В январе 1939 г. А. Д. Алексеев был снова определен в кадры ВВС РККА с присвоением воинского звания «полковник». В том же году Анатолий Дмитриевич вступил в ряды ВКП(б).

Илл. 65. Самолёт А. Д. Алексеева Н-207 в Игарке.

Фото А. Лесс, 1939 г. Фото из открытых источников

Илл. 66. Экипаж С-43 «СССР Н-207» в 1939 г. Слева направо: пилот С. И. Атюшев, бортмеханик С. Писарев, командир корабля А. Д. Алексеев, бортмеханик Ф. И. Краснов. Фото из открытых источников

Большую работу провёл Алексеев со своим экипажем в навигацию 1939 г. (Маслов, 2008. С. 154). В этом году были введены преднавигационные ледовые разведки (Жуков, 1939. С. 52).

Самолёт-амфибия «СССР Н-207» (модель Sikorsky S-43 Baby Clipper. – Авт.) (илл. 65) под управлением А. Д. Алексеева (штурман Жуков) был нацелен на проведение преднавигационных разведок в Западном секторе Арктики. Основной задачей полётов являлось изыскание мест под новые авиационные базы для ледовой разведки и линейной работы самолётов полярной авиации. В состав экипажа входили штурман Жуков, бортрадист Низовцев, бортмеханики Краснов и Писарев (илл. 66), а также специалисты изысканий инженер Жемчужин и топограф Шкультецкий (Полёты…, 1939. С. ИЗ; Петриченко, 1939. С. 108).

18 июня «Н-207» стартовал из Москвы и направился на Север по маршруту: Архангельск – Нарьян-Мар – Усть-Кара – Игарка – устье реки Пясины – остров Диксона. От острова Диксона Алексеев летал к острову Белому, на мыс Стерлигова, в устье рек Таймыры и Хатанги, в бухту Кожевникова, Усть-Оленекское и т. д.

Экипажу было поручено изыскание новых авиабаз и реконструкция старых в Карском море и западной части моря Лаптевых. Работа такого порядка была связана с длительным пребыванием экипажа в малообследованных и ненаселённых пунктах. Алексеев в интервью газете отмечал, что «самолёт вполне соответствовал будущему образу жизни экипажа. Комфортабельная пассажирская кабина, обшитая теплоизолирующим материалом, давала возможность без особенных бытовых неудобств и затруднений жить в самолёте, производить необходимую обработку результатов изысканий» («Красноярский рабочий», 21.11.1939 г.).

Экипаж самолёта испытывал некоторые трудности, связанные с организацией технического обслуживания полётов. Штурман Жуков писал после разведки: «Наш самолёт-амфибия “Н-207” сильно отличается по своей конструкции от дальних разведчиков, работавших в восточных районах Арктики. Выпускное шасси позволяло вам производить посадки на сухопутные аэродромы, выруливать на берег в местах стоянок (хотя посадка производилась на воду), увеличивать маневренность машины в мелководных, незнакомых нам водяных бассейнах.

Технический отдел Управления полярной авиации в этом году плохо подготовил наш самолёт. Он, зная о неисправности автопилота и тормозов на шасси, все же отправил самолёт в экспедицию. Только благодаря усилиям наших механиков, примерно через месяц, тормоза были исправлены. Ни одно штурманское требование также не было выполнено.

3 июля мы завершили наш план пред навигационных разведок и передали вахту самолёту “СССР Н-303”» (Жуков, 1939. С. 52).

После прилёта гидросамолётов ледовой разведки на основные морские базы самолёт «СССР Н-207» перешёл на изыскательские работы, только эпизодически проводя полёты по ледовой разведке, по заданию штаба проводки. Изыскательские работы охватывали большой район, ограниченный меридианами острова Вайгач и бухты Тикси.

