Игра в самолётики

Третий воздухозаборник

С момента рождения Су-24 проектировался на большие сверхзвуковые скорости (У вероятного противника это был F-111), поэтому и воздухозаборники двигателей были регулируемые. Не знаю почему, но систему управления створками, кроме створки подпитки, так и не ввели в жизнь. В одном из первых испытательных полетов оторвало левый воздухозаборник целиком. Рассказывали, что летчик это заметил только когда вылазил из кабины. Удивительно, но в двигатель ничего не попало. Естественно следующий вариант воздухозаборника дополнительно усилили (и утяжелили). Шли годы, машина на больших скоростях так и не летала, не было нужды. Наконец возникла идея, убрать все эти уже не нужные, неработающие створки, и тем самым облегчить машину на много-много кГ. Расчетные нагрузки и контуры канала пришли из Москвы, а мы приступили к созданию комплекта чертежей. Я тогда уже выполнял обязанности внутреннего ОТК и мне очень не нравились чертежи нового воздухозаборника. Шпангоуты в силу своей геометрии и аэродинамических нагрузок в канале воздухозаборника имели шаг всего 75 мм и должны были отслеживать своей конструкцией плавно изменяющуюся нагрузку.

И вот стою в цехе перед стапелем сборки первого такого воздухозаборника, как сейчас помню, правого и стыдно мне за такую конструкцию. Шпангоуты, стоящие буквально рядом и воспринимающие почти одинаковую, распределенную нагрузкой конструктивно выполнены абсолютно по разному. Кто как мог, умел так и проектировал. Спиной и боковым зрением чувствую, кто-то подходит сбоку. Оборачиваюсь, а это наш Главный Олег Палыч. И тоже молча смотрит на стапель. Поинтересовался, чего я здесь разглядываю? «Да вот смотрите, Олег Палыч»,– показываю на конструкции шпангоутов. «Сплошная абракадабра, нельзя его запускать в серию, стыдно». Главный помолчал, посопел и вдруг: «Вот что Валера, я останавливаю эту сборку, а ты бери в свои руки разработку этого воздухозаборника заново, целиком».

И началось. Нужно было все переделывать и не просто переделать, а все сделать с расчетом на прочность всех шпангоутов, а их много, воздухозаборник-то метра 1,5 длинной. Осложняло то, что до этого я не занимался расчетами статически неопределимых рам различной жесткости, точнее делал курсовик когда-то на третьем курсе института, и все, но как это было давно, а здесь реальная боевая машина…серийная. Пришлось заново садиться за сопромат, вспомнить матричные исчисления. Уже не помню, расчеты делал то ли на логарифмической линейке, то ли калькуляторе механическом. Сидел дни и ночи, но все сделал. Повезло мне, что наступили Ноябрьские праздники, завод стоял несколько дней, а я все дни и ночи считал. Наверное, вот тогда и пошли первые трещинки во взаимоотношениях с Сергей Андреевичем. Обновленный воздухозаборник сделали, отвезли в СибНИА на испытания. И наконец, подзывает меня Роберт Андреевич и сообщает: «Рад за тебя, твой облегченный воздухозаборник блестяще прошел прочностные испытания, выдержал расчетную нагрузку 95%, что очень хорошо, только три шпангоута в середине чуть начали терять устойчивость».

Чтобы это устранить поставил я три диафрагмочки между ними. В таком виде воздухозаборник, наверное летает до сих пор, хотя давно это было, больше 30 лет назад. Может все и по другому уже.

Плохой период

Был на фирме Сухого очень плохой период. Мы потеряли машину, по заключению комиссии из-за недостаточной общей прочности машины. Эта машина сейчас является лучшей в мире, даже по заключению сквозь зубы вероятного противника. При ее проектировании были применены некоторые новшества в расчетах на прочность, позволившие сделать машину более легкой. После этого случая все прочностные расчеты проверялись с особой тщательностью и уже не только нами, а и другими контролирующими конторами.

