Через два дня экипажи решили вылетать в Амдерму. Моторы были прогреты, машины в порядке, люди на месте. Флагман начал рулить к точке старта, когда под ним раздался оглушительный взрыв и самолёт резко накренился. Оказалось, что лопнула шина, полёт пришлось отложить. Ждать доставки нового колеса пароходом было нереально. С другой стороны, оставлять машину на зимовку – значило потерять её.

Вечером М. В. Водопьянов собрал совещание по этому вопросу Механики предложили обмотать обод колеса канатом, сделать подобие покрышки и стартовать. Был объявлен аврал. При свете маленьких электроламп на обод в несколько рядов натянули канат и крепко связали проволокой. В диаметре повреждённое колесо оказалось меньше, чем исправное, отчего самолёт стоял, накренившись на одно крыло. Взлетать надо было очень осторожно, чтобы машину не развернуло вправо.

После взлёта штурман взглянул через иллюминатор на «больное» колесо и обомлел: канат при разбеге лопнул, размотался, накрутился на ось и, видимо, намертво заклинил колесо. Все три машины взяли курс на юг. На погоду жаловаться не приходилось, видимость достигала 20 км. Но уже через час всё вокруг затянул густой туман. Корабли потеряли друг друга из вида. Флагман получал невнятные сообщения с самолёта Молокова, а от Алексеева сведений вообще не было (попав во время полёта в весьма неблагоприятные метеорологические условия, самолёт «Н-172», пилотируемый А. Д. Алексеевым, в 10 ч. 35 м. (2 ноября) совершил посадку в заливе Благополучия (восточное побережье Новой Земли)) (Операции…, 1938. С. 139).

Через полчаса начался сильный снегопад. Водопьянов решил садиться на мысе Меньшикова, где имелся маяк с домиком смотрителя (Водопьянов, 1954. С. 299).

И. Т. Спирин вспоминал: «Строго против ветра заходим на посадку. Нажимаю аварийный контакт, и все четыре мотора останавливаются. Машина с левым креном подходит к земле, бежит на одном колесе, потом упирается на законтренный канатом обод колеса, резко разворачивается направо, мы парируем это рулём направления и элеронами, но заворот продолжается, крен увеличивается, машина чуть не цепляется крылом за землю.

Наконец резкий рывок. Наш гигант высоко поднял хвост и на мгновение застыл в таком положении. И тут же обращённый к самолёту зычный крик Водопьянова: “Ты что делаешь?!” Как бы слушаясь, машина резко стукнулась хвостом о землю и стала в нормальное положение. Я сорвался со своего места и, соскочив на землю, в радостном изумлении увидел, что машина невредима» (Спирин, 1955).

Пока экипаж возился с колёсами, механик Бассейн сходил к домику у маяка и вернулся с печальным известием: это оказался полуразрушенный сарай без крыши и одной стены. Рассчитывать можно было только на фюзеляж самолёта. Пока не наступила полная темнота, втащили и установили складную металлическую радиомачту. Подтянув антенну к самолёту, быстро установили связь с Амдермой. Оттуда сообщили, что после прекращения шторма шхуна «Вихрь» доставит к месту посадки колесо, снятое с самолёта Молокова. Ждать пришлось несколько дней, проведённых экипажем Водопьянова в промороженном фюзеляже. По прибытии «Вихря» привезённое колесо поставили на аварийный самолёт, тот поднялся в воздух и прямым курсом пошёл на Амдерму.

Невероятно тяжёлой оказалась посадка в Амдерме. По поводу этой посадки кто-то из пилотов сострил на маленьком товарищеском банкете, устроенном в их честь на борту стоявшего здесь «Садко»: «Позвольте выпить за бестрепетное сердце начальника аэродрома товарища Храмова, рискнувшего принять три таких больших самолёта на совершенно непригодный аэродром» (РГАЭ. Ф. 1147).

30 ноября 1937 г. экипажи вернулись в Москву. На этот раз торжественной встречи не было. Радость встречи с родным городом и близкими людьми была отравлена тяжёлыми, неприятными вестями. Ещё в полёте до членов экспедиции дошли слухи о неудачном конце навигации – 26 кораблей, плававших в навигации 1937 г. в Арктике, были затёрты льдами и остались там на зимовку.

