Игра в самолётики

Начало в ГА

Начинал я свою работу в гражданской авиации (в Аэрофлоте) в АТБ БГАП (БОАО) ЗСУ ГА, инженером по рекламационно-претензионной работе с зарплатой в 170 рублей. И это после КБ и НПО, где у меня выходило 280 рублей. Аэрофлот, точнее «Голофлот», так работники его звали из-за низких зарплат, и, тем не менее, работали, как смеялись сами «за любовь к цирку». По-моему, это был самый низкий уровень инженера, с которым фактически в АТБ никто не считался. Зато форменные костюмы, пальто и прочее мне почему-то выдали из очень дорогого материала, как для высших чинов Аэрофлота, вероятно на складе ОМТС других не осталось на тот момент. Темно синие погоны с двумя с половиной серебрянными лычками грели душу, правда, не так как золотые у летчиков, но женщины, не разбираясь в цветах лычек, поглядывали в мою сторону. Я был полный профан в аэрофлотовских порядках, обмануть меня, подшутить надо мной, и обидеть как того поэта меня мог каждый.

Рабочее место предоставили в техотделе, куда меня привел начальник техотдела Сергей Михайлович, мой будущий друг и коллега на многие годы. С ним на пенсию мы ушли в один день, и сейчас перезваниваемся. Техотдел располагался в нескольких комнатах второго этажа, здания на перроне, сложенного из бракованных железобетонных панелей. Там же располагались ведущие инженеры по типам ВС. Холод в нашей комнате был серьезный, но выданные положенные мне меховая куртка, меховые брюки и унты легко справлялись с холодом. Правда рыбки в большом аквариуме регулярно замерзали и гибли, особенно на больших новогодних праздниках. Занимался рыбками ведущий инженер по Ан-2, Л-410 Владимир Дмитриевич. Он вновь разводил поголовье рыб, приводил в порядок фауну и флору. Поначалу мне казалось, зачем мне чисто кабинетному работнику выдали столько меховой одежды, включая ползунки и варежки. В дальнейшем почти вся она пригодилась, когда работать приходилось под самолетом. Ангаров фактически не было, все на улице. Мне, начинавшему свою жизнь в авиации в ангарах под каждый самолет, это было дикостью. Для Ан-2 были так называемые, «намордники», т.е. самолет закатывали только винто-моторной установкой в маленький домик, вокруг которого были комнатки техсостава. Обогревалась вся эта конструкция либо электрокотлами, либо бензиновыми подогревателями. Для Ан-26 и Як-40 была подобная конструкция, защищающая от ветра, только побольше и вообще без одной стены. Промежуточным был вариант ангара для вертушек. Только для Л-410 был алюминиевый гофрированный ангар, но не теплый и вообще без отопления. А под самолетом, на стоянке всегда дул такой ветерок пронзающий, приятно холодящий кое-что. Да и внутри замороженных самолетов и вертолетов было почему-то всегда холоднее чем снаружи. Поэтому работы на материальной части в холодное время проводились с местным подогревом от моторных подогревателей. Надо сказать правду, меховая одежда была конечно теплая, но очень громоздкая и не везде в самолете, вертолете в ней можно было работать, приходилось переходить на демисезонные куртки со свитерами. Зато из меха ползунков и верхонок получались прекрасные крытые зимние курточки детям. В связи с одеждой вспомнился случай из моей армейской жизни. Ранее утро, январь 1972 года, Забайкалье, аэродром «Безречная -2». Мой МиГ-17 отказался запускаться перед первым же полетом. Причина, предполагаемая и установленная, вышел из строя пусковой, топливный насос. Притянули меня снова к ангару, спец. отсоединил фишку разъема электропитания насоса. Через лючки осмотра двигателя верхнего и нижнего нужно дотянуться до болтов хомута крепления насоса. Но для этого надо снять с себя все, чуть ли не до майки, и шубу и ползунки и…, а мороз на фоне алого утреннего неба звенит. Вероятно, Микояну и Гуревичу очень икалось на том свете, но все-таки я заменил проклятый насос. Замерз как собака, хорошо ребята помогли, согрели. Сейчас, вспоминая этот случай, внезапно пришел к неожиданной мысли, сам дурак, ведь до теплого ангара ТЭЧ всего полкилометра бетонки, затащили бы, отогрели аппарат, в тепле все заменили и все дела, почему-то тогда не догадался сам, и мой стартех не подсказал.

