Читать книгу: «Картинг: Азбука мастерства. Перфоманс», страница 2

Занавес!

Глава 8. Усталость ментальная и физическая: зависимость и конфликт интересов

Caesars Palace Grand Prix образца 1981 года был 15-м, завершающим сезон Ф1, этапом. Решалась судьба чемпионства: борьбу за титул вели Карлос Ройтман и Нельсон Пике.

Трассу построили в буквальном смысле на автомобильной парковке. Своим существованием она целиком и полностью обязана капризу Берни Экклстоуна. Пилоты на ней жутко страдали, и первой «умирала» шея. Трасса скорее напоминала большой картодром, нежели трек первой Формулы. Вот, как о нем высказался участник той гонки швейцарец Марк Зурер, у которого на 19-м круге вышла из строя подвеска: «Это самое ужасное место, в котором когда-либо бывала Формула 1. И вспоминать не хочется. Они разбросали шины и бетонные блоки на парковке позади отеля. Это невозможно назвать трассой. У меня просто нет слов». В общем, гонка стала соревнованием физических кондиций пилотов и технических – автомобилей.

Не буду сейчас вдаваться в подробности этого Гран-при: не о том здесь речь. Важно отметить факт, что для титула крепышу-Ройтману было достаточно финишировать выше Пике. Но Карлос, стартовавший с поула, пересек черту только 8-м. Нельсон, квалифицировавшийся четвертым, им же и закончил гонку, став чемпионом мира 1981-го года. А победил в той гонке Алан Джонс.

После финиша Нельсон Пике буквально упал на руль; его не просто тошнило, – прямо выворачивало наизнанку; какое-то время он ровным счетом ничего не мог понять; в итоге, когда гонщика извлекли из кокпита, выяснилось, что Пике не в состоянии стоять на ногах; его, как ребенка, подхватил на руки кто-то из команды и занес в боксы.

Рисунок 10. Нельсон Пике после финиша…

В это время Ройтман преспокойно сидел в кресле, закинув ногу на ногу, и стремительно глядел прямо перед собою. Очевидно, он был расстроен; однако ни тени усталости. Алан Джонс выглядел усталым, но довольным. Еще бы – победа в Гран-при, да к тому же на такой трассе!

Почему я акцентирую ваше внимание на этих персонажах? – Сейчас объясню.

«Конечно, бывают исключения из правил. Помимо выше упомянутых Ники Лауды и, конечно, Джеймса Ханта, – отметим еще Алана Джонса (Чемпиона мира в Ф1 образца 1980-го года) и Нельсона Пике (Чемпиона мира 1981-го, 1983-го и 1987-го годов). О них Кэрролл Смит пишет следующее: «Не утруждайтесь, приводя мне в пример Алана Джонса или Нельсона Пике. Действительно, эти пилоты никогда не придавали особенного внимания специальной физической подготовке. НО: Пике был поцелован самим Богом; а A.J. – и вовсе с другой планеты».

Припоминаете? – Я цитирую абзац из 4-й главы настоящего издания. Два пилота, которые по всей логике развития событий должны были скончаться на Гран-при «Сизарс-пэлас», получили от этой гонки максимум, каждый – свой! Тот же пилот, который находился в идеальной физической форме, упустил свой шанс. И, кстати сказать, для Карлоса Ройтмана это был последний этап в Формуле 1: после фиаско на Caesars Palace Grand Prix он завершил свою автоспортивную карьеру.

Меньше всего на свете я хочу сталкивать «мотивацию» и «здоровье», решая, что больше в конечном итоге влияет на перфоманс пилота. Только голые факты; статистика без примесей. Уверенность в себе (можно сказать и «врожденный талант») в нашем конкретном случае побил физическую работоспособность. Уверяю вас, что, на самом деле, случай этот отнюдь не уникален!

