Горы высотой до 1000 м, обрывистые берега, фиорды, набитые глетчерным льдом, делают пролив Шокальского почти совершенно непригодным для базирования самолётов.

Мы наблюдали совершенно чистую от льда воду, лишь кое-где плавали отдельные айсберги. Берега около полуострова Парижской Коммуны были значительно низменнее и более пригодными для базирования, хотя ярко-красный цвет воды свидетельствовал о малых глубинах.

Пролив Красной армии, отделяющий о. Октябрьской Революции от островов Пионер и Комсомолец, был весь забит льдом. В проливе Юнг-Штурма, разделяющем оба эти острова, лёд был в 5–6 баллов.

Остров Пионер, который мы обошли кругом, имеет ряд, очевидно, мелких бухт с красноватым цветом воды.

Далее на север от этих двух островов был настолько сильный туман, что мы, уткнувшись в него, принуждены были вернуться назад.

После этого мы отправились на остров Сергея Каменева – зимовку колонии.

Более неприглядного места, чем архипелаг о. Каменева, трудно найти где-либо. Остров представляет собою каменистую косу, уходящую в море на 35 морских миль с берегами в 10 м высоты.

Самая зимовка, расположенная близ оконечности этой косы, не защищает даже за берегом от крупной зыби, гуляющей по морю.

Поэтому, несмотря на крайнее переутомление экипажа, было решено немедленно приняться за зарядку машины.

Встречавшие нас зимовщики объяснили нам причину их радиомолчания: они еще не наладили своей рации» (Бобров, 1933).

Н. Н. Урванцев также вспоминал об этом эпизоде: «Начальник воздушного корабля А. Д. Алексеев хотел пролететь отсюда на Северную Землю, но затруднялся отсутствием карт. Мы предложили воспользоваться копией нашей съёмки, что и было принято с удовольствием. Одновременно было решено, что самолёт посетит остров Домашний, откуда до сих пор не было никаких известий, что внушало нам некоторую тревогу. Так как группа островов Каменева [ныне острова Седова. – Авт.] отстояла от Северной Земли на порядочном расстоянии и найти их в тумане с воздуха новому человеку было не так-то просто, я предложил свои услуги в качестве лоцмана. Для меня это имело, кроме того, большой интерес, позволяя ещё раз осмотреть всё исследованное и заснятое с воздуха, проверить сейчас, в летнее время, когда море вскрыто, контуры берегов просматриваются отчётливо, и внести в карту возможные исправления» (Урванцев, 1935. С. 330).

Экипаж приступил к заправке машины, что стоило немалых трудов: «Бочки с бензином пришлось катать в воду и стоять при перекачке бензина по пояс в воде, держа шланг, поданный с самолёта. Несмотря на гидрокостюм, остро чувствовалась ледяная температура воды» (Зингер, 1941. С. 13).

Но еще нескоро после зарядки пришлось улететь с зимовки. Когда самолёт поднялся с воды и лёг на обратный курс, вдруг заглох носовой мотор. Самолёт опять сел у берегов Северной Земли. Механик Побежимов осмотрел мотор и объявил: «Приехали, братцы. На магнето пружина прерывателя полетела». Настроение у всех было на нуле.

Что делать? Запасных частей нет – на Северной Земле, где их найдёшь? «Русанов» за самолётом вернуться не сможет – для него льды, сплотившиеся вокруг архипелага, уже непроходимы. Оставалось только одно – ждать будущего года, когда пароход сможет привезти лётчикам злосчастную пружину.

Все приуныли. Козлов вздохнул: «Да, дело дрянь! Но больному, как говорится, уже никто не поможет».

И вдруг механик, не сказав ни слова, помчался к полярной станции и вскоре вернулся… с будильником: «Сейчас я лишу удовольствия любоваться полярным сиянием. Вот только будильничек немного раскурочу». Никто не мог сообразить, что придумал на этот раз их маг и волшебник. А Побежимов вынул из часов пружину.

«Сейчас… сейчас… Минут десять поколдую – и сможем лететь».

Вскоре мотор заработал, а Алексеев, закладывая в уши вату и застёгивая меховой шлем, сказал: «Испытываем новый вид авиации – будильниковый» (Стругацкий, 1984. С. 112, ИЗ).

