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ENTWICKLUNG UND ERFINDUNGEN BIS HEUTE – MEILENSTEINE

Um sein eigenes Rad besser kennenzulernen, helfen der Händler, das Studium von Fachzeitschriften, Herstellerprospekten oder diversen Radforen im Internet. Doch erst der Einsatz in der Praxis bringt Klarheit für den Einzelnen. Hat man mit dem neuen Gefährt die Katze im Sack gekauft, macht sich das oft schon auf den ersten Kilometern bemerkbar.

Das Wunschrad ist mehr als der Kauf beim Händler oder gar Online-Versandshop. Die Hardware reagiert erst mit dem Menschen, der sie bedient. Das ist beim Fahrrad mehr als entscheidend, schließlich treibt es der darauf Sitzende aus eigener Kraft an und mit Softskills an Hindernissen vorbei.

Der Designgrundsatz »Form follows function« gilt im Fahrradbereich gefühlt erst seit dem Zeitpunkt, als sich Radfahren als Breitensport etabliert hat (man denke nur an die kraftfordernde Bedienung von so manchem Bremshebel eines Vintage-Rennrads). Die Radprofis aus dieser Zeit waren, wohl auch wegen der Natur der Sportart, hart im Nehmen und hegten keine großen Ansprüche ans Material. Es gab noch nicht einmal einen ordentlichen Kopfschutz.

Die technische Entwicklung der letzten Jahre hat zuletzt ein enormes Potenzial eröffnet. Neue Fahrradtypen bringen mit ihrer veränderten DNA frischen Wind in das Geschäft. Davon profitieren schlussendlich alle Fahrradfahrer, und der gegenseitige Transfer lässt nicht nur Radsportherzen höher schlagen.

DER LUFTDRUCK

Historisch darf sich dabei ein Grundelement ganz in den Mittelpunkt stellen: Die Luft im Reifen ist sozusagen ebenso selbstverständlich wie jene beim Einatmen. Im Jahr 1888 gelingt es dem Arzt John Dunlop, den Luftreifen zu entwickeln; er hat das Durchrütteln beim Radfahren aus gesundheitlichen Gründen gründlich satt. Edouard Michelin bringt 1889 den abnehmbaren Drahtreifen auf den Markt, und für verbesserte Haltbarkeit sorgt Charles Goodyear, der 1898 die Vulkanisierung erfindet. Der Druck im Schlauch bestimmt auch über 100 Jahre später maßgeblich den Komfort und die Fahreigenschaften, ausprobieren lohnt sich also auch bei Ihrem Rad.

Die Fahrradkette, wie wir sie heute kennen und beanspruchen, wird 1898 als Doppelrollenkette von den Brüdern Nevoigt erfunden. Die verminderte Reibung der sich drehenden Rollen auf Hülsen bringt die Räder mit enormem Wirkungsgrad zum Drehen.

DIE LUFT IST NOCH LANGE NICHT RAUS

Revolutionär ist auch die Idee von John Rader. Weil er sein Mountainbike leichter machen will, erfindet er 1990 den gewindelosen Steuersatz – der neue Standard macht den Vorbauwechsel zum Kinderspiel. Fast spielerisch gelingt auch der Umstieg von Haken- auf Klickpedale, die Giro- und Toursiege durch Bernard Hinault 1985 helfen der festen und fixen Verbindung zusätzlich auf die Sprünge. Effizienter Tritt plus Umhergehen in Radschuhen, ohne wie ein Pinguin zu wirken, ist seit 1990 möglich, als Shimano das Cleat in der Sohle versenkt. Der erste Mountainbike-Weltcupsieg auf 29-Zoll-Laufrädern bringt das bisherige 26-Zoll-Format in Bedrängnis, was spätestens im Jahr 2011 als veraltet gilt.

Sporthistorisch drängt sich aber jenes Bauteil ins Rampenlicht, das erst durch eine sportliche Geschichte richtig ins Bewusstsein kommt.