Инженер по рекламационно-претензионной работе занимался кроме рекламаций, еще и диагностичекой группой из двух авиатехников. По первой части своих обязанностей инженер по рекламационно-претензионной работе регистрировал досрочно отказавшие агрегаты от мелких до основных двигателей, составлял рекламационного акты заводам при достаточных основаниях. Основание бралось из письменного заключения (причина отказа) наших специалистов в паспорте этого же агрегата. Соответственно начиналась переписка с заводами изготовителями или ремонтными. Если представители завода приезжали, то продолжалась работа с ними. Нередко это заканчивалось отправкой агрегата на завод. Представители заводов-изготовителей приезжали всегда, а с ремзаводов почти никогда. Работы у меня было много, но в основном бумажной.

Проработав несколько месяцев, я уже стал легко разбираться во всей этой кухне. Жаль, не было компьютеров, еще было бы легче поставить все на поток. А посему начал все больше уделять внимания работе техников-диагностов, тут мне вновь Сергей Михайлович помогал, но пока как-то меня за них не трогали. На тот момент они в основном диагностировали и мыли только фильтра, а все остальные диагностические дела были, мягко-говоря в завале. Приборов диагностические были довольно много, но они давно уже не проходили поверку в метрологических организациях, т.е. пользоваться ими было нельзя. Да и лежали как-то бесхозно, почти навалом. Техники не были обучены работе с ними. Так и существовали я и они как бы независимо друг от друга. Но подошло время и мне пришлось заняться и этим. К этому моменту и руководство АТБ тоже стало понимать всю необходимость и серьезность реальной диагностики, а не только на бумаге. За несколько лет участок диагностики вырос до 14 человек. Режим работы стал 2 через 2, кроме меня. Закуплено большое количество необходимых современных диагностических приборов. Документацией с технологиями были обеспечены минимум в двойне. Специалисты подбирались штучно из числа опытных, ответственных, серьезных, инициативных, грамотных ребят. Прошли неоднократно дополнительное обучение на специализированных курсах в Риге, Москве и других городах. И работы мы уже выполняли тоже тонкие, ответственные. И это стало моей основной работой на годы. Заслуга в таком росте количественном и качественном не только моя, но и руководства АТБ и самих ребят. Без этих составляющих ничего бы не было. Не сразу конечно, но и я стал многое понимать в диагностике, должность обязывала. Одной из главных обязанностей, которые я сам взвалил на себя, было обучение персонала. Теперь это уже стал участок надежности и диагностики (ПУНиД).

Для непосвященных поясню, что главной задачей диагностики был контроль в соответствии с руководящими документами и обнаружение дефектных мест, трещин инструментальными методами. Как минимум с помощью луп разной кратности, но это самый простой и позволяющий видеть только видимые, т.е. вышедшие на поверхность большие дефекты. Далее по мере нарастания сложности идут токовихревой метод, магнитопорошковый, метод красок и ультразвуковой, радиационный, рентгеновский. Последний у нас применялся при анализе работавшего масла.

Вертолет с метлой

Как конструктор я прокололся впервые в Барнаульском Государственном авиапредприятии (БГАП), когда в Горном Алтае ребята приложили Ми-8 так, что его основная стойка шасси вдавила фюзеляж и стала короче другой. «Орлы» продолжали летать, даже возили иностранных туристов, только бортач или техник спрыгивал из зависшего вертолета перед посадкой, и подкладывали чурку под «укороченное» шасси. Пока, кто-то не заложил их…. Полеты сразу запретили, а вертолет приказали доставить на ремонтный авиазавод в Новосибирск (НАРЗ), но как. Самостоятельный перелет запретили, хотя до этого летали неизвестно сколько часов. На автомобиле не получалось, оставалось значит два варианта. Либо «Восьмерку» тащить в ремонт на НАРЗ, не разбирая, на внешней подвеске вертолетом Ми-6, что очень дорого для авиапредприятия, да и прогремели бы на всю страну, либо разобрать на месте и по частям вывезти самим. Встала проблема, как облегченный, но громоздкий фюзеляж подвесить под другой Ми-8. Всего этого я тогда не знал. И тут черт принес меня на вертолетный участок по какой-то рекламации, наверняка по двигателю ГТД-350 от Ми-2 (не очень надежные движки, их неисправности часто подлежали рекламации). Видя, как мучаются мужики над этой вертушкой, захотелось им помочь. Вот и предложил, как бывший конструктор, разработать тросовую подвеску. И проследить за качеством ее изготовления в отделе главного механика (ОГМ). Нарисовал в масштабе подвеску со всеми узлами и углами крепления ее, помнится, к плите моторамы. Сделал расчеты на прочность всех элементов подвески. ОГМ успешно все изготовил. Самое интересное, ребята для стабилизации фюзеляжа от вращения в полете на внешней подвеске, демонтировали хвостовую балку, а на ее место воткнули разлапистую березу. Я бы ни в «жисть» не догадался. Сделали хорошо и доставили груз в НАРЗ. Кто видел этот полет, говорил, особенно красиво смотрелась береза в хвосте. А дальше меня признали, стали часто советоваться, ну и начали часто привлекать как конструктора и пошло, и поехало. А вообще, интересно, пришел какой-то «хмырь», называет себя конструктором, делает черте-чо, и все верят ему, наверное, в очередной раз сработало авиационное братство, вера, ну не может свой врать. Много позже подумалось, а если бы груз начал в полете по каким-то причинам вращаться или раскачиваться и экипаж сбросил его. То было бы расследование, и т.д., а на каком основании, кто исполнитель, и кто разрешил это деяние…?

