В советской прессе о подвигах полярных лётчиков говорилось: «Если мы посмотрим на <…> работу аэропланов ГУСМП в 1933 году, мы увидим величественную картину покорения Арктики с облаков.

Пилоты Куканов, Алексеев, Липп, Молоков, Линдель, Леваневский, Козлов, Рябенко, Чернявский покрывают в общей сложности 232 139 километров» («Правда Севера», 18.08.1934 г.).

Анатолий Дмитриевич был не просто лётчиком, но и практиком и теоретиком лётного дела и воздушной разведки льдов в Арктике. В 1933 г. в сборнике статей «Воздушные пути Севера» была напечатана его работа «Техническое снаряжение самолётов полярных экспедиций», в которой отражены его мысли о материалах, конструкциях самолётов и приборов, двигателях, посадках на воду, навигационном оборудовании, радиоснаряжении для полярной авиации (Алексеев, 1933. С. 427, 428).

В феврале 1934 г. А. Д. Алексеев вместе со своим товарищем по арктическим полётам Б. Г. Чухновским консультировали Комиссию советского контроля во главе с членом Политбюро ЦК ВКП(б) Валерианом Владимировичем Куйбышевым (1888–1935), которая руководила спасением экипажа парохода «Челюскин» (Морозов, 1979. С. 50).

Перед навигацией 1934 г. в беседе с журналистами Анатолий Дмитриевич рассказывал: «Какова Арктика с точки зрения лётчика? Исключительная неустойчивость погоды заставляет постоянно быть начеку. Вылетев при ясном небе и ослепительном солнце можно через час попасть в непроницаемый туман. Характерный случай, обычный для Арктики, произошел со мной в период совместной работы с Молоковым.

Во время одной из разведок мы попали в туман. Решили идти дальше – до мыса Челюскин. Места эти я хорошо знал по прежним полётам. Подхожу – зимовки нет! Что за чёрт? Иду на высоте 10 метров – нет зимовки. Начинаю нервничать. Молоков невозмутимо сидит и с эпическим спокойствием смотрит вниз: что из всего этого получится? Четыре раза я пролетал над самой зимовкой на 10-метровой высоте. Туман накрыл её буквально непроницаемой завесой.

Очень неприятная штука – арктические аэродромы. Знаменитые “заструги” влекут за собой массу аварий. Ледяной аэродром – это застывшие волны кристаллически твёрдого льда, чтобы сесть на него, надо обладать каким-то шестым чувством, нужно чутьем оценить и понять все условия посадки» («Красный Север», 1934, № 084).

В начале навигации 1934 г. начальник Управления воздушной службы ГУСМП М. И. Шевелёв отмечал, что «на этом участке работают превосходные пилоты – Алексеев, Козлов, Махоткин и надо полагать, что они сумеют обеспечить проход наших судов. («Тихоокеанская звезда», 2.09.1934 г.). Кстати, Анатолий Дмитриевич открыл дорогу в Арктику и для Василия Михайловича Махоткина. Когда они в начале 30-х гг. XX века встретились в г. Баку, Алексеев много и увлекательно рассказывал ему о Севере, и в результате Василий Михайлович перебрался на работу в Арктику (Караваева, 1940. С. 41).

До 1934 г. полярные самолёты работали без тыловых опорных пунктов. Например, лётчик Сигизмунд Александрович Леваневский (1902–1937) после своего знаменитого полёта на Чукотку и после перелёта оттуда на р. Лену должен был вести самолёт на ремонт чуть ли не в Севастополь. То же самое приходилось делать лётчику Алексееву. В 1934 г. была заложена первая ремонтная база в Сибири – в г. Красноярске (Ушаков, 1935. С. 44).

