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1 Historia del Corredor Mediterráneo

–Alors, je vous écoute. Qu’est-ce qu’on met

à la place de «conséquences graves»? Je vous écoute.

–On pourrait dire «graves conséquences».

C’est moins fort que «conséquences graves».

–Ils sont comment dans la direction Europe?

–Très inventifs aussi.

(Abel Lanzac, Quai d’Orsay, Tome 2)

La idea de Corredor Mediterráneo inscrita en los documentos de planificación de las Redes Trans-Europeas de Transporte y en los planes de infraestructuras españoles desde los años noventa está basada en casi un siglo de reivindicaciones, de pensamiento territorial y de proyectos que más o menos se han llevado a cabo, entre peticiones de principios y realización de fragmentos de infraestructuras. Las primeras alusiones a la posibilidad de un Corredor Mediterráneo se remontan a los proyectos de unos empresarios valencianos en las décadas de 1920 y 1930, de tal modo que los actuales proyectos –europeos, nacionales o regionales, públicos o privados– reposan en un verdadero palimpsesto de referencias infraestructurales, territoriales, culturales e históricas.

Existen antagonismos políticos y reivindicaciones territoriales en las escalas local, regional y nacional, una fuerte implicación de actores privados que actúan según su arraigo local y según la inscripción de sus actividades en el contexto globalizado, y una integración en el contexto europeo de planificación, que conducen a considerar las escalas imbricadas en las que se presenta el Corredor. Además, las lógicas cronológicas de los empresarios, de los actores políticos o de la planificación europea no siempre encajan. Por eso es necesario colocar los actuales proyectos en su contexto histórico y determinar el impacto de los debates pasados en los actuales trazados. Esta aproximación permite entender la evolución del concepto de Corredor Mediterráneo, la creciente complejidad del objeto y la construcción de visiones del Corredor según los objetivos y reivindicaciones propios de cada momento.

EL CORREDOR MEDITERRÁNEO Y SUS REIVINDICACIONES ANTIGUAS

Génesis del Corredor Mediterráneo

Las primeras reivindicaciones a favor de un eje de transporte ferroviario que enlace las regiones productoras mediterráneas de España con los principales mercados europeos surgen en la década de 1920, en el sector agrícola.

La exportación de cítricos y las primeras reivindicaciones

Las regiones mediterráneas producen frutas y verduras, y el sector agroalimentario es tradicionalmente muy potente. España es el principal abastecedor de hortalizas (producidas en su mayor parte en las regiones mediterráneas) para los mercados de Europa occidental. En la década de 1920 es el único sector que impulsa el comercio exterior del país: «A diferencia de la tendencia hacia la autarquía del conjunto de la economía española durante el primer tercio del siglo XX, los decenios iniciales de la centuria suponen en el País Valenciano un período en el que se consolidan sus vinculaciones con el mercado exterior, como resultado del espectacular aumento de las exportaciones» (Palafox Gamir, 1983: 339).

Después de la Primera Guerra Mundial, las exportaciones de cítricos crecen de manera importante: entre 1920 y 1930, han sido multiplicadas por cuatro, pasando de 257,9 a 1.084,6 miles de toneladas (Hérin, 1968; Palafox Gamir, 1983). En el mismo periodo, Gran Bretaña, que era el primer cliente, representa una parte cada vez menos importante de las exportaciones, que se dirigen de manera creciente hacia Francia y Alemania. Al final de los años veinte, la cuota del ferrocarril en las exportaciones de naranjas se acercaba al 30% (era del 6% a principios de siglo), lo cual se puede relacionar con el mercado y el hecho de que los clientes son en su mayoría continentales. Este crecimiento se hizo perjudicando el transporte marítimo, que hasta este momento era el dominante.

Frente a un sector agrícola dominado por unos pocos compradores extranjeros que controlan las posibilidades de financiación y crédito y por algunos armadores que transportan los cítricos a menudo en condiciones mediocres, surgen varias propuestas de reorganización del sector, particularmente cuando dos episodios de frío amenazan la producción del invierno 1925-1926. Entre dichas propuestas se pueden citar las de José Bellver Mustieles en 1927 y la de Fracisco Doménech Beltrán y Juan B. Doménech Doménech en 1928, que analiza Vicente Abad García (Abad García, 1981). Ambas propuestas subrayan la necesaria reforma del sector y recomiendan –en cuanto a transportes– que se establezca un monopolio para una nueva compañía de navegación, controlada por el Estado según la primera propuesta o por los propios productores de naranjas según la segunda: frente al problema del coste y calidad del transporte marítimo, no se propone cambiar de modo de transporte. Las dos propuestas son rechazadas por las asambleas de productores de naranjas que tienen lugar en Valencia y Castellón en 1928 porque los productores quieren conservar el modelo existente. La mayoría de los profesionales siguen fieles a un principio liberal e individualista reacio al cambio. La década de 1930 es la del individualismo «más cerril e intransigente», según Ignasi Villalonga, jurista y político valenciano (Villalonga, 1934: 113).

Sin embargo, frente al crecimiento de las exportaciones hacia los países continentales y a las carencias del transporte marítimo, una fracción de los productores de cítricos se declaran a favor del transporte por ferrocarril. En 1924 se crea en Valencia la FEN (Federación de Exportadores de Naranjas) en torno al carismático Norberto Ferrer, propietario en Carcaixent, a 45 km al sur de Valencia, de una de las principales plantaciones de naranjos que aún existe hoy en día (Bellveser, 1982; Daràs i Mahiques, 2015). Vicente Abad García, investigador en la Universidad de Valencia, explica que la FEN pide, desde los años veinte, mejores condiciones de transporte por ferrocarril para los cítricos (Abad García, 1984), que alcanza parcialmente con un descenso de los precios del transporte de mercancías. No obstante, su principal reivindicación, que es la implementación de un tercer carril para la circulación de los trenes de ancho europeo,¹ no se realiza. Casi un siglo más tarde, esta es sin embargo la propuesta que se está realizando.

Los exportadores de naranjas que estuvieron entre los primeros en pedir un Corredor Mediterráneo conforme al estándar europeo desde los años veinte vuelven a afirmar sus reivindicaciones en los momentos clave del debate. Cuando en 1996 se inscribe el Corredor Mediterráneo en las RTE-T, España sigue siendo el primer productor mundial de cítricos: «España es el país líder en la exportación de frutas frescas debido a su posición dominante en cítricos, incluyendo naranjas, mandarinas y limones. De hecho, España controla alrededor de la mitad del volumen del comercio mundial de mandarinas» (Cook, 1997: 187). Las frutas se exportan en su mayor parte hacia Europa, especialmente Alemania, Francia y Países Bajos. La Comunidad Valenciana por sí sola produce las dos terceras partes de los cítricos españoles y, con excepción de Canarias, las comunidades autónomas mediterráneas producen casi la totalidad de los cítricos (Soria, 1996). En los años 1970-1980 el transporte por ferrocarril de mercancías en general y de hortalizas en particular conoció una caída drástica porque la carretera parecía más idónea para entregar las mercancías a su destinatario final con costes más bajos (García Martínez et al., 2010). Sin embargo, en los últimos cincuenta años el volumen transportado por ferrocarril en España queda estable.

