тоже были как свои. Затем поболтали с девчонками из перевозок, которые нас заранее усадили на первые два сиденья, а то сейчас привезет еще одна восьмерка туристов, вы не влезете в самолет. И точно, смотрим от севшей восьмерки бежит толпа туристов, а за ними два зама командира нашего авиапредприятия с широченными «золотыми лыками» на погонах. Я было дернулся уступить им место, но Валерий Федорович задавил эту идею в корне. «Валерий Кузьмич, сиди и не крути головой, мы их не видели, все и точка». Туристы набились в Як как шпроты в банку. Последние поднялись по откидному трапу наши замы. Места свободного даже в проходе не было, так они и прилетели где-то там в хвосте. Только после посадки в Барнауле мы увидели их гневные лица. А летели они как раз на ступеньках откидного трапа, или рядом в нарушение всех правил безопасности, и конечно в полной мере насладились мелодией трех двигателей Яка. На земле они дождались нас и высказали нам и о нас, но мы сделали вид, что первый раз их видим и не понимаем, что помешало им занять достойные их положению места. Спасибо Валерию Федоровичу.

Полосатый туполь

На одной из тяжелых форм самолета Ту-154Б, доставшегося нам от авиакомпании «Сибирь», при осмотре стрингерного набора в районе заднего туалета (слабое место Туполя, подверженное коррозии из-за протечек туалета) под полом заднего багажника обнаружили, что стрингеры, покрытые герметиком, фактически превратились в труху, т.е. утратили всякую несущую способность. Их просто не существовало. Главное внешне с виду все прекрасно, но стоит колупнуть и под герметиком только порошок окислов сплава В-95. Обшивка и шпангоуты из других алюминиевых сплавов в абсолютной целости, ни пятнышка коррозии. Площадь поражения около 2-х квадратных метров. Обнаружил это Николай Алексеевич.

Причину такой катастрофической коррозии я увидел конкретно через много лет, когда рождались и умирали авиакомпании однодневки. Об уровне профессиональной подготовки их руководителей и персонала можно судить по следующим двум случаям. Приходит Ту-154Б. В полете треснуло насквозь по диагонали силовое стекло одного из иллюминаторов переднего пассажирского салона. Это сразу бросается в глаза при осмотре. Хорошо, что не разрушилось полностью, и не произошла разгерметизация на высоте. Надо менять. Запасы стекол у нас еще сохранились на тот момент. Дело зимой, придется греть салон. Значит вероятна задержка вылета. Из общения с бортачом понимаем, что руководство авиакомпании, обвиняет его в неумении договориться с нами о продолжении полета без замены иллюминатора. «Маладцы!» Илюминатор конечно заменили из старых запасов и со спокойной душой выпустили машину в рейс. Так вот с одной из машин этой же авиакомпании была еще одна проблема с задним туалетом. Авиакомпания обвинила нас, что мы разморозили на ихнем самолете туалет. Вообще туалеты слабоватое место «Туполей». Они часто подтекали как передний, так и задние. И если передний в связи с этим просто закрывали, чтобы не затопить радиоотсек под полом, то сзади были лужи под полом заднего багажника смеси из приемного бака. Это все то замерзало, то оттаивало, и в этом соляном растворе купались стрингера и шпангоуты. Имея большой опыт общения с этими туалетами, наши ребята знали, что и когда делать. Так вот пришел «Туполь», проблемы с задним туалетом, замерз, сильно замерз. Мелкие припарки не помогли. Вскрыли пол в багажнике, а там общественный уличный туалет типа «Сортир». В этот желтый лед площадью около 2-х квадратов вмерзли фрагменты и целые резиновые огромные уплотнительные прокладки фильтра от предыдущих ремонтов каких-то умельцев. Естественно мы все засняли и отправили в авиакомпанию. Потом навели порядок. Кроме «большого спасибо» за информацию и работы от авиакомпании претензий не было.

Возвращаемся к нашей машине. Было ясно, что без капитального ремонта на авиаремонтном заводе не обойтись, а это большие, очень большие деньги и время. Время было тяжелое. Денег у предприятия на ремонт нет. Вывод из эксплуатации одной из основных лошадок на московских рейсах, приносящей деньги аэропорту, грозил большими финансовыми потерями для последнего.