В январе 1934 г. на острове Телячьем (в 1935 г. переименован в остров Молокова в честь одного из первых Героев Советского Союза, линейного пилота Енисейской авиалинии В. С. Молокова. – Авт.) ударными темпами начала строиться главная гидроавиабаза. В деле освоения Северного морского пути её строительству придавалось большое значение. Полярные лётчики вообще считали Красноярск «воротами Крайнего Севера». За 1934–1935 гг. были построены ангар, бетонные гидроспуски, два плота-причала для приводнения гидросамолётов, складские помещения. Был создан полноценный авиационный комплекс с аэропортом, обслуживающими и ремонтными организациями. Взлётной и посадочной полосой для летающих лодок служила Абаканская протока Енисея, считающаяся гидроаэродромом. В двухэтажном бревенчатом доме с верандой на первом этаже разместились: радиорубка, диспетчерская, служебные помещения, на втором – уютная гостиница для лётного состава (Филиппов, 2013). В телеграмме от 2 июня на имя Шевелёва Алексеев отмечал: «Дорогой Марк Иванович. <…> Мои представления о положении дел на Телячьем острове были неверны. Проведена почти вся работа по подготовке и обеспечению строительства ангаров, построено 2 домика аэропорта, 2 больших барака, столовая, строится баня…» (РГАЭ. Ф. 1147).

«В июне Алексеев прибыл в Красноярск, а 15 июня вылетел на остров Диксон, откуда будет совершать разведывательные полёты на восток до мыса Челюскина. Остров Диксон – самый удобный пункт для полётов на восток. Сейчас там организуется база, есть уже бензин и запасные части», – писала местная газета («Восточно-Сибирская правда», 1934, № 126). 26 июля самолёт Алексеева «Н-2» совершил перелёт от Маточкина Шара до о-ва Диксона. 8 августа Алексеев совершил полёт по маршруту: о-в Диксон – о-в Моржовый – о-в Вардропер – восточная оконечность о-вов «Известий» – мыс Стерлигова – мыс Михайлова – о-в Скотт-Гансена – о-ва Арктического института – о-в Диксона. Полёт происходил на высоте 700 м (Лактионов, 1935. С. 35, 59). Анатолием Дмитриевичем проводилась организационная работа по материальному обеспечению ледовой разведки, о чём свидетельствуют многочисленные радиотелеграммы в различные инстанции, например:

«Председателю Таймыртреста т. Пятницкому

Командиру “Белушатник”

Прошу в связи с Вашим рейсом к м. Стерлигова (у р. Ленивая) принять к переброске нар. Ленивая 15 (пятнадцать) бочек бензина, 1 (одну) бочку масла, или <…>200 (двести) бидонов бензина и 10 (десять) бидонов масла. Выгрузку следует произвести по правому берегу р. Ленивой в 7 километрах от устья реки вместе с имеющимся складом бензина в бидонах. Бензин необходимо выкатить на возвышенное место, чтобы его не снесло весенним разливом и не занесло снегом для пользования зимой.

19/VIII1934 Диксон» (РГАЭ. Ф. 1147).

В навигацию этого года ледорез «Литке» совершал сквозное плавание по Севморпути с востока на запад. Шевелёв отмечал работу Алексеева: «Нужно особо отметить исключительную работу лётчика Алексеева в Чукотском море. Благодаря полётам Алексеева, “Литке” прошёл Чукотское море в кратчайший срок» («Тихоокеанская звезда», 2.09.1934 г.).

Когда ледорез «Литке» (илл. 37), в августе 1934 г. подошёл к мысу Челюскина, на его борту состоялось совещание по вопросу вывоза зимовщиков с острова Домашнего (илл. 38). Напомним, что в 1932 г. там были высажены с ледокольного парохода «Русанов» четверо сотрудников во главе с начальником станции биологом Ниной Петровной Демме (1902–1977). Они сменили знаменитую ушаковскую четвёрку, завершившую топографическую съёмку архипелага Северная Земля. Через год эту группу должен был сменить ледокольный пароход «Седов», однако он не смог пробиться к острову, блокированному тяжёлыми льдами. Демме с товарищами пришлось остаться на вторую зимовку. В 1934 г. смену должен был доставить ледокольный пароход «Садко», но ситуация повторилась.

Илл. 37. Ледорез «Ф. Литке». Фото из открытых источников

Илл. 38. Остров Домашний. Фото И. Б. Барышева. МАКЭ, 2007 г.

Положение усугубилось ещё одним обстоятельством. Неугомонный начальник Ленской экспедиции Б. В. Лавров, чьи суда зимовали у побережья Таймыра, решил провести воздушную разведку в сторону Северной Земли, используя самолёт Мауно Яновича Линделя (1897–1937). В очередной полёт они отправились вдвоём 12 июня, планируя осмотреть западное побережье архипелага и доставить на о. Домашний немного свежих продуктов и аптечку (один из сотрудников там серьёзно заболел цингой). Маршрут был рассчитан на четыре лётных часа, бензина взяли на семь часов, а продуктов – на девять суток.