В задачу экспедиции входило изыскание новых баз, описание и составление лоций всех маршрутных вариантов к этим базам. Необходимо было произвести наземную и воздушную съёмки, почвенные и гидрологические наблюдения для новых объектов строительства. На случай тяжёлых в ледовом отношении лет нужно было подыскать такие места, где бы вскрытие ото льда было гарантировано. В этих местах должны были быть организованы запасные базы горючего, даже без жилых построек (Жуков, 1939. С. 53). При исследованиях встречались трудности, которые экипаж успешно преодолевал, проявляя смекалку: «Нашей заключительной работой было изыскание новой воздушной линии между Усть-Оленёком и Булуном. Эта трасса, длиною 400 км, наполовину лежит над гористой местностью, наполовину пролегает вдоль Оленёка. <…> Нужно было разыскать безопасные для посадки самолёта промежуточные пункты. Озеро Арабанда показалось нам подходящим для этой цели. Но как измерить глубину с воздуха? <…>

Мы вышли из затруднительного положения следующим, не лишённым остроумия, способом. К окрашенным в белый цвет доскам привязали на полутораметровых верёвках тяжёлые камни и во время очередного полёта сбросили доски в озеро. На втором круге мы уже не увидели наших “приборов”. Значит, камни утащили доски на дно и глубины озера достаточны для посадки самолёта» («Красноярский рабочий», 21.11.1939 г.).

Экипажем самолёта и инженерами-изыскателями, находящимися на борту «Н-207», обследовано всё побережье Карского моря и западная половина моря Лаптевых, район устьев рр. Игарки, Пясины, Хатанги, Оленёка. Во время полётов экипаж иногда делал интересные открытия: «Направляясь с Карского моря в море Лаптевых, мы пролетали над Таймырским озером. Раньше сюда самолёты не заглядывали, а берега озера считались необитаемыми. Велико было наше удивление, когда на южном берегу “необитаемого” озера мы обнаружили довольно большое становище националов. Над чумами вился дым, по тундре бродили стада оленей…» (РГАЭ. Ф. 1147).

В июле самолёты А. Д. Алексеева и пилота Николая Лукьяновича Сырокваша (1910 —?) на своих самолётах осветили район Усть-Кара – о. Белый – м. Бурливый – м. Меньшикова – Усть-Кара, причём Алексеев пересёк этот район в меридиональном направлении почти по самой середине ломаным курсом. Эти полёты обнаружили большую Ямальскую полынью, достигающую 40 миль по ширине, начинающуюся у самого выхода пролива (Минеев, 1941. С. 141).

Всего за навигацию экипаж самолёта «Н-207» налетал около 25 тысяч км (Полёты…, 1939. С. 112–113).

Интересные подробности полётов приводил в своей статье штурман Жуков: «Бытовая сторона нашей экспедиционной жизни в этом году мало отличалась от прошлых лет. Почти всю навигацию мы прожили на самолёте, спали и спальных мешках. Пищу, состоящую главным образом из концентратов, готовили также на самолёте. Недостающим продовольствием нас снабжали работники полярных станций. Полярники нас всюду встречали приветливо и помогали нам. За всё время был только единственный случай невнимательного отношения к нашим нуждам. Старший по зимовке в Усть-Таймыре т. Комаров не пожелал в ущерб своим личным удобствам отвести одну комнату для жилья лётчикам, на станции в 3-х комнатах живет всего 3 человека. Он предоставил нам сарай и чердак. Пришлось воспользоваться и этой “любезностью”, так как ночёвка под любой крышей, – всё же лучше, чем житьё на самолёте» (Жуков, 1939. С. 54).

Сам Анатолий Дмитриевич так отзывался о самолёте: «Какая огромная разница жить в Sikorsky по сравнению с Wal’eM [ «Дорнье Валь». – Авт.]. Хорошо и комфортабельно. Как в поезде в мягком вагоне» (РГАЭ. Ф. 1147).

На обратном пути в Москву, в сентябре месяце, самолёт приземлился в Свердловске (ныне Екатеринбург. – Авт.). Анатолий Дмитриевич дал интервью местной прессе, в котором сказал: «Экипаж самолёта “СССР Н-207” возвращается в Москву после работы на севере в течение навигации этого года. Экипаж принял участие в ледовых разведках и в изыскании авиабаз. Мы вылетели из Москвы 18 июня в Архангельск, затем в Нарьян-Мар, работали в Карском море и море Лаптевых». Со всем экипажем 24 сентября присутствовал в театре оперы и балета имени Луначарского на открытии сезона, а на следующий день самолёт «СССР Н-207» вылетел в Москву («Уральский рабочий», 26.09.1939 г.).