Кошка между рамами

Одной из достопримечательностей вертолетного участка была любимица кошка, которая жила у них в главной большой комнате, вместе со всеми. Когда я ее увидел, мне рассказали, что чуть не потеряли ее. Дело в том, что на улицу она выходила по своим кошачьим делам через открытые форточки двойной рамы окна. Назад также. На очередной Новый год, несколько дней вертушки не летали, поэтому никого не было. Когда вышли на работу, обнаружили ее между рамами сильно замерзшей. Вероятно, она сорвалась туда еще в первый день и там мерзла. Бедняжка сильно оголодала, простыла, болела, кашляла, но выздоровела и по-прежнему пользовалась своим маршрутом.

Вот ведь память, многие случаи по работе, даже номер паспорта, которым пользуюсь чуть не каждый месяц, не помню, а номер пистолета армейского и войсковой части, где служил 50 лет назад, и историю с кошкой до сих пор помню.

Сварные швы шасси Ан-26

Сам я с диагностикой впервые столкнулся, служа в армии еще в 1972 году. Пришла видимо какая-то бумага на проверку наличия трещин толи лопаток турбины, толи колеса турбины. Инженер эскадрильи Яковлевич, почему-то мне всучил новенький со склада прибор, на котором «муха не сидела» с кратким пояснением: «Поводи датчиком по лопаткам и колесу турбины, прибор сам все покажет, есть трещины или нет» Никаких инструкций на бумаге не прилагалось. Я полез с прибором в сопло своего МиГа, расположился там между термопарами (Замер температуры выходящих газов). Дело было теплой весной, жарковато. Водил, водил датчиком, прибор ревел, мигал красной лампочкой и показывал, что трещины есть везде, «живого места нет». При этом я обнаружил, что все рабочие лопатки турбины, абсолютно все, шатаются в своих гнездах на колесе. Это меня страшно поразило. Вылез и побежал с тревожным докладом к инженеру. Он меня выслушал, посмеялся, что я инженер с «высшим», а не знаю, что все лопатки везде специально раззазорены. Что касается рева дефектоскопа, то все это ерунда и все нормально. К своему стыду я тогда до этого случая при учебе в институте не удосужился пошатать лопатки двигателей на практике по конструкции. И это сейчас я понимаю, что прибор тот был токовихревой дефектоскоп и его нужно было настраивать разными методами, лучше на стандартном образце. А тогда все так и закончилось.

Примером того, с чего я начинал, как диагност в ГА, был случай с диагностикой сварных швов основных стоек шасси самолетов Ан-26. Очередной Ан-26 встал на регламентные работы с наработкой, при которой небходимо выполнить магнитопорошковый контроль сварных соединений основных стоек шасси. Дефектоскопы такие у нас были, но в абсолютно непригодном для работы состоянии. Чтобы как-то выйти из положения, я набросал проект распоряжения главного инженера АТБ о замене магнитопорошкового метода на токовихревой метод прибором ТВД-1. Главный, хоть и с большими сомнениями, но подписал. Это была с моей стороны несусветная глупость и неопытность. Я ведь тогда еще не знал, что ТВД на сварных швах будет показывать сплошные дефекты. Что сразу и проявилось. Поэтому продиагностировали только лупами разной кратности и при разном освещении. Конечно это липа, ну, или почти липа. На этом основании убедил руководство купить новый переносной магнитный дефектоскоп, что и было сделано. К нему были приобретены и все расходные материалы. И в скором времени сделали все уже штатно. А приобретя опыт, восстановили и старые магнитные дефектоскопы. Параллельно укомплектовали и поверили два ТВД. Кстати, ребята для этих ТВД приспособили батареи от аварийных радиостанций «Комар», которые были для нее уже подсевшими, а в ТВД работали много-много месяцев. Обслужили и поверили ультразвуковые дефектоскопы УД-11.