С момента вылета самолёта между полярными станциями на острове Домашнем и мысе Челюскина установили непрерывную радиосвязь. Североземельцы разложили костёр, добавляя в него нефть для получения чёрного дыма. Все сроки истекли, а У-2 не прибыл. Н. П. Демме скептически отнеслась к предупреждению об организации поисковой партии на собаках: состояние льда делало невозможным их продвижение. Единственным средством для спасения пропавшего экипажа она считала другой самолёт, который надо вызвать с материка.

Через несколько дней зимовщики с мыса Челюскина послали всё-таки поисковую группу, которой дали задание пересечь пролив Вилькицкого и дойти до мыса Неупокоева на Северной Земле. Из воспоминаний Леонида Владимировича Рузова (1894 – 1970-е (?) гг.): «Прошло 14 суток. 26 июня на зимовку вернулась усталая и измученная поисковая партия, которая не в состоянии была продвигаться по проливу до острова Гансена. Мешало огромное количество снежниц на льду. Одновременно поступила радиограмма с Северной Земли, в которой Лавров информировал о своём прибытии к североземельцам и об аварии, произошедшей у мыса Гамарника. Мотор, работавший при нормальной смазке чётко и безукоризненно, у мыса сдал. В воздухе взорвался цилиндр.

Опытность Линделя сказалась и здесь. Он посадил самолёт “на пятачке” среди торосов. Во время посадки лопнул передний трос. Два дня Лавров и Линдель пытались вывести самолёт из глубокого снега, но выпавшие дожди сделали эту попытку невозможной. Сняв с машины магнето, компас и масляный бак, приспособив крышку фюзеляжа под нарты, потерпевшие аварию вышли на берег и, не ожидая помощи (в связи с наступлением тёплых дней и сложностью перелёта с материка), двинулись пешком к островам.

Дорога была крайне тяжёлая: глубокая вода, обильный снег, частые дожди и туманы. Работая до полного изнеможения, иногда проходили они по 6 км в сутки. На восточном острове счастливая находка пеммикана [запасной склад Ушакова. – Авт.] подкрепила продовольственные ресурсы. Импровизированные сани выдержали поход только до острова Среднего, где пришлось оставить часть имущества. 26 июня измученные Лавров и Линдель прибыли на зимовку острова Домашний» (Рузов, 1935. С. 60).

Двое воздушных путешественников присоединились к четырём зимовщикам, с трудом помещающихся в однокомнатном домике станции. Из продуктов имелись только просроченные консервы и прогорклая крупа, а на охоту они не ходили.

Руководство Главсевморпути направило на о. Домашний летающую лодку «Дорнье-Валь» «СССР Н-2» А. Д. Алексеева. Несколько раз пытался Алексеев долететь до Северной Земли, но из-за плохой погоды возвращался обратно. 22 августа, вылетая с Диксона, самолёт Алексеева взял курс к о. Домашнему, но густой туман у Северной Земли заставил Анатолия Дмитриевича приземлиться в бухте у мыса Челюскина. По его мнению, эта бухта, как и вообще весь район у мыса Челюскина, мало пригодны для отстоя гидросамолётов из-за непостоянства ледовой обстановки. Обстановка заставила Алексеева сделать посадку на мысе Челюскина и отсюда приступить к полёту на Северную Землю. 26 августа делается попытка, но сильный туман в проливе Шокальского заставляет экипаж вернуться назад. На следующий день «двойка» снова легла курсом на Домашний, но через два часа самолёт опять возвратился на мыс Челюскина. Причина неудачи – тот же туман. Начальник полярной станции на мысе Челюскин в 1933–1935 гг. Л. В. Рузов вспоминал: «Моросит мелкий дождь, сменяемый снегом. Северный и северо-восточный ветры дуют со скоростью до двенадцати метров в секунду, волны достигают двух метров высоты. Анатолий Дмитриевич ходит угрюмый, проклиная злополучный район» (Рузов, 1940. С. 52, 53)

Только в третий раз удалось ему достигнуть острова. 30 августа погода наладилась. Через три часа после вылета «двойка» приземлилась у острова Домашнего и произвела посадку на узенькую полынью. Каждую минуту льды могли сойтись и раздавить самолёт. Алексеев побежал «на зимовку и предложил товарищам срочно закрыть её и занять места в самолёте. Но Демме оказалась человеком особой закалки: “Мы, – говорит, – три человека, здоровы и сможем продержаться до будущего года”.

