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Flamme Rouge

FLAMME ROUGE

NUR NOCH 1000 METER – RADPROFIS ERZÄHLEN IHRE SCHICKSALSMOMENTE

Ein Buch von

Daniel Lenz & Florian Summerer

Daniel Lenz & Florian Summerer:

Flamme Rouge. Nur noch 1000 Meter –

Radprofis erzählen ihre Schicksalsmomente.

© Daniel Lenz, Florian Summerer 2019

ISBN (Print) 978-3-95726-039-0

ISBN (E-Book) 978-3-95726-041-3

Covadonga Verlag, Spindelstr. 58, 33604 Bielefeld

Coverfoto: Witters GmbH, Hamburg

Foto Backcover: Hennes Roth

Titelgestaltung: Florian Summerer

E-Book-Herstellung und Auslieferung: readbox publishing, Dortmund, www.readbox.net

Alle Rechte vorbehalten. Wiedergabe, auch auszugsweise, nur mit ausdrücklicher Genehmigung des Verlags.

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek: Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.dnb.de abrufbar.

Covadonga ist der Verlag für Radsportliteratur.

Besuchen Sie uns im Internet: www.covadonga.de

»Ich hab’ halt nie den Killerinstinkt von Zabel, Ullrich oder Laurent Jalabert gehabt. Die Champions haben das einfach drin, wenn die den Teufelslappen sehen, werden die plötzlich zu anderen Menschen, denen ist dann alles andere einfach egal: Tod, Sieg oder nix.«

Udo Bölts

(Süddeutsche Zeitung vom 17.07.2002)

INHALT

EINLEITUNG

DIE GESCHICHTE DER FLAMME ROUGE

von Feargal McKay

GERALD CIOLEK

Wie ein Underdog Radsportgeschichte schreibt

Im Fokus: Poggio di Sanremo – Scharfrichter der Primavera

FABIAN CANCELLARA

Die schärfste Waffe von »Spartacus«

Nachgefragt: »Den Fans etwas zurückgeben«

EVALDAS ŠIŠKEVIČIUS

Er macht seine Arbeit – bis zum Schluss

HERMANN JUNGBLUTH

Als der blonde Engel zum Teufel wurde

ROBERT FÖRSTER

Volles Risiko in der letzten Kurve

Im Fokus: Das frühere Doppelleben der Radprofis

FABIAN WEGMANN

Die Flamme Rouge aus Sicht eines Streckenplaners

ROBERT MILLAR / PHILIPPA YORK

Einmal die Kurve nicht gekriegt

Im Fokus: Guzet-Neige

ALEXANDER WINOKUROW

Wino vs. Toto – ein Duell der Ungleichen

LEONTIEN VAN MOORSEL

Mit Stehversuchen die Erzrivalin niedergerungen

RALF GRABSCH

Der U23-Bundestrainer über strategische und psychologische Herausforderungen im Finale von Radrennen

CHRISTOPHE MENGIN

Blutige Eroberung der französischen Herzen

Im Fokus: MarcMadiot

MARTIN ELMIGER

Wenn sieben Pedaltritte zum großen Traum fehlen

SIMON GESCHKE

Wenn der Domestik plötzlich Rock ’n’ Roll spielt

Im Fokus: Pra Loup – der Berg, an dem die Ära von Eddy Merckx endete

HENNES ROTH

Das Finale von Radrennen aus Sicht eines Fotografen

FREDDY MAERTENS

Das Komplott des Kannibalen

Nachgefragt: »Champagner hat mir den Kick gegeben«

TRIXI WORRACK

Der perfekte Sprintzug

DIDI THURAU

Kampf um die Ehre

Im Fokus: Wenn die Söhne den Vätern nacheifern

BILDNACHWEIS

DANKSAGUNG

DIE AUTOREN

EINLEITUNG

Das krönende Finale großer Radrennen wird mit der »Flamme Rouge« angekündigt, dem roten Teufelslappen, der über der Strecke im Wind weht. Je nach Fahrer hat das Stück Stoff unterschiedliche Bedeutungen: für Solo-Ausreißer, dass sie nur noch 1.000 Meter durchhalten müssen, bevor sie ins Ziel kommen – was besonders bei Bergankünften noch quälend lang sein kann; für Fahrer aus Fluchtgruppen, dass es jetzt darauf ankommt, mit Finesse oder rohem Krafteinsatz die Konkurrenten auszuschalten; für Sprinter und ihre Züge, dass sie sich spätestens jetzt für den Massensprint positionieren müssen. Für die einen ist die Flamme Rouge das Tor zum Paradies, für die anderen der Eingang zur Hölle. Der kleinste Fehler, ein Zuviel an Risiko kann hier ganze Karrieren überschatten.

Für die Zuschauer am Fernseher ist der Teufelslappen ebenso ein Signal, ihre Aufmerksamkeit zu steigern. Die meist fiebrig wirkenden Kommentatoren der Rennen in TV und Radio führen durch das Finale, erklären die letzten Schachzüge vor der Ziellinie und interpretieren das oft dramatische Geschehen. Was tatsächlich in den Köpfen der Fahrer im Finale vorgeht, bleibt ihnen jedoch verborgen. Das vorliegende Buch widmet sich dieser Innenperspektive: Profis von damals und heute, berühmte und unbekannte Fahrer, Bergfahrer und Sprinter, Anführer und Wasserträger berichten von ihren Erfahrungen vor und auf dem letzten Kilometer, von triumphalen Siegen und krachenden Niederlagen, von Stürzen und anderen Pannen, von unerbittlichen Duellen und nervenkitzelnden Solofahrten. Oft sind die hautnah geschilderten Final-Erlebnisse Ausgangspunkt weiterer spannender Anekdoten aus dem eigenen Leben oder aus der Welt des Radsports.

Erstmals wurde der Teufelslappen 1906 bei der Tour de France aufgehängt. Am 3. Juli des Jahres veröffentlichte die vom Tour-Organisator Henri Desgrange herausgegebene Zeitung »L’Auto« eine Vorschau der Auftaktetappe von Paris nach Lille. Unterhalb der Liste der 96 Fahrer gab es einen Verweis auf eine Neuerung im Rennen, wie der Journalist Pierre Chany 2011 in seinem Buch »La Fabuleuse Histoire du Tour de France« berichtet: Um die Risiken im Rennen zu reduzieren, hieß es in der Meldung, werde bei jeder Etappe einen Kilometer vor dem Ziel eine rote Markierung angebracht. Desgrange soll bei der Erfindung der Flamme Rouge an das Militär gedacht haben, wo Soldaten mittels einer roten Flagge der Schlachtbeginn signalisiert wurde. Doch am Tag des geplanten Debüts der Flamme Rouge gab es laut Chany bereits Komplikationen: Beamte der Stadt Lille verlangten in letzter Minute vom Veranstalter, das Ziel zu verlegen, aus dem Stadtzentrum heraus in einen anderen Stadtteil. Ob die Organisatoren bei der hastigen Ziel-Verlagerung auch an das rote Stück Stoff dachten, ist nicht überliefert.

Das Fieber auf dem letzten Kilometer

Die große Herausforderung bei der Arbeit an diesem Buch bestand darin, mit den Rennfahrern detailliert über Situationen zu sprechen, die sie normalerweise unter höchster Anspannung, mit schmerzenden Muskeln und voller Adrenalin erleben. Die letzten tausend Meter verfliegen meist im Rausch, der die Details – Wie haben die Zuschauer reagiert? Welche Signale sendet der Körper? – überdeckt. Die Aufmerksamkeit der Fahrer richtet sich auf sehr wenige Faktoren: Zuckt der Konkurrent und zieht den Sprint an? Wo ist die Lücke? Wie weit ist der Abstand zu den Verfolgern? Selbst für die Sportlichen Leiter sind die Schützlinge in dieser Situation Blackboxes, unerreichbar für letzte Ansagen per Funk. Der starke Druck, der auf den Fahrern im Finale lastet, kann auch zu stark werden – und sogar ganze Karrieren beenden, wie der U23-Bundestrainer Ralf Grabsch im Interview ausführt.

Während besonders die Sprinter auf dem letzten Kilometer nur wenig von den äußeren Bedingungen wahrnehmen, weil sie damit beschäftigt sind, sich an der Spitze möglichst optimal zu positionieren, genießen andere Fahrer wiederum die Unterstützung des Publikums: Seien es Ausreißer mit großem Abstand zu den Verfolgern, die um ihren sicheren Sieg wissen, oder eher schwergewichtige Sprinter, die bei Bergankünften von den Zuschauern an geschoben werden, um es rechtzeitig bis ins Ziel zu schaffen. Bei anderen Fahrern wiederum sind die Zuschauer, wenn auch meist nicht absichtlich, eher Feinde, statt Helfer. So etwa bei der Tour de France am 3. Juli 1994, als es auf der ersten Etappe nach knapp 234 Kilometern in Armentières zum Drama kommt: Ein Polizist, der eigentlich die Zielgerade absichern sollte, macht ein Erinnerungsfoto vom Sprintfinale, wagt sich dabei aber zu weit auf die Straße und verschätzt sich bei der Entfernung der heranrasenden Fahrer. Der damalige Top-Sprinter Laurent Jalabert sowie Fabiano Fontanelli und Wilfried Nelissen können nicht mehr ausweichen und stürzen schwer. Jalabert verabschiedete sich daraufhin sogar von seinen Sprinterambitionen, aus Angst, solch einen Sturz erneut zu erleben, und suchte sein neues Fahrerprofil fortan in der Gesamtwertung. Weniger schwerwiegend war die Kollision des damaligen Telekom-Profis Giuseppe Guerini am 14. Juli 1999, auf der zehnten Etappe dieser Tour mit Ziel in L’Alpe d’Huez: In Führung liegend, fuhr Guerini nahe der Flamme Rouge in einen HobbyFotografen, der mitten auf dem Mittelstreifen stand – rappelte sich aber wieder auf und siegte, 21 Sekunden vor Pawel Tonkow.

Die Geburtsstunde des »Finisseurs«

Verbunden mit der Einführung der Flamme Rouge wurde im Laufe der Jahre ein neuer Fahrertypus geboren: der »Finisseur«, der über genug Kraft und Willensstärke verfügt, sich am Ende mit einer Attacke von der ohnehin schon mit hohem Tempo fahrenden Konkurrenz entscheidend zu lösen. Mit dieser Spezialität wurden in den vergangenen Jahrzehnten viele Finisseure zu Stars im Peloton, darunter etwa ein Walter Godefroot, der in den 1960ern und 1970ern reihenweise Siege auf dem letzten Drücker abräumte – und entsprechend nicht nur die »Bulldogge von Flandern«, sondern auch »Le Finisseur« höchstpersönlich genannt wurde. Mehrere Jahrzehnte später gelang es Fabian Cancellara immer wieder, die Sprinter kurz vor dem Massensprint noch zu düpieren. So etwa bei der Tour de France 2007 auf der Etappe nach Compiègne: Nur 750 Meter vor der Ziellinie verschärfte der Schweizer, der das Gelbe Trikot des Gesamtführenden trug, die Geschwindigkeit im Peloton plötzlich noch einmal deutlich, setzte sich ab, schoss an der vierköpfigen Ausreißergruppe vorbei und hielt die heranrasenden Sprinter unter der Führung von Erik Zabel bis ins Ziel auf Distanz. Ermöglicht wurde dieser außergewöhnliche Sieg insbesondere durch Cancellaras erstklassige Qualitäten als Zeitfahrer, aber auch durch den ihm eigenen »Powerburst«, den Cancellara im Interview in diesem Buch beschreibt: seine Eigenschaft, für kurze Momente extrem viel Power aufs Pedal zu bringen. Eine weitere Stärke Cancellaras, die ihm besonders bei den Frühjahrsklassikern immer wieder zum Sieg verhalf, wird in diesem Buch ausführlich beschrieben: die Intuition, das Bauchgefühl, das Cancellara oft den richtigen Moment der Attacke vorgab.