Американский врач Кеннет Купер, разработавший цикл тренировочных программ как для ВВС США, так и для спортсменов, в своих работах утверждает, что существует непосредственная зависимость между физическими и ментальными кондициями: при ухудшении первых неизбежно страдают и вторые. В одной из своих книг он пишет следующее: «…военный летчик, физически уставший, – даже если он пока и не осознает своей усталости (!) – будет существенно хуже ориентироваться в цепочке событий, ошибаться в суждениях и опаздывать с реакциями».

Все так; трудно спорить со специалистом. Но ведь физически не готовый Пике стал Чемпионом мира!? А физически готовый Ройтман – все проиграл!? Мотивация обоих была запредельна! И я прошу заметить, что ехали они при прочих равных; и в квалификации Ройтман был быстрее Пике!

Есть какая-то метафизическая сила, которая отвечает за перфоманс пилота не благодаря его физической готовности, а скорее вопреки ей. Ее можно назвать талантом, даром свыше, божьей искрой… Здесь мы ее нарекли уверенностью в себе. Именно благодаря этой уверенности перфоманс Нельсона Пике позволил ему стать Чемпионом мира; именно в силу ложной самоуверенности блеклое выступление Карлоса Ройтмана не позволило ему им стать.

PS: На прошлой неделе я работал на ADM Raceway с одним из моих учеников – Владом Бужанским, пилотом класса Rotax Max Junior. Вместе с руководителем команды мы приняли решение посадить спортсмена на карт Rotax Max DD2: это куда более тяжелая и быстрая техника. Обычная практика, чтобы подразогнать того или иного пилота в его классе, – это дать ему на тренировку более мощный и сложный автомобиль.

Рисунок 11. Готовлю юного спортсмена к дебюту на взрослом карте – Rotax Max DD2

Признаюсь, перед дебютным выездом я сомневался. Трек был мокрым, и этот факт отнюдь не добавлял уверенности. Но юный гонщик отлично справился с поставленной задачей: в течение трех 15-минутных заездов он стабильно улучшался практически каждый круг! Перед четвертым выездом я поинтересовался, не устал ли он? – «Ничуть!» – Последовал бодрый ответ. И этот выезд оказался хуже первого: нас дважды развернуло; былой стабильности простыл и след…

Почему? – Да потому что мы уже устали, но еще этого не поняли. Сверхконцентрации хватило на отличный перфоманс в третьем заезде. А дальше случилось все то, о чем говорил Кеннет Купер…

Часть 2. Ментальная стратегия

Эта часть пишется совместно с Россом Бентли и Ронном Лангфордом. Точнее, с их книгой Mental Strategies to Maximize your Racing Performance – заключительной книгой Бентли в трилогии Speed Secrets. «Ментальная стратегия», скорее, тренерская тема…

Любой сознательный человек вряд ли способен судить о своем поступке во время его свершения. Суждение о правильности, логичности, своевременности принятия того или иного решения приходит постфактум – после оценки полученного результата. Зачастую так происходит со многими пилотами на треке. Вопросами: «Зачем я туда полез?!» или: «Почему я так рано открыл газ?!» или: «Куда я лечу на входе в этот поворот?!» – уверен, хотя бы раз в жизни задавался каждый гонщик; и, пожалуй, отнюдь не раз в жизни; и, скорее всего, самобичевание после совершенной ошибки мало к чему приводило. То есть – по ходу тренировки пилот может сосредоточиться на конкретном повороте конкретной же трассы, однако стоит хоть чуточку изменить условия игры (конфигурацию трека, «включить» гоночный режим, добавить прессинг etc), как ошибка вылезает вновь и вновь…

Тренер – это педагог; хороший тренер – хороший педагог. Если тренер видит ошибку своего подопечного, понимает ее природу и может рассказать пилоту об этом, – он всего лишь профпригоден. Когда наставник льет словесную воду в уши подопечного, убеждая последнего, что тот «старается, и поэтому большой молодец!» или: «Давай больше газу!» или «Надо быстрее! Еще быстрее!», – то этот, с позволения сказать, «наставник» ест чужой хлеб.