– Надо закрывать зимовку или нет? – обратилась она к сотрудникам станции.

Двое здоровых и один умирающий от цинги ответили:

– Как ты решишь, так и будет».

Алексееву долго пришлось уговаривать её покинуть остров. Наконец она согласилась, и то только после того, как лётчик показал ей радиограмму В. В. Куйбышева. Зимовщики, закутав в одеяло больного Мировича, вышли к припаю.

Кроме четырёх человек зимовщиков и двух потерпевших аварию лётчиков, к срочной эвакуации предназначались и мохнатые четвероногие обитатели островка. Алексеев решил: «Пятнадцать погрузим, и не одним псом больше, иначе не оторвёмся». В тесных отсеках летающей лодки утихли возня и собачий визг. Двое из экипажа, державшие машину за крыло, оттолкнули её от припая, когда оба мотора были уже запущены. Пока Алексеев рулил, обломки ледяных полей становились всё гуще.

Пилот дал полный газ, и самолёт, оторвавшись от воды, поднялся в воздух. Алексеев предупредил руководство полярной станции на мысе Челюскин, что он с Домашнего полетит прямо на Диксон. В пути, однако, Анатолий Дмитриевич был вынужден изменить курс, так как с «Ермака» сообщили о надвигающемся сильном тумане в районе Диксона.

Обратный путь Алексеева был не менее трудным. К Диксону не пускал туман. Даже бреющим полётом нельзя было идти. Не обещали удобной посадки и зимовщики мыса Стерлигова. Алексеев пробил облака и повёл самолёт на юг.

Илл. 39. Кладбище на м. Челюскина и могила каюра Н. И. Мировича. Фото И. Б. Барышева. МАКЭ, 2007 г.

Штурману Жукову удалось связаться с ледоколом «Сибиряков». Испытанный друг алексеевского экипажа капитан Юрий Константинович Хлебников (1900–1976) посоветовал лететь к ним: «Погода хорошая и около ледокола чистая вода».

Примерно через час кончились облака, и лётчики увидели ледокол. Снова посадка у мыса Челюскина. Зимовщики и собаки с самолёта перешли на борт «Сибирякова» (Рузов, 1940. С. 53; Водопьянов, 1954. С. 146, 147; Морозов, 1979. С. 52). Кроме людей, Алексеев вывез с острова Домашнего все ценные материалы – результаты двухгодичной работы зимовщиков (Ханов, 1936. С. 96).

Вскоре умер заболевший на Северной Земле каюр Мирович, которого похоронили на кладбище на мысе Челюскина (илл. 39). После этого станцию на о. Домашнем временно законсервировали (Полёты на Северную Землю, 1936. С. 173).

Напрасно капитан Хлебников уговаривал Анатолия Дмитриевича и его экипаж отдохнуть в тёплых чистых каютах. Не до отдыха стало авиаторам, когда в проливе заштормило. Надо было искать надёжную стоянку для самолёта. Полетели в устье р. Таймыры на возможную якорную стоянку, давно уже примеченную с воздуха и нанесённую Жуковым на карту Однако при ближайшем знакомстве она оказалась не столь уж удобной. Тут, в устье реки, гуляли волны, грозя сорвать лодку с якорей. Спать удавалось лишь по очереди, урывками. Но тем для дружеских бесед Алексееву, Жукову и Побежимову хватило до утра. Толковали лётчики о коварстве и жестокости арктической природы, о несовершенстве имеющейся авиационной техники, о недостатке опыта у людей. Говорили о том, что нужны полярной авиации более совершенные самолёты, более надёжные моторы, удобные места базирования (Морозов, 1979. С. 53).

9 сентября самолёт Алексеева совершил полёт по маршруту о-в Диксона – мыс Михайлова – мыс Стерлигова – о-в Русский – мыс Челюскина – мыс Могильный – пролив Матисена – залив Миддендорфа, далее вдоль берега к мысу Михайлова и о-ву Диксона. С высоты 700-1500 м, на которой происходил полёт, фиксировалось состояние льда (Лактионов, 1935. С. 61).