Весь путь отряда туда и обратно составил около 20000 км (Карелин, 1939. С. 146).

В декабре 1939 г. Алексеев переведён лётчиком-испытателем на авиазавод № 22 имени С. П. Горбунова в г. Казань. Здесь он провел заводские и государственные испытания опытного дальнего бомбардировщика ДБ-240, запущенного в серию под индексом Ер-2, а также всех последующих модификаций этого самолёта.

В мае 1940 г. в связи с указом Президиума Верховного Совета СССР о награждении работников Главсевморпути «за выдающиеся заслуги в деле освоения Северного Морского Пути и районов Крайнего Севера, а также за образцовую и самоотверженную работу в период арктических навигаций 1938 и 1939 годов» Алексееву А. Д. вручили орден «Красной Звезды» («Советская Арктика», 1940. С. 3).

Илл. 67. Заседание президиума конференции Управления полярной авиации. Слева направо: известный ученый, профессор, доктор географических наук Н. Н. Зубов (второй слева), начальник полярной авиации М. И. Шевелёв, начальник Главсевморпути И. П. Мазурук и А. Д. Алексеев. 1941 г.

Из домашнего архива Д. А. Алексеева

В начале 1941 г. он совершил перелёт Москва – Омск – Москва без посадки в Омске со сбросом там 1000 кг условных бомб. Дальность полёта составила 2850 км, продолжительность – 8 час. 50 мин., крейсерская скорость – 323 км/час.

26 мая 1941 г. снова поднялся в воздух Ер-4 (модификация Ер-2), пилотируемый А. Д. Алексеевым. В очередном полёте 8 июня удалось получить на высоте 7000 м максимальную скорость 519 км/ч – наивысшую скорость горизонтального полёта, когда-либо достигнутую на самолётах «ермолаевского» семейства (Медведь, Хазанов, 1999. С. 32).

Также Алексеев выполнял полёты на самолётах марок СБ, АР-2, Пе-2 (РГАЭ. Ф. 1147), участвовал в научной и организационной деятельности Управления полярной авиации (илл. 67).

8. Военные и послевоенные годы (1941–1974 гг.)

В начале Великой Отечественной войны А. Д. Алексеев вместе с группой других полярных лётчиков подал заявление о переходе в действующую армию.

В соответствии с Постановлением Государственного Комитета Обороны от 14.07.41 г. № ГКО-143сс «Об авиадивизии дальнего действия» его откомандировали из Наркомата авиационной промышленности в тяжелобомбардировочную авиагруппу. Воевать Анатолий Дмитриевич начал в составе 432-го бомбардировочного авиационного полка (БАП) в составе 81-й авиационной дивизии дальнего действия АДДД (с 03.12.1941 г. – 746-й АП ДД 3-й ПА ДД), приказ о создании которой подписал генерал армии Г. К. Жуков. Личный состав дивизии был сформирован на основе 14-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (ТБАП), а также лётного и технического состава ГВФ, Главсеморпути и НИИ ВВС РККА.

В один из октябрьских дней 1941 г. Анатолий Дмитриевич заехал на минуточку с подмосковного аэродрома Монино домой. В этот момент зазвонил телефон. Только он снял трубку и не успел сказать двух слов, как внезапно начался вражеский авианалёт. Взрывной волной от бомбы, попавшей в соседнее здание, в квартире Алексеева вырвало рамы и выбило стёкла. В письме Чухновскому об этом случае Анатолий Дмитриевич писал: «Представляете, сколь живописно выглядел ваш покорный слуга, имея на шее этакий дощатый хомут и множество порезов на физиономии». Чухновский резюмировал по этому поводу: «А повезло Анатолию. <…> Однако, молодец, и тут, видать, не потерял хорошего настроения…». Сразу после этого, с перебинтованным лицом, Анатолий Дмитриевич помчался по собственной инициативе на подмосковный аэродром, оказавшийся в опасной близости к фронту. Там находился ценный опытный экземпляр самолёта авиаконструктора В. Г. Ермолаева (1909–1944), не заправленный горючим и маслом, с неисправными тормозами, закрылками и механизмом шасси. Он нашёл двух механиков, вместе с ними подготовил самолёт к полёту и на следующее утро перегнал его на безопасный аэродром. Так был спасен ценный опытный экземпляр новой боевой машины. Именно этот полёт впоследствии Анатолий Дмитриевич называл самым памятным за всю войну (Морозов, 1979. С. 116, 121, 122, 123).