Опасаясь за погоду, А. Д. Алексеев решил не ночевать на Домашнем, а сразу же возвращаться на мыс Челюскина. Алексеев так описывал этот полёт: «На обратном пути нас встретил туман. В заливе Сталина туман опустился ниже и заставил нас идти выше него. Вследствие этого предполагаемое т. Урванцевым обследование неизвестных островов, обнаруженных на широте 96° 30" и долготе 78° 30’, не состоялось.

Скоро показались береговые скалы мыса Челюскина, окруженные бурными волнами штормового моря. Садиться в море было рискованно, и мы сели в одной из лагун в полутора милях от мыса. Еще сверху заметили мы зеленый цвет дна лагуны, дававший уверенность, что лагуна не осушается во время отлива.

Благодаря малому размеру лагуны самолёт при переходе срединного режима [глиссирующего. – Авт.] на плавающий выскочил на песчаную банку.

В это время мы уже совершенно не имели сил для работы, и поэтому отправились на борт “Русанова”. Сделанный нами т. Самойловичу доклад успокоил его» (Бобров, 1933).

Самойлович так описывает этот момент: «Когда я был на берегу для осмотра построек [полярной станции «Мыс Челюскина». – Авт.], в воздухе вдруг послышался шум пропеллера и через несколько минут из-за строений с юга показался большой самолёт. Всех охватил необыкновенный подъём при виде этой мощной птицы, парившей над побережьем. Раздались крики приветствия, все махали шапками, платками. Это прилетел А. Д. Алексеев с товарищами на самолёте “Комсеверпуть-2”.

Самолёт сделал большой круг над “Русановым”, пошёл плавно на посадку, мастерски сел на воду и подрулил к корме нашего корабля. На моторном боте я подошёл к самолёту и приветствовал наших лётчиков. Их было пятеро: Алексеев А. Д., мой спутник по спасательной экспедиции на ледоколе “Красин” в 1928 г., командир самолёта и лётчик наблюдатель; Козлов М. И., <… > первый пилот; <… > первый бортмеханик Побежимов Г. Т.; Телеутов Я. Е. второй механик и Жуков М. И. радист.

Мы пригласили наших дорогих гостей на корабль, в кают-компанию, и старались их угостить самыми нашими лучшими яствами. Я рад был видеть, с каким зверским аппетитом принялись они за уничтожение всего, что находилось на столе.

Мне было до того известно о намерении Алексеева прилететь на Челюскин, но, не получая от них запросов, я не давал им сведений о погоде. <…>

Алексеев рассказывал, что он утром этого же дня вылетел с Диксона, где свирепствовал 11-ти балльный шторм…» (Самойлович, 1934. С. 100, 101).

Самолёт сел на ближайшую лагуну и с «Русанова» видно было, что у лётчиков произошло что-то неладное с посадкой. Самолёт, оказывается, стоял на мели, и вокруг него в длинных резиновых сапогах бродил Алексеев, стараясь найти подходящую глубину. Алексеев и его товарищи были чрезвычайно довольны своим полётом. По сообщению Анатолия Дмитриевича, полёт на Северную Землю от мыса Челюскина продолжался 4 ч. 30 м.; обратно 3 ч. 30 м.; на острове Каменева лётчики пробыли около 7 ч., летели они со скоростью 110–140 км, в среднем 125 км, держась высоты 150 м над уровнем моря. Наилучшую авиабазу, по мнению лётчиков, они нашли в заливе Калинина. Огибая мыс Неупокоева, лётчики видели там гидрографическое судно «Таймыр». Усталые до изнеможения все пятеро завалились спать и проспали часов 16–17. Самолёт, тем временем, был оставлен в безопасном месте в лагуне (Самойлович, 1934. С. 103, 104).

На другой день, после отдыха, лётчики, два штурмана, четыре матроса, Урванцев и Самойлович, забрав необходимые инструменты, отправились в лагуну вызволять самолёт. Вследствие отлива, воды оказалось меньше, чем накануне. Завели якоря на талях, при работе моторов стали стаскивать самолёт. Лётчики и моряки брали сантиметр за сантиметром, метр за метром и, наконец, в 19:00 тяжёлый «Дорнье-Валь» оказался на плаву. Экипаж занял свои места в кабине, самолёт самостоятельно подрулил к берегу и стал у радиостанции. Никаких повреждений в машине не оказалось. 31 августа к 4:00 туман рассеялся и в 4 часа 30 минут, заправившись горючим, лётчики, во главе с Алексеевым, стартовали на остров Диксон, к месту базирования. Вскоре на «Русанове» была получена телеграмма, в которой А. Д. Алексеев сообщал о благополучном прибытии на остров Диксон. В ней он выражал благодарность за оказанную его экипажу помощь (Самойлович, 1934. С. 104–106).