In den Mannschaftsbesprechungen vor dem Rennen diskutieren Teams oft sowohl die Taktik im ersten Teil des Rennens als auch im Finale. Geht es bei den Überlegungen zum Rennverlauf zunächst um Fragen wie, welche Fahrer in Ausreißergruppen mitfahren oder diese initiieren sollen, steht mit Blick aufs Finale besonders das eigene Taktieren im Sprint Royal (wie der Massensprint im Französischen genannt wird) im Vordergrund: Wer fährt an welcher Position bis wie weit im Sprinterzug? Wo lauern voraussichtlich die schärfsten Wettbewerber? Von wo kommt der Wind? Gibt es Kurven, Anstiege? Die Organisation von Sprinterzügen, in den 1990ern von Mario Cippolini und seinem »Treno rosso«, dem roten Zug des Saeco-Teams, perfektioniert, gilt als hohe Kunst, für die Mannschaften ganz gezielt trainieren. Gelingt das kollektive taktische Manöver, dann zwingt ein Zug den anderen Teams seine Regeln auf, dominiert das Tempo und kontrolliert die Positionierung der Fahrer an der Spitze des Feldes bis ins Ziel. Im Buch erklärt die erfahrene deutsche Anfahrerin Trixi Worrack, wie der perfekte Sprint organisiert wird. Und doch passieren immer wieder Fehler und Missverständnisse, wie Fabian Wegmann am Beispiel der Baskenland-Rundfahrt 2003 im Interview berichtet.

Die Psychologie im Zweier- und Gruppensprint

Wenn die letzten Fahrer aus versprengten Ausreißergruppen sich dem Ziel nähern, bahnen sich oft nervenzerreißende Duelle an, die von taktischen Überlegungen geprägt werden. Sie bleiben auch Jahrzehnte später noch in Erinnerung. In diesem Buch werden zwei historische Radsportzweikämpfe im Detail rekapituliert – in beiden Fällen Aufeinandertreffen äußerst ungleicher Fahrer. Der legendäre Schlagabtausch, den sich Leontien van Moorsel und Jeannie Longo bei der Tour Cycliste Féminin 1992 auf den letzten tausend Metern der Etappe nach L’Alpe d’Huez geliefert haben, gehört zu den spannendsten Finals der Radsportgeschichte: der aufstrebende Stern gegen die Legende, die vor dem entscheidenden Zweikampf im Gesamtklassement gerade einmal neun Sekunden auseinanderlagen. In ihrer Karriere haben diese beiden Fahrerinnen immer wieder Duelle ausgefochten, nie jedoch so unerbittlich wie auf dem Weg nach L’Alpe d’Huez. Ähnlich wie bei der Entscheidung zwischen Longo und van Moorsel lieferten sich auch Alexander Winokurow und Salvatore Commesso im Finale der Tour-Etappe nach Freiburg im Juli 2000 einen regelrechten Psychokampf, wie er sonst nur aus dem Bahnradsport bekannt ist.

Was für den direkten Zweikampf Frau gegen Frau und Mann gegen Mann gilt, trifft bei Sprintentscheidungen kleinerer Gruppen oft ebenfalls zu: Am Ende ist es häufig der Kopf und nicht die Beine, der über Sieg oder Niederlage entscheidet. Und je mehr Köpfe an der Entscheidung beteiligt sind, desto komplexer die Situation, die es zu meistern gilt. In diesem Buch wird dies einerseits am Beispiel von Gerald Cioleks Erfahrungen bei Mailand–Sanremo illustriert – einem von Regen, Eis und Schnee geprägten Rennen, in dem der Kölner letztlich von seiner Außenseiter-Rolle profitierte. Konträr dazu war die Konstellation ein Jahr später bei der FlandernRundfahrt, bei der Fabian Cancellara im Wettkampf mit drei Belgiern die Oberhand behielt – in dem Fall trotz seines Favoritenstatus. Über das dritte Beispiel in diesem Buch ließe sich allein ein ganzes Buch schreiben: die Niederlage der belgischen Nationalfahrer Eddy Merckx und Freddy Maertens bei der Straßenweltmeisterschaft 1973 in Barcelona, im Duell mit Felice Gimondi aus Italien und Luis Ocaña aus Spanien. Das Rennen war gespickt mit Intrigen und Rivalitäten – und mündete in eine Jahrzehnte währende Feindschaft der Belgier.

Mit Schultern und Ellbogen als Waffen

Nicht immer werden die Duelle im Finale primär psychologisch ausgefochten, oft setzen Sprinter eher den Körper als den Kopf als Waffe ein. So wie Dschamolidin Abduschaparow aus Taschkent (heute Usbekistan), der im Feld wegen seiner aggressiven und riskanten Fahrweise gefürchtet wurde. Olaf Ludwig, der dem Usbeken bei der Friedensfahrt begegnete, warnte seinerzeit: »Der fährt in Löcher hinein, wo keine sind.« Besonders bekannt wurde »Abdus« Sturz auf den Champs Élysées beim Tour-Finale 1991, als er mit rund 70 Kilometern pro Stunde im Zielsprint das Gitter der Absperrung touchierte und zu Boden krachte – es aber dennoch ins Ziel schaffte und im Krankenhaus das Grüne Trikot überreicht bekam.

Auch Freddy Maertens galt während seiner aktiven Profikarriere als furchtloser Fahrer. Im Interview räumt der Belgier ein, dass er sich in der entscheidenden Phase von Rennen häufiger einen Bidon mit Champagner hat reichen lassen – für den letzten Kick im Finale.

Mit der Einführung des Teamfunks ist es für Ausreißer immer schwieriger geworden, den Vorsprung bis ins Ziel zu halten. Die Sportlichen Leiter können den Verfolgern stets genaue Angaben über den Rückstand zur Spitze machen und entsprechende Anordnungen geben, das Tempo zum richtigen Zeitpunkt zu verschärfen – was besonders auf Flachetappen meist zu den immergleichen, monotonen Rennverläufen führt: Es bilden sich Ausreißergruppen, die kurz vor dem Finale eingeholt werden, worauf die Entscheidung im Massensprint gesucht wird. Vor diesem Hintergrund bleiben die wenigen gelungenen Ausreißversuche oft fest im Gedächtnis der Radsportfans verankert, so etwa der Sieg des damaligen Team-Sunweb-Domestiken Simon Geschke bei der Tour-Etappe nach Pra Loup 2015. Im Gespräch schildert der gebürtige Berliner sehr detailliert, was in seinem Kopf und Körper auf den letzten Metern vor der Ziellinie, nach 49 Kilometern alleine an der Spitze, passiert ist – wie die Muskeln gegen jede Pedalumdrehung rebellierten. Während Geschke seinerzeit den größten Sieg seiner Karriere feierte, erlebte Martin Elmiger im Jahr zuvor eine bittere Niederlage, die manchem Zuschauer die Tränen in die Augen trieb und die er für dieses Buch im Interview im Detail rekapituliert.

Fabian Wegmann schildert ebenfalls eindrücklich den Moment des Scheiterns: »Erst hörst du hinter dir die Motorräder und weißt, dass das Feld nicht mehr weit sein kann. Und dann siehst du das erste Vorderrad neben dir, und schlagartig bricht deine Leistung ein. Es ist vorbei.«

Tragische Stürze und Pannen

Gerade in Frankreich erobern oft eher die Gescheiterten als die Gekrönten die Herzen der Radsportfans. Fahrer wie Christophe Mengin, der 2005 bei der Tour de France in Nancy nach einem taktisch perfekten Rennen in der letzten Kurve stürzte. Bis heute wird der frühere »Baroudeur«, wie notorische Ausreißer bezeichnet werden, immer wieder auf seinen tragischen Ausrutscher auf regennassem Asphalt angesprochen. »Ich habe so schöne Rennen gewonnen, aber die ganze Welt will mit mir nur über den Sturz reden«, moniert Mengin. Und auch für Mengins damaligen Teamchef Marc Madiot ist der Sturz noch heute präsent: »Alle anderen Enttäuschungen sind im Laufe der Zeit verblichen, doch von dieser bleibt ein großer Schmerz.«

Einen Sturz auf nasser Straße kurz vor der Ziellinie erlebte auch Robert Förster beim Giro d’Italia 2003. Statt den bis dato größten Erfolg seiner Karriere zu feiern, bretterte der damalige Gerolsteiner-Fahrer in die Bande, kurz nachdem bereits Mario Cipollini den Abflug gemacht hatte. Das Foto, wie Förster anschließend sein Rad ins Ziel schob, wurde zum Bild des Tages.

Weniger emotional besetzt als bei Mengins tragischer Rutschpartie, aber ebenso spektakulär war ein Fauxpas von Robert Millar (heute Philippa York) bei der Tour de France 1988, kurz vor dem Ziel der Etappe nach Guzet-Neige. Im Interview erinnert sich Millar neben dem Malheur auch an den eigenen Triumph vier Jahre zuvor am gleichen Ort, als der Schotte den Grundstein für das gepunktete Trikot des Bergbesten legte – für ein Vierteljahrhundert der größte Erfolg eines britischen Fahrers bei der Tour de France.

Echte und falsche Freunde

Selbst wenn Radsport auch ein Mannschaftssport ist, stehen doch meist die Fahrer im Fokus, die als erste über die Ziellinie rollen. Daher erscheint es außergewöhnlich, wenn Fahrer am Ende den Schulterschluss üben, aus Rivalen zumindest für einige Minuten Verbündete werden – von solchen Szenen der Verbrüderung an der Flamme Rouge gibt es einige in der Radsportgeschichte. Die berühmteste Szene war bei der Tour de France 1986 in L’Alpe d’Huez zu sehen, als sich Greg LeMond und Bernard Hinault absetzten und am Ende Hand in Hand über die Ziellinie rollten. Für die vermeintliche Verbrüderung war viel Schauspieltalent vonnöten, denn die beiden Fahrer waren Teamkameraden, ohne Kameraden zu sein. Auf Geheiß ihrer Mannschaftsführung überquerten der fünfmalige Tour-Gewinner und der ungeliebte amerikanische Rivale in gespielter Eintracht die Linie. Dabei soll sich Hinault noch um einige Zentimeter nach vorne geschoben haben, was LeMond ihm offenbar noch Jahre später übel genommen hat. Auch bei der Tour de France 2001, der Etappe nach Luz Ardiden, wählten die Nummer eins und zwei des Gesamtklassements im Finale des Rennens große gemeinsame Gesten – mit dem Unterschied, dass sich Lance Armstrong und Jan Ullrich tatsächlich respektierten und bis heute freundschaftlich verbunden sind. Bevor der Deutsche und der US-Amerikaner Hand in Hand die Ziellinie passierten, hatten sie jeweils – vergeblich – versucht, den anderen Fahrer bei der Bergetappe abzuschütteln. Besonders Ullrich wurde die Geste im Nachhinein von Kritikern angekreidet. Der Vorwurf: Wie so oft bei der Tour de France habe sich der Deutsche frühzeitig in der Rundfahrt mit dem zweiten Platz abgefunden und daher nur halbherzig und vorhersehbar attackiert.

Psychologie spielt, wie bereits erörtert, ganz grundsätzlich eine große Rolle im Radsport: im Duell mit dem eigenen Körper, der sich gerne mit Krämpfen gegen die Höchstbelastung zur Wehr setzt; oder aber im Wettstreit mit den Rivalen, bei dem Nervenstärke und schauspielerisches Talent zur wichtigsten Waffe werden können. Wer auch immer der Widersacher ist – im Finale spitzen sich solche Psychoduelle meist zu. In dieser Disziplin hat Lance Armstrong wiederholt große Leistungen vollbracht, so etwa bei der Tour de France 2001, auf der Etappe nach L’Alpe d’Huez: Zwischenzeitlich spielte der US-Postal-Fahrer den sterbenden Schwan, indem er sich stets mit leidendem Gesicht am Ende des Feldes aufhielt. Doch als die Fahrer die Kehren hinauf nach L’Alpe d’Huez erreichten, zündete Armstrong plötzlich den Turbo und raste dem Feld davon. Im Ziel hatte er zwei Minuten Vorsprung – und die Tour de France für sich entschieden.

Nicht nur auf der ganz großen Bühne des Radsports gab es immer wieder Beispiele für den großen Bluff: In diesem Buch wird an die Austragung von Rund um Köln im Jahr 1974 erinnert, bei der mit Hermann Jungbluth ein Amateur die besten Karten hatte, das Rennen für sich zu entscheiden – um am Ende doch von Dietrich Thurau auf eine umstrittene Art und Weise geschlagen zu werden.

Bei einem weiteren Rennen, das in diesem Buch thematisiert wird, wurde Thurau Schauspielerei vorgeworfen, diesmal jedoch in der Rolle des großen Verlierers: Bei der Straßenweltmeisterschaft 1977 in San Cristóbal in Venezuela soll der Deutsche den Sieg an Francesco Moser verkauft haben. Auch hier schildert Thurau im Interview seine eigene Sicht der Dinge.