Илл. 68. Экипаж бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) на аэродроме Монино.

13 ноября 1941 г. Фото из открытых источников

В октябре экипаж Алексеева в составе полка несколько раз вылетает на бомбардировку немецких войск, аэродромов люфтваффе и железнодорожных узлов в Белоруссии и Смоленской области.

О событиях ноября 1941 г. (илл. 68, 69) Анатолий Дмитриевич писал в своём дневнике: «11 ноября перелетели с аэродрома К. [Ковров. – Авт.], где постоянно базируется наша часть, на аэродром Р. [Раменское. – Авт.]. <…>

Вылетаем <…> 13 ноября в 00.20, набираем высоту 2 тысячи метров, ложимся на курс. Прогноз отвратительный. Мой штурман Лебедев утверждает, что раньше при таком плохом прогнозе мы никогда не вылетали. Но мне лично, исходя из опыта полярных полётов в прошлые годы, такая погода не представляется “ужасной”. <…> Снеговые заряды, встреченные нами вечером, не остановили нас. <…> Ночь стояла ясная, безлунная. Через низкую облачность просматривались на земле пожары. Облака кончились за линией фронта. Дальше к западу абсолютно чисто. По пути к Кёнигсбергу были освещены города Двинск, Каунас. Сам Кёнигсберг затемнён, но около него было создано фальшивое освещение.

Илл. 69. А. Д. Алексеев у своего бомбардировщика. 13 ноября 1941 г.

Фото из открытых источников

Бомбили с высоты 8000 метров при зенитном обстреле не менее 15 орудий. Все бомбы легли в намеченные заранее военные объекты города. <…>

Обратно шли при <… > хорошей погоде <… > временами, чтобы не проходить прямо через прожекторы противника, уклонялись от курса.

<… > Настроение такое благодушное, что у меня со штурманом Лебедевым как-то сам собой возникает разговор:

– Хорошо бы, – говорю, – так всю войну и возить бомбы по одной цели. <…> Мне, как старому линейному лётчику, такая работа по душе.

“Подгребаем” <…> к линии фронта. Её сразу видно по многочисленным пожарам и интенсивной артиллерийской стрельбе.

– Высоту теряем, товарищ полковник, – слышу по шлемофону голос второго пилота Макаренко, – зенитки стреляют, мне пробило плексиглас осколками. <…>

Наконец район фронта кончился. <…>

…Наконец-то замаячила стрелка индикатора радиокомпаса.

– Иваново?

– Иваново, – отвечает штурман. <…>

…Перестроились на приводную станцию нашего аэродрома. <…> Вот и наш прожектор. <…> Даём ракеты. Загорается старт. Идём на посадку. Загораются посадочные прожекторы <…> и через секунду мы бежим по своему аэродрому. Прожекторы тушатся. <…>

10 часов 10 минут полёта позади. Бомбы в цели.

100 граммов разведённого спирта (“наркомовская норма”!). Иду спать» (Морозов, 1979. С. 118).

В боевом донесении № 22 об этом вылете сообщалось:

«Самолёт № 42015, командир корабля полковник Алексеев, в 16 час. 22 мин. 13.11.41 г. стартовал с аэродрома Раменское на бомбардирование г. Данциг. Ввиду того, что от восточного побережья Балтийского моря погода резко ухудшилась и город Данциг мог быть закрыт сплошной облачностью, командир корабля принял решение бомбить запасную цель – г. Кёнигсберг, который был открыт и освещён.

В 20 час. 00 мин. с высоты 8000 м на Кёнигсберг сброшены: ФАБ-250 – 8 шт. Бомбы сброшены прицельно серией в один заход. Экипаж наблюдал разрывы всех сброшенных бомб в городе, в результате бомбометания возникло два очага пожара.

Противодействие ПВО: Над целью ЗА [зенитная артиллерия. – Авт.] до 12 орудий вела огонь по самолёту, разрывы снарядов наблюдали на уровне самолёта, ниже и выше самолёта.

При отходе от цели с побережья залива Куриш-Гаф ЗА вела интенсивный огонь по самолёту.