Межсезонье и вынужденный «отпуск» заставили меня, как тренера, на многие вещи взглянуть чистым, не замыленным глазом. Я задумался: почему одним говорю что-то изменить, – и они тут же, за отрицательное время, демонстрируют «улучшайзинг», который становится твердым фундаментом их последующего пилотажа. С другими же, объясняя то же самое, наталкиваюсь на железобетонную стену непонимания! Самый простой путь, который, естественно, я и предпочел, работая как с картингистами, так и с пилотами серии Legends 600, – это взять и поделить воспитанников на тех, кому дано, и на других, кому не очень.

Ошибка! Я поступал как профпригодный, однако плохой тренер, временами срываясь на крик, «делая нервы» себе и тому или иному подопечному.

Вспомним Главу 7 первой части данного издания: «…Впрочем, с годами приходит жизненный опыт; он вытесняет сомнения, заменяя их знанием, которое, в свою очередь, может быть как истинным, так и ложным. Время «закатывает» знания на подкорку мозга, цементируя их там; тогда знания трансформируются в сознание – то есть, в устойчивую картинку мира в голове у одного конкретного индивидуума; это и называется мировоззрением.

…Знаете, почему так сложно работать со взрослыми пилотами (если, конечно, не просто кормить их заумной болтовней за их же деньги, но действительно стараться разогнать)? – Отвечу цитатой из того же Вербера: «Знания требуют перемен в сознании, но никто не любит пересматривать свое ограниченное видение мира…».

Пытаясь вылечить следствие, я начисто забывал (или не хотел помнить) о причине! И вопрос тут не только в возрасте, – бывают и дети «на своей волне», которых упорные предки засунули в карт, не удосужившись объяснить ребенку, «напаркуа» ему вообще все это сдалось?! (Естественно, речь идет о детях 6-7 лет; малыши, которым годика 4 от роду, если их папы настойчивы, как Йос Ферстаппен, обречены на автоспорт!), – Главная проблема заключается в том, что я пытался «вылечить» руки и ноги, начисто позабыв о голове. А ведь именно голова отвечает за то, что вытворяют наши руки и ноги; именно она – причина «болезни»!

…«Ментальная стратегия», скорее всего, тренерская тема. Однако если с ней разберутся и тренер, и пилот, так сказать, совместными усилиями, – то прогресс, вероятно, не заставит себя долго ждать.

Глава 1. Что такое «перфоманс»?

В контексте автомобильного спорта, английский термин Performance довольно трудно перевести однозначно (именно поэтому этот англицизм так устойчиво прижился в русском языке). Словарь предлагает нам следующие значения: представление, спектакль; производительность и результативность. Очевидно, что истинное значение, которое может нас интересовать, после перевода остается довольно туманным; а иногда – даже обманчивым. Ведь если перфоманс (далее я буду использовать русскую транскрипцию без кавычек) – это, например, результативность, – значит, он напрямую зависит от конечного результата спортсмена, показанного им по итогу соревнований. Согласитесь, однако, что мы никогда не используем этот термин в качестве оценки итогового результата. Место в протоколе, итоговый результат есть следствие перфоманса. Соответственно, перфоманс – это причина результата; плохой – плохого, хороший – хорошего. Однако так ли незыблема эта зависимость?

В 2010-м году на Rotax Max Challenge Grand Finals в зачете DD2 Masters я стал 11-м из 38-и участников. С точки зрения результата, такое себе, где-то на троечку. Честно сказать, я толком и тогда-то не помнил, что вытворял на треке; тем более не скажу сейчас. Знаю лишь по рассказу очевидцев. Непонятно, каким образом прорвался с 23 позиции на 9-ю; потом кого-то прошел и стал 8-м; вцепился в 7-ого мертвой хваткой (тот случай, когда не я ехал, а он меня вез); ошибся на предпоследнем круге и стал 12-м; наконец, перед самым финишем прошел какого-то бельгийца и закончил гонку с 11-м результатом. Повторюсь: результат – такое себе. Мы с Шенявским Сергеем Львовичем, на тот момент моим гоночным инженером, летели в Италию выигрывать, – и не сольдо меньше! А посему я был слегка озадачен, когда после финиша команда качала меня на руках, а затем подошел какой-то иностранец из руководящего звена «Ротакса», пожал мне руку и заявил: I have seen the best perfomance!.. Не могу здесь не отметить, что это была моя первая в жизни нормальная гонка в спорте и абсолютно первая на карте класса DD2.