Der kleine Held

Die letzten tausend Meter haben in diesem Buch oft etwas Dramatisches an sich. Es geht um große Gefühle, bittere Niederlagen oder triumphale Siege. Eine Geschichte ragt heraus, weil sie nicht in diesen emotionalen Rahmen passt: Sie handelt von einem bis dato unbekannten Fahrer aus dem Pro-Continental-Team Delko Marseille, der durch Paris–Roubaix 2018 zumindest für einige Tage berühmt wurde. Nicht weil er als Außenseiter einen Sieg erlangt hätte – Evaldas Šiškevičius kam erst ins Ziel, nachdem das Gros des Publikums im Anschluss an die Ehrung des Siegers Peter Sagan schon längst gegangen war. Sondern weil er sich noch ins Ziel gekämpft hat, während andere Fahrer längst aufgegeben hätten. Weit hinter dem Feld fahrend, am Ende sogar noch vom Besenwagen überholt und aus der Karenzzeit gefallen, nach zahlreichen Pannen am Rad und am Begleitfahrzeug fuhr Šiškevičius, komplett auf sich allein gestellt, ins Ziel nach Roubaix. Seine Begründung klingt wenig heroisch: »Ich fahre Rennen und ich wollte meine Arbeit zu Ende bringen. Das ist wie im normalen Leben: Wenn du etwas beginnst, musst du es auch fertig machen.«

DIE GESCHICHTE DER FLAMME ROUGE

von Feargal McKay

Die Flamme Rouge – ein rotes Stoffdreieck, das im Englischen oft als »Red Kite« und im Deutschen auch als »Teufelslappen« bezeichnet wird – signalisiert die finalen 1.000 Meter eines Radrennens und wurde erstmals bei der Tour de France 1906 eingesetzt.

In den ersten Jahren der Frankreich-Rundfahrt war der Zieleinlauf von Etappen immer wieder wegen störender Zuschauer im letzten Moment verlegt worden. So endeten beispielsweise die Marseille-Etappen der Tour de France 1903 sowie 1904 jeweils im Vorort Saint-Antoine, rund zehn Kilometer nördlich des Zentrums der südfranzösischen Metropole. 1905 wurde entschieden, dass das genaue Ziel der Etappen deshalb nicht mehr vorab bekanntgegeben wird. Die Ziellinie würde zwar ganz in der Nähe des Etappen-Zielorts liegen, nur wenige Kilometer entfernt, aber die Fahrer würden erst in dem Moment vom genauen Ziel erfahren, wenn sie Georges Abran am Streckenrand erblickten: den Mann, der sie beim Start mit einer gelben Fahne auf die Reise schickte und sie in diesem Jahr nun auch mit der Fahne im Ziel willkommen hieß.

Der Plan ging insofern auf, als er verhinderte, dass Fans den Zieleinlauf störten. Für die Fahrer jedoch klappte dieses Verfahren nicht so gut. Nach der fünften Etappe nach Nîmes legte Lucien Petit-Breton eine Beschwerde ein. Er hatte eine Fahne am Streckenrand mit der offiziellen Zielfahne verwechselt und seinen Sprint an ihr ausgerichtet – statt an der von Georges Abran geschwenkten Fahne. Am Ende wurde er nur Vierter.

Für die Fahrer war die Reihenfolge ihres Zieleinlaufs insofern besonders wichtig, als die Wertung nach den ersten beiden Austragungen der Tour de France umgestellt worden war: Basis war nun nicht mehr die benötigte Fahrzeit, sondern ein neues Punktesystem. Der erste Fahrer im Ziel erhielt einen Punkt, der zweite zwei, der dritte drei und so weiter. Wer mehr als fünf Minuten nach dem zuletzt über den Zielstrich gerollten Fahrer ins Ziel kam, erhielt einen zusätzlichen Punkt. Der Fahrer, der am Ende am wenigsten Punkte gesammelt hatte, war der Gesamtsieger der Rundfahrt. Wenn also zwei oder drei Fahrer gemeinsam ins Ziel kamen, konnte ihre Reihenfolge das Endergebnis entscheidend beeinflussen.

In der Veranstalterzeitung »L’Auto« musste Petit-Breton lesen, dass er selbst den Fehler zu verantworten habe; er hätte wissen müssen, dass nur die von Abran geschwenkte Fahne zählt. Dennoch entschieden die Veranstalter im Folgejahr 1906, das Ende der Etappen besser zu markieren als mit Abran und seiner kleinen gelben Fahne: Oberhalb der Ziellinie würde ein weißes Banner angebracht werden, während ein Kilometer vor dem Ziel eine rote Flagge – die drapeau rouge – aufgehängt werden sollte.

Zuvor war solch eine Markierung des letzten Kilometers nicht nötig gewesen. Eintagesrennen endeten oft im örtlichen Velodrom, während Zielankünfte von Etappenrennen auf der Straße noch die Ausnahme waren. Die Notwendigkeit ergab sich also erst durch die Entscheidung der Tour-Organisatoren, das genaue Etappenziel vorab nicht zu enthüllen, und durch die Probleme, die dadurch entstanden.

Im Laufe der Zeit wurde aus der drapeau rouge die flamme rouge, und als solche wurde sie international zum festen Bestandteil des Radsport-Vokabulars, weil sie auch bei anderen Rennen eingesetzt wurde. Die Flamme Rouge etablierte sich gewissermaßen als radsportliches Äquivalent der Glocke, die in der Stadionleichtathletik bei Laufwettbewerben traditionell die letzte Runde einläutet.

Die Verbindung zwischen der Flamme Rouge und der Sicherheit der Fahrer war hingegen für viele, viele Jahre nicht entscheidend. Das änderte sich erst 1972.

In jenem Jahr stürzte Eddy Merckx auf der dritten Etappe der Fernfahrt Paris–Nizza von Autun nach Saint-Étienne rund 60 Meter vor der Ziellinie. Der Belgier trug zu diesem Zeitpunkt das Weiße Trikot des Gesamtführenden und hatte bereits die drei Austragungen des Rennens zuvor gewonnen – was damals ein Rekord war. Merckx war fest entschlossen, den vierten Sieg in Folge davonzutragen, kämpfte bei den Zwischensprints und im Finale darum, so viele Bonifikationen wie möglich zu sammeln. In Saint-Étienne schien er für seinen Eifer aber einen hohen Preis zu zahlen: 47 Sekunden dauerte es, bis er sich nach seinem Sturz vom Boden aufraffen und die Ziellinie passieren konnte.

Der neue Renndirektor Jacques Anquetil verschaffte Merckx, mit der Unterstützung der Rennkommissäre, jedoch kurzerhand einen Freifahrtschein: Der Mann in Weiß wurde schließlich mit der gleichen Zeit gewertet wie die Gruppe, mit der er vor seinem Sturz unterwegs war.

Schon seit den Tagen der allerersten Etappenrennen hatten Organisatoren gelegentlich die Zeit für die Wertung der Fahrer schon vor der Ziellinie genommen. Wenn Etappen, wie so häufig, mit einigen Runden im örtlichen Velodrom endeten – eine gute Gelegenheit, mehr Geld mit Radrennen zu verdienen –, waren darunter auch gefährliche Zieleinläufe. Indem die Veranstalter die Zeit noch vor dem Stadion stoppten, konnten sich die Fahrer auf ihre Show auf der Radrennbahn konzentrieren, statt sich Gedanken über die Gesamtwertung zu machen. Außerdem schützten die Organisatoren so auch die Fahrer weiter hinten im Feld, wo es bei der Einfahrt ins Velodrom häufig zu Staus kam. Auch heute noch ist dies gängige Praxis, beispielsweise bei engen Zielankünften der Tour of California. Ähnlich ist es bei der Schlussetappe der Tour de France, wo eine Regel die Zeitnahme bereits beim ersten Überqueren der Ziellinie ermöglicht, falls das Wetter regnerisch ist und das Kopfsteinpflaster auf den Champs Élysées rutschig erscheint.

Was jedoch bei Paris–Nizza 1972 passierte, war ganz anders gelagert. Hier ging es nicht um Sicherheitsvorkehrungen, die schon im Vorfeld des Rennens so entschieden und kommuniziert worden waren. Die Merckx-Regelung wurde wegen besonderer Umstände getroffen, quasi aus der Luft gegriffen. Verständlicherweise waren nicht alle mit der Entscheidung des Renndirektors Jacques Anquetil einverstanden, besonders nicht Jean Leulliot, der Organisator des »Rennens zur Sonne«. Wie viele andere Veranstalter von Radrennen reagierte er genervt darauf, dass Merckx so oft gewann. Und so setzte er 10.000 Franc (heute etwa 1.500 Euro) Kopfgeld auf Merckx aus, das sich schließlich Raymond Poulidor sicherte. Der »ewige Zweite« gewann auf der abschließenden Etappe das Zeitfahren zum Col d’Èze und stahl Merckx so das Weiße Trikot mit einem Vorsprung von gerade mal sechs Sekunden im Gesamtklassement.

Andere kommentierten die Entscheidung zugunsten von Merckx mit Wohlwollen. Die bei Paris–Nizza getroffene Regel wurde dann auch bei anderen Etappenrennen eingeführt und schließlich offiziell im Regelwerk verankert: Der letzte Kilometer wurde zur Sicherheitszone, deren Beginn durch die Flamme Rouge markiert wurde. Außer beim Zeitfahren oder bei Bergankünften galt seitdem: Wenn Fahrer in diesem Streckenabschnitt wegen eines Sturzes oder mechanischer Probleme Zeit verloren, wurden sie mit der gleichen Zeit gewertet wie die Gruppe, zu der sie zuletzt gehörten.

Die Einrichtung dieser Sicherheitszone auf dem letzten Kilometer trug dazu bei, den Bedürfnissen zweier unterschiedlicher Fahrertypen bei Etappenrennen gerecht zu werden: einerseits den Sprintern und Etappenjägern, die auf den Tagessieg aus sind, andererseits den Fahrern mit Ambitionen aufs Gesamtklassement. Und doch entstanden so neue Probleme: Wenn Anquetil und die Kommissäre Nachsicht zeigen konnten, als Merckx in Saint-Étienne 60 Meter vor der Ziellinie stürzte – was wäre, wenn ein Fahrer unmittelbar vor der Flamme Rouge zu Fall käme?

Veranschaulichen lässt sich dies anhand einer weiteren Episode bei Paris–Nizza, die sich elf Jahre nach Merckx’ Sturz in Saint-Étienne zutrug. Sean Kelly ging 1983 als Titelverteidiger ins »Rennen zur Sonne«, erwischte jedoch einen schlechten Start. Nachdem er im Prolog bereits fünf Sekunden auf seinen Widersacher Eric Vanderaerden eingebüßt hatte, stürzte der Ire auf der ersten Etappe 150 Meter vor der Flamme Rouge, als das Peloton gerade in Lancy einfuhr. Anquetil war immer noch Renndirektor und wollte Kelly gegenüber genauso großzügig sein wie gegenüber Merckx ein Jahrzehnt zuvor. Doch diesmal waren die Kommissäre anderer Meinung: Kelly war außerhalb der Sicherheitszone gestürzt, und sie waren nicht bereit, diese für ihn zu verlängern. Der irische Vorjahressieger trat die zweite Etappe von Platz 96 im Gesamtklassement an – eine Bergetappe, auf der er vorne dabei sein musste, um die letzte Hoffnung auf einen Sieg nicht gänzlich zu verspielen. Dem Sprintspezialisten Kelly gelang dies tatsächlich, und später überlistete er auf der vorletzten Etappe seine Konkurrenten am Col du Tanneron, um sich seinen zweiten von insgesamt sieben Siegen in Folge bei Paris–Nizza zu sichern.

Kelly gab dem Sprinter-Konkurrenten Vanderaerden damals die Schuld an seinem Sturz. Im Laufe der Jahre nahmen das Tempo und die Aggressivität rivalisierender Sprinterzüge immer weiter zu, was dazu führte, dass die gefährlichen Abschnitte im Finale immer länger wurden. Als Antwort darauf wurde die Sicherheitszone in der Saison 2005 von der Flamme Rouge abgekoppelt und von einem auf drei Kilometer ausgeweitet.

Einigen reicht dies immer noch nicht, sie verlangen weitere Änderungen: Es gibt Forderungen, die Sicherheitszone auf fünf Kilometer auszudehnen oder die Zeiten schon zum Beginn der Sicherheitszone zu stoppen, um den Rest der Etappe allein der Show der Sprinter zu überlassen. Dan Martin ist einer der Fahrer, die sich für den letztgenannten Vorschlag stark machen. In einer seiner Tour-Kolumnen für die »Irish Times« schrieb er 2013, die Rennorganisatoren sollten »die Zeit drei Kilometer vor der Ziellinie werten, damit sich die Fahrer mit Ambitionen auf das Gesamtklassement danach keine Sorgen mehr machen müssen. Die Sprinter können dann ihr Ding machen, und wir können ihnen das überlassen.«

Andere wiederum gehen davon aus, dass die Einrichtung einer Sicherheitszone letztlich für eine Art Rationalitätsfalle bei Etappenrennen gesorgt hat, indem sie Fahrer dazu verleitet, noch mehr Risiken einzugehen. Eine Gruppe US-amerikanischer Wissenschaftler zeigte in einer Studie, dass die Zahl der Stürze auf den letzten drei Kilometern nach der Ausdehnung der Sicherheitszone im Jahr 2005 zugenommen hat.