Лётчики горячо переживали гибель экипажа Леваневского и готовы были повторить его полёт. Головин, друг Алексеева, поделился с ним своим желанием повторить полёт Леваневского: «Что ты скажешь, Анатолий Дмитриевич?

– Дело вполне реальное. Но если уж начинать снова полёт через полюс в Америку, то лететь надо не на одной машине, а целому звену, крылом к крылу. И это нам, советским лётчикам, работа по плечу. Вот как мы должны ответить Ледовитому океану на потерю Леваневского» (Зингер, 1940. С. 73). Этот ответ Анатолия Дмитриевича говорит о том, что он и сам думал о повторении рекордного перелёта, анализировал всё происшедшее с самолётом Леваневского.

Говоря о результатах работ 1937 года, начальник Управления воздушной службы Главсевморпути М. И. Шевелев отмечал: «Навигация 1936 года, чрезвычайно тяжёлая по своей ледовой обстановке, закончилась благополучно также благодаря успешной разведке льдов с самолётов. Блестящие полёты героев Советского Союза Молокова и Алексеева, пилотов-орденоносцев Козлова и Черевичного помогли ледоколам выбрать наиболее правильный путь и вывести суда к портам» («Советская Якутия», 18.08.1937 г.).

Алексеев проявил себя не только как первоклассный лётчик, но и как вдумчивый исследователь. За время полётов в районе Северного полюса наблюдения Анатолия Дмитриевича показали, что по направлению от о. Рудольфа к полюсу между 85°30′ с.ш. и 86° с.ш. лежит «полоса торошения», делающая невозможной безаварийную посадку самолётов и затрудняющая санные экспедиции к полюсу. Эти исследования имели крупное научное и практическое значение (Зубов, 1940. С. 76).

По результатам работ 1937 г. Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР «за настойчивость и преданность при выполнении важнейшего задания в Северных морях» наградил орденами Советского Союза работников Главного управления Северного морского пути. Орденом Ленина награждено 5 человек, в том числе А. Д. Алексеев – полярный лётчик, командир сводного отряда ледовой разведки. Среди награждённых этим указом были О. Ю. Шмидт и капитан ледокола «Ермак» Владимир Иванович Воронин (1890–1952) («Красный Север», 1937, № 1).

7. Оказание помощи дрейфующим кораблям «Малыгин», «Садко» и «Седов», ледовые разведки, испытания самолётов (1938–1940 гг.)

После экспедиции к Северному полюсу многие её участники объездили почти всю страну с выступлениями. Анатолий Дмитриевич посетил Закавказский военный округ. «7 января в Тбилиси, в Окружном Доме Красной Армии состоялась встреча командного и начальствующего состава тбилисского гарнизона с участником экспедиции на Северный полюс – командиром воздушного корабля “Н-172” Героем Советского Союза Анатолием Дмитриевичем Алексеевым. Встреча носила исключительно тёплый характер», – отмечала окружная газета («Красный воин», 8 января 1938 г.).

Из-за того, что осенью 1937 г. значительная часть экипажей полярной авиации была отвлечена на поиски самолёта Леваневского, караваны по трассе Севморпути шли в конце навигации практически без ледовой разведки. Не располагая достаточной информацией и не сумев пробиться через мощные массивы льда, в Арктике остались на зимовку около трёх десятков судов.

К северо-западу от Новосибирских островов дрейфовали ледокольные пароходы «Малыгин», «Садко» и «Седов», в центральной части моря Лаптевых – караван ледокола «Ленин». Оказался в ледовом плену и караван ледореза «Литке», к которому слетал из Красноярска лётчик В. М. Махоткин, завезя самое необходимое.

На первых двух караванах находилось много людей, но мало топлива, продовольствия и тёплой одежды. Поэтому встал вопрос о срочной эвакуации около трёхсот человек. М. И. Шевелёв находился ещё на о. Рудольфа со вторым авиаотрядом Б. Г. Чухновского, поэтому на Политбюро вызвали А. Д. Алексеева и представляющего военную авиацию Н. П. Каманина.