А в СибНИА в это время появилась полосатая машина, в точности как кит-полосатик. Сходство было явное из-за блестящих алюминиевых лент на фюзеляже, наклепанных снаружи вдоль стрингеров для усиления. Испытания продолжились.

Спасибо судьбе. Много лет позже, я таким же способом отремонтировал Ту-154Б, выручив авипредприятие.

Аэродинамика Су-24

Меня всегда поражали блестящие, гладенькие, отполированные обводы забугорной техники, которую я видел только в цветных «ихних» фильмах. Почему-то наши 24-е, после Су-7, Су-9, Су-15, да и МиГи после Миг-17 и 19, 21 тоже не блистали такими поверхностями.

В один из дней, приехал к нам из столицы спец по аэродинамике, внешне и по поведению, и разговору чистый кабинетный ученый. Цель его визита не помню, вероятно, какой-нибудь авторский надзор. Меня к нему приставили в качестве сопровождающего по заводу. Подошло время обеда, я его повел не в центральную дальнюю столовую, а в цеховую, расположенную здесь же на втором этаже цеха, где фрезеровали вафельные панели. По пути подошли к одной из них, его внимание привлекла шероховатость ее наружной поверхности. Он прямо удивился и помню, даже возмутился, уж больно эта многометровая здоровенная, боковая панель имела шероховатости от инструмента, неприемлемые с точки зрения аэродинамики. «Спасибо за экскурсию, все это отражу в своем отчете начальству».

«Хорошо», -соглашаюсь с ним: «Только пойдемте после обеда, сначала посмотрим сборку фюзеляжа в цехе».

Прошли в сборочный цех, где стояли фюзеляжи в разной степени готовности, и я ему показал наиболее «выдающиеся» для аэродинамика места. Оценив реальную картину, глядя на все ступеньки стыков обшивок, панелей, отсеков, ряды вмятин от заклепочных швов, аэродинамик задумался. В конце дня попрощался со мной и уехал. Больше я ни его, ни его отчета не видел. И на качестве поверхностей Су-24 его визит никак не отразился. Понятно, что снижение требований к тщательности подгонки внешних элементов каркаса оправдывалось в какой-то степени тем, что машина вместо планируемых при ее разработке 2-х Махов, по жизни их не достигла, и этого было, наверное, достаточно для такой машины. Да, и технологи, вероятно, не могли без резкого увеличения трудоемкости обеспечить лучшее качество.

Что касается технологий, то была такая процедура, довольно нудная, это подгонка прилегания обшивки к шпангоутам и другим элементам каркаса. Приходилась заполнять эти зазоры клиновидными алюминиевыми прокладками, которые конечно не прилегали абсолютно точно без зазора, поэтому при клепке или болтовой сборке образовывались нелицеприятные вмятины. Решить эту проблему помог местный институт, и конкретно один аспирант, имя, к сожалению, не помню, хотя я его немного знал лично, т.к. его супруга работала у нас в КБ конструктором. И вот лажу я с какой то проблемой внутри двигательного отсека (движки сняты) очередной опытной машины на опытном производстве, поднятой довольно высоко на подъемники и там меня находит этот аспирант. В руках у него целый пакет алюминиевых и других образцов-пластин, склеенных между собой только, что разработанным полимерным заполнителем ЗП-3. Толщина образцов всевозможная. Он мне кратко объясняет идею применения этого заполнителя при сборке каркаса, вместо клиньев. И чтобы ему дали добро на его кандидатскую диссертацию, нужно положительное заключение производства об испытаниях этого заполнителя. Мне идея понравилась, а вот почему нужно именно мое заключение, до сих пор не знаю, наверное, наше руководство выбрало меня крайним из своих соображений каких-то. Ну и как мне их испытать, стенд что ли делать?

Немного подумав, предлагаю: «А давайте я сейчас, находясь в хвосте Су-24 с верхней точки, а это метра четыре до пола цеха, с размаху буду бросать Ваши образцы поодиночке вниз на бетонный пол. Если хоть один образец раскроется, заключение будет отрицательным, если нет, Вам повезло, будет положительным».