Рисунок 12. La Conca. Слева – направо: Львович-инженер, Алексей-механик и я-«в образе»

Бентли пишет: «Приходилось ли вам выигрывать гонку после целого ряда невынужденных ошибок; понимая, что вы могли проехать куда лучше? Довольны вы были своим перфомансом? И наоборот: бывали же случаи, когда вы финишировали 3-м, 5-м, или даже 11-м, однако чувствовали, что выложились в гонке на все 100, заставив так же работать и свой автомобиль? Разве это был плохой перфоманс?»

Иными словами, конечно, за счастье, когда результат прямо пропорционален хорошему качеству пилотажа; однако эта зависимость, увы, отнюдь не константа. Из этого следует вывод, что:

Пилоту (чем бы он ни управлял) всегда следует максимально концентрироваться на собственном перфомансе, нежели на промежуточном и/или конечном результате!

Пару лет назад один из моих пилотов серии Legends 600, Даниил Зубенков, дебютировал на ADM Raceway в рамках первого этапа Чемпионата Московской области. Понятное дело, что умудренные опытом конкуренты не воспринимали его всерьез; меня и самого терзали сомнения относительно его перфоманса… Как оказалось, очень зря!

Дебютант уверенно выиграл квалификацию; хорошо стартовал в первом финальном заезде; боролся за первую позицию. Наконец, в попытке обгона ошибся в 14-м повороте и вылетел в гравий. «Это- все!» – Заявил я коллегам, которые вместе со мною наблюдали заезд с трибуны: «Он закипел; вернуть мозги на место не хватит опыта». Однако я ошибся! Мой новичок выбрался из гравийной ловушки, отряхнул пыль с колес, догнал одного из конкурентов в борьбе за призовое место и чуть ли не под финишный флаг обогнал его! Признаюсь, в тот момент я находился в состоянии эйфории.

Все это изрядно раздразнило опытных соперников, один из которых (как раз тот, кого дебютант обогнал) во втором заезде гонки на входе в медленный 9-й поворот тупо въехал моему пилоту в заднюю ось. Гонка для нас закончилась.

Во-первых, после финиша я чуть не убил «опытного» гонщика (мы потом помирились). Во-вторых, несмотря на украденную заслуженную победу, это был великолепный перфоманс в исполнении дебютанта!

Рисунок 13. Кто на нас с Даней!?

А затем, спустя пару-тройку месяцев, был второй этап Чемпионата МО. Как говорится, «там же, те же». И мой уже «умудренный опытом» гонщик придумал хитрую тактику, – естественно, «позабыв» поделиться ею с командой. Постфактум мы разобрали этот план. Он был прост и, надо сказать, имел свою логику: дать лидерам побороться друг с дружкой, чтобы они перегрели шины (в тот день было около + 30-и); а затем на белом коне да с шашкой наголо прорваться на первое место. В погоне за конечным результатом начисто потерялась мысль о перфомансе. Кнопка «драйв» вовремя не включилась. Довольно блеклый пилотаж (а я-то уже знал, как может двигаться в гонке мой пилот!) закончился перекрученным и взорванным мотором…

Глава 2. Модель поведения

Итак, мы с вами договорились, что перфоманс – это причина; время на круге и/или финишная позиция – следствие этой причины. Перфоманс гонщика есть то, что приводит к результату. Такой постулат, в свою очередь, дает нам возможность постараться понять логику самого перфоманса, его причины в проекции на того или иного пилота. Именно такой подход (или такая модель поведения) позволяет заглянуть в корень проблемы.