Welcher Weg auch immer eingeschlagen werden mag: Die Flamme Rouge wird heute nicht mehr primär mit der Sicherheitszone assoziiert, wie dies zwischen 1972 und 2005 der Fall war. Stattdessen hat sie sich wieder ihrer ursprünglichen Bedeutung kurz nach ihrer Einführung 1906 zugewandt: ein visuelles Zeichen für die Fahrer, dass sie jetzt aufmerksam sein müssen. Wie ihr Vorläufer aus der Leichtathletik, die Schlussglocke, signalisiert sie, dass die Zeit knapp wird. An der Spitze des Fahrerfeldes sorgt sie für einen Adrenalinschub, sowohl bei den Fahrern als auch den Fernsehzuschauern. Und selbst am Ende des Pelotons hat sie einen psychologischen Wert. Um den Titel eines Buches von Tim Hilton aus dem Jahr 2004 zu zitieren: One More Kilometre and We’re in the Showers – Nur noch ein Kilometer, dann stehen wir unter der Dusche.

Feargal McKay ist Autor des Buches »The Complete Book of the Tour de France« (Aurum Press, 2014). Seit fast zehn Jahren rezensiert McKay außerdem für die Webseite »Podium Café« Bücher zum Thema Radsport.

GERALD CIOLEK

WIE EIN UNDERDOG RADSPORTGESCHICHTE SCHREIBT

Mailand–Sanremo, 17. März 2013

Es dämmert schon in Sanremo, als sechs Fahrer am Corso Raimondo die Flamme Rouge passieren. Der feuchte Asphalt reflektiert das Scheinwerferlicht des Kamera-Motorrads, das dem Sextett folgt. Die Fahrer tragen teilweise dicke Winter-Mützen unter den Helmen und Handschuhe. Die Gesichter sind von den Anstrengungen der letzten Stunden gezeichnet, die Trikots von Schlamm bespritzt. Kurz zuvor hat der Sky-Fahrer Ian Stannard noch einmal versucht, mit einer Tempoverschärfung seine Verfolger abzuschütteln. Doch es gelingt dem Slowaken Peter Sagan (Cannondale), einmal mehr die Lücke zu schließen. Unmittelbar an seinem Hinterrad fährt der Deutsche Gerald Ciolek.

Der Fahrer aus dem südafrikanischen Continental-Team MTN-Qhubeka ist so dicht an Sagan dran, dass sich dieser mehrfach umdrehen muss, um in der alles entscheidenden Phase des Rennens seine brandgefährlichen Rivalen dahinter ins Auge zu nehmen. Hinter Ciolek positioniert sind der Schweizer Klassikerjäger und mehrfache Zeitfahr-Weltmeister Fabian Cancellara (RadioShack-Leopard), der 2008 bei Mailand–Sanremo den Sieg davontrug, der italienische Katusha-Fahrer Luca Paolini, wenige Wochen zuvor beim belgischen Halbklassiker Omloop Het Nieuwsblad siegreich, sowie Sylvain Chavanel (Omega Pharma-Quick-Step), der sich eine Woche zuvor die Punktewertung bei der Radfernfahrt Paris–Nizza gesichert hatte.

Erst nach dem Zielstrich begreift Ciolek seinen Erfolg

Jetzt beginnt das Taktieren, die Fahrer drehen sich zueinander um, nehmen Tempo raus. Als sich Taylor Phinney (BMC) von hinten der Gruppe nähert, startet Peter Sagan seinen Sprint, rund 200 Meter vor dem Ziel. Der große Favorit des Rennens sieht wie der sichere Sieger aus, wie bereits eine Woche zuvor, als er beim Etappenrennen Tirreno–Adriatico zwei Tageserfolge – einen im Massensprint und einen aus einer Gruppe heraus – erlangen konnte. Bis sich Ciolek aus seinem Windschatten löst, links zu Sagan aufschließt und sich unter heftigem Nicken des Kopfes sogar an Sagan vorbeischiebt. Erst nach dem Zielstrich erkennt Ciolek, dass er gerade den wichtigsten Sieg seiner Karriere und den größten Erfolg für sein Team errungen hat. Mit einem lauten Schrei begleitet der Kölner seinen Erfolg, unter dem ungläubigen Seitenblick von Sagan. Ein Schrei, in dem noch viel mehr mitschwingt als die Freude eines Überraschungssiegers.

La Classicissima, wie das Rennen von Mailand nach Sanremo auch respektvoll genannt wird, ist zwar mit 298 Kilometern Distanz das längste Eintagesrennen der Saison, aber trotz der außergewöhnlichen Länge bei den meisten Fahrern beliebt. Die Strecke ist weitestgehend flach und der Rennverlauf meist vorhersehbar: Es gibt oft harmlose Fluchten, so richtig ernst wird es aber erst an der Cipressa und am Poggio di Sanremo, den beiden Anstiegen im Finale des Rennens, wo stets heftig attackiert wird – bevor es am Ende meist aber doch zum Gruppensprint kommt.

Beliebt ist das erste Monument des Jahres aber besonders, weil die 1907 erstmals ausgetragene »Fahrt in den Frühling« als landschaftlich attraktiv gilt – wenn hinter dem Turchino-Pass in Richtung Mittelmeer die Sonne scheint und die Blumenküste Liguriens erstrahlen lässt.

Was macht Mailand–Sanremo für Sie besonders?

Gerald Ciolek: Das Rennen ist durch Erik Zabel bei mir ins Bewusstsein gekommen. Der Erik hat ja viermal in Sanremo gewonnen, ich habe keinen seiner Siege verpasst. Die Rennen habe ich immer im Fernsehen angeschaut.

Was macht das Faszinosum des Rennens aus?

Mailand–Sanremo ist seit Jahrzehnten das immer gleiche Spiel. Es gibt Ausreißer, die meist am Poggio starten. Und doch geht es nicht immer gleich aus. Es gibt oft eine Sprintentscheidung, aber es kommen auch Ausreißer durch, seien es Gruppen oder einzelne Fahrer. Außerdem machen die knapp 300 Kilometer es zu etwas ganz Besonderem. Und am Ende entscheiden Meter oder gar Zentimeter.

Rückblick: Es ist kein Zufall, sondern Ausdruck der damals in Deutschland grassierenden Radsport-Passion, dass Gerald Ciolek im Jahr 2000, mit 14 Jahren, erstmals selbst in den Sattel steigt, um Rennen zu fahren, zunächst für seinen Heimatverein Pulheimer SC, bevor er 2006 von dem renommierten Radsportfotografen Hennes Roth zur U23-Nachwuchsmannschaft des deutschen Continental-Teams Akud Arnolds Sicherheit vermittelt wird.

Nur mit einer Wild Card dabei

2007 tritt er erstmals selbst bei Mailand–Sanremo an, im Trikot des – inzwischen fusionierten – Teams Wiesenhof-Akud, und landet auf einem beachtlichen Platz 27. In den Jahren 2008 (inzwischen beim Team Columbia) und 2009 (Milram) folgen zwei weitere Starts, ohne jedoch das Rennen zu beenden. 2012 holt Ciolek Platz 142 für das Team Omega Pharma-Quick-Step, bevor er 2013 zum fünften Mal an den Start geht.

Welche persönlichen Ziele hatten Sie 2013 im Rennen?

Ich war extrem auf das Rennen fokussiert, nachdem mir Teammanager Douglas Ryder im Januar die Startzusage gegeben hatte. MTN-Qhubeka war nur mit einer Wild Card dabei, wir wurden als Underdogs gehandelt, wobei ich im Vorfeld schon zwei, drei richtig gute Rennen in dem Frühjahr gefahren war.

Weshalb Erik Zabel Sie im Vorfeld des Rennens einen »Geheimtipp« nannte?

Man kann seine Form ja schon ein bisschen einschätzen. Mein – allerdings nicht nach außen kommuniziertes – Ziel war, unter die Top Ten oder gar Top Five zu fahren. Ich war in einer komfortablen Situation, weil ich nicht als der große Favorit gehandelt wurde.

Wie war die Taktik des Teams?

Wir wollten grundsätzlich primär dabei sein und ins Ziel kommen und uns vielleicht an einer Ausreißergruppe beteiligen. Jens Zemke als Sportlicher Leiter hat damals aber auch in einer Besprechung gesagt, dass wir durch die guten Ergebnisse im Frühjahr eine kleine Chance haben, ein Top-Ergebnis zu erreichen. Die Taktik war auf mich als Leader ausgerichtet, ich hatte Fahrer dabei, die mich den ganzen Tag aus dem Wind gehalten haben.

Schnee macht das Rennen zur Tour de Tortur

Womit Ciolek im Vorfeld des Rennens aber nicht gerechnet hatte: In diesem Jahr gleicht die Fahrt in den Frühling eher einer Tour de Tortur. In der Nacht auf Sonntag hatte es auf dem 588 Meter hohen Turchino-Pass geschneit, die Temperaturen bleiben tagsüber unter null. Die Fahrer sind schon zwei Stunden unterwegs, vom Dauerregen und dann Schnee durchnässt und unterkühlt, als die Organisatoren entscheiden, das Rennen nach 118 Kilometern in Ovada zu unterbrechen. Der Turchino und auch der Anstieg nach Le Manie werden gestrichen. Die halb erfrorenen Fahrer werden stattdessen in Bussen zum Neustart nach Cogoleto, rund 130 Kilometer vor dem Ziel, gebracht, wo die Temperaturen aber auch nur bei sieben Grad Celsius liegen. Die Stimmung im Fahrerfeld ist frostig. Mehrere Favoriten wie der Belgier Tom Boonen und der Italiener Vincenzo Nibali geben entnervt auf. Der Australier Adam Hansen beklagt sich mit Blick auf die Veranstalter: »Wir sind wie die Tiere im Zoo.«

Haben Sie den Neustart auch bedauert?

Durchaus. Im Bus, beim Transfer zum neuen Startort, habe ich auch gedacht, dass der Veranstalter das jetzt eigentlich auch sein lassen könnte. Es war für uns alle extrem. Ich hätte fast geweint, meine Hände waren so kalt. Jeder, dem im Skiurlaub schon mal die Hände fast eingefroren sind, kennt das Gefühl, das wir hatten. Ein Betreuer ist dann auf die Idee gekommen, die Hände mit einem Schneeball abzureiben, das hat geholfen. Aber nach dem Wiederstart war das Rennen eigentlich wie jedes andere auch. Es war nur sehr schwierig, sich noch mal neu zu motivieren im Bus.

Wie ist Ihnen das gelungen?

Ich habe mir Kopfhörer im Bus aufgesetzt und das Album »Mother’s Milk« von den Red Hot Chili Peppers gehört, also funkige, peppige Musik. Das hat geholfen.

Wie sind Sie als Radprofi mit Kälte grundsätzlich zurechtgekommen?

Besser als mit Hitze. Ich habe Kälte nie als angenehm empfunden, aber mir ist sie nicht so schwer gefallen wie anderen. Wir waren in dem Jahr Ende Januar im Teamtrainingslager in der Toskana gewesen, und da lagen die Temperaturen auch nur knapp über dem Nullpunkt. Der Körper gewöhnt sich daran.

Debütanten motivieren Ciolek

Ciolek hilft in dieser Situation nicht nur seine Wetterresistenz, sondern auch die Unterstützung des Teams für seinen Leader. Was die Sanremo-Debütanten an Erfahrung vor Ort vermissen lassen, machen sie mit guter Laune trotz widriger Bedingungen wett. Unter Cioleks Helfern sind die Südafrikaner Jay Thomson und Songezo Jim, die wertvolle moralische Unterstützung leisten, wenn auch nicht bis zum Ende des Rennens. Der eine, Thomson, der während der Rennunterbrechung versucht hatte, seine eiskalten Gliedmaßen mit einer heißen Dusche noch einmal wiederzubeleben, muss 70 Kilometer nach dem Neustart des Rennens endgültig aufgeben. Sein Sportlicher Leiter Jens Zemke weist ihn an, auf das letzte Betreuerauto zu warten, das Thomson jedoch ebenso wie den Besenwagen verpasst – per Taxi lässt er sich stattdessen für 170 Euro ins Ziel bringen. Jim, erster dunkelhäutiger Fahrer in der Geschichte des Rennens, hatte wenige Tage zuvor erstmals in seinem Leben Schnee gesehen – und ist offenbar in Italien so irritiert von den Wetterbedingungen, dass er den vorläufigen Rennabbruch nicht mitbekommt und weiter hinein in den Turchino fährt, bevor er gestoppt wird. Im Jahr zuvor war er beim Rennen Rund um Köln bei ebenfalls schlechtem Wetter nach 70 Kilometern vom Rad gestiegen, klingelte im Bergischen Land bei fremden Leuten und legte sich dort eine Stunde in die heiße Wanne. Bei Mailand–Sanremo unterstützt Jim den Mannschaftskapitän auch nach dem Neustart aufopferungsvoll, bevor er dann doch nach 200 Kilometern der auf 246 Kilometer verkürzten Strecke aussteigt.