В начале сентября А. Д. Алексееву, который со своим самолётом находился на острове Диксон, сообщили об исчезновении самолёта полярных лётчиков Линделя и Козлова, приписанных к станции на мысе Челюскин. Экипаж вылетел на их поиски. Вскоре Алексеев сообщил начальнику станции Рузову: «Иду на посадку в устье реки Таймыры». Теперь за самолёт Линделя и Козлова можно не беспокоиться, лодка Алексеева более приспособлена для полётов в этот период года.

Рузов вспоминал: «Неожиданно над станцией разносится гул мотора. <…> Кто же летит в такую погоду? Самолёт снижается. Мы ясно различаем знакомый нам самолёт, Алексеев ведёт машину бреющим полётом. Он внимательно оглядывает море и, видимо, увидав, как огромные валы накатывают на берег, понял, что посадки для его машины здесь нет. С самолёта штурман Жуков сообщает: “Идём к мысу Вега. Выезжайте за Линделем”» (Рузов, 1940. С. 71, 72).

Из воспоминаний красноярского журналиста Георгия Ивановича Кублицкого (1911–1989): «А. Д. Алексеева, одного из опытных полярных лётчиков, я знал уже не первый год. По весне его высокая фигура появлялась на улицах Красноярска. Он улетал отсюда в Арктику.

Я несколько раз пытался расспрашивать его о прошлом, о “дороге в воздух”. Но он отшучивался. У него была мягкая, чуть насмешливая улыбка и острый язык. Я не мог представить, чтобы он на кого-то закричал, грубо выругался. Но не был Анатолий Дмитриевич человеком уступчивым, снисходительным к чужой небрежности, беспринципности. Это знали все.

На этот раз я застал его в продуваемой всеми ветрами избушке, именуемой дежурной комнатой аэропорта. Он листал пособие по высшей математике. Если бы вместо учебника оказался философский трактат, то и это нисколько не удивило бы меня» (Кублицкий, 1988. С. 196).

В беседе с корреспондентом «Комсомольской правды» начальник Управления воздушной службы Главсевморпути М. И. Шевелёв отмечал, что в 1934 г. «самолёты были особенно широко использованы в Арктике. Увеличивающийся размах в освоении Северного морского пути требовал действий авиации почти на всем громадном протяжении северной части нашей страны.

Не говоря уже о героической эпопее по спасению челюскинцев, следует напомнить о целом ряде других отважных и смелых воздушных арктических операций.

Пилоты Алексеев, Козлов и Махоткин несли напряженную воздушную вахту в Карском море. Они выясняли ледовую обстановку для проходки судов, держали связь с судами. Исключительной решимости полёт совершил командир звена т. Алексеев. Тяжёлые льды не позволяли ледоколу снять с острова Каменева (архипелаг Северная Земля) зимовщиков, зимовавших уже более 2 лет» («Комсомольская правда», 16.01.1935 г.).

Вот что писала советская пресса после завершения навигации 1934 г.:

«Задания по освоению воздушных путей Арктики выполнены блестяще.

В Красноярск возвратился известный арктический лётчик тов. Алексеев. Пилот прилетел на своем самолёте “Дорнье-Валь” Н-2, на котором он работал в Арктике. Экипаж самолёта – пилоты т.т. Алексеев и Тимофеев, механики – т. т. Побежимов и Фрутецкий и лётчик – наблюдатель тов. Жуков. Самолёт Н-2 был флагманской машиной в авиаотряде, работавшем на проводке судов Карской и Ленской экспедиций.

Самолёт Н-2 18 июля прибыл в Усть-Порт и совместно с отрядом Главного Управления Северного морского пути начал большую ответственную работу. Перед лётчиком была поставлена задача – обеспечить в короткий срок проводку судов Карской и Ленской экспедиций.

20 июля самолёт Н-2 был уже в Варнеке на о. Вайгач. Отсюда началась работа. Самолёт вел разведку по направлениям Варнек – о. Белый, Варнек – Маточкин Шар, Маточкин Шар – о. Белый, о. Белый – о. Диксон. В трудных арктических условиях, нередко в суровой погоде, экипаж самолёта успешно справился с разведкой пути. 26 июля, на основании данных воздушной разведки, была установлена первая трасса для выхода судов: 24 иностранных и советских судна Карской [экспедиции] прошли благополучно все трудные участки.