На обратном пути экипаж тщательно обследовал береговую черту, на основании чего Алексеев сделал некоторые выводы: «В основном картина в данной части нашего Союза рисуется так.

От мыса Челюскина до устья реки Таймыра защищенных бухт нет. В заливе Дика, где еще экспедицией Вилькицкого поставлен знак, находятся два больших самолётных ящика (из-под “Фармана”, находившегося на борту одного из судов этой экспедиции). В ящиках, имевших в момент нашего перелёта довольно свежий вид, должно находиться 40 ящиков мясных консервов. Сам залив Дика мелкий, пересеченный кошками, негодный для посадок.

Гафнер-фиорд для посадок удобен, но это лишь наблюдение, произведенное с воздуха.

Бухта Паландера нанесена на картах правильно, но находящийся при ней островок отнесен на карте значительно южнее.

Остров Таймыр разделен узким проливом в меридиональном направлении; восточная часть его имеет много удобных для посадок стартов и отстоев бухт.

Пролив между островом Таймыр и материком очень узок и имеет подводные камни; здесь когда-то прошёл “Фрам” Нансена. Надо думать, что Нансену только случайно удалось пройти этот опасный для навигации пролив.

Бухта Миддендорфа нанесена на план неточно; берег к весту от Миддендорфа низменный, каменистый, бедный бухтами.

Шхеры Минина имеют много удобных стоянок. Все три имеющиеся карты различных съёмок совершенно не дают ясной картины крайне извилистых береговых очертаний этого района.

Нам не удалось долететь до о. Диксон без посадки. Когда самолёт миновал устье реки Пясины, густой туман окутал всё. К тому же начал давать перебои носовой мотор. Мы сделали посадку в узкой лагуне у зимовки “Зверобой” и переждав некоторое время, отправились на о. Диксон. Скоро мы прибыли туда. Полубольной т. Козлов (он и вылетел, ещё не окончательно оправившись от болезни) заснул после посадки в самолёте. Мы еле нашли сил пришвартовать наш самолёт.

Весь перелёт был закончен в четверо суток. Мы спали за это время только 17 часов. Более трёх суток без перерыва продолжался наш рабочий день.

Но цель была достигнута и задача выполнена: впервые самолёт побывал на Северной Земле» (Бобров, 1933).

При полётах на Северной Земле экипаж А. Д. Алексеева выполнял научные наблюдения и сделал несколько географических открытий. Сам Алексеев рассказывал корреспонденту: «Здесь мы встретились с ярко выраженным замечательным явлением магнитного склонения. Дело в том, что стрелка компаса имеет тенденцию уклоняться от истинного курса. В различных местах – различная сила склонения. Но обычно она не достигает больших величин. На Северной же Земле поправка на истинный курс доходила до 58 градусов. Учтите специфические условия работы компаса на самолёте, когда малейший вираж – и стрелка начинает произвольно ходить вокруг своей оси, и вы легко поймете, почему мы не могли им пользоваться. В качестве ориентира были солнце и часы.

Во время полёта нами открыт ряд новых островов, расположенных в вестовой части архипелага, и внесены некоторые поправки и уточнения в карты Урванцева.

Машина дошла до 80 градусов 47 минут. Дальнейшему движению на север помешал сильный туман. Самолёт повернул на юг.

– Всего за лето мы сделали 36.000 километров» («Комсомольская правда», 2.12.1932 г.).

Во время полётов над Северной Землёй экипаж Алексеева дошёл до 81° 15’ северной широты, и это был первый воздушный рейс в такие высокие широты (Ренн, 1937. С. 59).

Кроме ледовой разведки, экипаж Алексеева выполнил полёт для исследования кормовых ресурсов и возможности распознавания с высоты наиболее ценных видов лишайников в интересах оленеводства (Родзевич, 1933. С. 196–197).