Винты Ми-8

Лето, пятница, внезапно радиограмма. Срочно проверить токовихревым методом комлевую часть лопастей несущего винта в месте перехода в лонжерон всех перечисленных вертолетов Ми-8. Причина, уже не помню, кажется, катастрофа восьмерки где-то. Тут же технология выполнения работ. Подготовили токовихревые дефектоскопы ТВД-1 (или ТВД-А, уже не помню) и принадлежности. Мы были уже опытные, да и стандартные образцы с дефектами уже были на руках. Сначала решили проверять на комплекте лопастей, снятых на технологическую тележку около ангара, точнее «намордника» вертолетного цеха. И тут выясняется, комель лопастей покрыт серой краской, а под ней толстый слой эпоксидной шпаклевки с огромным содержанием порошка алюминия, который очень затруднял работать с ТВД. Смыть такую шпаклевку чрезвычайно трудно, а нанести новый слой после контроля еще сложнее. Было ясно, что документ был сырой и готовился явно не диагностом или он не знал тонкости конструкции лопастей восьмерки.

Восьмерок было много, порядка десяти штук, поэтому разделились на две группы. Одна группа осталась на базе, вторая: Валерий Федорович вместе со мной, на Як-40 вылетела в Горный Алтай, где работали тоже наши вертушки. Одну из них надо было проверять. Полеты ее остановили. Залезли на восьмерку. И тут началось. ТВД никак не хотел настраиваться на рекомендуем образце-аналоге материала лонжерона лопасти. Настраивался только на титановом стандартном образце. Затем на самой лопасти. Провели диагностирование, но сомнения остались. Конечно, дополнительно лупами тоже все облазили. Вернулись на этом же Яке назад на базу. Дефектоскоп как ни в чем, ни бывало снова стал настраиваться на том же образце-аналоге как часы. Я был в полном смятении. И тут пришла следующая радиограмма с отменой на выполнение этих работ. Отлегло. Что влияло в Горном в тот раз на настройку ТВД так и не поняли.

Винты Ан-26

После обрыва лопасти винта самолета Ан-26(24), не помню реально или на испытаниях, был введен бюллетень на ультразвуковой контроль лопастей на отсутствие трещин в комлевой части и всего пера лопасти. Ультразвуковой контроль, это вершина по сложности технологии проведения работ, дающая возможность заглянуть в такие места, куда больше ничем не добраться. Работы по времени тоже были длительные. Параллельно мы осматривали перо лопасти и устраняли мелкие дефекты типа забоин, небольших погнутостей. Вспоминается три интересных случая.

Один из наших Ан-26 работал на Дальнем Востоке. Подошло время большого периодического ТО. Машина пришла. И нам поведали такую историю. На рулении то ли зазевались, то ли занесло, и они винтом «чиркнули» снежную обваловку рулежки, и серьезно погнули кончики лопастей винта. Деваться некуда, выправили на глазок лопасти молотком. С этим и прилетели на базу, в полете винт вел себя лучше чем новый, вибрации никакой. Мы осмотрели тщательно лопасти, проверили и комлевую часть, и перо всех лопастей и ультразвуковым и токовихревым методами. Замечаний не было. К двигателю и редуктору тоже претензий не было, хотя риск был. Так и отработал винт до отправки в ремонт. Вот так приборы продлили жизнь винту. Может, и неправильно мы действовали, и надо было ребят заложить???

