Игра в самолётики

Новый уровень

Наконец мы достигли такого уровня, что могли выполнять все виды диагностических работ на всем парке наших машин, причем законно. У нас имелись у всех соответствующие действующие допуска и опыт, все приборы строго в срок поверялись, все расходные материалы имелись с запасом. Вся руководящая документация по типам ВС актуальна. Даже красочные плакаты для обучения личного состава купили у вояк. Персональные компьютеры с соответствующими программами стояли на столах. Условия работы всех устраивали, ПУНиД занимал уже семь комнат. Начали мечтать о диагностике Ту-154М. Очередная инспекторская проверка ЗСУ ГА отметила этот высокий уровень и назвала участок одним из лучших в Сибири.

С этого участка я и был переведен главным инженером АТБ, но участок за мной оставили.

Крах авиапредприятия

Я уже был главным инженером АТБ, а положение предприятия становилось все более катастрофическим, благодаря, купленным в кредит новеньким Ил-76. История такова. Руководство авиапредприятия возлагало на покупку этих самолетов большие надежды по зарабатыванию денег. А пока было потрачено много средств на привлечение летного состава из других авиапредприятий. Был переучен технический состав. Мы первыми в управлении получили право выполнять трудоемкие регламенты на зависть толмачевцам. Во всем этом огромная заслуга руководителей авиапредприятия и АТБ. Все было поставлено на этот самолет, который и уничтожил Барнаульское авиапредприятие. Предприятию был выделен государством беспроцентный кредит на покупку трех новых транспортных самолетов Ил-76 на Ташкентском авиазаводе. И все было хорошо, но по непонятным причинам этот кредит свернул с дороги, затем прошел через банк «Горный Алтай», и из него вышел для нас уже под 200 % годовых, представляете 200%! Предприятие не могло справиться с таким кредитом, стали расти долги. А за просрочку начислялась еще пеня 80%. Куда только мы не жаловались и прессу пытались подключить, все оказалось бесполезно Так и умерло Барнаульское авиапредприятие, потеряв весь свой парк самолетов и вертолетов порядка 100 бортов. Но это случилось чуть позже. Через несколько лет банк «Горный Алтай», сделав свое черное дело, исчез. Тогда и не такие авиапредприятия, а много большие ушли в небытие. Это конечно картина краха с только с моей точки зрения, может и не полностью охватывающая все глубинные процессы, происходящие в предприятии и в стране, но так говорили. В верхах может и другая причина была в основе.

А пока, мы, как могли, помогали предприятию выжить. Не все конечно в АТБ. Немного, но было и таких, даже из числа руководства, которые привыкли ничего не делать десятилетиями. Я о них больше упоминать не буду. Они рано или поздно, но досрочно ушли из авиации и теперь находятся в забвении.