Политбюро решило направить для эвакуации ледовых пленников воздушную спасательную экспедицию из шести самолётов, половину из которых составляли тяжёлые АНТ-6, высаживавшие папанинскую четвёрку на Северный полюс и участвовавшие в поисках Леваневского в составе отряда Водопьянова. Руководителем экспедиции и командиром флагманской машины (Н-172) назначили нового заместителя начальника Главсевморпути Героя Советского Союза А. Д. Алексеева. Для ответственного и трудного рейда Алексеев подобрал исключительно опытных пилотов – остальные два экипажа возглавляли Герой Советского Союза П. Г. Головин (Н-170) и лётчик Г. К. Орлов (Н-171) (Визе, 1939. С. 400–401; Водопьянов, 1974. С. 302).

Для обсуждения плана снаряжения воздушной экспедиции 23 февраля 1938 г. руководители партии и правительства приняли в Кремле полярных лётчиков Алексеева, Молокова, Головина и других. Они расспрашивали их об участниках экспедиции, о техническом оснащении самолётов, об оборудовании на случай вынужденной посадки. Все указания были направлены к тому, чтобы неизбежный в таком деле риск был сведен к минимуму (Штепенко, 1953. С. 67).

Анатолий Дмитриевич вспоминал об этой встрече: «Головину, Орлову и мне предложено было явиться в Кремль. Встретивший нас товарищ проводил в комнату, где на длинном столе были разложены большие морские карты. Г. А. Ушаков [исполняющий обязанности начальника ГС МП. – Авт.] <…> рассказывал сложившуюся обстановку стоявшим вокруг стола членам Политбюро [Молотову, Ворошилову и Микояну. – Авт.] во главе со Сталиным. Не видно ни стенографисток, ни магнитофонов. Закончил доклад Ушаков с просьбой утвердить направление в Тикси и представил нас Сталину» (РГАЭ. Ф. 1147).

И. В. Сталин спросил:

«– А самолёты готовы?

Ушаков взглядом показал на меня [Алексеева. – Авт.]. Я ответил:

– Полностью готовы, ждём вашего распоряжения, товарищ Сталин.

Дальше из разговора со Сталиным я понял, что от нас требуется не только организация помощи каравану “Садко”, но и обеспечение перевозки людей с каравана “Ленина”. Я доложил, что для выполнения всей этой операции нам нужны ещё резервные самолёты, которые до сих пор ещё не подготовлены.

Иосиф Виссарионович обратил на это особое внимание. Он сказал:

– В таком большом деле, как это, экономия была бы совершенно не уместной. Сделаешь небольшую экономию, а это может привести к большим затруднениям и затратам.

Сталин предложил Ворошилову выделить экспедиции два резервных самолёта» (РГАЭ. Ф. 1147).

Потом Сталин спросил: «“А как с Леваневским? Что произошло в действительности? Что вы об этом думаете?”. Мы сказали, что имеющихся сведений, хотя и неполных, достаточно, чтобы воссоздать обстановку катастрофы. Самолёт летел в районе Северного полюса на высоте шести тысяч метров над верхним краем мощной облачности. Отказал один из двигателей: по-видимому, была неисправна маслосистема. Неизбежная потеря высоты. Полёт в облаках по приборам. Обледенение. На этом типе самолёта при больших отклонениях руля поворота наблюдается склонность к вибрациям, и очень сильным. Трясётся вся приборная доска – невозможно прочесть показания приборов. Последнее сообщение с бота с высоты 4.600 метров. Если не произошло разрушения самолёта в воздухе, то удар об лёд решил судьбу экипажа» (РГАЭ. Ф. 1147).