С периодичностью через год работу АТБ проверяла комиссия Западно-сибирского управления (ЗСУ ГА). Проверялось все досконально и документы, и приборы, оборудование, их состояние, актуальность, и даже помещения, и т.д. и т.п. Проверялся и личный состав весь, их допуска и навыки. Ставят перед тобой дефектоскоп и давай, настраивай. И вот ставят перед нами ультразвуковой дефектоскоп УД-11ПУ… Начинаем настраивать, а он не настраивается, ну ни как, хоть убей. А ведь только час назад мы им проверяли очередной самолет. Естественно у проверящих возникли далеко идущие сомнения в нашей профпригодности. Комиссия ушла, мы сидим как побитые. Пробуем в сотый раз настроить. И главное все есть и индикация на экране и сигнализация питания от 220в. И тут уже в спокойной обстановке замечаем, что зеленый луч на экране чуть бледнее чем обычно, в чем дело? А дело было в розетке, в ней один проводок имел не очень хороший контакт, и силы тока хватало, чтобы индикатор питания горел и луч на экране был, но сам дефектоскоп не мог штатно работать. Позвали проверяющих, реноме восстановилось. Розетку конечно отремонтировали. Но самое интересное, что через несколько лет этот эпизод вновь повторился и вновь при проверяющих, ни до, ни после, а только при них. И снова мы сначала не могли настроить дефектоскоп, но в этот раз уже быстрее нашли причину, вот так. Такие инспекционные проверки были очень полезны, т.к. заставляли нас держать себя в форме, да и сами инспектирующие передавали нам опыт других авиапредприятий, но и нервов отнимали немало.

Ветряная мельница

Если ехать по дороге на Павловск из Барнаула, то справа впритык с аэропортом, за дачами находится воинская стоянка. Это сейчас она пустая и заброшенная, как и ракетный дивизион в Михайловке, прикрывавший аэропорт, где я стажировался после института. А тогда при Советской власти к нам частенько наведывались военные самолеты и заруливали они на эту стоянку. Из окна техотдела мне хорошо была видна полоса, а по звуку движков всегда можно было определить, что за аппарат там взлетает или садиться. Садились и «Сухари» и МиГи всех модификаций. Однажды видел, как МиГ-29 после короткого разбега вертикально «свечой» ушел в небо, а потом как бы лег на облачка. Так делали только спортивные самолеты ДОСААФ, правда, на меньшую высоту. В те советские времена они постоянно крутили фигуры высшего пилотажа над своими аэродромами в Барнауле, сейчас этого нет и в помине. Из-за непогоды в Толмачево к нам иногда столько бортов садилось, что заняты были не только стоянки наши и воинская, но и все рулежки были забиты самолетами. Барнаул в плане тумана все же получше расположен, чем Толмачево, ну это на мой взгляд.

Стоял на этой воинской стоянке и чей-то Ил-76. Стоял давно, не одну неделю, чего-то ждал. И похоже мы с какого-то боку должны были присматривать за ним, но поскольку он был как бы скрыт от нас деревьями, про него все забыли. Пока начальник АТБ Мироненко Анатолий Андреевич не напомнил всем о нем. Оказалось, что бедолага Ил стоял даже без заглушек в воздухозаборниках двигателей и перемалывал своими рабочими лопатками алтайский воздух как четыре ветряных мельницы. При этом стрекот со звоном перекладываемых лопаток (авиаторы хорошо знают его) слышен был издалека, но военные почему-то не обращали на него никакого внимания. Интересно как это сказалось на ресурсе движков одному богу известно. Поехали, заглушки в движки, чехлы на ПВД, и прочее поставили.

Подозрительный редуктор ВР-2

На вертолетном участке зимой было обнаружено обмасливание корпуса главного редуктора ВР-2 вертолета Ми-2. Редуктор пришлось снять, вызвали нас для диагностики. Сложность была в том, что редуктор литой, много раковин в месте предполагаемого дефекта и вокруг чуть ли не по всему редуктору. «Намордник» вертолетный, где стоял снятый редуктор, как всегда был холодный. Подготовили место для дефектации, краску смыли, все зачистили аккуратно, чтобы трещину не завалить. Тщательно проверили, и тут вихретоковый дефектоскоп показывал черте что, везде дефекты, а вот метод красок выявлял несколько небольших трещинок-раковинок, расположенных друг за другом в виде цепочки. Причем эти трещинки очень долго проявлялись из-за холода, хотя мы редуктор предварительно немного грели, т.е. практически только через несколько часов, в нарушение обычных минутных сроков. Составили рекламацию, отправили редуктор на завод. Пришел ответ, дефект не подтвердился, рекламацию отклонили. Вернувшийся редуктор вновь установили на какой-то вертолет. И через некоторое время вновь проявилось обмасливание. Сняли, еще раз проверили и снова через несколько часов проявились трещинки-раковинки. И все по новой. Но на этот раз завод подтвердил наличие дефекта и согласился с нашей рекламацией. А это уже говорило о нашем высоком уровне профессионализма.