El contexto actual de crisis, combinado con la subida del precio del combustible hasta 2015, con la posibilidad de una «ecotasa» europea, y con crecientes exigencias medioambientales, invita a reconsiderar las ventajas del transporte ferroviario. En 2011 el presidente de la Asociación de Exportadores de Frutas de Castellón (Asociex), Jorge García, lamenta ante la prensa que las infraestructuras ferroviarias ya no sean operativas y considera que un Corredor Mediterráneo de mercancías sería clave para el sector agroalimentario, sobre todo si permite mejorar la intermodalidad entre ferrocarril y carretera (Olivares Ruipérez, 2011).

París-Casablanca: surgimiento de la justificación por el turismo

En la misma época surge la idea de que el ferrocarril podría ser un potente medio para desarrollar el turismo español, especialmente canalizando los flujos de franceses entre Marruecos y la metrópoli. A esta idea se suma la conciencia del potencial turístico de la costa mediterránea española, aunque en esa época se sitúe al margen del principal eje ferroviario que atraviesa la Península.

El Patronato Nacional de Turismo (PNT) se crea en 1928 bajo la dictadura de Primo de Rivera con el objetivo de desarrollar el turismo en España. Para solucionar el problema del viaje entre París y Marruecos por ferrocarril, que carece de conexiones garantizadas en Madrid y Algeciras entre las distintas partes del viaje, el PNT crea en 1932 un tren directo de Casablanca a París vía Córdoba, Madrid y Ávila, es decir, vía un itinerario por el centro de la Península. En el trayecto de ida se prohíben las paradas, pero se entregan folletos turísticos junto con el billete de regreso –válido varios días– y se permite parar en las ciudades atravesadas. Se promocionan las ciudades de Granada, Córdoba, Toledo y Sevilla, que hacen referencia al imaginario orientalista de los viajeros del siglo XIX. La Oficina de Turismo Español (OTE) de París empieza desde entonces a promocionar itinerarios más diversificados para valorizar la ruta de Francia a Marruecos. El itinerario por Irún y Madrid tiene una alternativa por Canfranc y Zaragoza y otra por Port-Bou, Valencia y Almería, primera evocación de un recorrido por el eje mediterráneo (Boumeggouti y Valero, 2006; Valero, 2009), aunque esté reservado a los viajeros en coche porque la costa carece de una red coherente de ferrocarril desde la frontera francesa hasta Algeciras.

Si en los años treinta todavía no existe la reivindicación de un eje ferroviario de viajeros en la costa, la promoción de un eje turístico que pase por dichas ciudades sigue en vigor: hoy en día los actores del turismo piden un Corredor Mediterráneo de alta velocidad con parada en los municipios turísticos para difundir el turismo en todo el eje. Más que un modo de transporte lo que surge en los años treinta es la conciencia de un Corredor Mediterráneo turístico.

Estructuración en torno a los primeros congresos y a Ignasi Villalonga

En los años treinta, los empresarios de la región de Valencia se estructuran en torno a un objetivo común: desarrollar la economía valenciana reforzando su apertura hacia los mercados europeos. En este contexto se creó en 1929 el Centro de Estudios Económicos Valencianos (CEEV), que organiza la Conferencia Económica del País Valenciano de mayo a diciembre de 1934 en varias ciudades de la región, con la meta de poner el conocimiento al servicio del desarrollo económico regional: «Se trataba de crear, en la línea del pensamiento del momento, un “criterio” económico valenciano que pudiese ser defendido unánimemente por los diferentes partidos políticos valencianos, en un contexto cambiante en el que los esfuerzos de unificación europea y de apertura a los flujos económicos mundiales se entrecruzan»² (Boira i Maiques, 2011a: 8). En el inicio del congreso, Ignasi Villalonga –que tiene vínculos con el valencianismo político– defiende el proyecto de infraestructuras ferroviarias para vincular la región de Valencia con Barcelona y Europa sin pasar por Madrid. Se trata esencialmente de un Corredor Mediterráneo de mercancías, para favorecer la economía valenciana y reforzar su peso en España.

Otros intelectuales de los años treinta también se comprometen a favor del Corredor Mediterráneo en nombre del acercamiento entre Cataluña y Valencia y de la apertura de sus economías hacia Francia y Europa. Romà Perpinyà i Grau, economista valenciano, forma parte del CEEV y participa en la conferencia económica de 1934. Publica en la revista Economia i Finances el texto de su intervención en la Unión Catalana justificando el interés de dicho acercamiento entre las dos regiones catalanohablantes. Se refiere a la crisis económica mundial y explica que la economía valenciana, basada en exportaciones agrícolas y en pequeñas industrias familiares, depende estrechamente del contexto internacional: «Aquí están las necesidades o los requisitos de prosperidad de la economía valenciana: prosperidad europea, libertad comercial, y bajos costes españoles»³ (Perpinyà i Grau, 1931: 374).

Romà Perpinyà también pone en tela de juicio la orientación comercial exclusiva hacia el mercado interior español, que a su parecer es responsable de un desequilibrio en los flujos del puerto de Barcelona, esencialmente importador cuando debería ser exportador al ser potentes las industrias catalanas. Partiendo de la constatación de que los puertos catalanes y valencianos representan el 50% del comercio exterior de la Península, el autor subraya el interés del eje mediterráneo (en particular de la alianza entre Cataluña y Valencia) para la economía ibérica. De esta manera, pone las relaciones entre las principales ciudades españolas y entre las distintas regiones en el centro de su argumentación. A la oposición entre Barcelona y Madrid (sometiéndose supuestamente la primera a la segunda) se añade la cuestión de la relación entre Cataluña y Valencia, dos regiones que se dan la espalda pero cuyos intereses no dejan de ser convergentes. Del análisis de las estructuras económicas de ambas regiones Romà Perpinyà deduce una necesaria ampliación de la cooperación en el marco de una economía abierta sobre Europa. Para él, allí se sitúan los argumentos más contundentes a favor de un corredor ferroviario doblado con un eje de cabotaje:

Mas déjenme observar dos medios de colaboración específicamente catalanovalencianos. Por tierra y por mar. Cataluña como Bélgica está en una situación magnífica de región de tránsito; pero para eso le falta un requisito. Salvar la frontera rápidamente y con los menores gastos posibles. Cabe, por lo tanto, que se establezca una colaboración decidida para que tome cuerpo una vía de ancho internacional desde las ricas regiones valencianas hasta la susodicha frontera catalana del Pirineo.

Por mar, cabe considerar la costa valenciano-catalana no como un mar sino como un río. Cabe intensificar el comercio marítimo entre Cataluña y Valencia. Si lo hacemos así, Valencia absorberá muchos más productos catalanes y Cataluña comprará más a Valencia. Y a lo largo de la costa se establecerá una de las regiones más prósperas de Europa, como se han establecido a lo largo de los grandes ríos europeos los grandes hinterlands de las grandes ciudades europeas⁴ (Perpinyà i Grau, 1931: 376).