Очень простой пример: если имярек вдруг «засопливил», то, заглянув в аптеку, он, естественно, спрашивает капли в нос. Таким образом можно на время избавиться от соплей, однако устранить причину насморка невозможно. Правильная модель поведения предполагает именно выяснение и устранение причины, а не лечение соплей.

Если мы сумеем идентифицировать причину, то будем способны найти и решение. Осознание причины того, почему перфоманс гонщика в моменте был на высочайшем уровне – 100-процентным, даст возможность разработать дальнейшую стратегию, или модель поведения. И наоборот: понимание причин неудачного перфоманса, предоставит пищу для ума, как изменить эту модель…

Что чаще всего требуют пилоты от тренера (по крайней мере, в моем случае)? Скажете: волшебную таблетку от насморка? – В целом, именно так. Абсолютное большинство начинающих (да и не только!) картингистов мыслят, в лучшем случае, следующим образом:

Пупкин быстрее меня в данном повороте, потому что он позже, но меньше тормозит; плавнее, но точнее поворачивает руль; раньше, но нежнее встает на газ; практически не подруливает карт на выходе. Следовательно, чтобы ехать как Пупкин, я должен в точности повторить его контрольные точки и движения, – все элементарно! «А ну-ка, Пупкин, давай-ка рассказывай и показывай, где и как ты там тормозишь и поворачиваешь?!» Подчеркну, так мыслят лучшие!

Если Пупкин достаточно опытен, он даже лукавить не будет: выложит все как на духу; прекрасно понимая, что любознательный конкурент никогда не сумеет повторить его технику пилотажа; а если и сумеет, то это будет априори медленнее и одноразово.

Почему?

Говорит ли пилоту тренер, что поворачивать нужно так, а не этак; или он сам для себя это решает, – в любом случае речь идет лишь о каплях от насморка. То есть, о лечении следствия болезни, а не ее причины. Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что управление любым спортивным автомобилем (в том числе и прокатным картом) происходит на подсознательном уровне; понятное дело, что мы сейчас говорим о перфомансе, максимально быстром управлении, – это и называется «пилотажем». Следовательно, если в подсознании уже заложена определенная модель поведения, то она по мере ускорения пилота однозначно вырвется наружу. Проблема именно в том, что гонщик может нарезать 100500 медленных кругов, копируя «пупкинскую» модель. Как только он начнет приближаться к своим 100 процентам, своему перфомансу (сиречь, ускорится до своего пилотажного максимума), его личная подсознательная модель однозначно задавит «пупкинскую».

В этом смысле, очень важно понимать, что:

не существует двух одинаковых стилей пилотажа, так же как не существует двух идентичных снежинок!

Тут мы с вами подходим к индивидуальности модели поведения, уникальности подхода. То есть, делаем первый шаг на пути к определению самоидентичности, формированию собственного стиля – уникального видения, например, конкретного поворота данного трека.

Далее: чтобы разобраться с теми или иными огрехами в модели поведения пилота, – тренеру, как воздух, необходим перфоманс гонщика на треке; 100 процентов его (именно его) пилотажных возможностей на данную единицу времени – ни больше, ни меньше.

Это именно та задача, которую я ставлю перед пилотами на первый выезд; перед теми, кто приходят ко мне, как тренеру, за «улучшайзингом». Но (опять «Но»): здесь очень важно понимать границу между перфомансом гонщика и перфомансом его спорткара…

Глава 3. Человек и Машина (Посвящается моему воспитаннику – Павлу Петрухину)

Итак, главная цель – перфоманс; то есть, выложиться на треке на все 100 процентов; проехать на максимуме своего уровня. Чтобы добиться такой цели в автомобильном спорте, пилот должен внутренне, как субъект, «отделиться» от своего инструмента – спорткара, как объекта. Очевидно, что конечный результат сильно, а порой и очень сильно, зависит от состояния болида, который пилотирует гонщик.