Подошло время замены двигателей на Илах, для этого нужно было много наземного оборудования, в том числе специальные транспортировочные ложементы, различные балки с лебедками, которых у нас не было. Зато у нас были очень хорошие, я бы сказал товарищеские отношения с Красноярским авиапредприятием в аэропорту Емельяново. Я туда часто ездил с пробами для анализа работавшего масла двигателей Д-30КП, т.к. таких анализаторов тогда у нас еще не было. Попутно сделал эскизы всех этих необходимых приспособлений, образцы которых мне любезно предоставили красноярцы. Эти приспособления были выполнены из алюминиевых сплавов. Я же их разработал стальные, сварные. Старался предельно облегчить. Здесь и расчеты прочностные пришлось выполнять. Но главного, самих транспортировочных аэродромных тележек к сожалению не было. Заказать и приобрести их, было почему-то большими проблемами для авиапредприятия. Уже не помню, но в Красноярске кто-то из наших видел просто ложемент для Д-30КП рядом с внутренними воротами из аэропорта в воинскую часть. Я спешно вылетел туда, прихватив бумагу и рулетку. Нашел ворота, вижу точно хилое подобие ложементов без колес и чуть дальше пятнистый Ми-24, стволами в мою сторону. Точнее ворот не было, был шлагбаум. Пролез под него, меряю, рисую. И тут откуда-то ко мне подходит часовой, молоденький боец, как положено с автоматом на изготовку. Дело было хоть и зимой, но днем, поэтому это был все же наверное не часовой, а дежурный по воинской стоянке. Но тоже не очень приятно. Вспомнились армейские случаи, когда часовые, молча без предупреждения, расстреливали случайных нарушителей просто, чтобы заработать за бдительность отпуск домой. А тут, наверное, у бойца тоже не было патронов, да и я был в форме и пришел не с улицы, а со стороны стоянок самолетов аэропорта. Поэтому, он просто спросил, кто я и что здесь делаю? Я все ему рассказал, и по быстрому закончил замеры. С тем он меня и отпустил. Вернулся домой. Сделал эскизы. Изготовили двое транспортировочный саней, а не тележек. Не обошлось и без ошибок, комплектации красноярского и наших двигателей при демонтаже с крыла оказались разными. Но прочность я конечно поднял на другой уровень, все же там был стенд учебный, а здесь реальный боевой ценный двигатель, и вес три тонны. Получилось просто прекрасно, двигатели в легкую, без проблем, сдернули с самолета, а по бетонке на этих санях их легко таскал небольшой наш трактор ДТ-20. Кроме того обнаружился еще один плюс отсутствия колес, сани вместе с двигателем свободно входили в грузовой отсек того же Ила и улетали в Москву, а оттуда в кузовах КАМАЗов доставлялись в Рыбинск. Как-то так получалось, что выходные и праздники в том году были у меня заняты Илами. Вот чего я не принимал (не учел) в своих расчетах, так это перевозку двигателей по нашим дорогам за сотни километров, да и на посадку самолета вместе с движками я тоже не рассчитывал. Не было у меня ни техзадания, ни расчетных случаев. А просто я расчет делал с учетом нашей русской безалаберности, но не бездумно конечно, хотя и предельно упрощенно. Меня ведь никто не спрашивал, можно их возить на грузовиках на скорости семьдесят километров и более в час, да еще в прицепе. Все были очень довольны, потому что без задержек летали на Илах за бугор, видели другие страны, привозили различную электронику. Мне тоже обещали привезти причем в дар, бесплатно, за такую бесценную помощь, но как-то наверное забыли… Ну и ладно, зато Илы летали непрерывно и зарабатывали денежки. Да и предприятие жило. А мы гордились, что у нас есть «Туполя» и Илы.

Все это только продлило агонию нашего авиапредприятия и оттянуло немного его конец, но мы в АТБ выложились полностью.