Заслугой экипажа Алексеева также была помощь в съёмке западного побережья полуострова Таймыр с целью поиска удобных для стоянки судов бухт. В ходе её были внесены серьёзные коррективы в ранее существовавшие карты. Считавшийся единой сушей о. Таймыр оказался разделённым на две части (Белов, 1969. С. 371, 372). Во время этих полётов была найдена река, которая получила название Ленивой. Близ устья этой реки экипажем было устроено зимовье (Алексеев, 1935. С. 150).

По прибытии на остров Диксон экспедиция получила сведения об аварии самолёта «СССР Н-4» с экипажем под руководством Г. Страубе на Пясинском озере и 14 сентября вылетела в Дудинку с запасным мотором и другими частями. В Дудинке выяснилось, что самолёт «СССР Н-4» поломал коленчатый вал левого мотора, и что экипаж, поставив самолёт на зимовку, отправился пешком в Дудинку, куда он, действительно, и прибыл 14 сентября.

15 сентября самолёт «СССР Н-2» под командованием Алексеева, имея на борту экипаж самолёта «СССР Н-4», вылетел в Игарку. 28 сентября он покинул Игарку и по маршруту Красноярск – Новосибирск – Омск – Свердловск – Сарапул – Самара – Сталинград направился в Севастополь для капитального ремонта (Полёты…, 1933. С. 88).

В декабре 1932 г. экипаж возвратился в Москву. Командир самолёта А. Алексеев в интервью газете отметил: «Всего за лето мы сделали 36.000 километров. Самолёт пришел на стоянку в Севастополь без единой аварии. Этому в немалой степени способствовала безукоризненная работа бортмеханика т. Побежимова» («Комсомольская правда», 2.12.1932 г.).

Илл. 33. А. Д. Алексеев сдает экзамен на лётчика, 1933 г. Из домашнего архива Д. А. Алексеева

В декабре 1932 г. – июне 1933 г. Алексеев прошёл обучение на пилота в Тушинской Центральной школе лётчиков ОСОАВИАХИМа (илл. 33). Примечательно, что его выпустил в воздух самый молодой будущий участник экспедиции на Северный полюс – Павел Георгиевич Головин (1909–1940) (илл. 34). Именно рассказы А. Д. Алексеева об Арктике увлекли Головина, инструктора московской школы лётчиков, и вскоре Павел Григорьевич стал полярным лётчиком, получившим известность своими выдающимися полётами (Водопьянов, 1954. С. 146, 152).

Илл. 34. Полярный лётчик Павел Георгиевич Головин. Из домашнего архива Д. А. Алексеева

Вот как произошло знакомство Головина и Алексеева: «Однажды к нему в группу пришел для завершения лётной учёбы радист и штурман воздушного корабля Анатолий Алексеев. Учлёт оказался удивительно способным и быстро получил пилотское свидетельство. Рассказы Алексеева об Арктике увлекли Головина. Его потянуло на Север. Открылась новая страница безудержно смелой жизни советского лётчика, который первым увидел Северный полюс, разведал его тайну, открыл товарищам дорогу на самую маковку земли.

В комнату на Красносельской улице, где жил Анатолий Алексеев, вошел широкоплечий, молодой, крепкий человек в лётном синем кителе. Алексеев представил его лётчику Козлову:

– Познакомься, это – Медведь, Павел Георгиевич Головин, мой учитель по пилотажу. Его, Матвей Ильич, следовало бы взять вторым пилотом. Он из планеристов. Мировой ас [As (фр.) – туз, первоклассный лётчик. – Авт.}» (Зингер, 1940. С. 11).

К 1933 г. А. Д. Алексеев стал признанным теоретиком и практиком воздушной разведки полярных льдов (Луневский, 2004).

4. Обслуживание летних навигаций (1933–1936 гг.)

После успешного сквозного рейса по Севморпути ледокольного парохода «Сибиряков» в середине декабря 1932 г. было образовано Главное управление Северного морского пути (ГУСМП) во главе с Отто Юльевичем Шмидтом (1891–1956). За образец был взят «Комсеверпуть», который полностью вошёл в новый Главк, однако деятельность последнего распространялась на всю Советскую Арктику, а не только на западный её сектор.