Не знаю, что меня заставило, но посовещавшись с Николаем Алексеевичем, решили ремонтировать «Туполь» своими силами и средствами. Оценив конструкцию, поняли, что просто так новые длинные стрингеры не вставить, придется резать либо шпангоуты, либо обшивки. Что очень не хотелось. Резать-то не проблема, но вот получить потом равноценный восстановительный ремонт в наших условиях было нереально. Ни инструмента специального, кроме пневмомолотков, ни материалов соответствующих тоже не было. Тогда я решил пожертвовать уже полуразрушенными стрингерами, убрать их остатки совсем. Вместо них установили кусочки уголков по полметра с перестыковкой. Свободные стенки скрепили болтами между собой и заклепками к стенкам шпангоутов. Понимая, что такие стрингеры далеко не равноценная замена заводским, я решил все это усилить наружными лентами из трехмиллиметрового дюраля, лист которого у нас был откуда-то на складе. Нарезали трехметровых лент и весь этот пирог стянули на три ряда заклепок. Все конечно ставили на герметике. Проверили фюзеляж на герметичность, успешно прошел все по технологии. Вот и получился полосатый «Туполь», как тот Су-27 в СибНИА. Ремонт утвердил Главный инженер управления. Помню, все же дали ограничение по ресурсу на всякий случай. Машина успешно летала и у нас, и в других кампаниях. Потихоньку в Гражданской авиации «Бэшки» заменились на «Эмки», мы тоже мечтали о таких, но не срослось. Давно это было, лет тридцать назад, теперь давно уже списали нашего полосатика.

Как я уже где-то тут писал, нам «Туполя» достались не в лучшем состоянии. Мы конечно по мере возможностей доводили их до приличного состояния. На одном из них обнаружили серьезное коррозионное сквозное разрушение окантовки люка заднего багажника. Участок большой с полметра, дальше летать было нельзя. Окантовка штампованная из алюминия толщиной миллиметра два и сложной формы. Опыт проектирования и ремонта таких окантовок у меня благодаря фирме Сухого был неплохой, но естественно такой ремонт мог делать только завод, причем даже не ремонтный, а только завод-изготовитель. А это большие деньги и простой самолета на земле. По тем временам, наверное, не один месяц. И тогда мной было принято решение вырезать дефектный участок, а вместо него вклепали точно такой же по размерам, но изготовленный с помощью сварки из обычной незакаленной стали такой же толщины. Почему я так сделал. Потому что такая марка стали по прочности практически равноценна алюминиевому материалу окантовки. Сталь не подвергалась термообработке и потому хорошо без потери качества сваривается. Усталостная прочность мягкой стали тоже не хуже чем у алюминиевых сплавов. Ремонт произвели своими силами, машина отлетала весь свой ресурс и была списана. Теперь на ней тренируется МЧС, устраивает пожары и борется с террористами…

Учеба. Байкал. Рерих

Обучение инженерно-технического персонала в гражданской авиации всегда стояло на высоком уровне. Достаточно сказать, что у меня на изучение Ту-154БМ и Ил-76 в специализированном учебном заведении ушло 4 месяца, на диагностику и неразрушающий контроль еще несколько месяцев. И это при высшем или среднем базовом авиационном образовании. На каждый бюллетень еще проводилось дополнительно специальное обучение. Каждые полгода при подготовке к летним и зимним навигациям еще обучение. А еще периодические курсы повышения квалификации (КПК). Были и периодические проверки общего уровня подготовки комиссией авиапредприятия. И все это практически всегда заканчивалось экзаменами с соответствующими оценками и записями в свидетельстве инженера или техника. Конечно, самые глубокие знания давали специализированные учебные заведения, имеющие и прекрасных преподавателей-профессионалов и огромную материальную базу. А дальше все зависело от тебя самого, хотел знать и уметь, предоставлялись все возможности. Не хотел, значит, тянул еле-еле. Потом это конечно сразу становилось ясным под самолетом. Для меня вначале это все было непривычным.