Он согласился. Мужики с интересом наблюдали, как среди грохота цеха на бетонный пол из самолета вылетали аккуратные пластинки. Ни один образец не раскрылся. Отзыв был положительный. Какие отзывы были на заводе, и в эксплуатации как то не запомнилось.

И еще о технологии. Директор ЗИЧа, нашел на наше удивление, необычный для абсолютно военного авиазавода заказ. Делать крылья гражданского лайнера Ил-62. Это огромные плоскости, при этом поверхность обшивок идеальная по сравнению с Су-24. Значит, на другом авиазаводе все-таки могли делать чисто. Завод сделал один комплект крыльев. Много было проделано работ по унификации части деталей крыла с похожими деталями Су-24. Это позволило несколько облегчить жизнь заводу. Видели бы вы, в какие идеальные, огромные контейнеры из чистенького толстого листового алюминия упаковали эти крылья. Рама контейнера тоже алюминиевая, кажется, была. Как говорили по авиационным правилам, первый комплект крыльев, изготовленный на новом заводе-изготовителе должен обязательно пройти испытания в ЦАГИ. Туда их и отправили. Больше крыльев к Ил-62 завод почему-то не делал, представляете, сколько денег было ухлопано.

Защита стекла кайры

С начала в 1974 году зимой на Су-24 убрали излом гаргрота. Это была опытная машина Т6-19. Волей судьбы и моего начальника, меня, только что вернувшегося из армии, поставили технологом по каркасу и контролером за одно, на эту машину. И я в парадных брюках с голубыми кантами и зеленой форменной рубашке, прям как военпред, не слазил с этой машины больше месяца. Надо-сказать работу технолога я освоил быстро благодаря моему наставнику, технологу опытного производства. Деду в прямом смысле, но очень хорошему деду. Фамилию не помню, но тепло к нему сохранилось до сих пор. Была у него одна беда, очень плохое зрение, в толстенных очках он буквально носом изучал чертеж. Он мне все очень доходчиво растолковал, показал все на деле, проконтролировал и я начал писать уже сам технологии. А вот главный технолог опытного производства мне абсолютно не понравился. Я к нему обратился с каким-то вопросом именно его уровня, а ответ был такой, «Разберись и принимай решение сам». И так пару раз. Я понял, у него учиться нечему. Чертеж доработки гаргрота разрабатывала наш конструктор Валентина, прекрасная во всех отношениях молодая женщина. Мы с ней быстро нашли общий язык, она помогала мне, а я, если что-то в чертеже было не учтено, тут же говорил ей. Да в общем-то чертеж был очень хорошо проработан и ясен. У ней всегда были прекрасные чертежи, да и все конструктора-женщины в нашей бригаде как-то подобрались очень добросовестные, порядочные и главное усидчивые, поэтому и выпускали огромные листы чертежей. Была еще прекрасная женщина и тоже Валентина постарше, жена крупного партийного работника, и тоже очень простая, и тоже делала общие виды, а это я бы сказал титанический труд создать многометровый чертеж. И Тамара жена главного технолога завода, очень обаятельная женщина работала наравне со всеми. И две Нэли, одна Нэля, вторая Нэлли чаще специализировались на доработках. Не было у наших женщин никаких междуусобиц, как это часто бывает в женских коллективах, может потому что загрузка в нашей бригаде была запредельная и превышала среднюю до десятков раз. А это уже была заслуга нашего начальника Сергея Андреевича, который сумел создать единую команду. Не смотря на такую загрузку всем было интересно, и никто не жаловался. Да и премия была повыше. Завершение проектирования крупных для нас объектов отмечали чаепитием с тортом. Большие праздники небольшим количеством вина. Все это я познал много позже. А тогда я учился на этой Т6-19 как строить самолеты. Вокруг меня наши слесари и монтажники, гораздо опытнее меня, сверлили, резали, клепали, снимали, ставили, тянули жгуты проводов, консультировались и меня консультировали и т.п. Если бы Вы видели, какую гору жгутов проводки укладывали в Су-24, никогда бы не поверили, что они влезут в самолет. А там было еще полно труб, блоков и еще какие-то два огромных движка с форсажными камерами. Это была серьезная школа.