So ist Ciolek bis zur Cipressa, dem vorletzten, 240 Meter hohen Anstieg des Rennens hauptsächlich auf seinen Teamkollegen Andreas Stauff angewiesen, mit dem er als »kölsches Tandem« regelmäßig im Rheinland trainiert. Die entscheidende Rennphase beginnt allerdings, wie oft bei diesem Rennen, erst am letzten Anstieg, dem 162 Meter hohen Poggio. In der Abfahrt vom Poggio übernimmt die Sechser-Gruppe, die am Ende den Sieg unter sich ausmacht, die Führung. Für Ciolek ist die Ausgangslage doppelt vorteilhaft: Die Beine fühlen sich noch fit an. Und die Aufmerksamkeit der anderen Fahrer konzentriert sich auf Sagan, den TopFavoriten.

Welche Erinnerungen haben Sie an diese Phase des Rennens?

Ich wusste, dass ich mit den besten Fahrern am Poggio attackieren musste. Dort hat Sagan attackiert, ich konnte direkt an seinem Rad bleiben, und da hat sich das schon aussortiert. Durch die kurvenreiche, nasse Abfahrt zog sich die Gruppe auseinander. Wir holten Ian Stannard und Chavanel ein, die zuvor ausgerissen waren. Da habe ich tatsächlich gemerkt, dass es klappen könnte. Die Gruppe, die sich gebildet hatte, war für mich von Vorteil. Alle haben auf den Top-Favoriten Peter Sagan geachtet.

Warum Sagan den Deutschen übersieht

Sagan wiederum hat Gerald Ciolek trotz dessen auffälligen gelbschwarzen Trikots nicht im Fokus: weil Ciolek nicht in einem der finanzstarken WorldTour-Teams fährt, sondern in der zweiten Radsport-Liga bei MTN. Und weil die großen Siege Cioleks schon lange her sind: 2005, mit 18 Jahren, hatte Ciolek bei den Deutschen Meisterschaften sein Idol Erik Zabel im Sprint besiegt und so die zwölf Jahre währende Dominanz des Telekom-Teams bei den nationalen Meisterschaften beendet – »Ein Jungspund stiehlt Zabel die Schau«, titelte seinerzeit die »Stuttgarter Zeitung«. Im Folgejahr gewann der Kölner im österreichischen Salzburg sogar die U23-Weltmeisterschaft, ebenfalls im Sprint aus einer Sechsergruppe heraus. »Eiskalt dieser Mann, oder? So gut war ich nicht in diesem Alter«, räumte der große Zabel damals ein.

Dies sind die Sternstunden des jungen Rennfahrers, der fortan in die erste Liga der Teams aufstieg, aber das Versprechen auf eine ganz große Karriere meist nicht einlösen konnte. Bei T-Mobile und dem Nachfolgerennstall Columbia war Ciolek 2007 und 2008 der Mann für die kleineren Rennen, der ansonsten aber Sprints für Mark Cavendish anfahren musste. Beim Team Milram hatte Ciolek 2009 und 2010 zwar die Kapitänsrolle, konnte diese aber nicht so ausfüllen, wie es von ihm erwartet wurde. Milram-Sportdirektor Christian Henn sagte nach einem erfolglosen Frühjahr 2009: »Gerald muss sich Gedanken machen – er weiß doch selbst, dass er nicht der Massensprintfahrer ist.« Bei Quick-Step, wo Ciolek 2011 und 2012 fuhr, war der Belgier Tom Boonen dann der unumstrittene Boss. Die Kritik am deutschen Fahrer nahm zu, und Ciolek zweifelte an sich: Im »Sprint Royal«, bei einer Massenankunft, seien André Greipel oder eben Cavendish einfach eine Nummer schneller als er, räumte er 2012 zerknirscht ein.

In einem der ersten Zeitungsartikel über Sie ist von einer »Mischung aus Winokurow und Zabel« die Rede, also Allrounder oder Sprinter. Wie haben Sie selbst Ihr Profil eingeschätzt?

Man hat anfangs immer versucht, aus mir einen reinrassigen Sprinter zu machen, was ich nie war, weil ich dafür am Berg zu viele Qualitäten hatte. Viele meinten, ich fahre ähnlich wie Paolo Bettini. Der war aber auch anders, weil er sich die ganz harten Rennen ausgesucht hat. Heute gibt es den klassischen Sprinter kaum noch, sondern eher Sprinter mit Allround-Qualitäten. So habe ich mich auch gesehen. Oscar Freire war ein ähnlicher Fahrer wie ich, er konnte auch aus 20- oder 30-Mann-Gruppen gewinnen.

»Die ganze Karriere über mit der Erwartungshaltung leben«

Kamen die ersten Erfolge in Ihrer Karriere zu früh für Sie?

Sie waren zumindest Fluch und Segen: Sie haben Türen aufgestoßen – viele U23-Fahrer warten Jahre, bis sie zu einem Profiteam wechseln können, ich bekam vier Angebote, was extrem komfortabel war. Andererseits muss man die ganze Karriere über mit dieser Erwartungshaltung leben.

Sie waren besonders erfolgreich, wenn Sie keiner auf dem Schirm hatte.

Im Rennen macht das keinen Unterschied, ob man mit einer Favoritenrolle unterwegs ist oder nicht. Aber es war immer gut, in der Vorbereitung Ruhe zu haben. Wenn von Anfang an aber die Forderung dahintersteht, dass man etwas gewinnen muss, wird es schwierig. In meinem ersten Jahr bei MTN sind wir die Trofeo Laigueglia gefahren. Das war ein extrem schweres Rennen, bei dem ich Vierter wurde. Bei Quick-Step hätten die mit den Achseln gezuckt und gesagt: Beim nächsten Mal wird’s besser. Bei MTN habe ich die Wertschätzung auch für ein solches Rennen erfahren.

Dazwischen liegen viele Jahre…

Ja, ich hatte oft die Leaderrolle, konnte die nicht so ausfüllen, wie es von mir erwartet wurde.

Bei Mailand–Sanremo 2013 ist die fehlende Erwartungshaltung schließlich indirekt der Schlüssel zum Erfolg. Im Trikot der südafrikanischen Equipe fliegt Ciolek bis zum Schluss unter dem Radar seiner Kontrahenten in der Spitzengruppe.

Welche Erinnerungen haben Sie an die letzten tausend Meter?

An der Flamme Rouge war ich in einer guten Position, Dritter etwa, und kam an Sagans Rad. Das war der Moment im Rennen, in dem ich dachte, dass es für mich nicht mehr nur um die Top Five geht, sondern um den Sieg. Ich fühlte mich gut, die Gruppe war klein genug…

Sagan drehte sich am Ende immer wieder um…

Ja, nicht zu mir allerdings. Sagan hatte mich nicht als schnellen Mann auf dem Schirm. Er ist ja ein paar Jahre jünger als ich. Meine Anfangszeit, in der ich viele Rennen im Sprint gewonnen habe, ist an ihm vorbeigegangen. Er hatte mich nicht auf dem Plan. Das sieht man auch daran, dass er am Ende noch ziemlich viel Arbeit übernommen hat. Im Nachhinein habe ich gehört, dass der Sportliche Leiter ihn sogar noch vor mir gewarnt hat, aber man bekommt dann ja nicht mehr alles mit.

Ciolek zieht am Ende, mit hämmerndem Kopfnicken dicht über dem Lenker, an Sagan vorbei und gewinnt das Rennen, Sagan schaut von der Seite erstaunt zu.

»Jeder Sieg ist eine Genugtuung«

War der größte Sieg Ihrer Karriere auch Ihr liebster?

Doch, schon. Auch weil die Geschichte rund um den Wechsel zu MTN-Qhubeka so schön war. Damals gab es doch einige Fragezeichen: Können wir überhaupt bei den großen Rennen starten? Was kann das Team mir bieten? Alle haben meinen Wechsel irgendwie als Rückschritt wahrgenommen, und plötzlich hatte ich diesen Erfolg. Man fährt über die Linie und weiß, dass keiner einem das mehr nehmen kann: Das gehört jetzt mir.

Eine Genugtuung?

Jeder Sieg ist eine Genugtuung. Ich hatte nicht das Gefühl, dass ich jemandem etwas beweisen muss. Aber die Geschichte war sympathisch. Wir waren eben nicht nur das Team, das fährt, um Rennen zu gewinnen, sondern das auch soziale Ziele in Afrika verfolgt. Das war einen Ticken cooler.

Was hat der Sieg für das Team bedeutet?

Wir hatten es insgesamt einfacher bei Veranstaltern und Sponsoren. Im Folgejahr sind wir zum Beispiel die Vuelta gefahren.

Doch die Entspannung nach dem Überraschungssieg verfliegt bei Ciolek schon bald, offenbar hemmt die Erwartungshaltung erneut den damals 26-Jährigen. Er erzielt weiterhin vereinzelt Erfolge, wird bei den Deutschen Meisterschaften im Juni Zweiter hinter André Greipel, erlangt Etappensiege bei der Bayern- und Österreich-Rundfahrt – doch viel mehr kommt nicht. 2015 läuft sein Vertrag bei MTN aus. Ciolek wechselt zur Stölting Service Group, einem kleinen Pro-Continental-Team, wird im Juni 2016 noch einmal Fünfter bei den Deutschen Meisterschaften – und kündigt wenige Monate später das Ende seiner Profikarriere zum Ende des Jahres 2016 an.

»Die Welt ist mir fremd geworden«

»Zum Profi-Radsport zieht es mich nicht«, haben Sie damals, nach elf Profi-Jahren, gesagt. Warum die völlige Abkehr?

Ich habe mich nicht mehr als Radprofi gefühlt. Die Welt war mir fremd geworden. Das lag auch an meiner Situation – dass die Erfolge gefehlt haben und ich nicht mehr in diesem Sport aufblühen konnte. Ich hatte immer öfter das Gefühl, fehl am Platz zu sein, beispielsweise abends in den Hotels, am billigen Buffet stehend, immer mit denselben Leuten. Du bist 200 Tage im Jahr unterwegs. Mein letztes Jahr bei Stölting war auch schwierig, weil ich auf einmal wieder in einem ganz kleinen Team gefahren bin. Das hat mich auch nicht mehr motiviert.

Haben Sie diese Entfremdung früher schon gespürt?

Ja, sicher. Und so ging es auch anderen Fahrern. Andy Schleck kam mal bei der Tour de Suisse zu mir, kurz bevor er auch aufhörte, und sagte: »Gerald, du bist wie ich, du hast auch keinen Bock mehr.« Mit Dominic Klemme habe ich mich während der Vuelta mal darüber unterhalten, bei einem meiner letzten Rennen bei MTN. Er sagte: Wir fahren die ganze Zeit nur hinterher, ich möchte mal etwas anderes machen. Wenn man nicht mehr den Drive hat, muss man sich irgendwann zurückziehen.

Warum fehlte der »Drive«?

Das ist ein Kreislauf: Die Motivation stimmt nicht, die Erfolge stellen sich nicht mehr ein, und dann steht das Team nicht mehr hinter einem. Mit 30 muss man zehnmal mehr Erfolge einfahren als mit 20, um bei der Wahl des Teams noch eine Auswahl zu haben. Ich habe keinen attraktiven Vertrag mehr bei einem größeren Team bekommen. Das hätte mich vielleicht noch mal motiviert.

