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BASICS
2 SCHALTEN UND BREMSEN
BEI 27 GÄNGEN WIRD ES ANFANGS IM GETRIEBE MAL KRACHEN.
UND WENN MAN AUF LOSEM SCHOTTER ZU HEFTIG AN DER VORDERBREMSE ZIEHT, KANN DAS VORDERRAD AUSBRECHEN. MOUNTAINBIKEN IST MEHR ALS NUR FAHRRAD FAHREN. IM GELÄNDE SOLLTE MAN EIN PAAR TIPPS ZU SCHALTUNG UND BREMSEN BEACHTEN.

GRUNDPOSITION FINDE DEINE MITTE. DAS GEWICHT IMMER MITTIG ÜBER DEM BIKE VERTEILT, DER BLICK WEIT NACH VORN, SO FÜHLT SICH BIKEN IM FLOW SCHWERELOS AN.

Schalten kann doch jedes Kind – das stimmt, wenn man zuletzt auf dem Fahrrad saß, als eine Dreigang-Nabenschaltung namens „Torpedo“ Stand der Technik war. Inzwischen hat sich an Mountainbikes die robuste und einfach einzustellende Kettenschaltung durchgesetzt, wie sie prinzipell auch beim Rennrad schon seit Jahrzehnten im Einsatz ist. Die Anzahl der Gänge wird dabei aus der Zahl der Kettenblätter vorn und der Ritzel hinten bestimmt. Drei Kettenblätter mal sieben Ritzel hinten machte 21 Gänge. Bei älteren oder billigen Bikes sind es 18, bei Hightech-Rädern inzwischen 27 Gänge, da an der hinteren Nabe durch kompakte Bauweise und schmale Ketten neun Ritzel untergebracht werden. Die tatsächlich nutzbare Zahl der Gänge liegt bei rund vierzehn, denn einige der möglichen Gänge sind vom Übersetzungsverhältnis nahezu identisch. Die Übersetzung bestimmt auch die sogenannte Entfaltung. Pro Kurbelumdrehung legt man je nach eingelegtem Gang eine bestimmt Wegstrecke zurück, das nennt man Entfaltung. Mountainbikes müssen ein großes Spektrum abdecken, da man mit ihnen extreme Steigungen bewältigen will, aber auch zum Teil mit bis zu 80 Stundenkilometern bergab unterwegs ist.

Die kleinsten, also die Berggänge (englisch: granny gear – Großmutter-Gänge – genannt) stellen dabei eine sogenannte Untersetzung dar. Dabei liegt die Kette vorn auf dem kleinsten inneren Kettenblatt mit meist 22 Zähnen und hinten auf dem innersten größten Ritzel, das je nach Zahnkranzpaket 30 bis 34 Zähne aufweist. Als Beispiel: Bei einer Übersetzung von 22:28 dreht sich also das Hinterrad bei einer kompletten Kurbelumdrehung rund 0,785 Mal. Das ergibt eine Entfaltung – bei einem Radumfang von 2,08 Metern – von etwa 1,6 Metern. Gleiche Rechnung für einen mittelgroßen Gang: Übersetzung 32 vorn, 16 hinten, somit erhält man eine Entfaltung von rund 4,2 Metern. Man legt also mit wenigen Kurbelumdrehungen große Strecken zurück.

OPTIMALE DREHZAHL SPART KRAFT

Zweck der Übersetzung ist es, möglichst immer die gleiche Drehzahl oder Kadenz zu gewährleisten, optimal sind etwa 60 bis 80 Kurbelumdrehungen pro Minute. Rennradfahrer und Profis versuchen noch höhere Trittfrequenzen zu erreichen, zum Teil 90 bis 120. Dies gilt natürlich nicht bei extremen und langen Steigungen, wie sie bei Mountainbike-Touren im Gebirge auftreten, und für Einsteiger. Doch zumindest versucht man, sich diesem Ideal anzunähern, weil Untersuchungen ergeben haben, dass höhere Umdrehungszahlen bei geringerem Kraftaufwand der menschlichen Beinmuskulatur entgegenkommen.