DER 23. JULI 1989 SCHREIBT SPORTGESCHICHTE

Die letzte Etappe der 76. Tour de France von Versailles nach Paris soll eigentlich ein Showdown für den Gesamtführenden werden, den Franzosen Laurent Fignon, genannt der Professor. Wäre da nicht sein ehemaliger Teamkollege, nun aber Dauerwidersacher Greg LeMond aus den USA. Er vermasselt die vermeintliche Triumphfahrt für ganz Frankreich, indem er auf einer Distanz von 24,5 Kilometer den Rückstand von 50 Sekunden in den knappsten Vorsprung der Tour-Geschichte verwandelt – mit dem revolutionären Aerolenkeraufsatz, an dem LeMond noch kurz vor dem Start herumschraubt, sowie seinem Zeitfahrhelm ist sein Setup weitaus windschlüpfriger als das von Fignon, der die Tour somit auf der letzten Etappe um mickrige acht Sekunden verliert. Der Triathlonlenker erfährt seine weltweite Feuertaufe.

Eine andere Art der Kraftunterstützung beim Zeitfahren bildeten Sättel mit Steißbeinstütze. Sie erleben einen ähnlich kurzen Auftritt wie die Miniaerolenker von Spinaci und Tiramisu.

DER DIAMANTRAHMEN

Das Fahrrad existiert in seiner Grundkonstruktion seit über 100 Jahren: Die Anordnung aus Trapez und Dreieck wird Diamantrahmen genannt. Das Trapez besteht aus dem Steuerrohr, Unterrohr, Sitzrohr sowie Oberrohr, das hintere Dreieck teilt sich mit dem Sitzrohr die gepaarten Ketten- und Sitzstreben. Diese Anordnung ergibt eine leichte, steife und kompakte Form. Spektakuläre andersartige Rahmenformen sind ein nach heutigen UCI-Regeln unzulässiger Versuch, das konventionelle Rahmendesign zu sprengen.

DAS EGO DER RAHMENGEOMETRIE

Die Winkel der Steuer- und Sitzrohre bestimmen maßgeblich die Fahreigenschaften eines Fahrrades. Die daraus resultierende Geometrie verleiht dem Rad seinen charakteristischen Wesenszug. Je nach Einsatzgebiet kann dem jeweiligen Naturell nachgeholfen werden. Bei der aktuellen Bikegeometrie können einer Körpergröße gleich mehrere Rahmengrößen zugeordnet werden. Jede einzelne verleiht dem Rad ein spezifisches Handling und dem Fahrer ein anderes Fahrgefühl.

Beim Rennrad unterscheiden sich die verschiedenen Rahmengrößen schlussendlich im Radstand und der Vorbaulänge. Ein kurzer Vorbau liefert ein agiles, kurvenfreundliches Fahrverhalten, während der lange Vorbau Laufruhe vermittelt. Will sich der Radsportler partout mit der vorliegenden Geometrie seines Renners nicht anfreunden und hält diese Paarung auch nach der notwendigen Einstellung und Adaption keine gemeinsame Zukunft bereit, wird es schwierig. Ein Bikefitting kann deshalb nur so erfolgreich sein, wie es die Rahmenbedingungen hergeben. Die Größe desjenigen, der die perfekte Radposition ermittelt haben möchte, muss halbwegs zum verwendeten Material passen. Andere orthopädische Voraussetzungen definieren in weiterer Folge den Rahmen des sogenannten Fitting-Fensters. Dieser von der perfekten Sitzposition ausgehende Spielraum ist begrenzt, was darüber hinaus Probleme verursacht.

DER WINKEL- UND DISTANZEN-KOMPLEX

Der eigene Fahrstil, die gewünschten Fahreigenschaften und die Körpergröße bestimmen also das Wunschrad. Beim Mountain- und Gravelbike kann die Geometrie direkt am Rahmen durch drehbare Inserts an bestimmten Stellen, sogenannte Flip Chips, und zusätzlich durch unterschiedliche Laufradgrößen verändert werden. Beim Rennrad ist spätestens seit Einführung von Steckachsen Schluss mit verstellbaren hinteren Ausfallenden. Da Radsportnovizen ihre eigenen Bedürfnisse noch nicht erkundet haben, bleibt ihnen nichts anderes übrig, als Empfehlungen und Bewertungen anzunehmen. Eine Testfahrt ist anzuraten, sie zeigt auch minimale Unterschiede auf, sollten sie überhaupt als Entscheidungskriterien in Betracht kommen.