«Туполь» проглотил гаечный ключ

В аэропорту Домодедово на нашем «Туполе» ночью при расчехлении и осмотре входного тракта двигателя номер два обнаружили огромные рваные раны лопаток первой ступени компрессора низкого давления (КНД). Явно это последствия попадания какого-то постороннего предмета. Что за предмет тогда не выясняли, время было такое. Самолет отстранили от полетов. Авиапредприятие и так было в долгах из-за Илов, а тут еще практически потеряло самолет. Для выяснения возможности восстановления двигателя я как главный инженер с группой наших специалистов, включая ОТК, вылетели в Домодедово. С собой в багажнике прихватили блок первых ступеней исправного КНД. При осмотре выяснилось, что раны первых ступеней КНД были не совместимые с жизнью, похоже попал «забытый» не понятно с какой целью большой гаечный ключ, (Работ никаких в воздухозаборнике этого двигателя не выполнялось. Вопрос: «Откуда ключ или что-то еще, даже не отвертка»? Рваные раны были размерами почти до 10см. Но еще хуже, что фрагментами поврежденного колеса КНД и постороннего предмета были повреждены многие лопатки всего тракта компрессора. Размеры повреждений превышали допустимые для возможного ремонта. Хорошо, что забоины на последних ступенях, уже не превышали допустимые. Удивительно, но двигатель вел себя прилично, как будто с ним ничего не случилось. Сколько он так летал, неизвестно. Принимаю решение на восстановительный ремонт. Снимаем двигатель, меняем первую ступень КНД, зачищаем повреждения остальных лопаток. Очень хорошо показал себя, молодой авиатехник Дима, фамилию не помню, потом работал в МЧС. Он так быстро и просто виртуозно зачищал лопатки, без него работы затянулись бы серьезно. Я каждую лопатку контролировал на всех этапах через эндоскоп. Тут то и пригодились те образцы лопаток с ремзавода, я их перед вылетом в Домодедово еще раз осмотрел, было с чем сравнивать. Проверили на 100 рядов, вроде все в норме, все лопатки выглядели как новенькие. Рядом с нами стоял на форме чей-то Ил-76. Но что значит авиационное братство, ангар теплый и необходимое оборудование нам предоставили сразу же. А если чего-то мелкого не хватало, то обращались без проблем к ребятам с Ила или в расходную кладовую. Наконец все работы закончили, движок стоит на борту. Отбуксировали самолет на специальную стоянку, запустили, отгоняли движок на всех режимах, осмотрели еще раз компрессор, все в порядке. Докладываю в Барнаул, что самолет готов к перелету на базу. И тут чуть все не сорвалось. Когда я пришел и доложил начальнику авиационно-технического центра (АТЦ) Домодедово, что мы все завершили и готовы к вылету. Положил перед ним акт выполненных работ. Он его внимательно изучил, судя по всему, тертый был волк. Кроме нас двоих у него в кабинете сидел начальник ОТК АТЦ, старенький «дедок», в поношенном брезентовом дождевике, как у пастуха. Я его уже знал и вел с ним себя очень аккуратно. И вдруг этот «дедок» вступает в разговор: «Нельзя им разрешать вылет, у них на двигателе были дефекты значительно превышающие все допуска». Оказывается, он был у наших ребят и один из них по наивности поведал нашу грустную историю. Начальник АТЦ выслушал его доводы, поворачивается ко мне: «Пока ваш главный инженер не сообщит мне о своем положительном решении, я вас не выпущу». «Так я и есть главный инженер», – успокаиваю его. Крыть им было не чем, и мы вылетели домой. Впервые мы летели в абсолютно пустом самолете, потому что я все-таки побоялся сразу везти пассажиров после такого очень серьезного нестандартного ремонта. О себе как-то не думали. Стюардессы нас покормили, бортач постоянно следил за работой отремонтированного двигателя и регулярно нам докладывал. Движок вел себя лучше, чем двое его боковых собратьев. Дома поставили этот двигатель под особый контроль, и он успешно выработал все положенные ему ресурсы. За спасение двигателя нас всех скромно премировали, и правильно, предприятию и так было тяжело.