GRUNDPOSITION ENTSPANNTE POSITION IM STEHEN, ARME UND BEINE SIND BEWEGUNGSBEREIT. WENN DU DAS LOT FÄLLST, BEFINDET SICH DER KÖRPERSCHWERPUNKT GENAU ZWISCHEN VORDER- UND HINTERRAD.

Das Schalten im Gelände sollte immer nach dem gleichen Schema und vor allem vorausschauend geschehen. Da der Biker sein eigener Motor ist, bringt es wenig, erst dann zu schalten, wenn einem am Berg die Kraft ausgeht. Man sollte sein Kraftwerk schön in Schwung halten. Also schaltet man schon in der Ebene oder auf den ersten Metern des Anstiegs in kleinere Gänge, um die Dynamik zu erhalten und seine Power zu konservieren. Weil die Kette auf den hinteren Ritzeln kleinere Sprünge macht und vorn unwilliger von Kettenblatt zu Kettenblatt wandert, sollte man vor Anstiegen zuerst vorn und dann hinten schalten. Alle Gangschaltungen, egal ob Trigger- (Daumen-Daumen-Schalthebel), Rapidfire-(Daumen-und-Zeigefinger-Schalthebel) oder Drehgriff-Systeme (GripShift), steuern das hintere Schaltwerk mit den rechten Schalthebeln. Den vorderen sogenannten Umwerfer direkt über dem Tretlager, betätigt man mit dem links angebrachten Schalthebel. Dieser entfällt bei den 1×11 und 1×12 Systemen.

SCHNELL UND SCHONEND

Am besten übt man in der Ebene und auf den ersten Touren ein wenig das Schalten und erfühlt, wie lange es dauert, bis die Kette vom mittleren aufs kleine Blatt fällt bzw. bis sie vom kleinen oder mittleren auf das größere Kettenblatt klettert. Dies ist natürlich vom Schaltungsmodell und von der Drehzahl abhängig. Je schneller sich die Kurbeln drehen, desto flotter wird auch die Kette wechseln. Auch das ist ein Grund, weswegen man vor dem Anstieg, wenn man noch flott kurbelt, den vorderen Umwerfer betätigen sollte. Stampft man nur noch langsam wie ein Schiffsdiesel den Berg hoch, und betätigt dann (links) den Umwerfer, wird es eine halbe Ewigkeit dauern, bis die Kette dorthin gerasselt ist, wo sie hin soll.

CHECK!

Grundposition: mittig über dem Bike

Augen schauen voraus

Finger bremsbereit an den Bremshebeln

Arme und Beine bewegungsbereit

Lenker locker halten

Der zweite Grund, warum man frühzeitig schalten sollte: Die Kette steht erheblich unter Zug, wenn man mit voller Kraft tritt. Gleichzeitig wird sie nun aber vom Umwerfer gezwungen, sich zu verbiegen, und steht seitlich unter Druck. Je weniger Kraft, also Zug, auf der Kette lastet, desto flotter und reibungsloser wird sie von einem Kettenblatt zum anderen laufen. Das hört man auch, zuweilen sehr deutlich. Obwohl moderne Fahrradketten sehr flexibel und gleichzeitig haltbar sind, quittieren sie Schaltvorgänge unter voller Last mit hörbarem Krachen und Ächzen. Wenn man während des Schaltvorgangs kurz den Druck vom Pedal nimmt, werden die Gänge schneller flutschen und die Kette wird sich außerdem mit einer längeren Lebensdauer bedanken.

Das hintere Schaltwerk muss kürzere Wege zurücklegen, und die Zähnedifferenz ist geringer als vorn, sodass hier die Kette viel schneller von einem Ritzel zum anderen hüpft. Selbst in einer Steigung kann man noch einen oder mehrere Gänge hochschalten, wobei auch hier der Schaltvorgang leichter abläuft, wenn man kurz die Kurbelkraft reduziert, falls dies noch möglich ist. Auf schnellen Abfahrten, auf denen man nicht mehr tritt, sollte man die Kette aufs mittlere Blatt legen. So fällt sie nicht durch Schläge nach innen aufs Tretlager herunter. Geht es nur leicht abwärts und es kommen wieder Gegenanstiege, vor allem auf unübersichtlichen Singletrails, lässt man die Kette am besten auf dem inneren Kettenblatt, so kann man auch kurze steile Buckel locker packen.