Повреждений самолёта и потерь экипажа нет.

После выполнения задания экипаж в 2 час. 30 мин. 14.11.41 г. благополучно произвёл посадку на своём аэродроме.

Экипаж наблюдал наземную артстрельбу у г. Калинин [Тверь. – Авт.]. На западной территории противника города: Двинск [Даугавпилс. – Авт.], Каунас, Мемель [Клайпеда. – Авт.] и др. освещены огнями электросвета.

Общая продолжительность полёта – 10 час. 08 мин.» (Боевое донесение № 22, www.airpages.ru).

После переименования 432 Б АП в 746 АП ДД 81-й дальней бомбардировочной авиационной дивизии (ДБАД), А. Д. Алексеев командовал 4-й авиаэскадрильей, где летал на тяжёлом бомбардировщике ТБ-7 (бортовой № 42015) (илл. 70).

Илл. 70. Бомбардировщик ТБ-7. 1941 г.

Фото из открытых источников

На фронте Анатолий Дмитриевич вёл дневник, о чём при жизни никогда не говорил близким друзьям. Прочли его гораздо позднее. В нём, кроме описаний военных будней, он записывал свои мысли о тактике полётов, о действиях союзников, о политических событиях в мире. Откровенным было его мнение о высокой военной организации немецкого вермахта начального периода войны, особенно противовоздушной обороне, с которой ему приходилось непосредственно сталкиваться при бомбардировке объектов немецкой армии. Такие высказывания могли стать поводом к аресту «за восхваление врага», если бы дневники попали в чужие руки.

В записях Анатолия Дмитриевича не раз упоминаются и оборонительные упорные бои на самых подступах к Москве, и переход наших войск в наступление. Всю зиму при любой погоде поднимались в небо тяжёлые бомбардировщики, чтобы громить коммуникации гитлеровцев (Морозов, 1979. С. 116–119).

20 февраля 1942 г. указом Президиума Верховного Совета СССР подполковник А. Д. Алексеев, в числе других лётчиков подразделения, был награждён орденом Красного Знамени. В наградном листе указывалось, что подполковник А. Д. Алексеев совершил 6 боевых вылетов на бомбардировку глубоких тылов противника, из них два вылета на г. Кёнигсберг. На объекты противника было сброшено 22 тонны бомб. Полёты совершались в сложных метеорологических условиях. Командование отмечало, что А. Д. Алексеев «летает отлично. В полёте находчив, решителен, инициативен. При интенсивном обстреле ЗА [зенитной артиллерией. – Авт.] противника, задание по бомбардированию цели выполнялось отлично». В газете «Правда» от 16 ноября 1942 г. комиссар полка А. С. Брюзгин, в котором служил Анатолий Дмитриевич, так писал о нём: «Всеобщим уважение в части пользуется ГСС полковник А. Д. А[лексеев]. Его последний налёт на Кёнигсберг в ночь с 13 на 14 ноября был проведён с безукоризненной точностью» (РГАЭ. Ф. 1147).

Бывали случаи, когда боевые задания срывались из-за метеоусловий. Так, журнал боевых действий 81 а. д. сообщал, что «в ночь 20.02.1942. Т.Б.-7 к-p корабля Алексеев, дойдя до г. Клин – мотивируя плохими метеоусловиями, принял решение вернуться на свой аэродром. Задание не выполнил и произвёл посадку с бомбами на свой аэродром» (Журнал боевых действий…). Причём надо отметить, что посадка на аэродром с несброшенными бомбами – это очень рискованное мероприятие. Не все лётчики шли на это и обычно бомбы сбрасывали перед посадкой.

В своём дневнике за 1942 г. Алексеев писал: «15 февраля. Когда я был в Москве и заходил к Шевелёву в штаб дивизии, он мне сообщил, что наши боевые донесения по сравнению с другими отличаются скромностью и отсутствием преувеличений: последующая фото разведка обычно сообщает [о] больших результатах, чем наши донесения» (РГАЭ. Ф. 1147).

В августе 1943 г. полк, в котором служил Анатолий Дмитриевич, посетил известный советский писатель Александр Александрович Фадеев (1901–1956). Он оставил записки, которые в 1961 г. были опубликованы в журнале «Юность». В них Фадеев описал лётчиков полка и их боевую работу. Вот, что он писал об Алексееве: «В прошлом полярный лётчик, уже пожилой, в потёртом флотском мундире, носит Золотую Звезду, но принципиально не носит орденов…» (Фадеев, 1961).