И все равно авиапредприятие умерло, возродившись в двух новых. Одно – побольше, но без летного состава, с третью технического и без единого самолета. И второе поменьше с минимумом вертолетов Ми-8 возить верхушку краевых властей по краю и для нужд МЧС, летным и техническим составами. Существовали еще и умирающие остатки от прежнего авиапредприятия с различными сменяющимися управляющими, где я и пребывал до ликвидации этих остатков. Возникла большая задолжность по зарплате практически за год. Всем стало трудно выживать. У многих опустились руки. Я как еще действующий главный инженер не мог с этим смириться и обратился без всякой правда надежды в прокуратуру. Меня на мое удивление принял дежурный прокурор, взял мое заявление. Затем провели разбирательство. И вот вызов в суд. Когда я туда пришел, оглядел состав моих противников, сразу понял, зря все это я затеял. С нашей стороны я один, а у них весь директорат, адвокаты и т.д., все скамейки заняты. Дали слово обеим сторонам. Мои оппоненты изложили свою правоту, упоминая многие номера законов и подзаконных актов. Я в своей пламенной в кавычках речи в основном взывал к справедливости. Судья выслушала все это терпеливо и вынесла через некоторое время свой вердикт, обязывающий в первую очередь, в определенные сроки выплатить всю задолженность по зарплате в полной мере. Я не верил своим ушам. Тем не менее, все долги по зарплате были погашены. Люди радовались. Обжалования не было, предполагаю, потому что большая часть оппонентов все еще числились в нашем нищем авиапредприятии, и тоже получила здесь свои зарплаты. Им просто нужно было судебное обоснование, чтобы погасить задолжность. Основная масса работников так и не узнала, что это с моей подачи все так завершилось благополучно для них. Это был второй удачный мой выход на арену в аэропорту, а первый был давным-давно, через полгода после моего появления в Барнаульском тогда авиаотряде (БОАО).

В советское время купить личный автомобиль была огромная проблема, но не меньшей проблемой было построить капитальный гараж. И не смотря, на то, что под них отдавали только неудобицы, а оврагов абсолютно непригодных под строительство жилья было в изобилии, городские власти бетонной стеной стояли на пути желающих построить свой гараж. Помню в Новосибирске, власти дошли до идиотского решения выселять гаражи за черту города, а новые строить за городом в чистом поле. И даже воплотили в жизнь такое решение. Приходилось «счастливцам» отгонять машину в гараж за город, а оттуда на перекладных за час-полтора добираться домой, «мудро» было продумано.

В аэропорту было множество желающих построить свой гараж, в том числе и я. Но как мне объяснили дело это бесперспективное, посему придется строить за городом в районе аэропорта, здесь-то поди разрешат. Выслушав все эти доводы, я принарядился в форму и направился в районную администрацию Индустриального района. И мне тут же выдали место и разрешение под будущий гаражный кооператив. Как мы его строили, это отдельная песня. И почти не относится к моей авиационной теме. Как меня сразу после регистрации кооператива исключили из него, как владеющего авто только по доверенности и чем все это кончилось. Есть все же на свете справедливость.

В связи с распадом авиапредприятия необходимость во мне, как диагносте и конструкторе отпала и я оказался за воротами аэропорта.