BREMS- UND SCHALTHEBEL IN DIE RICHTIGE POSITION BRINGEN, DAS ENTSPANNT BEI LÄNGEREN TOUREN. BESONDERS AUF LANGEN ABFAHRTEN MACHEN SICH GUT EINGESTELLTE ARMATUREN BEMERKBAR. DER UNTERARM STEHT IN EINER LINIE MIT DEM BREMSHEBEL, EIN FINGER REICHT ZUM VERZÖGERN.

Vermeiden sollte man jedoch extreme Schrägführungen der Kette, beispielsweise vorn und hinten auf dem größten Zahnrad. Durch diesen Schräglauf verschenkt man Kraft, und die Kette wird erheblich belastet und stärker abgenutzt, da sie ständig schräg an den Zahnkränzen entlangreibt. Moderne Schaltungen vertragen es durchaus, vom mittleren Kettenblatt alle hinteren Ritzel zu belegen. Die 1×11- und 1×12-Schaltungen sind sogar darauf ausgelegt mit nur einem vorderen Kettenblatt zu arbeiten.

RICHTIGES BREMSEN

Neben den leichtgängigen Rasterschaltungen hat das Mountainbike vor allem im Bereich der Bremsen einen starken Innovationsschub für die ganze Fahrradindustrie gebracht. Aus den Felgenbremsen entwickelte man zunächst Cantilever-Bremsen, die durch ihr Hebelverhältnis die Felge viel kräftiger in die Zange nehmen als die im Rennradbau üblichen Kneifer. Daraus wurden dann die sogenannten V-Brakes, die noch längere Hebel und bessere Verzögerungswerte bei geringeren Handkräften aufwiesen. Krönung der technischen Entwicklung, zumindest was die Bremsleistungen bei allen Bedingungen, aber vor allem bei Nässe angeht, sind hydraulische Scheibenbremsen. Sie funktionieren genauso wie ihre großen Brüder aus dem Auto- und Motorradbau. Packt man hier an der Vorderradbremse einmal zu heftig zu, ist meist ein Tiefflug über den Lenker die schmerzhafte Folge.

Bevor Biker an die ersten Bremsmanöver gehen, sollten sie ihre Bremshebel optimal einstellen. Meist sind die Hebel mit einer Inbusschraube am Lenker fixiert. Diese öffnet man, bis die Hebel zu verdrehen und leicht zu verschieben sind. Sie sollten so schräg nach unten stehen, dass sie eine Linie mit der Verlängerung der Unterarme bilden, wenn du auf dem Bike sitzt. So muss man die Handgelenke nicht verdrehen und erspart sich Krämpfe im Unterarm. Wenn man die Armaturen zudem noch ein bis zwei Zentimeter Richtung Lenkermitte schiebt, kann man mit einem oder zwei Fingern – die häufigste Bremshaltung – mehr Kraft ausüben. Noch zwei wichtige Einstellungen: der Abstand der Hebel vom Lenkergriff und wie weit sie sich anziehen lassen, bis die Bremse blockiert. Vor allem Biker mit kleineren Händen und Frauen sollten die Bremshebel näher an den Lenker bringen. Dazu gibt es eine Einstellschraube direkt am Hebelgehäuse, die man hineindreht. Den Weg des Bremshebels stellt man ebenfalls mit einer Einstellschraube ein, die den Abstand der Bremsbeläge zur Scheibe reguliert. Dabei sollte man die Hebel ruhig bis fast zum Lenkergriff durchziehen können. Auf langen Abfahrten spart dies erheblich Kraft, und man kann einen Finger an der Bremse lassen, während der Rest der Hand den Griff greift. Probier es ruhig einmal aus, auch wenn sich diese Bremseneinstellung zunächst sehr weich anfühlt. Entscheidend ist der Blockierpunkt der Bremse. Ist dieser erreicht, bevor der Bremshebel am Griff anliegt, kann man sowieso keine größere Bremskraft mehr erzielen. Blockiert ist blockiert.

CHECK!

Blick voraus. Wie steil ist das Gelände wirklich?