Затем самолёт Н-2 отправился к судам Ленской экспедиции. 12-го августа суда вышли с о. Диксон. Самолёт вел разведку для того, чтобы обеспечить проход их до мыса Челюскин. И здесь экипаж самолёта Н-2 чётко выполнил все задания. 22 августа суда Ленской [экспедиции] обогнули мыс Челюскин и вскоре стали на разгрузку в бухте Такси» («Восточно-Сибирская правда», 1934, № 233).

В 1935 г. советское правительство дало указание Управлению воздушной службы Главсевморпути обеспечить во второй пятилетке 27 000 км воздушных путей в Арктике. Начальник Управления М. И. Шевелёв (илл. 40) отмечал, что «полётами 1935 г. мы делаем большой шаг в осуществлении этой директивы. 27000 км включают линии и трассы, по которым летят сейчас товарищи Молоков, Фарих, Алексеев и др.». В этом году намечалось открытие воздушной линии от Архангельска к Югорскому Шару и Земле Франца-Иосифа («Комсомольская правда», 16.01.1935 г.).

В марте «Красноярский рабочий» сообщил: «Известный полярный лётчик Алексеев, совершающий на самолёте СССР И-25 перелёт Красноярск – Дудинка – мыс Нордвик, прилетел в Дудинку» («Красноярский рабочий», 3.03.1935 г.).

Илл. 40. Начальник Управления воздушной службы Главсевморпути М. И. Шевелёв

До этого времени над этими землями не пролетал ещё ни один самолёт. Пилот довёл машину от Игарки до маленького тундрового станка на р. Хатанге, но погода не дала продвинуться дальше:

«– Пустяк остался совсем, а тут сиди. Вот уж действительно – у моря да ждать погоды, – негодовал бортмеханик <…> Сугробов.

Алексеев спокоен и хладнокровен. Он знает капризы снегов и умеет побеждать их. Не лётчику ли Алексееву за долгие годы полётов на Севере приходилось стоять один на один с неожиданностью, суровостью и коварством Арктики? <…>

– Выдержка, хладнокровие – всё здесь. Погода подурит и образумится».

Вскоре наступила хорошая погода, и самолёт продолжил путь: «Алексеев сидел на удобном откидном стуле, слившись с рукоятями, педалями и рычагами управления. Руки и ноги его постоянно чувствовали нетвёрдую поступь самолёта. Дул лобовой ветер. Машину качало. Справа уголком глаза командир видел лицо своего механика, борющегося со сном. Пилот взглянул вниз и вдруг почувствовал какую-то внезапную режущую боль в глазах. Под самолётом искрился далекий блестящий снег. Бескрайная снеговая пустыня лежала ровно, без возвышенностей, увалов и взгорий. Яркие солнечные лучи, падая на землю, сейчас же отражались на снеговых кристаллах и с той же силой и яркостью отпрыгивали обратно вверх…

Из глаз побежали слезы. А еще через полчаса водитель самолёта ощутил легкое головокружение. Боль в глазах усиливалась…

Прячась за козырек кабины, командир глянул вниз. И там не было ничего.

Пустота. Свет. Бездонность…

“Где я? – спрашивал себя Алексеев. – Где земля?”

Ему вдруг показалось, что самолёт летит вовсе не над землей. Земли не было! Она провалилась вниз, а машина врезалась в какой-то другой мир. <…>

Пилот вглядывался в приборы. На румбе компаса был норд. Высота – полторы тысячи метров. Приборы чуть виднелись, хотя Алексеев и глядел на них своими широко открытыми слезящимися глазами.

– Нордвик! Соляные сопки, видишь, Дмитрич.

Это кричал ему в правое ухо, закрытое кожей и обезьяньим мехом, бортмеханик. Голос Сугробова доносился до него глухо, как будто издалека.

“Где я?” – повторял про себя пилот.

Он толкнул локтем Сугробова и помаячил ему о замене в управлении самолётом…

Алексеев закрыл глаза меховыми крагами и опустил голову на колени. Глаза нестерпимо резало, и теперь казалось, что в мозг вонзились тысячи острых игл.

– Посадку! Аэродром показывают… бери! Что с тобой, командир?! – кричал далекий голос.