Снова на БМЗ

Нужно было срочно искать работу, но куда? Все заводы на «Потоке», этом главном месте их сосредоточения в Барнауле, были развалены. Институты проектные влачили жалкое существование. Меня принимали в три места на «Трансмаш» ведущим инженером-испытателем двигателей в выводном цехе. Главный конструктор, очень приличный седой интеллигент много старше меня, по-дружески проводил меня по заводу до своего кабинета. Состояние некогда знаменитого завода было удручающим. Второе место, это вагоно-ремонтный завод (ВРЗ), брали сразу диагностом, с перспективой. Но побывав в полутемных цехах его, и посмотрев на большущие стальные, тяжеленные детали по всему заводу, я понял не мое это, тем более запах горелого железа от сварок и болгарок мне не нравился, толи дело запах сгоревшего керосина. Третье место было на моем старом знакомом БМЗ «Алмаз», и тоже ведущим, но уже конструктором. Зарплата на «Трансмаше» была мизерной (800 руб.), а на БМЗ платили на 25 рублей больше, это и решило все, да и конструкторская деятельность мне была все же ближе. Про состояние завода я уже писал. Ассортимент, выпускаемой продукции стал мизерен, из базовых осталась одна, это тростильные машины (вьют шпагат, канаты и т.д.), которые почти не находили спроса. Я, который несколько лет назад презрительно смотревший с высоты моих любимых подопечных ракет на конструкторов и технологов, занимающихся товарами народного потребления, какими–то люстрами и веревочными машинами, вынужден был ими заняться. Бардак и разруха во всем были просто страшные. Руководство на заводе хоть и сменилось, но лучше не стало, и мечтало только продать хоть что-либо, любой ценой. Все КБ состояло из меня одного, сидящего в пустом помещении, среди разбитых столов и моего начальника, очень грамотного с оригинальным строгим мышлением Главного конструктора Николая Ильича. Работу мы с ним провернули положительно ощутимую для завода. И даже продали одну машину, чем порадовали несказанно руководство завода. Для лучшего понимания азов веревочного дела, я напросился в краткосрочную командировку в Москву и Коломну. Там были заводы, потенциальные потребители нашей продукции. Контраст между этими предприятиями был значительный. Если в Москве, это была мануфактура, наверное с 19 века, ткущая пожарные рукава и полотно для транспортерных лент, то в Коломне это было современное предприятие, плетущая канаты любых типоразмеров для страны и забугорья. Даже морские канаты из джута, без которых не регистрируется ни одно приличное судно в английском морском регистре. В Москве были древние небольшие вросшие в землю цеха, в Коломне чистенькие огромные цеха с большим количеством свежих станков, и как ни странно, кругом цветы. (Такие цветы я видел когда-то в начале своей карьеры, на Сибсельмаше в цехе, где изготавливались детали для ракет.) Во втором случае была для своих работников и недорогая, но очень вкусно готовящая столовая, сам проверил. И главное в Москве директором был мужик, работающий напрямую с министерствами, т.е. на рабочем месте за два дня я его почти не видел. На мои вопросы, где директор? Ответ был один и тот же: «В министерстве». А в Коломне стройная, красивая, стильно одетая молодая женщина на каблучках, сама ходила со свитой и какой-то делегацией по цехам. Не верилось, что она руководит таким большим предприятием. При всей этой разнице, там и там мне показали все, чем я интересовался. Я свободно разгуливал по цехам, делал эскизы и записи в блокнот, очень полезно было. А в обратной электричке потерял этот блокнот. Народу в электричке туда и обратно было битком, остановок не было слышно, т.к. непрерывно входили продавцы, «нищие» и музыканты. Кто предлагал свой товар от книг, газет, журналов до авторучек с симпатическими чернилами. «Нищие» молили о материальной помощи в их невыносимой жизни, музыканты просили примерно тоже, но под музыку. Пропажу блокнота обнаружил уже на перроне, было безумно обидно за утрату. Вечером, в гостинице сел и по памяти почти все восстановил, как Йоган Вайс в известном фильме. На следующий день в аэропорту встретил директора моего БМЗ. Расспрашивая без особого интереса о моей командировке, он пригласил зайти тут же в кафе. Я, дурак, согласился. Он заказал себе чашечку какого-то кофе, я отказался, сославшись, что от него у меня болит голова. А голова моя действительно резко заболела, когда я увидел, как он пьет маленькими глоточками из микроскопической белой чашечки кофе ценой в мою недельную зарплату. По приезду поведал Николаю Ильичу все о заводах, их оснастке. Вместе поняли, что для нас там не светят поставки. Тем не менее работали с полной отдачей, хотя условия для нормальной работы завода продолжали ухудшаться. И мое финансовое положение продолжало быть нищенским, я ежедневно строго рассчитывал, сколько копеек я могу сегодня потратить на обед, хорошо, что хоть автобус был заводской, бесплатный и были льготные талоны на обед в заводской столовой, а дома ждала семья и не маленькая. Спасибо жене, не жаловалась. И тут мне снова повезло, через три месяца меня позвали назад в техотдел авиапредприятия уже нового, это мои друзья пробили мою кандидатуру. Руководство завода меня не отпускало, обещало немалый процент с продаж и даже пыталось спрятать (потерять) трудовую книжку, но благодаря добрым людям, я все же уволился с завода по собственному желанию.