Rechtzeitig in einen leichteren Gang wechseln

Ruhig bleiben und den richtigen Rhythmus finden

Beim Schalten Druck von der Kette nehmen

VORN LIEGT DIE BREMSPOWER

Wie bei allen Fahrzeugen mit Reifen erzielt man auf dem Mountainbike die größte Verzögerung mit der Vorderbremse. Man sollte daher die Bremskraft vorn zu etwa 70 Prozent einsetzen, während die hintere Bremse nur etwa 30 Prozent der Bremswirkung übernimmt. Darum sollte man für eine möglichst effektive Wirkung den Einsatz der Vorderbremse gut üben, ein funktionierendes ABS gibt’s leider noch nicht. Wenn man dabei noch das Gewicht hinter den Sattel bringt, nützt man die Bremspower noch besser aus. Doch bei sehr steilen Abfahrten ergibt sich dies ganz von selbst.

SCHALTEN UND BREMSEN MODERNE SCHEIBENBREMSEN LASSEN SICH GUT MIT EINEM FINGER BEDIENEN. BEI DEN MOUNTAINBIKE-SCHALTUNGEN GEHT DER TREND ZU 1×11- ODER SOGAR 1×12-SYSTEMEN. DAS HEISST, ES GIBT KEINEN VORDEREN UMWERFER MEHR. DIE ABSTUFUNG DES HINTEREN RITZELPAKETS REICHT DANN VON ZEHN BIS ZU 50 ZÄHNEN.

Vorsicht ist jedoch auf lockerem oder nassem Untergrund geboten. Nasse Wurzeln zum Beispiel sind Gift für die Vorderbremse. Also muss man das Verhältnis von Vorder- zu Hinterbremse variieren, in etwa 50 zu 50. Ist der Boden griffig, kann man dies wieder ändern und vorn stärker zupacken.

Sei flexibel und entwickle ein Gefühl für deine Bremsen. Probier aus wie es sich anfühlt, wenn das Hinterrad blockiert.

STOPPIE ZUR ÜBUNG

Man sollte auch probieren, was passiert, wenn das Vorderrad blockiert. Gute Übungen dazu sind Stoppies, die man aber zunächst auf Asphalt oder griffigem Rasen antesten sollte. Dabei versucht man, die Vorderbremse so stark zu ziehen, dass das Hinterrad vom Boden abhebt. In allen Fällen gilt: Bevor man wegrutscht oder sich überschlägt, Bremse lösen. So vermeidet man den Überschlag.

Beim Stoppie wirken alle Kräfte in Richtung Front, also wandert auch der Körperschwerpunkt Richtung Vorderrad. Dem sollte man entgegenwirken, um maximale Bremskraft zu erzielen. Also Bauchmuskeln anspannen und vorsichtig an den Grenzbereich herantasten, bis das Vorderrad steht. Mit etwas Gefühl geht es besser. Dosiert bremsen, Körperspannung aufbauen, das Gewicht auf den Lenker und langsam hebt sich das Hinterrad. Fertig ist der Stoppie.

3 BALANCE
WER PERFEKT STEHEN KANN, FÄHRT BESSER. MIT EINEM GUTEN GLEICHGEWICHTSGEFÜHL SCHAFFT MAN AUCH KNIFFLIGE PASSAGEN IM GELÄNDE UND KANN SICH IRGENDWANN AUF NORTHSHORE-TRAILS WAGEN.
ABER SO WEIT MUSS MAN NICHT GEHEN, GUTE BALANCE HILFT AUCH AUF DEM TRAIL VOR DER HAUSTÜR.

Balancieren ist die Technik beim Mountainbiken, die am stärksten unterschätzt wird. Wer die Balance für mehrere Sekunden oder gar Minuten halten kann, ohne gleich nervös zu werden, schafft Stufen, Serpentinen und knifflige Passagen im Gelände problemlos. Nicht umsonst ist das Balancieren Grundlage für Mountainbike-Trialkünstler, die mit Kontrolle und Kraft unglaubliche Hindernisse auf dem Bike überwinden.