Рисунок 14. Спорткар – собственный уровень – качество перфоманса

В минувшее воскресенье (09.02.25) я проводил картинговую тренировку на Автодроме «Лидер». В этом году зима у нас, мягко говоря, спорная: иногда это скорее ранний ноябрь, иной раз – поздний март. Девятое февраля выдалось «безосадочным», но с легким морозцем; а посему на сухом, в общем, треке в ряде поворотов попадались разной величины обледенелости. Со мною на Sodi RT8, обутом в слик, трудились три пилота: двое в самом начале своего карьерного роста; один, Павел, на самом взлете.

…Немного о Павле (будет познавательно для тех, кто считает, что гонщик – это данность; и все определяет талант). Я знаком с Пашей без малого 4 года. Во время первой картинговой тренировки на ADM Raceway он показался мне серенькой мышкой. Если бы кто-нибудь заявил мне тогда, что эта «мышь» никогда никуда не приедет, я бы возражал, но очень вяло. Спустя год я радикально поменял свою точку зрения! Павел пахал; он приезжал на тренировки первым, внимательно наблюдал заезды других пилотов, слушая мои комментарии; наконец, он один из самых благодарных моих читателей (когда я узнал об этом, было очень лестно). Через два года Паша стал одним из самых быстрых и стабильных пилотов прокатной конфигурации трассы «Мячково».

Практически не задумываясь, в позапрошлом году я усадил Павла в болид Legends 600, одновременно предложив ему поработать в команде наших инженеров-механиков. Сегодня он знает «Легенду», как облупленную. Что говорится, эти двое нашли друг друга: пилот разве что не спит со своим автомобилем!

В прошлом году случилось его первое соревнование – 3-х этапный Чемпионат Московской области на Автодроме ADM Raceway. Он его выиграл в одну калитку, выполнив разряд Кандидат в мастера спорта России. И мы двигаемся дальше: в прошлом же году там же на ADM мы познакомились с болидом Art Tech Evo GT; 3-дневные тесты прошли на весьма мажорной ноте… Ну и в заключение этой справки отмечу, что Павлу в наступившем году исполнится 17 лет.

Рисунок 15. Павел Петрухин. Ему смешно; мне – не очень

Зачем все это? – В контексте главной темы данной главы всплывает один любопытный факт, о котором, к стыду своему, я узнал только пару недель назад. Оказалось, что до 2025 года мой подающий надежды талантливый трудяга (талант – это 1%, остальное – труд) не видел ни одной трассы, кроме «Мячика»! Таким образом, в минувшее воскресенье 9-го февраля он был на подольском «Лидере» второй раз в жизни.

Давайте примем за данность: самая великая ложь, которую приходится слышать от сотрудников любого прокатного картодрома, это – «У нас все машины одинаковые». По цвету и названию, – бесспорно; по заявленным в паспорте характеристикам, – однозначно. Уверяю вас, что спортивные карты того или иного класса (которые строятся индивидуально под каждого пилота; я подразумеваю качественные команды) в разы «одинаковее», нежели прокатная техника. По ходу заезда одна «одинаковая» прокатная машина может в легкую навозить другой до пары-тройки секунд. Здесь, впрочем, уместно одно важное замечание: при прочих равных. А что у нас получается «прочим равным»? – Конечно же, пилот!

Среди трех выбранных нами «содиков» попались две ровненькие машинки и одна – «дрова» (йохоу, я снова в сленге!). И надо ж случиться, чтобы «дрова» попались именно новичку: пилоту, который знал подольскую трассу, но которого практически не знал я (это была наша вторая с ним тренировка на «Лидере»).

Теперь давайте абстрагируемся от конкретной ситуации и задумаемся, какие мы предпримем действия за рулем, когда поймем, что наш болид – «не едет»? В 90% случаях из ста пилот начинает выискивать скорость там, где ее нет и быть не может согласно элементарным законам физики. Он в поте лица сражается с автомобилем, вытворяя немыслимые кульбиты. В итоге же двигается еще медленнее, чем может позволить его автомобиль. Бест-лап на первом, втором или третьем круге из восьми или десяти – закономерный итог. Вплоть до третьего круга (включительно) гонщик еще управляет автомобилем; после третьего круга он начинает требовать от машины того, чего в ней нет, что находится за гранью ее максимума, ее 100 процентов, – тем самым выходит за грань своего перфоманса, своих 100 процентов, как пилота. На выходе мы получаем закономерный «перебор», выраженный в слишком медленных секундах даже для «дров».