Проблемная служба

И снова родной запах АМГ и сгоревшего керосина на стоянках самолетов и ребята все друзья. Через какое-то время Сергея Михайловича, моего первого начальника в аэропорту назначили начальником службы горюче-смазочных материалов аэропорта (СГСМ), а он в свою очередь уговорил меня ему помочь. Я согласился на один год (вышло два) стать ведущим инженером по оборудованию. Много бед свалилось на наши бедные головы, но доверяя друг другу на все 100, мы вынесли все и сохранили фактически без финансирования топливную базу аэропорта. Начали с документации. На втором этаже было свалено в грязную кучу около тонны макулатуры. Разбирая ее, много обнаружили полезного, в том числе и учетную документацию и инструкции. Все привели в порядок, точно такой же, как в техотделе АТБ, т.е. завели авиационный порядок. Сергей Михайлович разработал программу четкого учета ГСМ, а я, помогая ему, обеспечивал исправностью оборудования, и исходными фактическими данными ее выполнение. Мы, конечно, были слабаки во всех тонкостях обеспечения самолетов ГСМ. Очень недобросовестные работники (повезло, что в лаборатории не было таких), наверняка считали, что мы здесь долго не продержимся. Набраны они были в основном из соседних деревень. Многочисленные родственные связи с охраной аэропорта помогали им воровать топливо, масло и т.п. Никакие пломбы кардинально не меняли ситуацию. Каких только страхов они на нас не вываливали. И это нельзя, и это невозможно, и т.д. Работников СГСМ Сергей Михайлович поменял, наверное, на два-три раза, слишком большое было воровство, это был просто бич много месяцев для нас. Оно процветало на всех этапах прохождения топлива от получения, хранения, подготовки до выдачи на самолет. Хорошо хоть качество авиатоплива оставалось высоким, тут мы опирались на лабораторию. Чтобы как-то уменьшить воровство, не смотря на то, что мы с Сергеем Михайловичем с трудом справлялись со своими внутренними проблемами, нам еще и передали все топливо и маслозаправщики, теперь они находились на нашей территории и под нашим контролем. Это были огромные КрАЗы с полуприцепами, жрущие солярку и резину и ГАЗ-66. Техническое состояние их было не лучшее. Стало еще труднее. Слава богу, выделили единицу бригадира над этим автопарком, на которую мы приняли постороннего человека, грубо говоря, из другой деревни. Помогая ему, т.к. мы с моим начальником оба автомобилисты, мы и здесь завели авиационные порядки, и река воровства тоже стала потихоньку иссушаться, по крайней мере воры стали бояться. Удалось принять и двух бывших диагностов и даже преподавателя французского языка на должность слесаря, эти ребята были честные и порядочные. Ряды воровской шайки стали сужаться. Стало появляться возможность опираться на своих людей.

Случилось и крупное воровство. Внезапно разрушились трубопроводы десятой группы емкостей, где хранился Госрезерв и обнаружилась недостача в них 180 тонн авиатоплива (керосина). Естественно все оборачивалось так, что это по нашей (моей) халатности трубопроводы разрушились (оторвались от части резервуаров) и топливо все вытекло в ловушку. Ловушка это, кто не знает, бетонная или просто земляная яма, траншея с уплотнением из глины вокруг резервуаров для предотвращения растекания топлива при его внезапном проливе, из-за аварии резервуара. Была еще центральная огромная ловушка для сбора ГСМ при глобальной катастрофе. Дело запахло керосином, точнее зоной. Сразу вспомнилась поговорка, когда я пришел на СГСМ, что со службы ГСМ есть только два выхода: первый – «на тот свет», второй – «на нары». Вообще с этой группой Госрезерва творились чудеса. Устно, почему-то не поощрялось нахождение меня близко от них, вроде как мне специалисту по оборудованию, нечего там делать, только следы оставлять, особенно зимой, поэтому я наблюдал их издалека. Трогать керосин из этих емкостей категорически запрещалось, т.к. это запас топлива на случай войны. В авиапредприятии, в конторе даже была отдельная ответственная за этот резерв от какой-то спецслужбы. Не знаю, понимала ли она состояние этого хранилища? Но были и исключения, когда по каким-то причинам не хватало топлива для обеспечения расписания полетов, приходилось залазить в эти емкости, и тут же, при очередной поставке керосина, восстанавливать. Но это происходило как какое-то страшное преступление руководства СГСМ, хотя разрешение давал Генеральный, и все это знали. Да и за поставки топлива в наше предприятие мы не отвечали. Там были свои посредники, в том числе и от нашего предприятия, у которых кроме «крыши», печати и авторучки ничего не было, но свой процент они имели.