Первыми эффектными мероприятиями ГУСМП стало повторение сквозного прохода от Мурманска до Берингова пролива, а также Первая Ленская морская экспедиция для доставки грузов из Архангельска на север Якутии (дельта р. Лены и бухта Нордвик).

Для обеспечения ледовой разведки намечалось использовать авиацию. Анатолий Дмитриевич совершенно чётко определял, что «цель работы авиации очевидна. Это обеспечить в возможно наибольшей степени беспрепятственный проход судов по Северному морскому пути» (РГАЭ. Ф. 1147).

В июне 1933 г. Алексеев перегнал из Италии в СССР ещё одну летающую лодку «Дорнье-Валь». 7 июня он прибыл в Игарку из Севастополя. «Правда» от 11 июня 1933 г. писала: «Этот рейс войдёт в число героических полярных перелётов советской авиации. Тов. Алексеев – участник 7 северных экспедиций, один из опытнейших полярных лётчиков, награжденный орденом Красного Знамени. Его задание – вывоз пушнины из районов Крайнего Севера (с. Хатанги, Дудинки, Гыдаямы) в Красноярск. Вместе с ним работают тт. Молоков, Побежимов, Жуков и Петров. В прошлом году, облетев Северную Землю, он “отвёл” машину на ремонт в Севастополь – за 10000 километров от района работы. 25 мая он опять вылетел отсюда на Север, прорезав всю страну на тяжёлом морском гидроплане, идя по сухопутному маршруту Севастополь – Вольск – Свердловск – Омск – Красноярск – Игарка.

10000 километров по необорудованному пути пройдены им в 13 дней!

Замечательный перелёт тов. Алексеева не единичен. Пилоты Главсевморпути, “отправляясь на работу”, перечёркивают карту всего Советского Союза». Целью этого рейса был вывоз пушнины в Красноярск из Хатанги, Дудинки и Гыдаямы (Весенний полёт…, 1933. С. 176).

В навигацию 1933 г. ледовая обстановка оказалась суровой. Ледовую разведку проводил экипаж под руководством Алексеева (Молоков, 1973. С. 43). Как писал начальник Ленской экспедиции Б. Лавров – «старые друзья по полярным путешествиям» Алексеев, Побежимов и Жуков заявили Лаврову: «Мы пленники Диксона. Льдом занесло самолёт. Базы горючего тоже отрезаны. Ждём у моря погоды» (Лавров, 1936. С. 61).

Начальник Ленского похода Лавров собрал совет на борту ледокола «Красин», чтобы обсудить план дальнейшего движения каравана на Лену. Выступавший первым Визе ответил, что самым важным в проводке каравана к устью Лены является ледовая авиаразведка. После Визе слово берёт командир самолёта «СССР Н-2» Алексеев.

«Большая круглая голова. Чуть раскрытый рот придаёт лицу выражение смеха. И в самые тревожные моменты лицо Алексеева кажется <…> смеющимся. Улыбчивый и мужественный человек.

Он злоупотребляет любимым словечком лётчиков: “хозяйство ”. Лёд в Карском море это – хозяйство. Морские корабли это – морское хозяйство, речные – речное хозяйство. Туман – хозяйство. Самолёт – хозяйство. Всё – хозяйство. И за скупыми словами этого человека в сбитых сапогах, в потёртой военно-морской тужурке, в которой он летал с Чухновским спасать Нобиле, я вижу тоже хозяина, хозяина воздуха Арктики», – писал участник похода М. Зингер. Он цитировал слова Алексеева: «Мы только раз осматривали ледовое хозяйство, которое лежит на нашем пути. Был туман. Всё разглядеть было трудно, но тогда казалось, что с вашим хозяйством в то хозяйство соваться нельзя было. Сейчас нужна ещё одна разведка…». Про ледовую обстановку Алексеев говорил: «Этого хозяйства на Севере столько, что нам не протолкаться до будущего года. <…> По-прежнему вдоль берега идут полыньи воды. <… > Есть перемычки у Скотт-Гансена и Тилло. Своим хозяйством вы его побьёте. А вот у Архипелага Норденшельда дело плохо. В самом архипелаге – не взломанный лёд…». Капитан Михаил Яковлевич Сорокин (1879–1955), основываясь на докладах Визе и Алексеева, также высказался за необходимость лётной разведки для поиска путей к Лене. Другие капитаны и участники собрания также выступили за предварительную авиаразведку для поиска путей во льдах. Лавров обратился к Алексееву:

«– Товарищ Алексеев, вы можете сегодня вылететь?