Именно это и случилось в первых двух воскресных заездах. Почему я, как тренер, не пересадил новичка на дееспособный карт? – А что вы мне прикажете думать о машине, когда я наблюдаю за немыслимыми косяками человека? – Пересадил, конечно же, в третьем заезде. И передал «дрова» Павлу. После этого мы выяснили, что «мертвый карт» умеет двигаться на полторы секунды быстрее; а кроме того, я примерно понял, почему он «мертвый» и сообщил эти соображения маршалам трека.

Что же произошло? – Ничего особенного, только – перфоманс. Опытный пилот, стабильно проехав заезд на все свои 100, наглядно продемонстрировал недостатки «дров».

Отмечу для любителей статистики: на нормальном карте с довесом до 85 кг Павел показал в тот день бест – 1.08 (это на уровне быстрых пилотов Школы «Лидера», которые трудились непосредственно перед нами). Из «дров» же ему удалось добыть 1.11, последним, по-моему, кругом. Три секунды «одинаковости» прокатных картов, как с куста!..

Послушайте, я не пытаюсь противопоставить опытного пилота начинающим гонщикам. Это, во-первых, глупо; во-вторых, не очень-то красиво. Речь вообще не об этом. И, кстати, Павел – отнюдь не идеал: убежден, что какой-нибудь местный гуру смог бы проехать пусть и на чуть-чуть, но быстрее. Разговор идет о том, что, на каком бы уровне не находился человек за рулем (исключая, естественно, начинающих с нуля; им я, для начала, рекомендую ознакомиться с первой частью моей книги «Картинг: Азбука мастерства. Цикл лекций»), -

первейшая задача Человека – научиться двигаться на свои 100 процентов тогда, когда это необходимо; уметь показать свой перфоманс, который единственный только и может определить потенциал Машины.

PS: На самом деле, чтобы научиться ездить, нужен карт и ровная площадка 10 на 10 метров, плюс 4 покрышки от грузовика. И, конечно, нужен перфоманс!..

Глава 4. Информация и опыт

GIGO – закон информатики, утверждающий, что ложные данные приводят к ложным результатам; это аббревиация слогана: Garbage in – Garbage out; если перевести дословно, то получится: «мусор на входе – мусор на выходе». У нас же есть весьма достойная альтернативная метафора: «Что посеешь, то и пожнешь»!..

В 2020 году пришел ко мне заниматься на Sodi RT8 взрослый картингист; он был на пять лет меня старше (мне тогда было 45, ему – под полтинник). Дело было на ADM, в брифинг-руме. Мы тогда использовали это замечательное помещение в качестве учебной аудитории.

Рисунок 16. Брифинг-рум на ADM Raceway: работаем…

– Если начинать в картинге, то как бы поздновато, – съехидничал я.

– Не, езжу давно; самоучка. Мне б понять, почему я вечно сливаю быстрым до полусекунды! – Пожаловался пилот, которого звали Сергеем.

На ADM он был впервые. Мы разговорились. Используя доску, которая всегда была в импровизированном классе, и потрясающий вид на картинговую конфигурацию из окошка, обсудили нюансы наших «внутренних» правил (как то, в частности, что после финишного флага проезжаем еще круг, а заезжаем на пит уже под красный флаг; ну и так далее). Разом же коснулись и того, например, как он планирует ехать так называемую «шикану» – сложная и, можно сказать, уникальная связка картодрома, – по сути, изюминка ADM.