»Wir waren Freiwild«

Was bei Ciolek außerdem hinzukommt, ist der Zeitpunkt seines Karrierebeginns. Ciolek hat den deutschen Radsport-Hype als Jugendlicher miterlebt, fährt als Jungprofi beim T-Mobile-Team, das wesentlich dazu beigetragen hat, den Radsport in Deutschland in die Breite zu tragen. »Das war dann irgendwann schlagartig vorbei, und dann wurde man teilweise angebrüllt«, so Ciolek. Er erinnert sich an den 24. Mai 2007, den Tag, als Erik Zabel und Rolf Aldag vor die Presse traten, um ihre Doping-Verstöße zu beichten. Am Abend habe er in Bonn mit Mitarbeitern der Telekom eine Ausfahrt gehabt. »Auf der Straße wurden wir angeschrien. Wir waren Freiwild.«

In den rund zwei Jahren nach seinem Abschied zog Ciolek zunächst nichts mehr in den Profiradsport. Vielleicht werde er sich einmal im Nachwuchsbereich engagieren, erklärte er im Interview. Einige Monate später ließ er durchblicken, sich bald wieder dem Radsport anzunähern und als Sportlicher Leiter bei einem Kölner Continental-Team zu arbeiten. Cioleks Ratschläge für junge Fahrer sind sicherlich wertvoll. Eine seiner Lektionen ist dann vermutlich: wie man mit Erwartungshaltungen umgeht – und sie im richtigen Moment nutzt, um große Siege davonzutragen.

GERALD CIOLEK

Geboren: 19. September 1986 in Köln

Nationalität: deutsch

Profil: Sprinter mit Puncheur-Qualitäten

Teams:

2016 Stölting Service Group

2013–2015 MTN-Qhubeka

2012 Omega Pharma-Quick-Step

2011 Quickstep Cycling Team

2009–2010 Milram

2008 Team Columbia

2007 T-Mobile Team

2006 Team Wiesenhof Akud

Größte Erfolge:

Sieger Mailand–Sanremo (2013)

5 Etappensiege Deutschland-Tour (2008, 2007, 2006)

1 Etappensieg Vuelta a España (2009)

3 Etappensiege Österreich-Rundfahrt (2013, 2007)

Deutscher Meister Straße 2005

U23-Weltmeister Straße 2006

IM FOKUS: POGGIO DI SANREMO – SCHARFRICHTER BEI MAILAND–SANREMO

Der Poggio di Sanremo gehört zu den berühmtesten Anstiegen der Radsportgeschichte. Nicht wegen seiner Topografie – mit 3,7 Kilometern Länge bei einer durchschnittlichen Steigung von weniger als vier Prozent stellt der Poggio selbst nach über 280 Rennkilometern bei Mailand–Sanremo keine große körperliche Herausforderung dar. Berühmt wurde der Poggio dagegen wegen seiner strategischen Bedeutung, weil am letzten Berg vor dem Ziel in Sanremo oft die entscheidenden Attacken stattfinden – der Poggio entscheidet dann über Sieg und Niederlage. Zu diesem Zweck wurde der Berg auch 1961 bei der Streckenplanung berücksichtigt: um zu verhindern, dass es stets zu einer Sprintankunft in Sanremo kommt. 1982 wurde zusätzlich die Cipressa (240 Höhenmeter) integriert, der vorletzte Berg vor dem Ziel. Der Anstieg zum Poggio startet neun Kilometer vor der Ziellinie. Auf den ersten zwei Kilometern des Anstiegs liegen vier Haarnadelkurven. Gegen Ende des Anstiegs wird die Straße acht Prozent steil, bevor es nach 149 überwundenen Höhenmetern in die Abfahrt geht, die ein hohes technisches Vermögen verlangt: Die Straße verengt sich teilweise, auch hier gibt es scharfe Kurven. Das Ende der Abfahrt mündet unmittelbar in Sanremo.

In der jüngeren Geschichte des Radsports war der Poggio allerdings nicht immer tatsächlich der Scharfrichter des Rennens, weil viele Sprinter am Berg nicht abreißen lassen mussten. Zu den bekanntesten erfolgreichen Poggio-Attacken gehören die von Francesco Moser 1984 (im Ziel 20 Sekunden Vorsprung vor einer 40-köpfigen Gruppe), Maurizio Fondriest 1993 (ebenfalls alleine aus einer größeren Gruppe ausgerissen), Paolo Bettini 2003 (im Zweier-Sprint gegen Mirko Celestino siegreich), Simon Gerrans 2012 (im finalen Duell mit Fabian Cancellara und Vincenzo Nibali) und Michał Kwiatkowski 2017 (am Ende im Sprint gegen Peter Sagan und Julian Alaphilippe erfolgreich) – sowie die von Vincenzo Nibali 2018, der sogar mit einem hauchdünnen Vorsprung alleine ins Ziel rollte.

FABIAN CANCELLARA

DIE SCHÄRFSTE WAFFE VON »SPARTACUS«

Flandern-Rundfahrt, 6. April 2014

Die schärfste Waffe von »Spartacus« wird durch einen Schalter aktiviert. Kein Schalter, der einen Motor in Gang setzen würde, was dem früheren Radprofi jahrelang unterstellt wurde, sondern ein innerer Schalter, der Gedanken statt einen Stromfluss steuert. Der Schweizer war in seiner Radsportkarriere immer am besten, wenn er im entscheidenden Moment alle störenden Gedanken ausschalten konnte. Wenn alle Freuden oder Probleme in der Familie, wenn allzu komplexe taktische Überlegungen aus dem Vorfeld der Rennen plötzlich sekundär wurden. Wenn die eigene Aufmerksamkeit ausschließlich den Radius von 50 Metern rund ums Rad fokussierte. Die Erkenntnis: Zu viel Nachdenken tötet die Intuition – die wichtigste Waffe des Radprofis Fabian Cancellara.

Immer wieder ist Fabian Cancellara in seiner Karriere an diesem radikalen Fokus gescheitert. Im Jahr 2006 etwa, als er bei der Flandern-Rundfahrt wegen zu intensiven Grübelns am Ende nur Sechster wurde – was für seine Verhältnisse eine schlechte Platzierung war. »Ich lernte auf der Flandern-Rundfahrt vor allem, dass man seine Kraft gut einteilen muss. Jedoch kann zu viel Einteilung und Planung auch ein Nachteil sein, da man dann zu viel nachdenkt«, erinnert sich Cancellara Jahre später in der Biografie »Fabian Cancellara: Radrennfahrer und Familienmensch« von Guy Van Den Langenbergh. »Doch ich wusste, dass ich die nötigen Voraussetzungen habe, diese anspruchsvolle und berüchtigte Strecke in naher Zukunft zu gewinnen.«

»Die Aufmerksamkeit von mir weglenken«

Der klare Fokus und die Entscheidungen aus dem Bauch heraus haben dem Schweizer indes am 6. April 2014 bei der 98. Ronde van Vlaanderen zum Sieg verholfen: Cancellara, der in seiner Karriere die größten Siege als Solist herausgefahren hat, gewinnt ausgerechnet im Sprint einer Vierergruppe, zudem als Schweizer im Duell mit drei Belgiern. Es ist bereits Cancellaras dritter Sieg beim belgischen Frühjahrsklassiker – und auch der außergewöhnlichste.

Sie haben in einem Interview gesagt, dass 2014 zunächst kein gutes Jahr war für Sie. Sie seien stets von anderen Fahrern und den Medien beobachtet worden – nachdem Sie im Vorjahr das Double aus Flandern und Paris–Roubaix gewonnen hatten.

Fabian Cancellara: Ich stand immer unter großer Beobachtung, wurde genau analysiert, was meine Stärken und Schwächen betrifft. Da ist es natürlich total schwierig, frei zu agieren.

Sie hatten in dem Jahr bis dato noch keinen Sieg gelandet, aber sind Zweiter bei Mailand–Sanremo und Sechster bei Strade Bianche geworden. Wie war Ihre Form in dem Frühjahr?

Die war sicher nicht schlecht, aber ich bin in der Zeit auf einer sehr hohen Welle unterwegs gewesen, daher war die Erwartungshaltung auch groß.

Weshalb Sie am Morgen beim Start der Flandern-Rundfahrt in Brügge erklärt haben, dass Sie den Tag vor allem »genießen« wollen?

Klar, damit wollte ich den anderen Fahrern den Druck aufbürden. Ich hatte das Rennen ja schon mehrfach gewonnen, die anderen nicht, daher war es wichtig für mich, die Aufmerksamkeit von mir wegzulenken.

Ihre Frau und Kinder waren im Publikum, was hat das für Sie bedeutet? War das oft der Fall?

Nein, in Flandern war meine Familie 2013 und 2014 dabei, sonst war das eher selten. Für mich war das ein Zeichen der Wertschätzung. Für meine Familie bedeutete meine Radsportkarriere immer auch Verzicht, insofern habe ich mich sehr gefreut, wenn sie mich vor Ort unterstützt haben.

Wer gehörte neben Ihnen zu den Favoriten?

Das waren sicherlich diejenigen, mit denen ich am Ende unterwegs war: besonders Sep Vanmarcke und Greg Van Avermaet. Andererseits natürlich auch Peter Sagan und Tom Boonen, der dann aber schnell seine Chancen verspielte.

Viele Klassikerjäger mit am Start

Das von Cancellara benannte Favoriten-Quartett steht mit einer exzellenten Frühjahres-Zwischenbilanz am Start: Van Avermaet hatte am 1. März zum Auftakt der Klassikersaison den Omloop Het Nieuwsblad gewonnen, tags darauf Tom Boonen Kuurne–Brüssel– Kuurne. Der Slowake Sagan wiederum landete auf Platz zwei bei Strade Bianche und erlangte einen Etappensieg bei der Fernfahrt Tirreno–Adriatico. Vanmarcke schließlich wurde eine Woche vor der Flandern-Rundfahrt bei Gent–Wevelgem Vierter.

Nach dem Start um 10.15 Uhr in Brügge dauert es fast 40 Kilometer, bis sich eine elfköpfige Ausreißergruppe formieren kann. Mit dabei ist Taylor Phinney, der BMC-Teamkollege von Greg Van Avermaet, ansonsten fehlen vorne die für den Sieg favorisierten Teams.

Es entwickelt sich ein nervöses Rennen, ab dem zweiten Drittel des insgesamt 259 Kilometer langen Klassikers durch die flämischen Ardennen gibt es viele Stürze und Ausfälle – von den 200 gestarteten Fahrern kommen am Ende wegen Stürzen, Ausfällen oder Zeitüberschreitung nur 102 in die Wertung. Auf der langen Liste der Sturzausfälle steht unter anderem der Vorjahresdritte Jürgen Roelandts aus André Greipels Lotto-Team. Der schwerste Unfall ereignet sich bei Kilometer 57 in der Ortschaft Wielsbeke, wo der belgische Paris–Roubaix-Gewinner von 2011 Johan Vansummeren (Garmin-Sharp) mit hoher Geschwindigkeit frontal eine ältere Zuschauerin erfasst, die in der Mitte der Straße auf einer Verkehrsinsel steht – beide werden ins Krankenhaus eingeliefert; Vansummeren kommt mit einem blauen Auge und einigen Wunden im Gesicht davon, die damals 66-Jährige ist seit dem tragischen Unfall ein Pflegefall.

Auch das Trek Factory Racing Team von Cancellara ist mehrfach in Stürze verwickelt: Jaroslaw Popowitsch bleibt mit seinem Lenker am Mantel einer Frau hängen, stürzt und muss das Rennen aufgeben, auch Cancellaras Landsmann Gregory Rast steigt aus. Edelhelfer Stijn Devolder, selbst Doppelsieger bei der »Ronde«, geht gleich dreimal an dem Tag zu Boden und kämpft danach vergeblich um den Anschluss an die Spitze; am Ende fährt er als 86. ins Ziel.

Sie waren relativ früh im Rennen auf sich alleine gestellt, weil einige Teamkollegen stürzten.

Richtig, neben den Stürzen gab es aber auch taktische Gründe, die dazu geführt haben, dass ich früh alleine war: Wir mussten mehrfach offensiv agieren und die Tempoarbeit verrichten. Aber für mich war das nichts Neues, ich war in meiner Karriere sehr oft in Rennen auf mich alleine gestellt, ohne Unterstützung meines Teams oder anderer Mannschaften.

»Drei Viertel Intuition«

Bis zu sechs Minuten Vorsprung fährt die Ausreißergruppe heraus, bevor die Mannschaftskollegen der Favoriten im Verfolgerfeld das Tempo anziehen, allen voran das Team Omega Pharma-Quick-Step von Tom Boonen. Auch die Ausreißer reagieren an der Spitze mit einer Tempoverschärfung, worauf die Gruppe allmählich auseinanderfällt. Es bleibt nur noch das Trio aus Phinney, Daryl Impey (Orica-GreenEdge) und Stig Broeckx (Lotto Belisol) zusammen, das 44 Kilometer vor dem Ziel ebenfalls eingeholt wird: Am Koppenberg, dem steilsten der schmerzhaften Pflasteranstiege des Rennens, passiert Boonen mit zwei Teamkollegen das verbliebene Ausreißer-Trio, gefolgt von einer rund 15-köpfigen Gruppe mit Favoriten wie Cancellara, Sep Vanmarcke, Peter Sagan (Cannondale) und John Degenkolb (Giant).