Mountainbiken bedeutet für die meisten, nur die tollsten Touren zu fahren. Doch die Grundlagen für die Fahrtechnik an allen schwierigen Stellen im Gelände kann man sich vor der eigenen Haustür aneignen. Viel zu wenige Mountainbiker nehmen sich die Zeit, die Grundtechniken, darunter vor allem das Balancieren, einmal in Ruhe durchzugehen und auszuprobieren. Man kann seine Balance üben und verbessern. Das ist kein Fahrtechnik-Trick, den man einmal begreift und dann für immer beherrscht. Je öfter und ausdauernder man das Balancieren trainiert, desto selbstverständlicher wird es einem gelingen.

CHECK!

Pedale waagerecht

Grundpositon

Gefühlvoll bremsen

Blick voraus

Zug auf der Kette

ÜBEN GEHT ÜBERALL

Dabei muss man gar nicht langweilig und stupide stundenlang auf einem Parkplatz oder zu Hause in der Garage stehen – auch wenn das natürlich ebenfalls viel Routine bringen würde. Wer genügend Platz hat, kann das Bike auch ins Wohnzimmer mitnehmen und vor dem Fernseher üben. Hervorragend geeignet sind natürlich Filme mit Überlänge oder langweilige Bundesliga-Matches. Draußen kann man immer trainieren, das Training im Sattel ergibt sich von selbst. Balanceübungen lassen sich auf jeder Fahrt einbauen. Beispielsweise vor der Pause auf der Tour einfach noch mal eine Minute balancieren, bevor man sich die Erfrischung gönnt. Oder beim Cruisen durch die Stadt: Man versucht jeden Stopp, an der Kreuzung oder vor der Ampel, mit den Füßen auf den Pedalen buchstäblich durchzustehen.

ANLEHNEN ERLAUBT

Man lernt das freie Balancieren leichter, wenn man sich zunächst ein bisschen anlehnt. Dazu ist jede Mauer, jeder Baumstamm und jede Parkbank geeignet. Ranfahren, bis der Vorderreifen richtig fest dagegendrückt, und das Rad mit gezogenen Bremsen so halten. Mit Druck auf das vordere Pedal wird der Reifen weiter gegen das Hindernis gepresst. Lässt man die Bremsen los und verringert den Druck aufs Pedal, bekommt man ein Gefühl für den freien Stand. Tritt man leicht an, stabilisiert die Wand wieder das Mountainbike.

Wer eine halbe oder gar mehrere Minuten auf seinem Mountainbike stehen bleiben kann, ohne den Fuß absetzen zu müssen, profitiert davon in vielen Situationen. Gerade in schwierigen Abschnitten wie Steilstücken oder Spitzkehren, die jedem Biker Probleme bereiten. Die Kunst in diesen Passagen besteht darin, möglichst langsam und in Ruhe, also fast im Stand, mit kontrolliertem Bremsen zu fahren, ohne umzukippen.

TRAILBALANCE

Balance ist wichtig. Auch auf dem Trail ist gute Balance gefragt, nur so lassen sich knifflige Passagen ohne Absteigen meistern. Um die Balance in der Ebene zu trainieren, steht man auf beiden Pedalen, die Kurbeln waagerecht. Die Finger an den Bremsen, den Lenker 45 Grad eingeschlagen, Blick nach vorn. Wer sich an den Balancestand herantasten will, fährt im Stop-and-Go-Modus. Bremsen bis zum Stillstand ziehen, dann durch kurzen Pedalkick wieder losrollen, das rollende Rad ist im Gleichgewicht.

Eine bestimmte Position ermöglicht die beste Kontrolle beim Balancieren: Du stehst auf den Pedalen, den „Schokoladenfuß“ vorn. Schokoladenfuß nennen wir ab jetzt den Fuß, den du am liebsten vorn hast, beispielsweise beim Anfahren oder wenn man auf den Pedalen stehend rollt. Der Körperschwerpunkt befindet sich vor dem Tretlager, deine Schultern stehen über dem Lenker! Mit beiden Händen an den Bremsen und Druck auf dem vorderen Pedal kannst du nun mit Stop-and-Go immer wieder deine Balance finden. Dazu hat man einen mittleren Gang eingelegt, um genügend Druck aufs Pedal ausüben zu können. Nimmt man den kleinsten Gang, tritt man fast ins Leere. Am besten liegt die Kette vorne und hinten auf dem mittleren Zahnrad.