Запомнился первый конфликтный случай. Принесли кронштейны крепления блока спецовского, такими был набит весь гаргрот. Блок был большой и тяжелый, и конструкция кронштейнов крепления нерационально передавала такие нагрузки на наш шпангоут, что он бедный должен был вывернуться на изнанку. Я естественно уперся «рогами в землю», впервые в жизни. И запретил ставить эти кронштейны. Примчалась разработчик, роскошная дама в светлом, и сразу напала на меня. Ей было проще, во-первых такая женщина, во-вторых она была конструктор первой категории, а я всего лишь третьей, новичок, а это тогда для меня было что-то невероятно высокое, недостижимое, законодательное. Но я выдержал ее напор, конечно, проще было все оставить, уступить, но шпангоут долго бы не продержался, а усиление его выливалось в серьезную тяжелую конструкцию, для авиации это зло. Наконец она вызвала Олега Павловича, главного нашего. Тот пришел, оценил, и все решил в мою пользу, но как-то умело, мягко. И это тоже наука мне. Эта была моя первая опытная машина.

Через некоторое время появилась машина, на которой удлиняли нос, в который установили дополнительные блоки, в том числе лазерную систему «Кайра». Вообще машина получилась не очень, какая-то уродливая с кривым носом и огромным вырезом под эту «Кайру». Носовой отсек значительно этим ослабили. Усиление этого выреза мощными бимсами и конструкцию обтекателя поручили мне. Конечно не одному мне, просто прочнисты рассчитали и дали нагрузки, а я под это уже рассчитывал элементы конструкции. Пришлось вспоминать расчеты на прочность, но вроде справился, прочнисты одобрили.

Это стандартный алгоритм работы конструкторов, почти всегда. Правда, я его несколько раз нарушал. Первый раз это было так. По каким-то причинам переносили на новое место дополнительные приемники воздушного давления (ПВД) на бортах носовой части еще Су-24. Перенос делал я. Нагрузок от прочнистов не было, нужно было просто перенести и закрепить по старому. Я перенес, но серьезно усилил. Роберт Андреевич, начальник бригады «Прочность» посмотрел: «Что то, ты мощновато закрепил, не переборщил»? «Так смотрите, Роберт Андреевич, ПВД стоит как раз так, что на его основание обязательно будут наступать при зачехлении кабины, это я Вам как бывший техник говорю. Вот я и взял вес бойца с запасом и на этот случай все и просчитал».

Так и пошло это в жизнь.

Возвращаюсь к опытному Су-24М. На носу машины для устрашения нарисовали морду дикого кабана с белыми клыками. Получилось неплохо, но особисты или кто-то другой из такой же службы запретили эти художества, якобы они привлекают к новой машине ненужное никому внимание. Такой нос внес много проблем и машину вновь переделали, теперь уже не стало нижнего излома фюзеляжа и «Кайру перенесли назад за нишу шасси. Так появился серийный Су-24М, очень красивая машина. В какой-то момент появились аэродинамические гребни на центроплане. Эти гребни вели себя странно, то их ставили, то убирали, наверное эффект от них был неочевиден для курсовой устойчивости в связи с удлиненным носом. Такая же история была с обуженным хвостом. С какой-то серии на Су-24М пошел измененный хвостовой отсек, он более облегал двигатели, и контейнер тормозного парашюта перешел с фюзеляжа на киль. Раньше хвостовые отсеки мы получали с Комсомольска на Амуре, теперь стали делать самостоятельно. На этом хвосте появился фиксатор скачков в виде кольцевого профиля из уголка 40 на 40 установленного поперек потока, за горизонтальным оперением вокруг фюзеляжа. Смотрелось это противоестественно, конечно в этой части о ламинарном (без вихрей) обтекании трудно говорить, но исторически только на «Фарманах» времен первой мировой почему-то на верхней поверхности крыла вдоль его размаха, т.е. поперек потока стояли деревянные бруски. Но тогда об аэродинамике не сильно знали. Вероятно, просто прочности не хватало. А тут были явные проблемы на больших трансзвуковых скоростях с гуляющими скачками уплотнения, что приводило к вибрации машины в целом, поэтому их четко решили посадить на эти уголки. Все это чисто мои домыслы с моими скудными понятиями аэродинамики. На одной из опытных машин вместо кольцевых уголков мне выпала честь ставить турбулизаторы, такие стреловидные тоже уголочки из нержавейки. Вообще назначение их добавить энергии в пограничный слой воздуха. Они встречаются на ряде машин других фирм. Результаты испытаний такой замены профилей не доводили.