Este razonamiento basado en el común interés de Cataluña y Valencia en la construcción del Corredor Mediterráneo subraya que las dos regiones son los motores del proyecto desde los años treinta. La energía con la que Romà Perpinyà defiende este interés común está relacionada con la voluntad de superar las tensiones de identidad y política en nombre de una mejor integración en la economía europea. El tema del hinterland europeo, en efecto, es una parte esencial de su argumentación porque la salida hacia el continente se presenta como un supletorio al mercado interior español, que, aunque sea esencial, según el autor limita el crecimiento de los puertos mediterráneos. Además, es interesante notar la referencia a la organización del comercio europeo a lo largo de grandes rutas fluviales presentada como una expectativa y un modelo de desarrollo económico. El transporte ferroviario, combinado con el cabotaje marítimo, sería para el Mediterráneo español un verdadero corredor, en el sentido de un manojo de infraestructuras de comunicación (Priemus y Zonneveld, 2003) que le permitiría acercarse material (salvando el paso de la frontera) y simbólicamente al centro económico de Europa, intensificando también los intercambios entre Cataluña y Valencia. El último argumento se suma al de la creación de una «megarregión» (Florida y Ayres, 2008) que muchos actores ponen de relieve en una perspectiva de desarrollo basada en los procesos de metropolización. Hoy en día, el Instituto Ignasi Villalonga de Economía y Empresa (IIVEE) –asociación sin ánimo de lucro que reúne a empresas, instituciones y expertos– es heredero de esta corriente de los años treinta. Establecido en Valencia y con perspectiva regionalista, el Instituto sigue publicando informes (Català i Oltra, 2013; Institut Ignasi Villalonga, 2010; Turro, 2010a) y participando de manera activa en el debate y en las reivindicaciones a favor del Corredor Mediterráneo con el objetivo de promover la cooperación entre las regiones del noroeste del Mediterráneo.

Los proyectos de infraestructuras de la primera mitad del siglo XX en el eje Mediterráneo son la base de las actuales reivindicaciones de los lobbies. Cabe notar que si las nuevas perspectivas tecnológicas y la integración europea han ensanchado sus ambiciones, las reivindicaciones siguen siendo idénticas. La continuidad de la visión del Corredor Mediterráneo como columna vertebral saca a la luz los antagonismos territoriales españoles y traduce la búsqueda continua de una posición en la red de transportes que sea el reflejo de la importancia demográfica y económica de las regiones mediterráneas.

El Corredor Mediterráneo: historia de un desencuentro entre estructuras territoriales y red de transportes

El eje mediterráneo, ¿históricamente estructurante?

Las reivindicaciones históricas del Corredor Mediterráneo se fundamentan esencialmente en el argumento de la coherencia económica del eje litoral, basado en el dinamismo de los sectores productivos (industrial y agrícola) españoles, en la intensidad de los intercambios entre las regiones de la costa y en su peso demográfico.

Al final de los años cincuenta una misión del Banco Mundial pone de relieve el interés del eje mediterráneo en España y publica sus conclusiones en un informe de 1963 sobre el desarrollo económico del país (World Bank, 1963) que identifica el eje mediterráneo como uno de los territorios claves para el desarrollo, y subraya que carece de las adecuadas infraestructuras de transporte. Dicho informe se publica en un periodo de poca actividad a favor del Corredor, pero se inscribe en un contexto histórico particular: en los años cincuenta se va abriendo la dictadura franquista, España se adhiere a las principales organizaciones internacionales y acaba con la política de autarquía económica. Al mismo tiempo, los autonomismos de las regiones mediterráneas se van reforzando. En este doble contexto los autores del informe del Banco Mundial proponen un proyecto de autopista a lo largo de la costa mediterránea que sería el eje de comunicación mayor en la península Ibérica:

La única construcción importante susceptible de ser necesaria en un futuro próximo es la autopista de la Costa Oriental, una carretera moderna de acceso limitado con un nuevo trazado, con variantes e interconexiones en las principales áreas urbanas a lo largo de la costa mediterránea desde la frontera francesa hasta Murcia, es decir una distancia de 730 km más o menos. Este proyecto ambicioso está en fase de estudios en España y sostenemos la profundización de sus estudios y planificación. El argumento prima facie a favor de la construcción de semejante carretera es fuerte. Atravesaría los espacios de mayor densidad y de más rápido crecimiento del tráfico en toda España. Pasaría por espacios industriales y agrícolas importantes y prestaría servicio a algunas de las regiones más turísticas del país (World Bank, 1963: 218).⁵

El proyecto se inscribe en un periodo de fuerte crecimiento del transporte por carretera y es coherente con la apertura de la economía española, que necesita mejorar los enlaces con Francia. De hecho, se inauguran en los años setenta los primeros tramos de la Autopista del Mediterráneo, acorde con una política de vertebración de un eje económicamente importante. Se trata del primer eje de gran envergadura que no pasa por Madrid. Además, el informe subraya las necesarias inversiones en las infraestructuras portuarias y en la mejora de las redes ferroviarias existentes.

La designación de un eje mediterráneo como eje prioritario está estrechamente relacionada con la observación de datos geográficos que el Banco Mundial subrayaba, así como la mayoría de los protagonistas del Corredor Mediterráneo hasta ahora. En efecto, las tendencias del siglo XX ponen este eje entre los más dinámicos de España. En términos demográficos, con excepción de Madrid, las provincias mediterráneas son las más pobladas y tienen las mayores tasas de crecimiento, a menudo superiores al 100% desde 1900, lo cual las pone en la situación más dinámica, junto con el País Vasco (mapa 2).

En términos económicos, las regiones mediterráneas también son muy dinámicas en el sector agrícola, industrial y turístico. El sector agrícola, de hecho, se ha desarrollado históricamente en las regiones mediterráneas, particularmente con la cultura de los cítricos (Abad García, 1984; Hérin, 1968). Desde que la cuestión del transporte de naranjas inició la reivindicación del Corredor Mediterráneo, el sector agrícola evolucionó y el Mediterráneo español se ha vuelto el principal proveedor de hortalizas para una gran parte de Europa, gracias a las sucesivas campañas de mejora e irrigación de las huertas (Courtot, 1986). Sin embargo, el sector agrícola ya no es el motor principal de las reivindicaciones a favor del Corredor Mediterráneo, pues ha sido suplantado por el sector industrial. La industrialización de España en el siglo XIX se apoyó en las tradiciones manufactureras y comerciales del País Vasco, por una parte, y de la región de Barcelona, por otra. Estos dos puntos dominantes del siglo XIX dibujan el eje Cantábrico-Mediterráneo (Tamames y Rueda Serón, 2000; Tortella Casares, 1994). Por otra parte, la industrialización de las ciudades portuarias sigue progresando en torno a estructuras pequeñas que forman la trama densa en la que se apoyan los principales sectores, como el textil, el juguete o el zapato, organizados en clusters (Houssel, 1983; Le Bot et Perrin, 2011). A lo largo del siglo XX, la orientación hacia la siderurgia y la química les otorga a los puertos un papel fundamental y refuerza el peso del eje mediterráneo en la economía española. Los actores industriales, y en primer lugar los de la química y la industria automotora, y las asociaciones de empresas que representan las pequeñas estructuras y los clusters, son los que se hicieron cargo de la reivindicación del Corredor Mediterráneo. Por último, el sector del turismo, que había patrocinado los experimentos ferroviarios de los años treinta, conoció un auge en los años sesenta con un crecimiento anual de más del 10% alimentado sobre todo por turistas de Francia, Alemania y Reino Unido. La apertura económica y la implementación de un modelo fundamentado en los municipios turísticos mediterráneos permitieron que España atrajese a muchos turistas, primero gracias a la autopista litoral y luego con el desarrollo de los aeropuertos. Este modelo está cuestionado, mas sigue representando una actividad bastante importante cuyos actores participan ahora en la reivindicación de un corredor ferroviario mediterráneo.