Es folgen mehrere Attacken aus dem Favoritenkreis, vorentscheidend ist der Angriff von Greg Van Avermaet 31 Kilometer vor dem Ziel, dem zunächst nur Stijn Vandenbergh (Quick-Step) folgen kann – Vandenbergh verweigert jedoch bis fast zum Schluss des Rennens die Führung, in der Hoffnung, dass die Teamkollegen Tom Boonen oder Zdeněk Štybar wieder aufschließen können.

Van Avermaets Attacke war eine entscheidende Szene des Tages. Warum haben Sie die beiden Fahrer ziehen lassen?

Ich habe mir in dem Moment überlegt, dass ich mich auf den Oude Kwaremont fokussieren sollte. Dort wollte ich nach hinten eine Vorentscheidung herbeiführen und dann nach vorne hin wieder den Anschluss finden.

Als Sie am Oude Kwaremont, 17 Kilometer vor dem Ziel, attackieren, kann nur Sep Vanmarcke folgen…

Seine Motivation war, selbst zu gewinnen, als Belgier in Belgien Geschichte zu schreiben, deshalb war er hochmotiviert mitzugehen.

Warum wählten Sie den Oude Kwaremont?

Am Ende kommt noch der Paterberg, den hätte ich auch nehmen können, aber die Steigung am Kwaremont ist besser, um eine Vorentscheidung zu suchen.

Der Paterberg gilt mit einer Steigung von im Schnitt 13 und maximal 20 Prozent als der neben dem Koppenberg härteste Anstieg der »Ronde«. Doch mit nur rund 360 Metern ist er wesentlich kürzer als der 2.200 Meter lange Oude Kwaremont, bei dem im Falle einer Attacke ein größeres Durchhaltevermögen nötig ist.

Der frühere Profi Fabrizio Guidi hat einmal über Sie gesagt: »Cancellara greift nicht zwanzigmal an, sondern nur einmal, aber erfolgreich.« Wie haben Sie den entscheidenden Moment meist gewählt?

Das war zu drei Vierteln Intuition, zu einem Viertel geplant. Ich habe mir vorher schon Gedanken über mögliche Rennverläufe gemacht, aber genaue Planungen waren meist nicht möglich. Dann blieb die Intuition.

Die Intuition, das Bauchgefühl, hat Cancellara in seiner Karriere oft zum Sieg verholfen. Im Gegensatz zu anderen Fahrern benötigt er während des Rennens kaum taktische Anweisungen. »Mich leitet der Instinkt«, hat der Schweizer schon früh in seiner Karriere gesagt. In seiner Laufbahn, bei entscheidenden Situationen etwa der Klassiker-Rennen im Frühjahr, wurde er nie aus dem Teamauto heraus dirigiert: weder bei der Flandern-Rundfahrt 2010, als Cancellara an der Muur in Geraardsbergen Tom Boonen mit einem trockenen Antritt abhängte und solo zum Sieg fuhr, noch eine Woche später bei Paris–Roubaix, als er mehr als 40 Kilometer vor dem Ziel auf einer langen Geraden attackierte und sofort einen großen Abstand auf Rivalen wie Tom Boonen, Thor Hushovd, Filippo Pozzato und Juan Antonio Flecha herausfuhr – im Ziel hatte er komfortable zwei Minuten Vorsprung.

Markenzeichen Kraftexplosion

In beiden Fällen wurde Cancellara im Nachhinein der Einsatz eines Motors im Rahmen unterstellt. Unter den Zweiflern waren nicht nur Journalisten, sondern auch Profi-Kollegen wie Phil Gaimon, der in seinem Buch »Zugtiere in Trägerhosen« Cancellara explizit des Motordopings verdächtigt. Und sogar Roberto Damiani, der Cancellara bei Mapei und Fassa Bortolo als Sportlicher Leiter begleitet hat, erklärte im Herbst 2010: »Ich habe mir das Video von Paris–Roubaix sicher 300-mal angesehen. Und noch immer bin ich der Meinung, dass irgendwas nicht mit rechten Dingen zu- und hergegangen ist.« Cancellara hat die Vorwürfe stets bestritten.

Wenn man Ihre Stärken, Ihr Erfolgsrezept untersucht, dann stößt man neben Ihrer exzellenten Kurventechnik insbesondere auf Ihre Kraftexplosion: das Vermögen, über kurze Zeit extrem viel Watt zu treten. Hat Ihnen diese Eigenschaft den Motordoping-Verdacht eingebracht?

Ja, mit Sicherheit. Von 2006 bis 2016 waren Art und Weise meiner Erfolge immer sehr ähnlich: die Dynamik, nicht oft, aber dann entscheidend zu attackieren. Ich habe ein paar Sekunden sehr hohe Wattwerte treten können, auf einer zweiten Stufe habe ich anschließend die Kraft noch hochhalten können – während andere längst verblasen wurden. Das war mein Stil.

Eine Eigenschaft, über die Cancellara schon zu Beginn seiner Karriere verfügte, wie die Journalisten Christof Gertsch und Benjamin Steffen in ihrer Biografie »Fabian Cancellaras Welt« herausgearbeitet haben. Mehrere Berner Trainingskollegen von Cancellara berichten, dass dieser schon als junger Radsportler bei den gemeinsamen Ausfahrten mit einem kurzzeitigen »Powerburst« den Rest der Gruppe, darunter viel erfahrenere Kollegen, habe distanzieren – und so düpieren – können. Bis zu 1.450 Watt hat Cancellara beispielsweise bei der »Ronde« 2010 als Maximalleistung auf die Pedale gebracht.

Die Kraft seines Antritts war neben den breiten Schultern sowie der italienischen Herkunft seines Vaters Donato auch der Grund, der Cancellara schon zu Fassa-Bortolo-Zeiten den Spitznamen »Spartacus« einbrachte – Teamkollege Roberto Petito verglich den Schweizer mit dem muskelbepackten römischen Gladiator, der zum Anführer eines Sklavenaufstands wurde. Die oft nur wenigen Sekunden seiner Kraftexplosion haben Cancellara im Laufe der Karriere wiederholt ausgereicht, um eine Vorentscheidung im Rennen herbeizuführen. Dies war gerade bei Wettbewerben wie in Flandern wichtig, in denen ohnehin alle Augen auf den Klassiker–Spezialisten Cancellara gerichtet waren.

Bei der Flandern-Rundfahrt 2014 ist es nur Sep Vanmarcke, dem es gelingt, Cancellaras explosivem Antritt am Oude Kwaremont zu folgen. Doch der Rückstand der beiden Fahrer zu den Führenden ist – rund 17 Kilometer vor dem Ziel – groß.

Im Vorfeld gezielt Sprints trainiert

Der Abstand des Ausreißerduos Van Avermaet und Vandenbergh lag bei rund einer Minute. Wie gefährlich war die Situation für Sie?

Eine Minute ist schon relativ viel, aber man kann nicht immer entscheiden, wann man eine Attacke setzt. Ich war relativ zuversichtlich, dass ich noch mal nach vorne kommen werde.

Cancellara und Vanmarcke gelingt tatsächlich der Zusammenschluss. Am Paterberg holen sie erst Vandenbergh und kurz dahinter Van Avermaet ein. Somit ist das Quartett komplett, das den Sieger unter sich ausmachen sollte.

Auf den letzten 13 Kilometern startet immer mal wieder einer der Fahrer einen Angriff, aber stets können die Verfolger die Lücke schnell schließen. Cancellara hält sich dabei zurück. In dieser Situation gilt der Schweizer bei den Buchmachern des Radsports nicht als Top-Favorit, denn: Auch Van Avermaet ist schnell im Sprint. Und Cancellara hatte seine großen Triumphe als Solist gefeiert, auch seine Flandern-Siege 2010 und 2013. Vereinzelt konnte er sich auch im Sprint durchsetzen, 2013 etwa bei Paris– Roubaix im Duell mit Sep Vanmarcke – da hatte er jedoch nur einen Gegner, den er leichter kontrollieren konnte. Bei Sprintentscheidungen aus Gruppen heraus kamen für Cancellara meistens jedoch zweite und dritte Plätze heraus. So wie zwei Wochen zuvor bei Mailand–Sanremo, als er im Massensprint von Alexander Kristoff bezwungen wurde – und kurz nach der Ziellinie wütend seine Faust auf den Lenker schmetterte.

Der Hintergrund für die Verärgerung: Cancellara hatte im Winter ganz gezielt mit Trek-Teamchef Luca Guercilena an seinen Sprintfähigkeiten gearbeitet, mit dem Ziel, gerade am Ende von kräftezehrenden Rennen ganz vorne zu bleiben – was in Sanremo beinahe gelungen wäre. Auch zwei Tage vor der Flandern–Entscheidung hatte Cancellara gezielt kurze Sprints trainiert.

Cancellara ist der Erste, der kurz vor 16.30 Uhr in Oudenaarde unter der Flamme Rouge hindurchfährt, um direkt dahinter zur Seite auszuscheren und seine Verfolger genau zu beobachten. Es beginnt eine Zitterpartie. Die Fahrer fahren in Wellen von links nach rechts, starten Stop-and-go-Manöver, wie sie vom Bahnradsport bekannt sind – die Zuschauer sehen ein Ballett auf zwei Rädern, mit synchronen Bewegungen, die eher einer künstlerischen als taktischen Choreographie zu folgen scheinen. Das Ganze mit großem Risiko, denn nur 24 Sekunden hinter den vier Fahrern nähern sich Alexander Kristoff (Katusha) und Niki Terpstra, Vandenberghs Quick-Step-Teamkollege, mit hohem Tempo. Neun Kilometer vor dem Ziel haben die beiden gemeinsam die Verfolgung aufgenommen.

»Beinahe die Lücke nicht mehr schließen können«

Wie haben Sie sich im Finale gefühlt?

Ich war sehr stark am Limit, in den Beinen und im Kopf. Ich habe mich gefragt: Habe ich noch die Kraft? Und dann haben die anderen angefangen zu attackieren. Ich selbst habe mich da zurückgehalten. Es gab zwei, drei Szenen, in denen ich nach Attacken beinahe die Lücke nicht mehr schließen konnte.

Sie haben mehrfach die Beine ausgeschüttelt. Waren die Beine »zu«?

Die waren voller Laktat, ich habe Muskelkrämpfe gespürt.

Die Ausgangslage war zudem für Sie nicht optimal, weil Sie als Schweizer gegen drei Belgier antraten?

Das stimmt grundsätzlich. Andererseits war mir klar, dass kein Belgier einem anderen Belgier den Sieg überlassen würde. Die drei haben sich gegenseitig quasi ausgeschaltet. Mein größter Wunsch war zu diesem Zeitpunkt, dass wir am Ende die Entscheidung im Sprint suchen.

Bevor es so weit kommt, startet Vandenbergh 800 Meter vor der Linie einen letzten Versuch, durch eine Attacke das Rennen für sich zu entscheiden. Doch nach nicht einmal 150 Metern hat Van Avermaet den Landsmann gestellt – während Cancellara hinten erneut Schwierigkeiten hat, den Anschluss zu halten. Erst als Van Avermaet erneut Tempo rausnimmt, kommt Cancellara wieder an die Gruppe heran. Von hinten nähert sich Kristoff bedroh lich schnell, der Terpstra abgehängt hat. Während die Spitze weiterhin das Tempo verschleppt, ist der Norweger auf weniger als hundert Meter herangekommen. Doch seine Hoffnungen sind zerstört, als die Spitze zum Sprint ansetzt.

Untypischerweise haben Sie selbst den Sprint eröffnet, 200 Meter vor der Ziellinie. Wie kam es dazu?

Normalerweise eröffne ich keinen Sprint. Warum es tatsächlich zum entscheidenden Sprint kam und warum ich sogar den Sprint angezogen habe, kann ich nicht beantworten. Viel hatte sicher wieder mit der Intuition zu tun. Ich bin auch sehr untypisch gesprintet, bin aus dem Sattel gegangen – normalerweise sprinte ich im Sattel sitzend. Das Besondere an dem Sprint war auch, dass wir nicht hintereinander, sondern so halb nebeneinander gefahren sind. Als ich den Sprint lanciert habe, war ich schon im Wind. Das Finale verlief also nach keinem vorgefertigten Plan, sondern hauptsächlich nach meinem Bauchgefühl.

Zu den Legenden aufgeschlossen

Waren Sie selbst überrascht, dass am Ende keiner mehr an Sie herankam?

Und wie, das sieht man auch daran, wie ich gejubelt habe.