«Сталин, как обычно, прохаживался вдоль длинного стола и вдруг выдал неожиданную реплику: “В любой другой стране за такое разгильдяйство, халатность и неорганизованность, которые привели к зимовке этих пароходов, людей отдали бы под суд, а у нас начинают называть их троцкистами, шпионами и т. п.”» (Шевелёв, 1999. С. 69). Эти слова вождя ошеломили Алексеева. Он несколько раз потом, возвращаясь к тем событиям, говорил об этой реплике Сталина. Однако только репликой дело не обошлось. В числе тех, кого обвинили в причинах неудач навигации 1937 г., был капитан ледокола «Ленин» Адольф Казимирович Печуро (1893–1967), который был арестован и осуждён. Однако Пленум Верховного суда СССР отменил приговор в феврале 1940 г. за отсутствием состава преступления в действиях капитана и А. К. Печуро был освобождён. С 1940 г. он жил в Сергиевом Посаде (тогда Загорске. – Авт.) до своей смерти в 1967 г. (Барышев, Кузнецов, 2014. С. 151–153).

Пожелав лётчикам счастливого пути, И. В. Сталин крепко пожал им руки и, обращаясь к Молотову, Ворошилову и Микояну, сказал: «Дело правильное. Пусть летят. А выполнить дело, – вопрос чести» (Штепенко, 1953. С. 98).

Илл. 59. Экспедиция 1938 г.

Слева направо: полярный летчик М. И. Козлов, начальник экспедиции А. Д. Алексеев и штурман самолета И-172 Н. М. Жуков. Из домашнего архива Д. А. Алексеева

Началась подготовка к спасательной экспедиции (илл. 59). По расстоянию, которое предстояло преодолеть самолётам, по объёму перевозок, по всему этому можно было считать данную воздушную экспедицию более трудной, чем недавняя Полюсная. Анатолий Дмитриевич по телефону через радиоцентр ГУСМП связывался с арктическим портом Тикси, осведомлялся о количестве бензина в тамошнем аэропорту и каких он сортов, где хранится, расспрашивал о наземном транспорте: тракторах, автоцистернах, справлялся и том, где можно размещать пассажиров и экипажи, и даже уточнял сроки перегона оленьего стада в Тикси, интересовался ходом добычи рыбы в районе порта. Он говорил: «Крылья – вещь романтическая, однако с пустым брюхом не больно разлетаешься. В нынешней операции всей нашей полярной братии предстоит держать серьёзный экзамен, показать, сколь надёжен воздушный транспорт в условиях Арктики. А гарантия надёжности – это и техника, и снабжение, и прежде всего люди…» (Морозов, 1979. С. 79, 80).

Тем временем на заводе шёл капитальный ремонт и дополнительное оборудование машин АНТ-6, уже участвовавших в Полюсной экспедиции. В качестве резерва решили использовать три самолёта Г-1 (Грузовой-1), среди которых был самолёт с номером «СССР Н-227» под командованием Василия Никифоровича Задкова (1907–1996). Через год, 2 февраля 1939 г., этот самолёт потерпел аварию в районе полярной станции «Сопочная Карга», где находятся до сих пор остатки его фюзеляжа с бортовым номером (илл. 60) (Барышев и др., 2007, с. 52). Части самолёта были использованы в 1985 г. для реставрации другого Г-1, который теперь находится в Музее истории гражданской авиации в Ульяновске (Маслов, 2007. С. 13).

26 февраля три могучих АНТ-6 поднялись с Центрального аэродрома в Москве и взяли курс на восток. Сначала путь экспедиции шёл по линии Москва – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск. На трассе, пролегавшей в средних широтах, стояли самые арктические морозы. Изрядно мучились механики перед каждым стартом, подогревая масло для моторов. Случались в пути и густые снегопады, и облачность, и туманы – тогда лететь приходилось вслепую, по приборам.

Но вот, наконец, и Красноярск – привычные Алексееву и его спутникам «ворота на Крайний Север» (Морозов. 1979. С. 81, 82). В Красноярском порту самолёты догружались. Было погружено 7 тонн припасов (противоцинготные чеснок и лимоны, другие продукты), двухметровые самолётные колёса, бочки с авиамаслом и другие материалы. Полётный вес каждой машины приближался к двадцати трём тоннам. По трассе авиалинии Главсевморпути такие тяжёлые машины ещё не летали (Зингер, 1948. С. 284).

Илл. 60. Остатки фюзеляжа самолёта «СССР Н-227» в районе полярной станции «Сопочная Карга». Фото И. Б. Барышева. МАКЭ, 2007 г.