В своих фронтовых записях А. Д. Алексеев зафиксировал не только фронтовые будни своей авиачасти: заправка горючим и боеприпасами, состояние навигационного и радиооборудования, боевые вылеты, но и записывал масштабные мысли обо всей бомбардировочной авиации – обращал внимание на недостатки и достоинства конструкций самолётов-бомбардировщиков, их тактического и стратегического применения (Морозов, 1979. С. 121).

О своих боевых вылетах, всегда связанных со смертельным риском, Алексеев отвечал неохотно: «Ну летали, бомбили. <…> Ну пробоины привозили в фюзеляже и плоскостях. <…> Ну прожекторы, конечно, слепят. И всё такое прочее. На то и война» (Морозов, 1979. С. 122).

Интересный эпизод, относящийся к декабрю 1943 г. и характеризующий Алексеева как скромного человека, не зазнайку, описал в своих дневниках журналист Бронтман: «Звонил мне на днях Анатолий Дмитриевич Алексеев, смеётся:

– Колхозник Ферапонт Головатый внёс 100000 р. на самолёт. Вот он – герой. А я – герой – едва 500 рублей наскребу» (Бронтман, 2004).

Всего за время пребывания на фронте Алексей Дмитриевич совершил 27 боевых вылетов на бомбардировку военных объектов в глубоком тылу противника.

Илл. 71. Самолёт Ер-2 ОН (особого назначения). 1941 г.

Фото из открытых источников

В течение 1943–1958 гг. А. Д. Алексеев служил лётчиком-испытателем. В феврале 1943 г. предъявили на испытания в НИИ ВВС самолёт Ер-2 (илл. 71). В. Г. Ермолаев ценил Анатолия Дмитриевича не только как испытателя, но и как единомышленника в техническом прогрессе, как товарища, старшего годами, богатого житейским опытом. Множество испытательных полётов Алексеева на самолётах Ермолаева помогли конструктору в доработке машины (илл. 72) (Морозов, 1979. С. 123).

Вместе с Алексеевым в испытаниях принимали участие ведущий инженер – инженер-подполковник Н. К. Кокорин и майор В. В. Лисицин. По оценкам лётчиков, самолёт был прост в пилотировании почти на всех режимах.

Илл. 72. Авиаконструктор В. Г. Ермолаев (слева) и А. Д. Алексеев на испытаниях самолета Ер-2. 1944 г. Из домашнего архива Д. А. Алексеева

14 апреля 1943 г. полковник А. Д. Алексеев стартовал на Ер-2 для беспосадочного перелёта по маршруту Москва – Омск – Москва. Предстояло пролететь 4500 км с грузом 1000 кг. Взлетная масса машины составляла 17700 кг, в баках находилось 4900 кг керосина. Из-за встречи с грозовым фронтом в районе Елабуги Алексееву пришлось вернуться. Более успешно прошёл полёт по маршруту Раменское – Казань – Свердловск и обратно, его общая протяженность составила 3950 км (Медведь, Хазанов, 1999. С. 40).

В конце 1944 г. А. Д. Алексеев проводил испытания Ер-2 с форсированными авиадизелями АЧ-ЗОБ (зав. № 7023901), выпущенными в очень малом количестве – всего 11 единиц. За время испытаний Алексеев совершил 44 полёта, в том числе восемь ночных. В его отчете было специально подчеркнуто: «На самолёте Ер-2 с установкой опытных моторов АЧ-ЗОБФ впервые достигнуты удовлетворительные взлётные свойства с нормальным и перегрузочным полётным весом». Им отмечалось, что моторы на форсированном режиме работали вполне удовлетворительно, обладали хорошей приёмистостью. Полёты с выключением двигателя не производились. Алексеев особо отметил простоту пилотирования как днём, так и ночью, отличный обзор с кресел обоих пилотов, несложность выполнения ночной посадки (Медведь, Хазанов, 1999. С. 27, 42).