Сергей говорил, и это «взрывало» мне мозг; я был не в состоянии уловить смысл того, что он собирается делать с картом в этой связке. Впрочем, к тому моменту своей проф.деятельности я уже прекрасно знал, что в принципе мало кто из пилотов способен переложить на грамотный литературный то, что он творит за рулем. Кроме прочего, отметил для себя следующее: Сергей рисовал на доске свою предполагаемою траекторию не от апекса поворота, но от точки входа; соответственно, его дуга постоянно «ломалась», он судорожными штрихами пытался «выправить» ее; в итоге вместо точной карандашной дуги получалось, что пилот будто бы рисовал траекторию не маркером, а малярной кистью, – и был при этом не совсем трезв.

Я же, в свою очередь, абсолютно убежден, что как мы дорогу рисуем, так мы по ней и едем. Рука (или нога, или туловище в целом) ничего не делает самостоятельно, без «приказа» от мозга. Очевидно поэтому, что мазня на доске отображает мазню в голове. Проще говоря, пилот не знает, что он будет делать на дороге.

Сергей ехал, и пока он ехал, я чуть не съел сигарету. Он потрясающе чувствовал карт, его зацеп, колесо (о чувстве колеса мы подробно будем говорить в третьей части книги). При этом он все делал совершенно невпопад. НО: «невпопад» был филигранен!

Я сейчас не касаюсь траектории, – то есть вот от слова «совсем». Именно такие пилоты, как Сергей, доказывают непреложную истинность мнения Ники Лауды, что траектория – это вопрос номер 685. Мой новоиспеченный «школьник» творил что-то несусветное с точки зрения формальной логики действий. Так, он начисто «похерил» правило: Slow in, – Fast out. Сергей ехал в узкую и заносил в каждый поворот немыслимое количество скорости; тормозить ему приходилось даже не в апексе, а на выходе, «доворачивая» карт на траекторию; как он умудрялся при этом сохранить хоть какую-то скорость выхода – уму непостижимо! Подчеркну: пилот ни разу не «поскользнулся», продемонстрировав фантастическое чувство колеса. В тот момент мне подумалось, что выправить Сергею пилотаж будет настолько просто, что за это и деньги-то брать стыдно. Как же я заблуждался!..

Мы провели более 10 тренировок, перед тем как Сергей сдался. Я рисовал, объяснял, снова рисовал; катал его за собою; и когда мне попадался далеко не самый лучший прокатный «пепелац», Сергей, объехав меня, глумливо интересовался: «Прокомментируйте, пожалуйста, тренер?» Тогда мы менялись картами, – и он вновь, слушая мои увещевания, понуро гулял по нашему брифинг-руму, упорно пытаясь осознать, почему ум все уже понял, а руки и ноги – ну никак не хотят перестроиться. То есть он пытался их перестроить, конечно же. Только время заезда от этого ухудшалось. Более того, пилот был не в состоянии контролировать их даже по ходу 10-минутной сессии, сбиваясь на железобетонно вкатанную в мозг технику уже к 5-му или 7-му кругу.

– Ну не могу я ехать быстро по твоему методу! – в сердцах жаловался Сергей.

Бентли совместно с Лангфордом мыслят примерно следующее: в реальности, контроль спортивного автомобиля подразумевает нечто большее, чем просто работу мозга. По сути, это постоянный цикл сигналов-действий в замкнутой цепочке «тело-мозг-тело».

Рисунок 17. По сути, так мы и едем. Ну или должны ехать…

Информация от органов чувств поступает в мозг, им обрабатывается и посылает биоэлектрический сигнал той или иной части нашего тела для совершения необходимого действия. Оттуда обновленная информация, как реакция на наши действия, вновь поступает в мозг; принимаются новые решения, которые вновь направляются к нашим рукам и ногам etc. Цикл замыкается.

С опытом, или, в нашем случае, накатом, время работы мозга в этой цепочке минимизируется, сокращая «дистанцию» между получением информации, принятием решения и действенной реакцией. И если качество и количество получаемой информации находится на максимальном уровне; алгоритм обработки этой информации верен и подсознателен; seat-time (как полезное, правильное время, проведенное на треке) соблюден в нужном режиме, – то мы получим искомое – скорость.