“Надо садиться”, – пронеслось в воспаленном мозгу, и, подняв голову, лётчик крикнул:

– Хорошо! Приготовься!

Опять впились руки в механизм управления, ноги давили педали…

Вдруг в глазах преломилось изображение гор, нагромождение льда, черные точки на снегу, огромная буква “Г” на аэродроме… Через мгновение опять пришла боль, все исчезло…

Стиснув зубы, чтобы не закричать, лётчик выключил моторы и стал опускать машину на посадку под резким углом.

– Торосы! – кричит <…> Сугробов и трясет командира за плечо.

Алексеев быстро включил моторы и рванул аэроплан кверху. Прошёл еще минуты две и опять выключил.

– Лёд, Дмитрич! Лёд! – снова кричит механик. – Куда ты?

Лётчик опять взмывает на минуту машину кверху…

Самолёт прыгает надо льдом, как блоха.

Боль в глазах мутила рассудок. “Скорей бы земля или еще там что”.

– Дядя Митяй!..

“Поздно, <…>, поздно”.

У-ух! Удар. Толчок. Треск. Стремление по инерции вперед, боль в лице от удара о приборы. Все замолкло…

<…> Из кабины пилота спиной к парторгу медленно поднялся Алексеев и на ощупь (“как слепой, что это он”, – подумал парторг) полез из самолёта. В это же время выпрыгнул на снег и Сугробов. <…>

Сугробов поперхнулся, закашлялся и выплюнул на снег вместе с кровавой слюной два зуба.

– Кричал: лёд…

На звук его голоса Алексеев обернулся. Слова застряли в горле у механика, когда он взглянул на лицо пилота. На него глядели мертвые, дикие, холодные глаза.

– <…>, я не вижу. Я ослеп, товарищ. От снега ослеп, – прохрипел Алексеев, лёг в снег вниз лицом и, захватив полные пригоршни холодного снега, прижал его к разбитому пылающему лицу. Белый снег окрасился в средине, и кровь расходилась темным пятном все шире и шире…» (Климов, 1950. С. 217–221).

Сам Анатолий Дмитриевич писал в дневнике: «Я вылез из машины. <…> Сам ходил как слепой щенок, падая, зацепляясь за крохотные неровности почвы. Константин Николаевич [Сугробов. – Авт.], после нескольких вышедших из души слов мата, стал выпускать воду из мотора – ножом резать дюриты [шланги из многослойного армированного материала. – Авт.].

Пришёл вездеход, уселись. <…>

Приехав на зимовку, в тёплом светлом помещении умылись. Взял книгу и с трудом мог разобрать фамилию автора и название.

В глазах началась резь. Пришёл доктор, дал лекарств, смазал глаза какой-то жёлтой мазью. Всю ночь стонал от нестерпимой рези в глазах. Зимовщики водили меня под руку на улицу оправляться. 26–28 были днями постепенного исправления. Но это выздоровление идёт медленно. Даже теперь, 1 апреля, правый глаз <…> пошаливает, не хочет смотреть на снег, иногда без причин закрывается слезой» (РГАЭ. Ф. 1147).

В акте аварийной комиссии от 25 марта отмечалось, что «при снижении к посадочной площадке, обозначенной флажками, самолёт, не долетев до таковой около 100 метров, ударился о поверхность льда, приподнялся и снова ударился о торосы левой лыжей в 35 метрах от вышеуказанной площадки». В акте констатируется поломка фюзеляжа, деформация верхних и нижних плоскостей, но указывается при этом на сохранность шасси и хвостового оперения. В депеше, отосланной в Главсевморпуть М. И. Шевелёву, Алексеев писал: «Двадцать пятого Нордвике посадке самолёт разбит тчк Причины дет вылетев Волочанку через пять половиной часов полёта наблюдалось понижение остроты зрения по-видимому по причине полёта без очков необходимости причине 25 градусного мороза носить маску тчк По-видимому имелся случай полярной слепоты причине яркого освещения тчк Через шесть часов двадцать минут долетели Нордвика имея около половины остроты зрения тчк Заходя посадку аэродром на высоте 15 метров остановился мотор почему был вынужден садится торосы не доходя пятьдесят метров аэродрома тчк Вскоре после посадки зрение окончательно сдало тчк Назначена аварийная комиссия Изыскиваю способы возвращения Енисей