Установка «Кайры» на новом месте вызвала через некоторое время новые проблемы по защите ее стекла, которое повреждалось и загрязнялось остатками расплавленных колосников двигателей боевых ракет, стартующих из-под «пуза» самолета. Здесь много изобретательности, помощи и просто как талантливый конструктор оказал нашей бригаде вновь Игорь Иванович. Были варианты со ступенькой поперек потока и с впрыском спирта перед стеклом, но тяжелые капли расплава не отклонялись в нужном нам направлении, пробивали спиртовую пелену, и защита не защищала. И тогда появилась многозвенная шторка, как на старинных секретерах с пневматическим цилиндром, почти аналогом защитных шторок от ослепляющего излучения ядерного взрыва в кабине летчиков. Такие же шторки появились и на Су-24МР на его оптике. Все было испытано и одобрено.

По заданию не положено

Появилась такая байка в КБ после очередных войсковых учений, кажется в Прибалтике. В ходе показательных выступлений два Су-24 должны были выполнить эффектное пикирование с последующее горкой перед маршалами и генералами. Там, наверное, и гости из других стран были приглашены. Представление было запланировано на одном из аэродромов. В процессе выхода из пикирования у одного из «Сухарей» оторвался трехтысячный (3000 литров) подвесной бак. Естественно, автоматически отцепился такой же бак с другого крыла. Поскольку в баках всегда остается не вырабатываемый остаток топлива, то «шмякнувшись» о бетонку, они вызвали два эффектных по красочности взрыва. Бетонке, полагаю, особого вреда не нанесли, но на генералов впечатление произвели. Самолеты взмыли вверх, один с баками, второй без них. «А почему второй не отбомбился»?– возник вопрос. После некоторого замешательства, кто-то из свиты сзади нашелся: «По заданию не положено, товарищ маршал».

А потерявшего баки «Сухаря» срочно направили почему-то в г. Горький на ремонт. По моему и наши прочнисты, что-то делали по этому случаю.

В один из Дней рождения авиации России, это значит в августе, всем работникам завода был впервые устроен авиационный праздник. Мы высыпали на стоянки ЛИСа. Су-24 лихо и красиво крутили доступные им фигуры высшего пилотажа. Было очень захватывающее зрелище, как такие большие машины реально ведут себя в воздухе. Ведь сами создатели: разработчики и изготовители чаще всего не видят, что их детища творят на боевых испытательных полигонах. Это можно было увидеть еще только в полках. Злые языки утверждали, что из-за перегрузок потом машины все ремонтировали. Но я не помню такого. Похоже, все было нормально.