В КБ за все время нас тоже учили пару раз, но не конструкторскому мастерству. Первый раз целый год раз в неделю по полдня учили вычислительной технике. Точнее написанию программ на каком-то языке, причем самих ЭВМ мы ни разу не видели, поэтому я так и не освоил тогда программирование. А потом, на каком-то этапе нас два года по несколько часов в неделю серьезно обучали патентоведению. Здесь все было серьезно Затем была защита диплома. Я много сил вложил в свой дипломный проект применительно к моей работе и защитился на «отлично». Хотел его забрать для использования в КБ на перспективу, но проект исчез из института на следующий день. Было очень жалко.

Когда учились на «Туполь» в Иркутске, нам организовали поездку на Байкал. Раньше я только проезжал или пролетал в этом районе. Этот день 4-е ноября я запомнил на всю жизнь. Нас с десяток курсантов на катере доставили на какой-то утес. Ребята устроились на берегу со всеми припасами и даже как моржи искупались. Потом пели авиационные песни и про нашего хорошего старшину (это про меня), которого неплохо бы отпи…ть., в смысле отлупить в групповую. Я же посчитал за грех предаваться земным утехам в таком месте и просто забрался метров на сто повыше и пролежал несколько часов, привалившись к еще теплым камням. Природа уже засыпала, готовясь к зиме, но было еще мягко солнечно, и никакие букашки не тревожили. Только на горизонте в какой-то белесо-голубой дымке угадывались скалы противоположного берега. И такое умиротворение на меня нашло. От этих камней, мхов, чистейшей воды веяло тысячелетиями… Никакая Волга, Кавказ, Днепр, Черное море или Алтайские горы не подействовали на меня так сильно… И как можно гадить в такую красоту? А на завтра выпал снег.

Когда жил в Новосибирске, несколько раз посещал картинную галерею, где были представлены картины Рериха с пейзажами Тибета. Я всегда брезговал разными импрессионистами, бывая в картинных галереях Москвы, Киева и прочих. Правда иногда мне было приятно сочетание цветов на их картинах, особенно в интерьерах квартир или учреждений. Но таких цветов как у Рериха я вообще нигде в природе не наблюдал. И вот вылетаем после учебы из Иркутска в Барнаул с промежуточной посадкой. В Абакане. заходим на посадку. Як, сбросив обороты с крыла на крыло подбирается медленно к полосе. Я поглядываю через иллюминатор на землю, вторая половина дня. И что я вдруг вижу там внизу все как у Рериха, только краски еще контрастнее. Но цвета, очертания, мазки такие крупные, яркие, какие-то неземные, марсианские что-ли. Даже следы колес машин не мешают. Точный Рерих.

Руды в рядок

Ребята в ПУНИДе трудились на совесть. Очень хорошо проявил себя Игорь Владимирович, молодой, но очень настырный инженер. Он все работы делал как-то умело без лишней шумихи. Затем успешно прошел специальное обучение и так здорово освоил регулировки топливной аппаратуры двигателей, с помощью компьютерной программы. Теперь на наших «Туполях» рукоятки управления двигателями (РУД) встали в рядок, и по отзывам экипажей, двигатели адекватно откликались на их перемещения и просто ожили. С ним этим был занят еще один добросовестнейший инженер, ранее и сейчас работающий в расшифровке полетных данных. Юра Савельев и его сменщик Володя вместе с Теплухиным Валерой прекрасно мыли фильтра. Валерий Федорович, Юрий Гаврилович, Алексей Васильевич вместе со своими подчиненными довели до ума ультразвуковые установки, которых фактически не было больше ни у кого. Очень большой их вклад в технологию технического облуживания системы кондиционирования воздуха (СКВ) Ил-76. На Илах одно время это была беда. Они разработали и сделали стенд проверки блоков управления этой системы. Блоки Илов разбирались до болтика Уверен, такого ни у кого точно не было тогда. Благодаря им отказы прекратились. Бывшие бортачи, они с удовольствием и со знанием дела выполняли довольно трудоемкие и тонкие проверки на сложном стенде командных приборов и клапанов системы кондиционирования воздуха (СКВ) самолетов А-26, Як-40.