Итак, топливо исчезло, руководство предприятия уверено, что все оно вытекло в ловушку. Меня даже один работник обвинил, что я знал об аварии, но не принял мер. Тут пригодились две вещи, первое, я тут же сделал прикидочный расчет на прочность, при каких условиях могли разрушиться трубопроводы. Свежие следы излома были видны, я их обмерил. По расчету выходило, что излом мог произойти только, если несколько человек будут прыгать на конце трубы одновременно, т.е. самопроизвольно он никак не мог оторваться. А это уже другой расклад. Далее очень пригодился анализатор газов, паров топлива, который мы приобрели в Ленинградском институте. Я даже не помню, как мы на них вышли, и почему нам дали деньги. И вообще в институте к нам очень благосклонно отнеслись, и удивились, что мы на них вышли, до нас у них такие анализаторы брали только очень богатые «нефтяные короли». Просто почему-то на нефтебазах пользовались чаще древними армейскими анализаторами, работа с которыми было очень неудобной и трудоемкой. Зато наш прибор был просто прекрасен, он молниеносно выдавал данные о содержании паров топлива в воздухе.

Наши «дображелатели» были уверены, что теперь наша песенка (моя) спета. Даже выкопали шурф (ямку) под одним из изломов. И в нем набрали чуть-чуть керосина, грамм сто. Все уже всем было ясно. Пришел Генеральный директор авиапредприятия Иван Михайлович. К его приходу я успел подготовить расчет с версией как все произошло на самом деле Вот тут я ему доложил свою версию, «Топливо было давно украдено, путем перекачки по кольцевой системе трубопроводов. Если бы топливо вытекло в ловушку, то она бы наполнилась до краев, причем текло бы долго, и еще дольше оно бы впитывалось в землю и испарялось». Выкопанные тут же по моему распоряжению шурфы по центру ловушки показали на газоанализаторе полное отсутствие паров керосина, а в прежний шурф пролились только немножко топлива из излома. «Сам же трубопровод сам не мог разрушиться и судя по свежим следам излома был принудительно разрушен несколькими злоумышленниками, путем одновременного раскачивания трубопровода весом своих тел» Все это письменно с прочностными расчетами на прочность (пригодился опыт КБ) было изложено и возымело свое действие. Возбужденное уголовное дело, нас уже не касалось. Через пару лет дело закрыли. Кстати, примерно в это же время со склада ГСМ воинской части, которая располагалась недалеко от нашего аэропорта, украли такое же количество 180 тонн керосина. Украли очень просто, прокинув шланг сквозь забор. Вот ведь совпадение. Чуть позже Сергей Михайлович практически полностью перекрыл возможность воровать с СГСМ и мы даже поняли для себя как было украдено топливо, «но не пойман не вор», да и время ушло. Тем не менее склонные к воровству ребята потихоньку разбежались.