MAPA 2

Población de las provincias españolas en 2011 y evolución desde 1900

El conjunto de factores y evoluciones que caracterizan la economía de las regiones mediterráneas en el siglo XX explica su interés creciente por un eje ferroviario que las enlace con Europa, que es su mercado histórico. El que parece constituir un eje funcionalmente relevante y un corredor de desarrollo mayor en España, de hecho, está mal conectado con el resto de Europa y sufre de sus malas conexiones internas.

Existir en la red ferroviaria

Con la autopista litoral, el eje mediterráneo representa el 90% de los flujos de mercancías del país (Monzón, Ortega y López, 2010), pero casi exclusivamente por carretera. La tasa del ferrocarril en el transporte de mercancías tiende a disminuir a pesar de que las primeras líneas fueron construidas en Cataluña en la década de 1850 (Comín Comín, 1998; Lentisco, 2005). Si observamos las sucesivas fases de extensión de la red ferroviaria española, es notorio que hasta la década de 1860 su estructura es en su mayoría radial, organizada en forma de estrella alrededor de Madrid, con excepción de cortos tramos que vinculan Barcelona con las ciudades de la región en un radio de 50 km y de un tramo entre Valencia y Játiva. Solo en la última parte del siglo XIX se realiza una verdadera trama reticulada (mapa 3). La constitución de una red nacional al fusionar en 1941 las redes de las distintas compañías en Renfe (Muñoz Rubio, 1995), operadora nacional de la red, se hizo de manera muy centralizada siguiendo el modelo francés de estrella ferroviaria. Así, Madrid está ahora en un extremo de casi todas las líneas de mercancías y viajeros y sus dos estaciones, que tan solo se comunican desde hace poco tiempo, aún no ofrecen un túnel pasante para los trenes de alta velocidad.⁶ El esquema radial de las líneas convencionales fue reproducido para la implementación del AVE a partir de 1992. Ahora el reto mayor del Corredor Mediterráneo para la ordenación del territorio nacional es complementar la red centrada en Madrid.

La cuestión del Corredor Mediterráneo remite a la de la inserción en una red que, aunque era completa a finales del siglo XIX, dejó de lado los servicios regionales en beneficio de una creciente centralización a lo largo del siglo XX. El informe del Banco Mundial pone de relieve la necesidad de mejorar las infraestructuras ferroviarias en dos etapas: primero, un plan quinquenal debe permitir la renovación de las principales radiales y de la línea litoral mediterránea desde la frontera francesa hasta Alicante; luego se recomienda mejorar las líneas andaluzas y mediterráneas, en particular al sur de Alicante (World Bank, 1963: 199-208). A pesar de ello, durante la segunda mitad del siglo XX no se mejora mucho la red litoral y ciertos tramos que existían en los años cuarenta incluso ya no están en servicio (mapa 4), como por ejemplo entre Murcia y Andalucía. Además, la mayoría de las líneas convencionales son de vía única e incluso la línea de la frontera francesa a Alicante, aunque tenga mucho tráfico de viajeros y mercancías, sigue con un importante cuello de botella entre Tarragona y Vandellós, es decir en su parte central, donde unos cuarenta kilómetros de vía única causan problemas de congestión (Ballester, 2013). Por último, es interesante notar que en cada comunidad autónoma hay una orientación nítida hacia Madrid de la red convencional y de la red de AVE, para la cual la capital regional a menudo es el extremo exclusivo.

MAPA 3

Construcción de la red convencional ferroviaria en España

MAPA 4

Estado actual de la red ferroviaria mediterránea

La orientación radial de la red que se ha privilegiado en el momento de la planificación de los ferrocarriles españoles en los siglos XIX y XX confirma la idea de que el Corredor Mediterráneo puede aparecer como un cuestionamiento del papel de la capital en la organización del territorio nacional. La percepción del Corredor como posible instrumento de afirmación regional en el Mediterráneo contra Madrid es subrayada por investigadores (Bel i Queralt, 2010b; Boira i Maiques, 2010), pero también por los principales protagonistas del proyecto, como los lobbies, que interpretan dicha situación como la razón por la cual el Corredor Mediterráneo está siempre previsto pero postergado.

AVATARES RECIENTES DE UN PROYECTO FERROVIARIO A LARGO PLAZO: TREINTA AÑOS DE PLANIFICACIÓN

En los años noventa el proyecto de Corredor Mediterráneo se encarna en los documentos de ordenación del territorio nacional y europeo. El tema del transporte ferroviario vuelve a surgir a través de la interconexión de la red española con las redes europeas. Además, la perspectiva de financiación por la Unión Europea de una parte de los proyectos en el marco de los fondos estructurales y de cohesión también permitió que se estableciesen nuevas prioridades. Desde este momento, aunque la definición exacta de los proyectos sea variable y el trazado más o menos extenso (tablas 1 y 2) el Corredor Mediterráneo está incluido entre las prioridades nacionales y europeas.

El Corredor Mediterráneo en los planes de infraestructuras españoles

Una relativa continuidad desde los años noventa

El Corredor Mediterráneo aparece en los documentos de planificación de los sucesivos gobiernos españoles a partir del Plan General de Ferrocarriles de 1979 (Renfe y Ministerio de Fomento, 1979), actualizado en el Plan de Transporte Ferroviario de 1987 (Ministerio de Fomento, 1987). Desde entonces, todos los planes de infraestructuras, que a partir del Plan Director de Infraestructuras de 1993 (Ministerio de Fomento, 1993) ya no se dedican específicamente al ferrocarril, mencionan proyectos en el eje mediterráneo. El Corredor Mediterráneo no se identifica bajo esta apelación y no siempre se asimila a un proyecto único, mas está presente a través de diversas acciones programadas para mejorar las conexiones ferroviarias litorales. Dichas acciones son variables por su tipo (desde mejoras de tramos existentes hasta grandes proyectos de eje con varias vías) y por su importancia en el documento (tabla 2). En efecto, entre los años 1979 y 2005 el Corredor rara vez se identifica como tal en los documentos: está presente por primera vez en el PIT 2000-2007 (Ministerio de Fomento, 2000) bajo el nombre «eje mediterráneo», que se refiere a la extensión litoral de la red radial; luego hay que esperar al PEIT 2005-2020 (Ministerio de Fomento, 2005) para que el Corredor Mediterráneo se presente como un proyecto con coherencia propia. Sin embargo, todos los documentos tienen en cuenta el eje mediterráneo y planifican acciones de renovación o creación de vías, lo cual lo transforma en un elemento clave del mapa de la red nacional de transportes.