15 марта 1938 г. станцию на о. Котельном посетил первый самолёт. Это был разведочный самолёт «СССР Н-177» экспедиции Героя Советского Союза Алексеева. Экипаж самолёта полярники встретили с большой радостью (Соколов, 1939. С. 56).

18 марта группа тяжёлых четырёхмоторных самолётов под руководством А. Д. Алексеева, проделав путь в 9000 км, прибыла в Тикси. Посланцев Москвы дружески встречали тиксинские старожилы и лётчики местной Ленской авиалинии. К прилёту москвичей там уже находилось девять машин и три группы лётчиков, которые летали на самолётах Р-6 из Якутского управления полярной авиации. В первую группу, которой руководил Алексеев, входили лётчики П. Г. Головин и Г. К. Орлов, штурманы Н. М. Жуков и Л. В. Петров. Их основной задачей был вывоз людей с ледокольных пароходов. Второй группе в составе лётчиков В. П. Задкова, Е. Н. Николаева и Г. Е. Купчина, штурманов В. П. Падалко, Д. Н. Морозова и А. П. Штепенко предстояло эвакуировать часть зимовщиков каравана ледокола «Ленин». Третья группа в составе лётчиков С. А. Асямова, Г. С. Шпакова, Л. Н. Дмитриева и И. И. Сизых также должна была летать к каравану ледокола «Ленин». За шесть рейсов к каравану ледокола «Ленин» они вывезли в Тикси 80 человек (Карелин, 1939. С. 141; Белов, 1969. С. 201).

Алексеева приветствовал лётчик В. Н. Задков:

«– С благополучным прибытием, Анатолий Дмитриевич, а мы тут в своей епархии без дела не сидим, занимаемся помаленьку извозным промыслом. Летаем в море, к каравану ледокола “Ленин”.

– Вижу, Василий Никифорович, задачи вы тут решаете не простые, – ответил Алексеев. – А что, если сделать так, лёгкие самолёты от морских рейсов вовсе освободить, ими займёмся мы. А вы с товарищами Купчиным, Николаевым и другими начнёте отправлять пассажиров из Тикси в Якутск. Так постепенно и разгрузим Тикси. А вот обратными рейсами из Якутска будут ваши товарищи сюда масло возить, с местными-то запасами не густо» (Морозов, 1979. С. 83, 84).

Ко дню прилета всей группы Алексеева расстояние от их места базирования – бухты Тикси – до каравана дрейфующих судов выросло уже до 1140 километров. В один приём слетать из Тикси к каравану без промежуточной базы, где можно было бы зарядиться горючим, самолёты не могли. А промежуточных баз не существовало, и только близ Шалаурова было пять тонн горючего, но и то вдалеке от аэродрома.

Путь через Шалаурово удлинял маршрут, но, посовещавшись с товарищами, Алексеев всё же решил иметь его про запас. Он направил из Тикси на Шалаурово самолёт для организации перевозки горючего к аэродрому. Однако шалауровский вариант не удовлетворил экспедицию. Самолёты должны были действовать решительно, быстро и по возможности не отклоняться в сторону от кратчайшего маршрута к намеченной цели. Такой путь лежал через станцию Котельный, где жило всего четыре зимовщика.

От бухты Тикси до зимовки было 600 километров и от зимовки до каравана еще пятьсот сорок. Каждая машина, будучи налита «по пробки», как говорили механики, брала из Тикси 9600 литров горючего. Алексеев занялся арифметическими расчетами и усадил возле себя штурманов и лётчиков. Люди стали подсчитывать расход бензина на километры. Два дня сидели лётчики за цифрами.

После долгих подсчетов Алексеев нашёл, наконец, решение, которое в первый момент озадачило и лётчиков, и штурманов. Это был напряженный до предела, смелый и в то же время единственный правильный выход из создавшегося положения. Один из самолётов должен был превратиться в бензиновоз.