IMMER NACH VORN BLICKEN

Versuche, möglichst ruhig auf dem Bike zu bleiben und allzu heftige Bewegungen zu vermeiden. Auch die Ausgleichsbewegungen, falls das Bike zu kippen droht, sollten ruhig und mit wenig Aufwand ausgeführt werden. Am besten fixiert man mit den Augen einen Punkt einige Meter weit vor dem Bike. Das funktioniert wie beim Tragen von vollen Gläsern: Schaut man immer nur nach unten auf das Tablett oder das Glas, wird man garantiert etwas verschütten. Blickt man nach vorn und überlässt die Körpersteuerung dem Gefühl und der Rückmeldung der Nervensensoren, funktioniert es besser.

SO GEHT DER STILLSTAND

Wer mit dem freien Balancieren Probleme hat, kann dazu zwei Vorübungen ausprobieren. Beispielsweise lehnst du das Vorderrad gegen einen festen Widerstand, eine Bank, einen Baum oder eine Wand. In dieser Haltung sollten fünf Minuten Balance schon möglich sein. Zu den Vorübungen für den freien Stand gehört auch das langsame Geradeausfahren – ein Muss auf sehr schmalen Singletrails. Hierfür kann man viel Routine und Sicherheit in der Ebene gewinnen. Du fängst am besten an, auf Straßen- oder Parkplatzmarkierungen zu balancieren. Und dann kannst du dich steigern. Bürgersteigkanten eignen sich hervorragend als nächste Stufe. Dann einen Balken von der Baustelle nebenan ausleihen und darüber balancieren. Das Prinzip ist überall das gleiche. Blick möglichst weit nach vorn und eine etwas höhere Grundgeschwindigkeit stabilisiert das Bike. Immer da hinschauen, wo du wirklich hin willst.

Eine andere Übung besteht darin, immer engere Kreise zu fahren. Versuche, den kleinstmöglichen Radius mit dem Bike zu drehen, und das so langsam wie möglich. Das gibt Sicherheit für die ungeliebten Serpentinen. Spezialisten schaffen es sogar, mit dem Lenker am Oberrohr zu kreiseln. Das innere Bein spreizt man ab, damit der Lenker Platz hat. Gleichzeitig kann man die Knie so als Balancehilfe benützen.

BALANCE IST EIN KINDERSPIEL

Gemeinsam bringt das Gleichgewichtstraining mehr Spaß. Man markiert ein Spielfeld mit drei mal drei Metern, in dem sich die Spieler mit den Bikes bewegen und immer wieder stehen bleiben und balancieren. Man kann auch ein Zeitlimit ausmachen, zweimal 15 Minuten beispielsweise. Natürlich darf man die anderen Spieler auch stören. An sie heranfahren, mit dem Ellenbogen berühren, sich in den Weg stellen, sodass sie nicht nach vorn wegfahren können. Man kann das Stop-and-go-Spiel in zwei Varianten anlegen. Entweder man kassiert Strafpunkte für jedes Mal Fuß absetzen, und wer zuerst eine festgelegte Punktzahl erreicht, hat verloren. Oder man spielt die Radikalvariante: Wer den Fuß absetzt, hat verloren.

Eine Steigerung des Balancierens wäre dann, das Vorder- und das Hinterrad im Stand zu versetzen, entweder einzeln oder auf einmal. Falls man das Gleichgewicht verliert, kann man durch Beugen und Strecken der Arme am Lenker einen Impuls erzeugen, der das Vorderrad vom Boden hochkommen lässt. Mit einer Gewichtsverlagerung nach links oder rechts kann man so den Vorderreifen seitlich versetzen. Spezialisten schaffen hierbei sogar 180 Grad und wenden diesen Trick an, um auf engen Trails zu wenden, ohne abzusteigen.

Beherrscht man bereits die Absprungtechnik für den Bunny Hop oder fährt mit Klickpedalen, kann man auch das Hinterrad versetzen. Dazu verlagert man sein Gewicht Richtung Lenker und entlastet damit das Heck, zieht die Beine an und wirft die Hüfte zur Seite. Auch dabei sind bis zu 180 Grad möglich. Könner springen auch mit dem ganzen Bike zur Seite, indem sie den Körper etwas kippen lassen und dann mit Vorder- und Hinterrad gleichzeitig hoch und zur Seite hüpfen, also dem eigenen Schwerpunkt hinterher. Wer das Balancieren schon beherrscht, kann sich an diesen Sprungübungen aus dem Stand versuchen.