TABLA 2

El Corredor Mediterráneo en los planes de infraestructuras españoles (1979-2005)

La evolución de la posición del Corredor Mediterráneo en los sucesivos planes de infraestructuras es indicio de la importancia de este eje en la red ferroviaria nacional y de los retos políticos que plantea: es el eje que más cambios conoce en los proyectos. En el PGF 1980-91 de 1979 se representa el Corredor Mediterráneo en toda su longitud pero carece de continuidad y en cada tramo se plantean operaciones diferentes: la línea de Tarragona a Valencia debe adaptarse con doble vía pero el desdoblamiento de la infraestructura no se plantea más hacia el norte, lo cual origina el actual cuello de botella de unos cuarenta kilómetros entre Tarragona y Vandellós. El plan diferencia la red «arterial», término que se hace eco de la metáfora organicista a menudo empleada en España y Europa a propósito de infraestructuras de transporte, que se considera más importante que la red principal. El Corredor Mediterráneo, desde la frontera francesa hasta La Encina en el sur de Valencia, pertenece a la primera categoría. A partir del PTF de 1987 se plantea la cuestión de la realización de una red ferroviaria de alta velocidad: además de la línea Madrid-Sevilla y del proyecto de enlace con el norte del país, se encuentra en dicho plan el eje litoral de Barcelona a Valencia como línea a más de 200 km/h, asociado con las líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia para formar un anillo entre la capital y la costa. El eje que conecta las dos principales ciudades litorales es uno de los únicos ejes interurbanos transversales planeados con el eje Cantábrico-Mediterráneo. Los siguientes planes de infraestructuras –el PDI 1993-1997 y su declinación con el PIT 2000-2007– revisan el tema de la alta velocidad: en la primera versión del PDI el eje Barcelona-Valencia ya no aparece como eje de alta velocidad y, frente a la contestación de las regiones mediterráneas, se vuelve a añadir en 1994 como eje de «velocidad alta», es decir, como eje convencional mejorado, pero no como línea de AVE. Solo los mapas del PIT publicado unos años más tarde le devuelven al Corredor Mediterráneo su papel en la red de alta velocidad en construcción. Por último, el principal cambio introducido por el PEIT, publicado después de la revisión de las RTE-T de 2004 que sacaba el Corredor Mediterráneo de los proyectos prioritarios europeos, es la consideración de la cuestión del transporte de mercancías, mientras que los planes previos se concentraban en mejorar las infraestructuras litorales para los viajeros. Este vaivén de la importancia del Corredor Mediterráneo muestra las dudas de los sucesivos gobiernos en cuanto a su afectación y asimismo las presiones que ejercen las comunidades autónomas litorales.

El análisis preciso de los planes de infraestructuras muestra que continuamente hay actuaciones previstas en el eje mediterráneo, pero que cambian a lo largo del tiempo, lo cual hace muy hipotético un corredor continuo y funcional. Al mismo tiempo, los proyectos relativos al Corredor Mediterráneo están cada vez más dispersos en las distintas partes de los planes de infraestructuras. El corredor aparece en los objetivos de los sucesivos gobiernos en cuanto a transporte ferroviario de viajeros y mercancías, pero la presentación de dichos objetivos va cambiando en los planes según el contexto. El Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 proponía en su introducción la modernización de España y su conexión con Europa: «Desde esta perspectiva, la política del Ministerio de Fomento tiene como objetivo fundamental la culminación de proyectos básicos en materia de infraestructuras que nos permita avanzar en la modernización de España, desde la solidaridad, de tal manera que logremos acabar con el déficit de infraestructuras existente con respecto a Europa» (Ministerio de Fomento, 2000). Unos años más tarde, el PEIT de 2005 sostiene la idea de que las conexiones transfronterizas deben estudiarse específicamente para facilitar las relaciones culturales y económicas entre España y Europa. La inserción del transporte de mercancías en el mercado internacional consta principalmente de la mejora de las conexiones por ferrocarril y de las autopistas del mar, con el objetivo siguiente: «Estructuración del conjunto del sistema logístico y de transporte de mercancías en torno a una red de nodos regionales, plenamente integrados en el territorio y que constituyen los centros de articulación logística de sus hinterlands. Esos nodos se articulan a través de una serie de corredores multimodales de transporte de mercancías, que añade a los corredores tradicionales (radiales, eje Mediterráneo y Corredor del Ebro) algunos ejes alternativos transversales» (Ministerio de Fomento, 2005: 60). El PEIT es el documento en el que surge, en el capítulo dedicado al transporte de mercancías, la idea de corredores multimodales, originada en los objetivos de las RTE-T establecidas en 2004-2005 por la Comisión Europea (Commission européenne, 2005). Entonces surge una visión territorial organizada en red alrededor de unos grandes ejes que son los corredores españoles. Es interesante notar que en dicho documento el eje mediterráneo se presenta como unos de los «corredores tradicionales», al igual que las grandes radiales, aunque todavía esté en el estado de proyecto. La expresión traduce la historia ya larga del Corredor Mediterráneo en los planes nacionales y europeos, pero también adelanta que se considere como una conquista y ya no como un proyecto prioritario. Este argumento voluntarista también traduce la voluntad de anclar el Corredor Mediterráneo como proyecto central en España en el momento en el que las RTE-T lo han excluido de la lista de prioridades en beneficio único de la conexión con Madrid.

El Corredor Mediterráneo sigue siendo un tema esencial en las ruedas de prensa y comunicaciones del Ministerio de Fomento y en las publicaciones institucionales (de Álamo, 1997; Ordóñez, 1995). Basada en crecientes exigencias medioambientales y en la existencia de importantes intercambios, la necesidad de mejorar el eje ferroviario mediterráneo parece admitida por todos los gobiernos españoles, sin distinción de color político, como se puede comprobar en los sucesivos planes de infraestructuras. El eje también representa una posibilidad de financiación europea al formar parte de las RTE-T definidas en 1996 (Parlement européen, 1996). Sin embargo, más allá de la continuidad del Corredor Mediterráneo en los documentos de planificación, la cuestión del contenido del corredor sigue cambiando, en el doble ámbito del transporte de viajeros, por una parte (especialmente con la estructuración de una red de alta velocidad), y del transporte de mercancías con su conexión a Europa por otra (que corresponde a las primeras reivindicaciones históricas).