Это только мизерная часть нашей работы в СГСМ, а сколько было комиссий разного уровня? Иногда по две в день. Сколько было предписаний? Была и милиция и откровенные наезды. А сколько бессонных ночей? Все мы выдержали. Параллельно со всем этим бедламом мы учились и перенимали опыт. Перво-на перво я объехал местные нефтебазы старые и новые. Раньше Сергею Михайловичу было одному не до того. Понял, что на старых нефтебазах учиться не чему, тоже все не в лучшем состоянии. Нефтебазы новые конечно имели новое оборудование, но имели настолько малый объем нефтепродуктов, что к нам тоже не подходило. Да и требования к авиаГСМ были совершенно другими и более жесткими. Больше всего удалось перенять только в Толмачевской СГСМ. Но и там для нас были недостижимые оборудование и порядок, которые были заведены с начала их основания. Особенно поразил французский комплекс обеспечения азотированным специальным авиатопливом самолета Ту-144. Все это оборудование блистало чистотой и почему-то пахло сиренью. Тем не менее, польза определенная была. Через полгода работы на СГСМ, я прошел месячные курсы повышения квалификации в Москве в ГосНИИ ГА ГСМ. Я, не хвалясь, очень старался узнать как можно больше, понимая, что больше чем здесь мне никто не поможет. Поэтому совал свой нос во все дыры, вел дневник (и уже не терял) всех экскурсий по всем службам ГСМ аэропортов страны. Преподавательский состав был очень мощный, академики, доктора наук, директора крупных нефтебаз, все настоящие, действующие профессионалы. Во время экскурсий можно было легко, напрямую общаться с ведущими специалистами крупнейших служб ГСМ. Они без зазнайства и гонора все честно нам рассказывали и показывали. Конечно Москва это не Барнаул и даже не Новосибирск. Польза была огромная, теперь я знал, что нужно делать в наших безденежных условиях. Сергей Михайлович тоже отучился. Стало полегче.

Приезжали и покупатели, «новые русские» в длинных черных пальто на роскошных «Крузаках». Не знаю, о чем там они договаривались с Генеральным и на каких условиях хотели прикупить нашу СГСМ, дающую основной доход авиапредприятию. Но все они, когда я их проводил с ознакомительной экскурсией по нашей службе, получали от меня прямой жесткий совет, что никаких дел о продаже СГСМ не было и быть не может. За что получал некоторую нахлобучку от замов Генерального, но правда, небольшую и мягкую. Почему я, «мягкий человек», так уверенно нагло себя вел с ними, ума не приложу. Вероятно боролся, за аэропорт.

Приняв службу как территорию после боев, навели относительный порядок и на территории и на складах. Теперь имея уже и знания и опыт, и «не замаранный хвост», да и многочисленные комиссии тоже многому нас научили, мы стали уверенней управлять службой.

Так вот, при первой же ежегодной зачистке вертикальных расходных резервуаров авиатоплива, по 1000 и 5000 тонн, залезши в них внутрь, я обнаружил, что авиатопливо забирается во всех практически со дна, где топливо самое грязное, а по правилам должно забираться с верхнего уровня, где топливо отстоявшееся (чистое). Кто же это, какой вредитель не выполнил это главное требование. Для этой цели в резервуаре служит качающаяся труба с поплавком на верхнем конце, и топливо всегда забирается с верхнего уровня. Трубы были алюминиевые длиной метров 10-12, диаметр трубы сантиметров 20-30, на конце алюминиевый герметичный поплавок на 100-200 литров. Так вот все трубы лежали либо в резервуаре, либо на складе вместе с поплавками, и так со дня ввода резервуаров в эксплуатацию. Хорошо не сдали в металлолом. Конечно, есть фильтра на пунктах выдачи, но лучший фильтр это отстаивание топлива, да и любой тонкости фильтр может все не уловить. Трубы были перемонтированы, поплавки установлены. Думаю, топливо стало гораздо чище. Вот это я считаю главной своей заслугой в смысле безопасности полетов. Это ж сколько грязи, съели движки за десятилетия? А дальше пошла ежедневная кропотливая работа.