4 PUMPTRACK
DER PUMPTRACK IST DIE BESTE TRAILSCHULE DER WELT. AUF DIE RICHTIGE POSITION UND DIE BEWEGLICHKEIT VON ARMEN UND BEINEN KOMMT ES AN. PUMP IT UP!

Auf dem Pumptrack findet jeder seine Mitte. Egal ob Anfänger oder fortgeschrittener Biker, alle können sich auf diesem BMX-Bahn ähnlichen Parcours verbessern. Als erstes lernt man die Blicksteuerung, denn im Gegensatz zur BMX-Piste ist der Pumptrack ziemlich schmal. Hier funktioniert es nur, wenn die Augen weit nach vorn schauen. So kann man das Gelände lesen und Bodenwellen und Steilkurven antizipieren. Im zweiten Schritt kommt die Vertikalbewegung hinzu. Die Bodenwellen zwingen einen in die Knie und die Arme beugen sich auch. Wenn das Ganze im richtigen Moment vonstatten geht, kommt dabei eine sehr rhythmische Bewegung raus. Das Timing stimmt erst, wenn das Hinauf und Hinunter in Beschleunigung mündet. Am Besten völlig ohne in die Pedale zu treten. Der Körper bzw. die Arme und die Beine gleichen den Untergrund aus, der Kopf bleibt fast immer auf einer Linie. Interessanterweise ist man ganz schön außer Atem, wenn man ein paar Runden auf dem Pumptrack absolviert hat. Richtig so, denn auch im Trail ist man nie passiv, sondern die ganze Zeit über beweglich und aktiv auf dem Bike. Aber auch die Pumptrack-Kurven haben es in sich, denn die Radien sind enger als die Bike-Park-Kurven. Hier wirken also schon bei niedrigen Geschwindigkeiten hohe Zentrifugalkräfte die es zu kompensieren gilt. Körperspannung und bewegungsbereite Grundposition sind gefragt. Nach Möglichkeit die Federung auf dem Pumptrack blockieren, oder es sogar mal mit einem Dirtbike probieren. Die Beschleunigung mit dem Hardtail ist eine komplett andere. Für alle die die schon länger üben, können dann Elemente aufgeschaltet werden, wie ein Manual durch zwei Wellen oder sogar Jumps über diese. Der Pumptrack, egal ob modular, betoniert oder aus Erde gebaut, ist die ideale Vorbereitung für echte Trail-Abenteuer. Ein Muss für jeden ambitionierten Mountainbiker.

PUMPTRACK

Die Technik ist die gleiche wie auf dem Trail, nur dass ihr unter Studiobedingungnen üben könnt, denn es gibt keine Wurzeln, Steine oder andere böse Überraschungen. Die Idee ist es, durch Beugen und Strecken der Arme und Beine aus den Bodenwellen heraus zu beschleunigen. Das Feedback ist sehr direkt: Passt das Timing, werde ich schneller, passt es nicht, werde ich langsamer und muss treten. Auf Folgendes kommt es an: Ich beuge in der Auffahrt und strecke in die Abfahrt, das heißt, es sind zuerst die Arme dran und dann die Beine. Logischerweise rollt zuerst das Vorderrad auf die Welle, dann beugen die Arme, nun kommt das Hinterrad auf die Welle und die Beine beugen, in der Zwischenzeit rollt das Vorderrad schon wieder auf der anderen Seite hinunter und die Arme müssen wieder strecken, und dann strecken die Beine sich wieder und immer so weiter. Je schneller man wird, desto mehr überlagern sich die Bewegungen. Ein ständiges Beugen und Strecken. Unbedingt drauf achten, dass die Arme nach außen beugen, nur so hat man genügend Bewegungsfreiheit und kann auch Kurven fahren. Der Körperschwerpunkt bleibt mittig über dem Rad.

5 BERGAUF
DIE WENIGSTEN FAHREN GERN BERGAUF. BEI LANGEN HARTEN STEIGUNGEN JAULT DER INNERE SCHWEINEHUND. MIT RUHE, DER RICHTIGEN TECHNIK UND EINSTELLUNG GEHT’S TROTZDEM.