– Через четыре часа до семьдесят седьмой параллели.

– Алексееву сделать срочно разведку по южному варианту по глубинам, миль до сорока от берега. Вы можете дойти до Миддендорфа?

– Можем и дальше.

– Такое поручение мы вам и даём.

– К ночи будет туман над льдом. Не лучше ли отложить полёт до шести утра?

– Какая продолжительность полёта?

– Восемь часов. Мы будем вам радировать в воздухе.

– Анатолий Дмитриевич, попрошу вас слетать, разведать. Насколько хватит у вас горючего?

– До архипелага Норденшельда.

– Великолепно. Завтра, двадцать четвёртого августа, сутра вы совершите разведку» (Зингер, 1934. С. 30, 37; Морозов, 1934. С. 45; Лавров, 1936. С. 81).

Под вечер лётчики снизились в бухте Диксон, разведав море до самого архипелага Норденшельда. Бреющим полётом прошёл над бухтой Алексеев, радио самолёта сообщало: «…впереди, на пути до Норденшельда, местами встречается мелкий, разреженный лёд». Ночью Алексеев и лётнаб Жуков на моторе подошли к ледоколу «Красин». Льды, виденные под самолётом, и чистую воду, открытую для каравана в Лену, лётчики нанесли на карту в штурманской рубке.

Проведя разведку, Алексеев сообщил на «Сибиряков», что в 18 милях от него чистая вода. Вечером 29 августа над «Сибиряковым» пролетел самолёт Алексеева и передал по радио состояние льдов в пути и наиболее благоприятный курс (Рузов, 1940. С. 8–14).

30 августа Алексеев радировал на «Красин»: «Лаврову. По выходе чистую воду следует идти вдоль южной кромки полыньи, то есть не взломанного припая тчк Следуя этой кромкой придёте южному острову группы Фирнлея которую следует обогнуть веста непосредственной близости семибалльным льдом дальнейшим выходом чистую воду севернее острова Фирнлея тчк Дальнейшем кромка идёт прямо Нансену, обогнув который веста пройдя две мили разреженным льдом проходите вдоль берега Челюскина тчк Алексеев».

Илл. 35. Самолёт «СССР Н-2». Вид с борта ледокола «Красин». 1933 г. Фото из открытых источников

С 16 по 30 августа самолёт «СССР Н-2» под управлением А. Д. Алексеева совершил шесть полётов, произвел ряд разведок между островом Диксона и Северной Землей. Разведка производилась для всех судов, работавших в этом районе (Самойлович, 1933. С. 273).

После разведки самолёт «Дорнье-Валь» «СССР Н-2» (илл. 23) Алексеева приводнился у берега мыса Челюскина, рядом с которым стоял караван (илл. 35), где 1 сентября был затёрт льдами. Лавров подошёл к самолёту, заглянул в кабину пилота, в кормовой отсек: «Вот беда, надо завтра же льды оттащить, отбуксировать, а то раздавят они самолёт. Ведь Алексееву завтра лететь».

Экипаж самолёта: добродушный, спокойный Алексеев, заросший до глаз бородой Василий Сергеевич Молоков (1895–1982), который писал: «Мне поистине посчастливилось: моими учителями в Заполярье и Арктике были первые полярные лётчики, герои Севера, сначала Борис Григорьевич Чухновский, а потом замечательный человек и опытный лётчик Анатолий Дмитриевич Алексеев» (Молоков, 1973. С. 43), корректный, свежевыбритый механик Побежимов и совсем ещё молодой лётнаб Жуков после отдыха пришли на полярную станцию, где их радостно встретил Лавров:

«– Анатолий Дмитриевич, друг! Присаживайтесь, потолкуем.

Алексеев опускается на лавку, достаёт из кармана кисет. Гигантские ботфорты на бараньем меху сползают с ног. Он потягивается после сна.

– Эх, Борис Васильевич, скажите хоть вы мне, куда Легздин [Яков Петрович Легздин (1893–1954). – Авт.] и Сорокин завели караван? Ведь в ледяной мешок залезли.