Пожарный стенд в тбилиси

Однажды, что-то разбирая из отходов стройматериалов для дачи своего начальника, я наткнулся на интересную кабину какого-то самолета, которая мирно стояла у забора за одним из складов нашего филиальского опытного производства. Кабина была непривычной, т.к. была выполнена сварной из толстенного, миллиметров 20 титана. На мой вопрос шефу: «Это что»? «Да это кабина, от штурмовика, она не пошла в производство». Вот это да, кабина от машины, которой еще нет. Так я впервые увидел один из первых вариантов кабины знаменитого штурмовика Су-25, «Грач». Тогда я еще не знал, что это такое. Потом говорили, что Павел Осипович прохладно относился к этой машине, и что создавали ее, чуть ли не студенты тайком от него. Вообще-то мне Су-25, когда я его увидел вживую, тоже не понравился, особенно по сравнению с американцем А-10, который мне казался на тот момент лучшим штурмовиком в мире. Во-первых движки хоть и разнесены, но между ними баки, поэтому при разрушении любого из них возможно повреждение баков, а это пожар. Во-вторых, бронированы только стенок и днище кабины, фонарь просто из «плекса», вспоминается сразу Ил-2, с его сверхтолстым противоснарядным остеклением. Жизненно важные агрегаты двигателя и систем Су-25 тогда тоже не имели бронезащиту. Открытие фонаря вбок с какой-то жиденькой тягой тоже не впечатляло и, на мой взгляд, было неудобно. Это потом была применена локальная бронезащита агрегатов и баки получили заполнитель, предотвращающий взрыв и загорание топлива и т.п. Да и летчика защитили с боков броней с маленькими окошечками. А вот тормозные раскладывающиеся щитки на концах крыла типа «крокодил» меня сразу впечатлили, молодцы, гениальная задумка. С этим «Сухарем» я общался в четырех местах: в СибНИА на прочностных испытаниях; в бригаде, где я был начальник, и мы вели для «Грача» контейнер тормозного парашюта; в Тбилиси на заводе им. Димитрова, где я проектировал пожарный стенд; и в бригаде «Наземного оборудования», где я помогал в разработке подвесных контейнеров. Под него много чего подвешивали, и планировали подвешивать, включая контейнер с авиатехником.

Особо заслуживает подробного рассказа разработка пожарного стенда в Тбилисском КБ. В декабре конца семидесятых годов меня командировали в Тбилиси, на разработку чертежей пожарного стенда самолета Су-25. Такие пожарные стенды делали и для Су-24. Почему нельзя было начертить этот стенд дома, загадка, вероятно из-за отсутствия чертежей. А переслать конечно нельзя, это ж такой большой секрет. Вообще-то пожарный стенд представляет несложное сооружение, состоящее из части фюзеляжа с рабочим двигателем. На входе в двигатель устанавливалась «лемниската», это такая конструкция, позволяющая организовать нормальное питание воздухом работающий двигатель. В обшивках фюзеляжа вырезались окошки, закрытые оргстеклом, через них наблюдают развитие пожара внутри отсека, эффективность систем сигнализации и пожаротушения. Конечно, оргстекло быстро выходило из строя, но других материалов прозрачных почему-то не было, а может и не требовалось.

В Тбилиси я никогда не был, но участвовал в компании в качестве кандидата на работу во вновь организуемом Тбилисском филиале КБ, (давали жилье, а это главное для семейного человека) в связи с запуском на заводе им. Димитрова производства штурмовика Су-25. О заводе я не имел ни малейшего представления, но умные люди уже тогда говорили, что это худшее решение для судьбы самолета.

В Тбилиси из Москвы ходил Ту-134 (Кличка «Свисток» из-за шумных двигателей.). Заходим на посадку днем, ныряем в облака. Самолет долго, изменяя маршрут в разные стороны, снижается. В облаках или тумане ничего не видно, только один раз справа пронеслась какая-то скала, показалось в нескольких метрах от законцовки крыла, ощущение не для слабонервных. Поселили меня в современной по тем временам гостинице из стекла, алюминия и бетона. Номер был огромный, с высоченными потолками и окнами во всю стену, но еще больше была широченная двухспальная кровать с холодным синтетическим, шелковым, белоснежным бельем, которое при каждом движении выскальзывало на пол, а через щели в алюминиевых рамах постоянно поступал свежий ветерок, развевающий прозрачные трехметровые шторы. Отопления, как и горячей воды не было, хорошо, что в Тбилиси днем было тепло, можно было даже ходить в пиджаке. За заборами частных домов желто-краснели мандарины, вызывая зависть. В такой роскоши я не жил никогда.