Cancellara breitet schon vor der Linie die Arme aus, pumpt die Fäuste in die Luft. Kurz darauf liegt er in den Armen seiner Ehefrau Stefanie, die für die Mikrofone der herbeigeeilten Reporter hörbar laut schluchzt.

Mit Ihren drei Flandern-Siegen haben Sie mit den Rekordsiegern Tom Boonen, Johan Museeuw, Eric Leman, Fiorenzo Magni und Marcel Buysse gleichgezogen. Wie wichtig war das?

Im Vorfeld habe ich da nicht dran gedacht, hinterher hat es mich schon sehr gefreut, zu diesen Legenden aufzuschließen.

Welcher Flandern-Sieg war der wichtigste?

Der 2013.

Weil das Vorjahr rein psychologisch schwierig für Sie war?

Richtig, in dem Jahr war viel passiert: Ich war 2012 zweimal aus eigenem Verschulden gestürzt, in Flandern und bei den Olympischen Spie len in London. Außerdem wurde meine Tochter vor dem Londoner Rennen geboren, nach einer schwierigen Schwangerschaft, und musste danach aber direkt wieder ins Krankenhaus… Ein bewegtes, auch schwieriges Jahr. Deshalb war der Flandern-Sieg 2013 wie eine Befreiung.

Die Probleme, mit denen Cancellara 2012 zu kämpfen hatte, waren nicht neu für ihn. Schon zu Beginn seiner Profikarriere bei Mapei monierte der damalige Sportliche Leiter Roberto Damiani, dass Cancellara oft selbst bei Rennen im Kopf woanders – hauptsächlich bei der Familie – sei. Bjarne Riis, Teamchef bei der dänischen Mannschaft CSC, für die Cancellara ab 2006 fuhr, kritisierte wiederholt dessen grundsätzliche Einstellung. In einem Interview für das Buch »Fabian Cancellaras Welt« erklärte er: »Er verliert so schnell seine Form. Er geht heim, trainiert nicht, hat hunderttausend andere Sachen im Kopf und vergisst, Radprofi zu sein.« Letztlich sei das auch der Grund gewesen, warum Cancellara nie den Gesamtsieg großer Rundfahrten wie der Tour de France erzielt habe: Dafür hätte er mehrere Wochen ins Höhentrainingslager fahren und fünf bis acht Kilogramm abnehmen müssen – wozu der Schweizer nicht bereit gewesen sei. Dessen Motto stattdessen: mit allen Mitteln erfolgreich, aber mit überschaubarem Aufwand, um der Familie nicht noch mehr Entbehrungen aufzubürden.

Auch wenn Motivationsprobleme ein Dauerbegleiter in Cancellaras Karriere waren, so stark ausgeprägt wie in dem bewegenden Jahr 2012 waren sie nie. Nach den Olympischen Spielen in London, wo er im Straßenrennen 15 Kilometer vor dem Ziel in aussichtsreicher Position liegend stürzte und dann auch im Zeitfahren mit Platz sieben die angestrebte Medaille deutlich verpasste, verzichtete er auf alle weiteren Wettbewerbe des Jahres, fasste sein Rad sogar zwei Monate nicht an und suchte sich psychologische Hilfe. Ziel: eine bessere Work-Life-Balance, aber auch ein besserer Umgang mit dem hohen Erwartungsdruck.

146 Podiumsplätze erzielt

Bei kaum einem Radsportler war der Druck so stark ausgeprägt wie bei Cancellara, dem schon in jungen Jahren der Ruf des Siegers in der Branche vorauseilte – nachdem er im zweiten Jahr bei den Junioren bei jedem einzelnen Rennen, zu dem er antrat, am Ende auch gesiegt hatte. Im Einzelzeitfahren wurde er zweimal Juniorenweltmeister; als der fünffache Tour-de-France-Sieger Bernard Hinault den Schweizer Zeitfahrer beim Grand Prix des Nations 1998 siegen sah, erklärte er: »So etwas habe ich bei einem Junior noch nie gesehen!«

Ende 1999 lockte Alvaro Crespi, der Manager des damaligen Mapei-Teams, das Berner Ausnahmetalent in seine Mannschaft. Dies war der Beginn einer herausragenden Profikarriere, in der »Fabü«, wie er in seiner Heimat genannt wird, ob seiner Siege unter Dauerbeobachtung stand: mit 23 Jahren Etappensieger bei der Tour de France, mit 25 Jahren erstmals Gewinner von Paris– Roubaix. Im Verlauf seiner Laufbahn erzielte Cancellara 146 Podiumsplätze, darunter vier Weltmeistertitel im Einzelzeitfahren, sieben Tour-de-France-Etappensiege und jeweils drei Siege bei Paris–Roubaix und der Flandern-Rundfahrt.

Dass Cancellara letztlich gestärkt aus dem Krisenjahr 2012 hervorging, wird nicht nur am Flandern-Sieg 2013 deutlich. Cancellara nimmt sich fortan häufiger Auszeiten, verzichtet beispielsweise 2013 auf die Tour de France, um mehr Zeit mit der Familie verbringen zu können – um sich dann wieder bei den nächsten Rennen ausschließlich auf den Radsport zu konzentrieren. Gleiches Bild im folgenden Jahr 2014: Nach den erfolgreichen Frühjahrsklassikern – Zweiter in Sanremo, Sieger in Flandern, Dritter in Roubaix – pausiert Cancellara und startet erst wieder Ende Mai bei der Bayern-Rundfahrt. Mit dem Wechsel von An- und Entspannung gelingt es ihm, bis 2016, dem 16. und letzten Jahr seiner Profikarriere, Höchstleistung zu bringen: Er siegt bei Strade Bianche, wird Zweiter bei der »Ronde« und sichert sich im Einzelzeitfahren der Olympischen Spiele in Rio de Janeiro die Goldmedaille.

Anders als sein Spitznamensvetter Spartacus, der mit 40 Jahren eine Schlacht und sein Leben verlor, gewann Cancellara das letzte Rennen seiner Karriere triumphal. Kurz vor dem Start hatte er noch betont, einfach losfahren zu wollen, ohne Druck, um dann mal zu schauen, zu welcher Platzierung es reicht. Den Schalter im Kopf umlegen, den Druck und andere störende Gedanken wegschieben und der Intuition folgen – die Flandern-Methode hat bis zum Schluss funktioniert.

FABIAN CANCELLARA

Geboren: 18. März 1981 in Wohlen bei Bern (Schweiz)

Nationalität: schweizerisch

Profil: Klassikerfahrer, Einzelzeitfahrer

Teams:

2014–2016 Trek Factory Racing / Trek-Segafredo

2012–2013 RadioShack-Nissan / RadioShack-Leopard

2011 Leopard-Trek

2009–2010 Saxo Bank

2006–2008 Team CSC

2003–2005 Fassa Bortolo

2001–2002 Mapei-Quick Step

Größte Erfolge:

Vierfacher Weltmeister im Zeitfahren (2006, 2007, 2009, 2010)

Zweifacher Olympiasieger im Zeitfahren (2008, 2016)

8 Etappensiege Tour de France (2004, 2007, 2008, 2009, 2010, 2012)

Gesamtsieger Tour de Suisse (2009)

Dreifacher Sieger Paris–Roubaix (2006, 2010, 2013)

Dreifacher Sieger Flandern-Rundfahrt (2010, 2013, 2014)

Sieger Mailand–Sanremo (2008)

Dreifacher Sieger Strade Bianche (2008, 2012, 2016)

»DEN FANS ETWAS ZURÜCKGEBEN«

NACHGEFRAGT: Fabian Cancellara über seine Unternehmerkarriere nach dem Profiradsport

Zwei Jahre nach seinem Sieg bei den Olympischen Sommerspielen 2016 in Rio de Janeiro ist Fabian Cancellara mit mehreren Sport–Projekten als Unternehmer aktiv, darunter als Veranstalter von »Chasing Cancellara«. Das Prinzip: Jedermänner und -frauen treten gegen den Ex-Profi an. Wer Cancellara schlägt, erhält eine Bezwinger-Urkunde. Die Rennserie umfasst verschiedene Formate: vom Bergrennen mit Massenstart über eine Team-Challenge, bei der Teams von zwei bis vier Fahrern im Zeitfahren gegen Cancellara antreten, der als Letzter startet, bis hin zum »Chased by Cancellara«-Rennen, bei dem die Teilnehmer ein paar Minuten Vorsprung vor Cancellara und anderen Ex-Profis erhalten und versuchen, diesen ins Ziel zu retten.

Ist die Idee zu »Chasing Cancellara« schon zu Ihren Profi-Zeiten entstanden?

Fabian Cancellara: Nein, damals habe ich mich immer nur auf das Sportliche konzentriert – ich bin gefahren, um zu gewinnen, nicht, um nebenbei eine neue Karriere aufzubauen. Die Idee ist im Frühling 2017 entstanden, als ich sehr viele Anfragen bekam, ob ich nicht mal da- oder dorthin kommen könne. Mir schwebte eine Mischung aus VIP-Treffen, Firmenevents und eher privatem Austausch mit Jedermann-Fahrern vor.

Wer ist die Zielgruppe?

Ich bezeichne unseren Ansatz als Boutique-Rennen für Jedermann – ob jung oder alt, dick oder dünn, Familie oder keine. Das ist kein typischer Gran Fondo für 10.000 Leute, mit der obligatorischen Medaille, dem Pasta-Essen und dem kostenlosen Bidon. Mir ist wichtig, dass es einen richtigen Austausch gibt. Das muss nicht nur ein Foto sein, sondern vielleicht auch mal ein kurzer Schwatz.

Wie groß ist die sportliche Herausforderung für Sie?

Teilweise sehr groß, aber es geht nicht darum zu sehen, wie gut ich noch bin – auch wenn ich schon noch sportlichen Ehrgeiz habe. Es geht um Fun, wir wollen lachen beim Schwitzen.

Armin Meier, Ihr langjähriger Manager, hat über Sie gesagt: »Fabian Cancellara ist in der Lehre als Unternehmer. Er lernt aber schnell, zeigt sich clever, hat ein hervorragendes Netzwerk. Er hat sich besser entwickelt als erwartet.« Wie weit sind Sie auf dem Weg in die neue Welt der Wirtschaft?

Das ist für mich eine ganz andere Welt, sicher. Hier kommen Emotionen, die im Sport ganz wichtig sind, meist nicht so sehr zur Geltung. Hier geht es um Zahlen. Ich nehme viele Dinge mit, habe viel gelernt, bin aber immer noch am Anfang einer unternehmerischen Karriere. Wohin die Reise geht, kann ich heute noch nicht sagen. Es gibt ein Blatt Papier bei mir, auf dem Ideen und Projekte stehen, aber das ist heute noch nicht spruchreif. Egal, was es sein wird, ich möchte in allen Projekten meine Persönlichkeit einbringen, damit das alles authentisch bleibt.

Steht auf dem Blatt Papier auch die Rückkehr in ein Profiteam, vielleicht als Sportlicher Leiter?

Nein, nicht als Sportlicher Leiter, auch nicht als Trainer, und als Teammanager habe ich zu wenig Erfahrung. Mir fehlt aktuell die Motivation, in der Radsport-Welt der Profi-Teams wieder Fuß zu fassen, weil ich dort viele Probleme sehe. Es gibt einerseits viel Potenzial, den Radsport weiterzuentwickeln, gerade was das Thema Sponsoring betrifft. Aber auf der Ebene der Verbände und Organisationen, etwa UCI und ASO, fehlen mir Visionen. Die bisherigen Reformen greifen nicht.

Sie könnten sich selbst in solchen Organisationen einbringen.

Im Moment reizt mich das nicht. Ich bin schon involviert in das Projekt Radsport-WM 2024 in der Schweiz. Aber wenn ich das intensiver machen würde, sehe ich die Gefahr, dass ich direkt schubladisiert würde. Das möchte ich nicht. Ich möchte meine Freiheiten behalten. Ich habe im Sommer auch nicht drei Wochen die Tour im Fernsehen gemacht. Im Sommer gab es die Gelegenheit eines attraktiven, langjährigen Sponsoring-Engagements, aber ich habe gesehen: Das bin nicht ich. Daher habe ich das nicht gemacht.

Was ist das Faszinierende am Fahrradfahren?

Die Freiheit. Energie ab- und aufladen. Endorphine ausschütten. Das Dynamische. Die Vielfalt – alleine oder in der Gruppe, auf Pflastersteinen oder am Mont Ventoux. Die Geschichte des Radsports. Das ganze Equipment. Zur Arbeit fahren oder Städte damit besichtigen. Das Fahrrad bietet für jeden etwas.