Было решено первым рейсом лететь к каравану втроём. Затем базироваться на Котельный, с тем, чтобы машины Алексеева и Головина сливали в баки орловской машины излишки своего горючего, оставляя себе только количество, необходимое для перелёта Котельный – караван «Садко» – Котельный. От каравана «Садко» машины возвращались с пассажирами, передавали их Орлову, брали у него горючее для следующего полёта к «Садко» и оставляли ему горючего ровно столько, сколько надо, чтобы долететь до Тикси, вновь зарядиться «по пробки» и возвратиться обратно на Котельный. Когда Алексеев выдвинул свой план перелёта, он озадачил не одного Головина. Штурманы всех самолётов, склонившись над картой, долго ползали с циркулями в руках, измеряя и подсчитывая расстояние по разным вариантам полёта. Головин взял циркуль из рук штурмана и тоже стал проверять алексеевский план. Он первым согласился с человеком, который призвал его некогда в ряды полярной авиации.

Головин после некоторого молчания, наступившего после ознакомления с алексеевским планом полёта, сказал: «План рискованный, прямо сказать – без запаса, впритирку, но смелый и интересный. Я поддерживаю этот вариант. <…> Полетим, отцы, по-алексеевски. Другого тут ничего не выдумаешь, хоть ещё три дня думай без перерыва» (Зингер, 1940. С. 81, 86). Все согласились с Алексеевым, которого между собой почтительно звали «адмиралом» или «лётчиком-мыслителем» (Зингер, 1948. С. 288).

Здесь же, в Тикси, Анатолий Дмитриевич встретился с парторгом порта и редактором газеты «Стахановец Арктики» Е. В. Барским. Редактор «сагитировал» лётчика принять участие в очередном номере газеты. Статья Героя Советского Союза Алексеева, широко известного в стране, стала событием для портовой многотиражки. Переданная по радио на дрейфующие суда, она информировала моряков о намеченном плане операции (Морозов, 1979. С. 86, 87).

С 20 марта началось обслуживание экспедиции Алексеева сводками о погоде. Сводки шли каждые три часа, перед вылетом самолёта – через час, а во время нахождения самолёта в воздухе – через каждые полчаса (Соколов, 1939. С. 56).

3 апреля Тиксинский ледовый аэродром ожил задолго до рассвета. Урчали тракторы, сновавшие меж самолётных стоянок. Шипели подогревательные лампы. В 4 часа 15 минут штурманы отряда сверили часы – самолётные и личные – с часами флагмана и разошлись по кабинам. Восходящее светило отчётливо запечатлелось на экране солнечного указателя курса. В 5 часов 15 минут после проверки всех двенадцати моторов Алексеев дал сигнал выруливать на старт. И вскоре его флагманский самолёт «СССР Н-172», оставляя за собой вихрь снежной пыли, взлетел, стал в круг для сбора ведомых. С равными интервалами взлетели следом за ним машины Головина и Орлова. Все три самолёта «строем гуся» прошли над Тикси (Морозов, 1979. С. 88). Отряд Алексеева летел к дрейфующим судам, которые находились на 79² с.ш. и 152- в.д.

Бортрадист Борис Низовцев, пробравшись из радиорубки в пилотскую, протянул Алексееву радиограмму с мыса Шалаурова, в которой сообщалось о резком ухудшении погоды. Стало быть, и думать нечего о посадке на Шалауровском аэродроме при возвращении от дрейфующих кораблей. Анатолий Дмитриевич тут же приказал флагманскому радисту связаться с островом Котельным и запросить о возможности посадки на их аэродроме.

Самолёты проходили над точкой, где когда-то Эдуард Васильевич Толль (1858–1902) «увидел» Землю Санникова. Как хотелось воздушным странникам, пилоту и штурману, усмотреть с высоты хоть какую-нибудь одинокую скалу, торчащую среди всторошенных льдов. Однако под крылом проплывали ровные ледяные поля. Вот что писал об этом штурман Н. М. Жуков: «3 апреля <…> в 10 ч. 35 м. справа от курса в большом отдалении появились причудливые очертания двухгорбового покрытого ледниковыми шапками с обрывистыми берегами острова Беннета. На пути наших маршрутов находился интереснейший район предполагаемого местонахождения мифологической Земли Санникова. Неоднократно размышляя с Анатолием Дмитриевичем в старых экспедициях по ледовой разведке, мы логически сумели доказать себе, что Земли Санникова нет, а теперь нам смело можно было практически проверить наши предположения. Нам очень хотелось быть неправыми, и несколько оправдать надежды Санникова, Толля и Де Лонга, но при всех полётах во всём районе мы не видели даже обломка торчащей скалы для подтверждения этой старой легенды» (РГАЭ. Ф. 1147). Алексеев подвёл итог наблюдениям из штурманской кабины Жукова: «Однако, Николай Михайлович, глазам своим надо верить. Чего нет, того нет. Ну да бог с ними, с мифами, присмотримся-ка лучше к реальностям здешних льдов…» (Морозов, 1979. С. 88, 89).