А. Д. Алексеев испытывал также самолёт особого назначения «ОН», создававшийся в соответствии с майским (1944 г.) приказом НКАП. Само название говорит, что машина предназначалась для перевозки высокопоставленных лиц. Заданием предусматривалось снять все вооружение и разместить в фюзеляже десятиместную пассажирскую кабину с мягкими креслами.

На заводе № 39 строили сразу четыре такие машины, которые по своим летным характеристикам, включая скорость и дальность, не должны были отличаться от бомбардировщиков. В связи с этим авиаконструктор Владимир Григорьевич Ермолаев (1909–1944) в ноябре просил наркома Шахурина поручить испытание самолёта именно А. Д. Алексееву: «Заводом № 39 к 15 ноября 1944 г. будет закончена сборка <…> Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.

Этот самолёт должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке прошу Вашего разрешения провести на этом самолёте беспосадочный перелёт по обычной воздушной трассе, по маршруту Иркутск – Москва, протяжением 4600 км… При Вашем положительном решении о проведении полёта прошу Вас выполнение задания по перелёту поручить лётчику – <…> Алексееву А. Д., поручив ему подбор экипажа…» (Якубович, 2009. С. 1–7).

16 апреля 1945 г. экипаж в составе лётчиков А. Д. Алексеева и И. Г. Трифонова, штурмана И. И. Колесниченко, бортмеханика Л. А. Забалуева и бортрадиста Ю. А. Передни на Ер-2-ОН (пассажирский вариант серийного бомбардировщика с дизелями АЧ-ЗОБ) выполнил успешный беспосадочный перелёт без пассажиров, но с грузом 500 кг по маршруту Иркутск – Красноярск – Новосибирск – Омск – Свердловск – Казань – Москва протяженностью 5350 км (Медведь, Хазанов, 1999. С. 44). Никаких нештатных ситуаций и сбоев систем за полёт на борту не возникло. Через 14 часов 30 минут вышли на подмосковный аэродром Тушино. И здесь уставший экипаж ожидал неприятный сюрприз: земля под крылом оказалась плотно закрыта низкой облачностью.

Разумеется, можно было уйти на другой аэродром, но в Тушино борт ожидало высокое начальство. Пришлось кружить в воздухе еще 45 минут.

И едва в тучах появилось «окно», самолёт нырнул туда. После приземления подсчитали: самолёт провел в небе 15 часов 15 минут, расстояние в 4540 км (при встречном ветре 40 км/ч) преодолел со средней скоростью 312 км/ч, а в баках осталось еще 500 кг топлива.

Это была большая победа конструкторов, инженерно-технических работников, мастеров, рабочих завода, чьим умом и руками был спроектирован и изготовлен самолёт. Приказом народного комиссара авиационной промышленности СССР и заместителя командующего Военно-воздушных сил Красной Армии № 184/091 от 29 апреля 1945 г. была объявлена благодарность личному составу 18-й воздушной армии и работникам завода № 39 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) за успешное проведение заводских испытаний, организацию и отлично выполненный беспосадочный перелёт самолёта ЕР-2-ОН, в том числе:

– командиру экипажа, гвардии полковнику, Герою Советского Союза А. Д. Алексееву;

– второму пилоту самолёта, капитану К. Г. Трифонову;

– штурману самолёта, гвардии майору К. К. Колесниченко;

– бортмеханику завода Л. А. Забшуеву;

– бортрадисту, старшине Ю. А. Передне (Аксёнов, 2009).

Об этом времени в своих дневниках пишет журналист газеты «Правда» Бронтман: «Вообще, идеи носятся в воздухе. Был у меня в редакции Алексеев. Хочет лететь на дизельной двухмоторной машине без посадки от Москвы до Порт-Артура. От Иркутска до Москвы уже ходил. Беседовали с ним и об экспедиции на юг. Считает реальной, выбор “Дежнева” – удачным, но, как и я, считает самолёты “Ли-2” или “Пе-82” (Ли-2 с 82-ми моторами) неудобными, надо отечественные, хотя их подходящих для этой цели и не видит. Вчера был у меня Черепичный. У этого план другой: нынче весной отправиться 4–5 самолётами в район полюса недоступности, покрыть посадками весь район, взять глубины, проследить течения, дрейф и т. д. Один самолёт посадить базой, а остальными всё обследовать. В полёте 1,5–2 месяца.