Но больше всего поразил меня сам завод. На проходной меня встретила очень придирчивая охрана. Чуть ли не обыскали. Прохожу на завод, нахожу Главного конструктора филиала Льва Николаевича в сборочном цеху. Я к нему потом часто заходил, и всегда у него находилась толпа конструкторов и рабочих. Он был весь погружен в работу, голову некогда было оторвать от чертежей. Не позавидуешь. По– моему, Су-25 был явно не по зубам заводу. Я потом походил по полупустым цехам, а где люди? Говорили, люди все на уборке мандаринов или винограда. И тут ничего не поделаешь, даже руководители среднего звена на уборке. Наверное, не от хорошей жизни они все были все на уборке. Зато на заводе было много патриотических плакатов и фотографий, как нигде. Не далеко от проходной, почему-то внутри завода, справа был расположен памятник с именами работников погибших в войну, очень чистый и ухоженный. В кабинетах Главного конструктора завода (фамилия, кажется Алексеев, имя, отчество не помню) и Главного инженера завода было много фото самолетов, которые выпускал завод со дня своего основания. Их было очень много разных типов, значит, умели люди в свое время работать.

И что еще, поразили плакаты над входными дверями сборочного цеха. С уличной стороны висел плакат «На работу с радостью», с противоположной стороны – «С работы с гордостью». На рабочих местах в шкафах в ячейках лежали детали для сборки, а рядом с ними на дверках этих же шкафов были закреплены фото этих деталей до сборки и фото деталей, когда они уже установлены на самолет. Вроде все организовано на высшем уровне, только работай. Но на «Сухаре» в основном работали бригады из Москвы. Мягко говоря, поругиваясь, они заново прокладывали трубопроводы и прочее, потому что эталонные трубопроводы вывезли перед Великим Ноябрем «по ошибке» в металлолом. На заводах всегда перед большими праздниками, я помню, проводились генеральные уборки, и все ненужное вывозилось на свалки внутри завода, конечно. При желании, можно было найти интересные для умельцев вещи. На ЗиЧе целый цех штамповал из отходов алюминия и стали брикеты в переплавку. И многоштырьковые разъемы с позолоченными контактами сначала выбрасывали, а потом опомнились и стали добывать из них золото, получилось выгодно.

Вообще на момент моего пребывания на заводе, ближе ко входу сборочного цеха стояла неприметная одинокая полусобранная спарка МиГ-21. Никто ею не занимался. Так и стояла она покрытая пылью. Конечно, по сравнению с Су-25 это было что-то мелкое, и тоненькие стойки шасси ее не впечатляли. Я, полазив, нашел на ней весь спектр шильдиков, на русском, английском и какой-то арабской вязи.

Для выполнения задания меня провели в заводское КБ, большое просторное помещение с большим количеством свободных столов, которые располагались рядами. В начале каждого ряда предположительно сидел начальник конструкторской бригады (группы). Присутствующие начальники в очень дорогих, лучших на тот момент кримпленовых костюмах, при галстуках, иногда находились на своих местах. Конструкторских кульманов фактически было штуки три. Конструкторов рядовых не было, тоже, наверное, на уборке или все в отпуске. Кроме этих трех кульманов ничто больше не указывало на то, что это КБ. Познакомили с одним из начальников бригад. Я попросил у него пергамин, карандаши, резинку, чем поставил его в тупик. В КБ завода этого пергамина (в те времена мы все чертили на прозрачной бумаге пергамин, а дальше делали копии, так называемые «синьки»), оказывается, не было. Только с помощью Главного конструктора завода, единственного русского руководителя на заводе, так мне показалось, нашли все-таки эти чертежные компоненты. Меня тогда это сильно удивляло. Кстати, этого начальника бригады я потом встретил в Москве в нашем КБ. И хотя мы с ним общались полмесяца в Тбилиси, в Москве он меня не видел в упор. Зачем их несколько человек прислали в Москву я не знал, но они выделялись очень дорогими костюмами среди в общем то небогатых моих коллег. Чертить они не чертили, и вообще ничего не делали, а просто наблюдали из-за спины как другие работают, по-моему, только мешая им. Забавно было видеть это изо дня в день.