¿Alta velocidad o velocidad alta? Estrella, eje y prioridad a los viajeros

El proyecto de Corredor Mediterráneo a menudo se confunde con un proyecto de línea de alta velocidad entre las principales ciudades de la costa y la frontera francesa, conectada con la red de TGV,⁷ como proponen los documentos de planificación desde 1987. Sin embargo, la alta velocidad solo es una cara del proyecto y sus criterios han variado a lo largo del tiempo: tráfico de viajeros únicamente o transporte mixto de viajeros y mercancías, por una parte, construcción de una línea con estándares europeos o mejora de la infraestructura ibérica existente, por otra parte.

La idea de un Corredor Mediterráneo de alta velocidad surge con los primeros proyectos de red de AVE en España a mediados de los años ochenta (Ministerio de Fomento, 1987). En 1995 el Ministerio de Fomento anuncia la realización del Corredor Mediterráneo en alta velocidad (Ordóñez, 1995) e incluso en 1997 propone su diseño para la circulación de trenes hasta 350 km/h (de Álamo, 1997) y prevé su entrada en servicio a principios del siglo XXI, lo cual hubiese hecho de dicha línea la más moderna de Europa. En aquel entonces se presentaba el Corredor Mediterráneo como una prioridad: «El corredor mediterráneo, que transcurre por Murcia, Alicante, Valencia, Castellón, Tarragona, Barcelona y Girona hasta la frontera francesa, tiene un carácter vertebrador y estructurante, de gran influencia en la actividad productiva española. El MOPTMA invertirá en infraestructura ferroviaria un total de 200.000 millones de pesetas, que mejorarán notablemente uno de los ejes españoles con mayor número de viajeros y mercancías» (Ordóñez, 1995: 23).

Sin embargo, la extensión de la red de AVE desde la inauguración de la primera línea en 1992 se hizo de manera radial, como lo muestra el trazado de la red actual (mapa 5), que es el resultado de un relativo consenso político (Audikana, 2012) y de un periodo de prosperidad económica propicia para los grandes proyectos (Baron-Yellès, 2010).

Esta red está calcada del esquema de la red ferroviaria convencional y de la red de autopistas, ambas muy centralizadas. Su lógica se inspira en el modelo francés de convergencia de los ramales de la red hacia la capital, y el Corredor Mediterráneo sería una ruptura con este modelo. La implementación de la alta velocidad en España es decidida por el gobierno González en 1986 para conectar Andalucía con Madrid. En esa época, la creación de una línea de alta velocidad, pocos años después del primer TGV francés y en el momento de la entrada de España en la Unión Europea, prevalece con respecto al mejoramiento de la línea convencional existente para realizar el «nuevo acceso ferroviario» a Andalucía. Se trata de disminuir drásticamente el tiempo de recorrido gracias a una línea moderna, con alto nivel de servicio y trazado mucho más directo que el de la línea histórica. En 1988 el Gobierno inicia el «contrato del siglo» (Navas y Tizón, 1988) para la adquisición del material rodante que finalmente se otorga a Siemens y Alsthom. En aquel momento se toma la decisión de una red de AVE con ancho europeo, lo cual pone a España en la situación de gestionar dos redes separadas cuya interconexión solo es posible gracias a equipos que permiten el cambio de ancho de los ejes, equipos desarrollados en España desde 1969 para la conexión con Francia y que se adaptan a la red de AVE a partir de 1992.

MAPA 5

Construcción de la red española de AVE

La decisión de conectar Sevilla –y no Barcelona– con Madrid en 1992 se ha tomado con respecto a consideraciones sobre la renovación de la red, por una parte, y a una preocupación por el equilibrio del territorio, por otra parte. El trayecto ferroviario entre la capital y el sur del país era muy largo y de mala calidad, y Andalucía permanecía como una de las regiones menos desarrolladas del país, al contrario de Cataluña. La segunda línea permite enlazar Madrid con Zaragoza y Lérida en 2003 y luego con Barcelona en 2008, y la tercera (la línea Madrid-Levante) conecta Valencia con la capital en 2010 y luego Alicante en 2013, reanudando con la lógica metropolitana: se enlaza con la segunda y la tercera aglomeración del país en prioridad. El gobierno Zapatero es el que reafirma la prioridad de los ejes radiales cuando el presidente del Gobierno (PSOE) promete conectar todas las capitales de provincias con AVE antes de 2020 (Muñoz, 2005). Dos años más tarde, Mariano Rajoy, presidente del PP, hace la misma promesa en nombre de la cohesión territorial (2007). Con estas perspectivas, la posibilidad de un Corredor Mediterráneo de alta velocidad parece alejarse (figura 3).

Siguiendo la lógica enunciada por los sucesivos gobiernos de unir todas las capitales de provincia con Madrid en alta velocidad antes de 2020, las cuatro primeras líneas de alta velocidad que se inauguran son radiales y forman una estrella en torno a la capital. Tres de los ramales y sus extensiones conectan con las regiones mediterráneas y su trazado parece tener en cuenta la reivindicación del Corredor Mediterráneo: la línea Madrid-Barcelona-Francia se desvía por Tarragona y así dibuja un tramo litoral en alta velocidad entre esta ciudad y la frontera; la línea Madrid-Levante conecta por una parte con Valencia y prevé la extensión hacia el norte hasta Castellón, y por otra parte con Alicante con una posible extensión a Murcia y Almería (sin embargo, estando Valencia y Alicante conectadas con Madrid por dos ramales distintos de la línea, la continuidad de la red entre las dos ciudades en alta velocidad no está asegurada); por último, la línea Madrid-Sevilla, con un tramo hacia Málaga, también se está extendiendo a lo largo de la costa hacia el este. Las radiales en alta velocidad son la base para tramos que podrían formar parte de un Corredor Mediterráneo diseñado con pequeñas pinceladas como para afirmar que la lógica radial no es contradictoria con la del Corredor Mediterráneo. Sin embargo, el hecho de que se desarrollen tramos litorales como extensiones de otros proyectos plantea tres problemas: primero, es señal de una falta de voluntad política a nivel nacional para el desarrollo del corredor ferroviario mediterráneo como tal; segundo, al estar cada línea radial inscrita en su temporalidad propia y siendo las líneas litorales (con excepción del tramo Tarragona-Barcelona) sus extensiones, la puesta en servicio de las líneas de alta velocidad litorales no se hace de manera sincronizada y a menudo se retrasa, como en el caso de la conexión con Castellón y con Murcia; tercero, dichos retrasos y el hecho de que las extensiones pertenezcan a radiales implican discontinuidades en el eje litoral, como entre Castellón y Tarragona o entre Murcia y la red Andaluza.