Die meisten hassen es, mit dem Fahrrad bergauf zu fahren. Doch schließlich heißt es Mountainbike, und das bedeutet auch, dass mehr oder weniger hohe Berge im Weg liegen. Echte Touris und Sportbiker rümpfen gerne die Nase über eingeschworene Downhiller, die sich inzwischen mit dem Lift nach oben schunkeln lassen, um dem reinen Geschwindigkeitsrausch zu frönen. Doch Höhenmeter fressen gehört einfach dazu, und auch wenn man es nicht glauben mag, es gibt Biker, die wirklich Spaß daran haben, bergauf zu fahren.

Dies ist neben Kraft und Kondition auch eine Kopfsache, eine Frage der mentalen Einstellung. Wenn man sich vor Beginn der ersten Steigung bereits einredet, dass man da nie hinaufkommt, wird es auch so sein. Viel einfacher und angenehmer ist es, sich den Anstieg im Kopf in kleine verdauliche Portionen einzuteilen und gerade bei langen Schotteranstiegen mit Spitzkehren immer nur bis zur nächsten Kurve zu denken. So kommt man schneller auf den Pass als man denkt. Bei langen Anstiegen sollte man auf einen guten Tret- und Atemrhythmus achten. Tritt immer nur so schnell, dass du nicht komplett außer Puste gerätst, und immer in einer Übersetzung, die man noch gut durchdrücken kann, ohne dass die Oberschenkel brennen. Kurbelt man in zu kleinen Übersetzungen wie eine Nähmaschine hoch, treibt man leicht auch den Puls nach oben und kommt schnell in ein Sauerstoffdefizit. Ein gleichmäßiger Tretrhythmus, bei dem man die Pedale auch nach oben zieht (geht natürlich nur mit Klickpedalen oder Haken), vermeidet das Durchdrehen des Hinterrads.

ENTSPANNUNG IM WIEGETRITT

Durch das große Übersetzungsspektrum moderner Mountainbikes gibt es für jeden Anstieg den richtigen Gang. Gut eingestellte Fullsuspension-Bikes erlauben es, auch bei grobem Untergrund sitzen zu bleiben und vor sich hin zu treten. Doch wer leicht Rückenschmerzen bekommt oder Verspannungen im Nacken spürt, sollte ab und zu einen Gang runterschalten und ein paar Meter im Wiegetritt zurücklegen, falls der Weg nicht zu rutschig ist. Das entlastet die Bein- und Rückenmuskulatur. Auch der Brustkorb kann sich so weiten und gibt der Lunge mehr Raum zum Atmen.

Ist der Untergrund griffig oder ist es gar Asphalt – wunderbar. Feiner Schotter, Sand oder lockere Wege verursachen im Wiegetritt schon eher Probleme. Hier gibt es einen Trick: Achte darauf, die Hüfte über dem Sattel zu lassen und dich nicht zu weit über den Lenker zu beugen. Wer es vom Rennrad gewohnt ist, einfach den Oberkörper nach vorne über den Vorbau zu wuchten und dann kräftig mithilfe des Körpergewichts in die Kurbeln zu stampfen, muss seinen Wiegetritt-Stil umstellen. Etwas zurückhaltender und kontrollierter muss das auf rutschigem Boden ablaufen. Dadurch kann man zwar nicht die volle Power aufs Hinterrad bringen, aber auch dieser Wiegetritt belastet andere Muskelgruppen und verhindert Schmerzen und Krämpfe durch eine einseitige Sitzposition. Straßenfahrer schwören zwar darauf, doch im Gelände ist vieles anders: Statt unbeweglich im Sattel zu kleben und nur die Beine rotieren zu lassen, sollte man sich während langer Bergauf-Passagen ruhig ein wenig nach vorn und hinten bewegen. Im Sattel nach hinten zu rutschen und mehr nach vorne als nach unten zu treten entlastet die Oberschenkelmuskulatur und bringt ein wenig mehr Druck aufs Pedal. Dies wird bei einem schweren Touren Rucksack und steilen Anstiegen aber leider dazu führen, dass das Vorderrad schneller steigt, als es einem lieb ist.