За полчаса до подхода к расчётной точке, где должны были находиться суда каравана, Жуков поймал в перекрестье бинокля три чёрные точки. Постепенно приближаясь, они принимали формы кораблей. Алексеев, присматриваясь в свой бинокль, узнал по силуэтам «старых знакомых», которых не раз обеспечивал данными ледовой разведки: «Садко», «Малыгин», «Седов». Три судна стояли на небольшом расстоянии друг от друга (илл. 61). «Три мушкетёра» – так их окрестили полярники («Труд» 11.08.1965 г.).

Самолёты делали круги над судами каравана и покачивали крыльями в знак приветствия. Однако ответных приветствий не услышали – давно погашены топки, суда на голодном угольном пайке. Палубы занесены снегом, корпуса уродливо накренились в разные стороны, стиснутые льдом. Сверху было видно, что множество людей торопилось к аэродрому, расположенному недалеко от судов. На нём горел посадочный костёр, и была выложена буква «Т». Гряда торосов в начале аэродрома имела узкие ворота. Высокие торосы у границ аэродрома ничем не были отмечены. Направление посадочной полосы не имело ограничений в виде флажков.

Илл. 61. Экспедиция 1938 г. Суда в ледовом дрейфе.

Из домашнего архива Д. А. Алексеева

Сделав три круга и тщательно осмотрев посадочную площадку, флагман садится первым, прицеливаясь в ворота в торосистой гряде. Самолёт на минимальной скорости сел у самого начала полосы, на пробеге потерял скорость, но, пройдя ворота, взмыл в воздух на невидимом трамплине. После второго сильного толчка машина плавно покатила к группе встречающих её зимовщиков. Головин, садившийся за Алексеевым, тоже не обошёлся без такого же «козла». Машина Орлова, резко подброшенная вверх на трамплине, получила серьёзные повреждения лыж (Морозов, 1979. С. 91, 92). Там, где в торосистой гряде прорублены своеобразные ворота, осталось плавное возвышение около полуметра – «трамплин», как его называли моряки. Механики уже осмотрели лыжи: повреждены у всех самолётов («Стахановец Арктики», 10.04.1938 г.).

Едва выйдя из кабин, экипажи самолётов тотчас попали в объятия встречающих, которые обросли бородами, были заметно истощены, одеты не по «высокоширотному», но были радостны и взволнованы (илл. 62). Участник зимовки Виктор Харлампиевич Буйницкий (1911–1980) вспоминал: «Невозможно выразить словами охватившее всех чувство восторга: одни исступлённо что-то кричали, другие смеялись, размахивали руками, обнимали друг друга» (Буйницкий, 1945. С. 41).

Алексееву особо было приятно видеть старых знакомых – старейшего исследователя Арктики Н. И. Евгенова, с которым вместе не раз участвовал в Карских экспедициях, руководителя гидрографии ГУСМП Пётра Владимировича Орловского (1900–1948), своего начальника по «красинской эпопее» Р. Л. Самойловича.

После бурной и радостной встречи Алексеев осмотрел машины и покачал головой. Лыжи были повреждены на всех самолётах, особенно серьезно на машине Орлова. Лётчики привезли много продовольствия, писем, газет, журналов, а обратно придется идти с неполной нагрузкой. Лыжи повреждены – взлетать с пассажирами опасно.

Алексеев ходил по аэродрому хмурый, как туча. Все в нем кипело. Летели из Москвы за десяток тысяч километров, положили столько трудов – и почти впустую из-за нераспорядительности руководства каравана! «Рейс сорван! Сожжённые впустую 18 тонн бензина! Как взлетать на таких лыжах?