FIGURA 3

Lógicas de evolución de la red de AVE

La política de ordenación del territorio por el tren de alta velocidad, aunque paralelamente se afirme la importancia del Corredor Mediterráneo y su garantía con la implementación de algunos tramos, elige romper el proyecto de Corredor fragmentándolo. El efecto de dicha política es retrasar su realización y asimismo romper la solidaridad entre las regiones litorales en la reivindicación del Corredor Mediterráneo al otorgarle a cada una su acceso en alta velocidad por separado con un tramo litoral que conecta entre sí las principales ciudades de la comunidad autónoma. Al mismo tiempo, el argumento político que justifica la falta de continuidad de la línea de alta velocidad de la costa se fundamenta en la existencia de un servicio asegurado por el Euromed pese a las imperfecciones en su recorrido, y en las dificultades técnicas y los costes de la construcción de una línea de alta velocidad al sur de Alicante. Las últimas propuestas parecen, en el contexto de crisis económica, conceder mayor importancia a la mejora de la infraestructura existente en perjuicio de un proyecto más visible de AVE. En este contexto, la perspectiva de implementar la alta velocidad en el Corredor Mediterráneo se aleja y se privilegia la circulación de trenes a velocidad alta⁸ en la red convencional.

¿Un corredor de mercancías?

La cuestión del transporte ferroviario de mercancías está en el centro de los proyectos de Corredor Mediterráneo desde las primeras reivindicaciones en los años veinte. El transporte de naranjas y luego de otros productos, industriales por ejemplo, está en el centro de la documentación institucional en la década del 2000 y en las acciones de lobbying de los empresarios. Es en la década del 2000 cuando el reto del transporte de mercancías pasa a ser más importante que el de viajeros en los documentos de planificación europeos, y por consiguiente en los documentos nacionales. También en ese momento los actores privados se reúnen en torno a Ferrmed. Sin embargo, el transporte de mercancías sigue poco presente en los discursos políticos y la comunicación pública del Ministerio de Fomento pone sistemáticamente el enfoque en el transporte de viajeros, pues las mercancías son un tema más lejano a las preocupaciones de los ciudadanos y electores, y tienen menor dimensión simbólica (no le confiere atractividad a los territorios que atraviesa e incluso los menosprecia a causa de las reales o supuestas molestias que origina [Margiocchi et al., 2010; Savy, 2005]).

Las mercancías son el elemento crucial del proyecto de Corredor Mediterráneo identificado como un elemento estratégico por la Comisión Europea desde los primeros proyectos de las RTE-T (Parlement européen, 1996). La importancia de las mercancías también se pone de relieve en los estudios sobre el Corredor Mediterráneo en términos de rentabilidad y desarrollo económico (Bel i Queralt, 2010a; Català i Oltra, 2013; Segarra et al., 2013). Además, es un reto mayor para Europa, que intenta luchar contra la disminución del ferrocarril en el reparto modal y contra las emisiones de CO₂: la interoperabilidad, la reducción de las barreras (físicas, aduaneras y reglamentarias) en las fronteras y el crecimiento de los flujos intraeuropeos guían la política de las RTE-T. La evolución del trazado de los corredores prioritarios es el reflejo de las adhesiones a la Unión Europea: en los años noventa se trataba de conectar los países del sur de Europa con su pulmón económico, es decir Francia, Alemania y el Benelux; ahora se trata de integrar las redes de los nuevos países miembros del este de Europa a las redes continentales. En dicho contexto europeo evolutivo (Cruz Villalón, 2013), el Corredor Mediterráneo tiene un papel cambiante. Se observan dos deslizamientos. El primero concierne al papel y el estatuto de España en las RTE-T: el país conserva un proyecto prioritario pero pasa de un estatuto de periferia al sur de Europa de recién integración en la CEE que debe ser conectada, al estatuto de país miembro de largo tiempo comparativamente con los nuevos miembros de Europa del Este. El segundo concierne a las prioridades declaradas para el Corredor Mediterráneo: las mercancías siempre están en el telón de fondo, pero se pasa de una orientación claramente centrada en el desarrollo de una red de alta velocidad para los viajeros a una clara prioridad dada al transporte de mercancías.

El Corredor Mediterráneo en las RTE-T: permanencias y cambios

Los proyectos de «Corredor Mediterráneo» en las RTE-T

La meta de las RTE-T, que se adoptaron en 1990 (Commission européenne, 1990), es definir los grandes ejes prioritarios de transporte que deben recibir presupuestos de la Unión Europea para mejorar la interconexión de los países europeos y la interoperabilidad⁹ de las redes nacionales (Parlement européen, 1996, 2001).

TABLA 3

El Corredor Mediterráneo en las sucesivas versiones de las RTE-T

En 1993, la entrada en vigor del Tratado de Maastricht le da una base legal a la creación de las Redes Transeuropeas de Transporte, y en 1994 el grupo presidido por Henning Christophersen, vicepresidente de la Comisión Europea, deposita un informe que propone catorce proyectos «prioritarios» de transporte (y diez de energía) que se avalan en el Consejo Europeo de la Cumbre de Essen en diciembre de 1994 (Conseil européen, 1994), antes de ser definitivamente adoptados en 1996 (Parlement européen, 1996) junto con otros proyectos transeuropeos previstos en el horizonte de 2010. En 2004, ante el carácter inacabado de los primeros proyectos se revisan las RTE-T. En el contexto de la ampliación de la Unión Europea al Este, y la española Loyola de Palacio siendo comisaria de Transporte, el número de proyectos se eleva a treinta, a propuesta del informe de Karel Van Miert (Van Miert, 2003), antiguo comisario europeo de la Competencia: dichos proyectos se incluyen en el documento de programación de 2005 (Commission européenne, 2005), en el cual el Corredor Mediterráneo deja de aparecer como tal (tabla 3).

Entre 1994 y 2005 los proyectos de las RTE-T han evolucionado en cuanto a su número y contenido. Los catorce proyectos prioritarios seleccionados por el informe Christophersen y avalados en la Cumbre de Essen prevén actuaciones limitadas en términos de ordenación del territorio. La lista se amplía con las líneas directrices adoptadas en 1996 para tener en cuenta las reivindicaciones y observaciones de los Estados miembros con respecto a la primera lista. Los proyectos ferroviarios presentes en este documento son casi exclusivamente proyectos de transporte de viajeros en alta velocidad. Elaborados en los años noventa, cuando la alta velocidad representaba para Europa un importante potencial de reducción del espacio-tiempo, dichos proyectos aparecían como un elemento de modernidad y cohesión europea, y la construcción de una nueva red era una oportunidad para vincular los Estados miembros entre sí. En el plan de 1996, el Corredor Mediterráneo se materializa mediante una línea de alta velocidad en continuidad con la red francesa hasta Barcelona, y luego por la adaptación de la red existente (el Euromed) a la velocidad alta entre Barcelona y Murcia. En 2005, la revisión de las RTE-T mantiene un límite de treinta proyectos prioritarios e intenta responder a la integración de nuevos países con ejes prioritarios que conectan el este con el oeste de Europa, lo cual es un factor explicativo de la reducción del número de proyectos en los países miembros más antiguos. Si la alta velocidad no deja de ser emblemática, las mercancías aparecen en ese momento como una de las claves de las RTE-T. Los ejes prioritarios de 2005 conservan la mayor parte de las propuestas de red de AVE hechas en 1994 y 1996, pero el Corredor Mediterráneo desaparece al sur de Barcelona, en el mismo momento en el que el PIT 2000-2007 y el PEIT 2005-2020 lo afirman como prioridad nacional.