Заняв один из более-менее исправных кульманов, приступил к общему виду стенда. Исходные чертежи самолета взял у своих мужиков, на лемнискату у меня уже все было. В перерывах ходил по заводу, нашел место, где работал «ударник коммунистического труда», а может и орденоносец, и герой труда, не помню, такой-то. Об этом говорила табличка на станке. Правда, самого героя я не встретил ни разу, наверное, он был в отпуске. Вообще станочный парк завода был как-то поновее, чем на родном заводе в Сибири.

В это время Грузию посетил Министр обороны СССР. К его приезду завод подготовился основательно, в сборочном цеху появились огромный красочный плакат с изображением здоровающихся Министра обороны и Первого секретаря ЦК КПСС Грузии. А внизу появился магазин «Без продавца», стол с тремя тарелками. В двух тарелках лежали: брусок туалетного мыла в упаковке и два пирожка. Пустая тарелка была под деньги. Все честно. Очереди в магазин не было.

В момент прибытия на завод делегации дорогих гостей на проходной случилась заминка. С завода пытались вывезти на ВАЗ-2102 бочку краски, украсть. Охрана их задержала, а тут делегация. В общем разрулили как-то. А вот как эта «двойка» заехала на режимный объект, непонятно. Я сам не видел, мужики-москвичи в гостинице смеялись над этим случаем, чего-то мы обмывали немножко вечером. Может чего и приврали они.

Закончив чертеж, я улетел в свою Сибирь, нисколько не жалея, что меня не взяли в филиал, да из нас никого и не взяли, кроме Льва Николаевича. Впечатление о Тбилиси и заводе, о людях у меня так и осталось неоднозначное. И вот почему. Приведу несколько примеров. На заводе и на улицах, в транспорте все люди нормальные, разговаривают, общаются на всех языках. Не было такого сумрачного молчания, как в Риге, где мы учились на диагностов, в конце Советской власти. В магазинах тоже все нормально. Правда продавцы несколько жуликоватые, как и все «торгаши». Но если я заходил в подземные магазинчики, торгующие вином, все замолкали и смотрели только на меня. Было неприятно, приходилось уходить. Улыбнула огромными буквами на коньке железнодорожного вокзала реклама: «Пейте пиво, полезный напиток». Тогда, многие считали Грузию очень богатой страной, там все на роскошных авто. Более «ушатаные» чем здесь машины я видел только в Москве. В транспорте в трамваях были кондукторы, обычно мужики, билеты четко отдавали. В троллейбусах наоборот деньги отдавали на выходе, билеты не отрывали, рулончики так и висели нетронутые. Город на меня не произвел особого впечатления, центр красив, остальное, как и везде, старое и новое советское вперемешку. Исторический музей понравился, и фуникулер тоже. В кино ходил в местный Дом офицеров, там фильмы шли на русском языке. Много было магазинчиков продажи минеральной воды, такого в Новосибирске вообще не было, минералку продавали малыми порциями только в аптеке и по рецепту, и очередь огромная, дурь конечно. И еще больше ларьков на улице по приемке стеклотары. В столовой заводского общежития мужики потребляли в огромных объемах такие пресные лепешки как лаваш и соус, макают и едят. Мне хватало и четверти этого лаваша, хотя я не из хилых был. Может поэтому много грузин полноватых. Девушек я там в общежитии не видел. Внутри завода где-то рядом со сборочным цехом была своя столовая, типа закусочной. Там за прилавком стояли два здоровенных грузина в белых пиджаках с засученными рукавами. Резали хлеб, сыр, наливали чай, кофе. Мы все смирно стояли в очереди вперемешку все нации, о чем-то говорили, семья братских народов.