– Ну да ладно, Анатолий Дмитриевич, довольно нам с вами ругаться, поговорим о будущем. Как море Лаптевых?

– Чисто, ну, небольшой ледок, может быть, встретите…Борис Васильевич, надо помочь освободиться моей машине. Катером, что ли, отбуксировать эти льды от берега.

– Тут останется “Сибиряков” <…> вам и поможет».

Лавров справился у лётчиков о житье-бытье, спрашивал, что из продуктов нужно прислать им с «Красина». Алексеев издевался над метеорологами, не сумевшими своевременно дать ему прогнозы на погоду.

Самолёт Алексеева, находившийся в бухточке против лагуны, заправленный горючим, готовился покинуть мыс Челюскина (илл. 36). Пока лётный состав собирался к отлёту, появились ледяные глыбы, которые стали выжимать самолёт на берег. Он оказался окружённым льдами. На помощь пришёл капитан Хлебников.

Илл. 36. Полярная станция «Мыс Челюскин». Вид с борта вертолёта.

Фото И. Б. Барышева. МАКЭ, 2007 г. Хорошо видны лагуна и бухта, упоминаемые в тексте

Он внёс смелое предложение: зацепив якорем огромное ледовое поле, оттащить его от самолёта, что и было сделано – ледовое поле медленно отошло от берега и оставило самолёт на чистой воде.

В конце концов, при помощи моряков, Алексееву удалось высвободить свой самолёт. Об этом случае Алексеев говорил: «Попали в положение хуже диксоновского. Едва спасли самолёт <…> Разве здесь место для его стоянки!» Постоянный дрейфующий лёд пролива исключает возможность спокойной стоянки аэроплана. Посадка и взлёт его здесь всегда под вопросом. Командир самолёта Алексеев сообщил начальнику экспедиции, что ввиду скопления льдов, представляющих опасность для его машины, он вылетает на Диксон (Морозов, 1934. С. 45, 46, 56, 64, 66–68, 86; Лавров, 1936. С. 95, 96, 105; Рузов, 1940. С. 16).

Перед самым проливом Вилькицкого льды стеной преградили ленским судам дорогу. Вечером над «Красиным» прошёл, не снижаясь, самолёт Алексеева, вызванный Лавровым с Диксона. Сделав несколько кругов над караваном, самолёт взял направление на мыс Челюскин.

Лётчик Алексеев опустился у радиостанции на мысе Челюскин. Он сообщил, что направление, взятое «Красиным» неправильно, надо держаться на зюйд-ост. За мысом Челюскина задержки, по-видимому, не будет. Алексеев намерен сделать разведку на ост и к проливу Шокальского на Северную Землю.

Лётчики открыли чистую воду в шести милях от места стоянки каравана. Алексеев радировал каравану с воздуха и с мыса Челюскин, где сам видел небольшие перемычки, и с какой стороны нам будет удобнее огибать встречающиеся на пути острова (Рейс…, 1933. С. 276).

Дорога к мысу Челюскин была открыта. Впервые в истории полярного мореплавания самолёт указывал дорогу кораблям к мысу Челюскина и обеспечил их быструю проводку (Зингер, 1934. С. 47).

Про мыс Челюскина Анатолий Дмитриевич сказал тогда: «Как хотите, друзья, а негостеприимен самый северный пункт Евразии для нас, крылатых путников» (Морозов, 1979. С. 48).

Однако сложная ледовая обстановка вынудила караван из трёх пароходов зазимовать близ восточного побережья Таймырского полуострова, у островов Самуила, ныне острова Комсомольской правды.

Журналист Савва Тимофеевич Морозов (1911–1995), участвовавший в экспедиции, писал об экипаже Алексеева: «Я смотрел на <…> наших воздушных разведчиков. Как просто и скромно они выглядят. Потёртые кителя, утомлённые лица. На старой, излётанной машине прошли они путь от Диксона до Челюскина, над полями льда, там, где вынужденная посадка была бы смертью. Полёт в пролив Шокальского они обсуждают без всякого волнения, а ведь там не был ещё ни один самолёт. Они полетят, если это нужно будет Ленскому походу, если это нужно будет советскому северу, куда угодно» (Морозов, 1934. С. 68).