El eslabón español: ¿qué importancia en Europa?

En el histórico de los proyectos europeos, el Corredor Mediterráneo español es a la vez una constante, porque siempre está representado total o parcialmente, y una variable de ajuste o negociación. En efecto, la parte de la costa española entre la frontera francesa y Barcelona siempre se considera como un eje prioritario en todos los documentos de planificación porque se trata de la mejor conexión con Francia. Al sur de Barcelona, por el contrario, los proyectos litorales se inscriben en los documentos europeos de manera discontinua. Sin embargo, siempre se mantienen uno o varios proyectos en España, de modo que el peso relativo del Corredor Mediterráneo es variable en las prioridades europeas que conciernen a la península Ibérica (mapa 6).

MAPA 6

Los proyectos europeos en España (1994-2005)

Los documentos de planificación europeos de los años 1990 y 2000 le otorgan a España un peso importante en las RTE-T. El centro de la acción europea en la Península es Madrid, donde convergen casi todos los ejes y que, como capital política, es la principal ciudad para conectar con el resto de Europa. Está en la encrucijada de los dos principales ejes seleccionados en las RTE-T: Madrid-Barcelona-Francia y Madrid-Valladolid-País Vasco, que respectivamente conectan con el proyecto de línea de alta velocidad Montpellier-Perpiñán y con el proyecto Sud-Europe-Atlantique. Solo las RTE-T de 1996, que incorporan la red de alta velocidad más extensa y corresponden a las propuestas de los planes de infraestructuras españoles de 1987 y 1993 (Ministerio de Fomento, 1987, 1993), destacan el proyecto de Corredor Mediterráneo como eje que debe ser adaptado para la velocidad alta.

El Corredor Mediterráneo está relativamente poco presente en la planificación europea, pero su inclusión en la primera versión de las RTE-T es un elemento decisivo para legitimar las reivindicaciones litorales que surgen en los años siguientes en torno a la posible financiación europea. Por consiguiente, la decepción que engendra la ausencia del Corredor como eje en el documento siguiente es el punto de partida de una politización masiva en las décadas de 2000 y 2010.

El Corredor Mediterráneo está presente en los debates españoles acerca de las infraestructuras de transporte desde las décadas de 1920 y 1930, y adquiere una dimensión europea que conduce a una reactivación del concepto en España en los años noventa. A lo largo de una historia de casi un siglo, se puede notar la permanencia del objeto «Corredor Mediterráneo» a todos los niveles, pero con importantes cambios de contenido. Estos cambios vienen primero de los promotores del proyecto: las primeras reivindicaciones venían de los actores económicos valencianos y luego catalanes, antes de ser adoptadas en las décadas de 1990 y 2000 por los actores políticos regionales y nacionales como un elemento del debate geopolítico.

La consolidación de los proyectos a nivel europeo y su inclusión en objetivos continentales (cohesión, interconexión, medioambiente…) provoca luego un cambio de escala: los primeros proyectos se fundamentaban en las estructuras locales de producción y en un conocimiento del territorio para proponer conexiones, mientras que los últimos proyectos hacen más hincapié en las negociaciones políticas que desembocan en trazados que permiten incluir, en una segunda fase, los proyectos locales y nacionales. La referencia territorial de los proyectos se invierte, al perder poco a poco la noción de Corredor Mediterráneo su anclaje en beneficio de una visión que tendrá que encontrar a posteriori una aplicación territorial.

1. El ancho estándar en Europa y en la mayoría de los países es de 1.435 mm y corresponde a la normativa de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles). En España el «ancho ibérico» que tiene la mayor parte de la red es de 1.668 mm, lo cual plantea problemas de conexión en la frontera.

2. «Es tractava de crear, en la línia del pensament del moment, un “criteri” econòmic valencià que poguera ser defensat unànimement pels diferents partits polítics valencians, dins d’un context canviant en què els esforços d’unificació europea i d’obertura als corrents econòmics mundials s’entrecreuaven».

3. «Heus ací les necessitats o requisits de prosperitat de l’economia valenciana: prosperitat europea; llibertat comercial, i baixos costos espanyols».

4. «Però deixeu-me remarquí dues menes de col·laboracions especialment catalano-valencianes. Per terra i per mar. Catalunya com Bèlgica, està en actuació magnífica de regió de transit; per això la falta, però, un requisit. Salvar la frontera ràpidament i amb les menys despenses possibles. Cal, doncs, que s’estableixi una decidida col·laboració per tal de que sigui aviat un fet la via d’ample internacional des de les regions riques valencianes fins a la mateixa frontera catalana dels Pirineus.

Per mar, cal que considerem a la costa valenciano-catalana no com un mar, sinó com un riu. Cal que intensifiquem el comerç marítim entre Catalunya i València. Si això fem, València absorbirà molts més productes catalans i Catalunya comprarà més a València. I al llarg de la costa s’establirà una de les regions més pròsperes d’Europa, com s’han establert al llarg dels graus rius europeus els grans hinterland de les grans ciutats europees».

5. «The only major piece of new construction which is likely to be necessary in the near future is the East Coast autopista, a modern limited access road on a new right of way, with by-passes of, and interconnections with, the major urban areas along the Mediterranean coast from the French border to Murcia, a distance of about 730 km. This ambitious project is under consideration in Spain, and we endorse the further study and planning of it. The prima facie case for building such a road is strong. It would traverse areas of the highest traffic density in Spain and of the most rapid traffic growth. It passes through important industrial and agricultural areas and serves some of the major tourist regions of the country».

6. El primer túnel entre las estaciones de Atocha (al sur) y Chamartín (al norte) debía construirse en 1923 al mismo tiempo que la estación de Chamartín. A causa de la Guerra Civil las obras fueros postergadas hasta 1967. El túnel, ahora insuficiente, se desdobló entre 2004 y 2008 pero aún no pueden pasar los trenes de alta velocidad. Un tercer túnel que cumple con los estándares de la UIC debía ser inaugurado en 2013, pero los recortes presupuestarios y los retrasos de las obras han vuelto a postergar la apertura a 2018.

7. El TGV (Train à Grande Vitesse) es el tren francés de alta velocidad.

8. La alta velocidad permite la circulación de trenes a más de 300 km/h en vías generalmente dedicadas al transporte de viajeros y específicamente diseñadas como líneas de alta velocidad: la electrificación, la pendiente de las vías y los sistemas de transporte son específicos. Por el contrario, la velocidad alta es el resultado de una modificación de las vías convencionales para aumentar la velocidad comercial de los trenes, que queda por debajo de los 300 km/h.

9. La noción de interconexión de las redes de transporte «concierne tanto a la configuración espacial como al funcionamiento de las redes». Debe permitir una continuidad de las infraestructuras entre distintos países y una circulación continua de los servicios de transporte internacionales. En el ámbito ferroviario, la interoperabilidad significa la posibilidad de circulación del mismo material rodante en distintas redes y en particular en países distintos. Consta de los elementos que permiten dicha circulación (infraestructura, coordinación, seguridad…). Es un eje mayor de la política de la Unión Europea.