DAS RENNRAD

Das Rennrad ist durch seine reduzierte Bauweise ein leichtes, auf Effektivität getrimmtes Sportgerät. Das Rahmendesign orientiert sich an einer endlosen Linienführung ohne markante Übergänge. Vor allem die Compact- und die Sloping-Form bringen eine moderne Formsprache in die konservative, horizontale Oberrohrlinie. Größenangaben im T-Shirt-Format von S bis XL lösen nach und nach die bewährten Angaben in Zentimetern ab.

ENDURANCE ODER RACE

Der knallharte Radsport entwickelt sich zum Breitensport, Fahrkomfort wird dadurch immer mehr ein Thema. Dem Material wird mehr Leichtigkeit entlockt, neue Formen erweitern die müde gewordene Tradition. Indem das Steuerrohr verlängert wird, steigt auch der Lenker eine Stufe höher. Das bringt für den Rücken etwas Entlastung, und der Lenker ist näher in Reichweite. So wird aus dem Rennradprofil ein eher sanftmütiges, aber nicht unsportliches Vehikel, zusammengefasst unter der Bezeichnung »Endurance« für längere Strecken.

Unmissverständlich vermittelt die Kategorie »Race« mehr Dynamik. Für Rennfahrer, ganz harte Knochen oder all jene, die es immer noch sein wollen, stellt die Replika aus der Pro-Tour mehr als nur eine Kopie dar. Derart rasant wie der Profi, der sich seinem Körper täglich widmet, wird der sportliche Alltagsradler in der Regel leider nicht die Pedale treten, außer das eigene Spiegelbild ist ein durchtrainierter, flexibler und belastbarer Körper. Dann gelingt auch eine geduckte, aerodynamische Rennhaltung vergleichsweise lässig.

Auf der für längere Strecken ausgelegten Rahmenkonstruktion beeindruckt die neutrale Sitzposition, ohne dabei allzu viele Opfer in der Effizienz bringen zu müssen. Sind beim RaceModell selbst kleine Unebenheiten im Teer noch Krater, so bügelt das Ausdauerpendant Unebenheiten geschmeidiger weg, das Fahren an sich ist weniger ermüdend. Auch hinterlässt das Fahrgefühl einen deutlich angenehmeren Eindruck. Sowohl die Formkurve als auch die Mundwinkel des ambitionierten Radfahrers zeigen nach oben.

DAS MOUNTAINBIKE

Die verfügbare Auswahl im Geländeradsektor ist riesig, und diverse Geometriekonzepte machen viel Freude. Die Rahmen wachsen dabei nicht unbedingt in die Höhe, sondern in die Länge. So wird mit dem nächstgrößeren 29-Zoll-Bike mehr Streckung erreicht, das kleinere ist dafür kürzer. Auch die Lenkerformen und -breiten schreiten voran, aber mehr als 80 Zentimeter werden selten erreicht. Flache Lenkwinkel und Variostützen bringen viel Bewegungs- und Sprungfreiheit. Dabei ermöglichen auch Flat-Pedale mit ihren vielen Pins (sogenannte Bärentatzen) genügend Halt für eine sichere Fahrt.

DIE ZEITFAHRMASCHINE

Kann man sich nicht im Windschatten verstecken, ist man angehalten, aerodynamisch alles herauszuholen. Soll aber eine neue Fabelzeit für die Geschichtsbücher gültig sein, muss sich das Fahrer-Rad-Gespann innerhalb des aktuell erlaubten Reglements befinden. Unter dem Radar der UCI hindurchzurauschen ist deshalb keine Lösung, und so werden alle Register gezogen. Die aktuelle Entwicklung der Zeitfahrposition sieht spektakulär aus, birgt aber für den Nicht-Zeitfahrspezialisten ein ordentliches Maß an Herausforderungen. So kann die Gewichtsverlagerung in Richtung Vorderrad in Kombination mit der schmalen Ellbogenplatzierung mit einem Verlust an Fahrsicherheit einhergehen. Eine so radikale Position muss deshalb im Training gut einstudiert werden.

DAS TRIATHLONRAD

Aktuell bringen futuristische Triathlonräder mit ihren steilen Sitzrohrwinkeln allen erdenklichen Komfort, um im Erster-Klasse-Feeling über die Mittel- oder Langdistanz zu reisen: schalten auf Knopfdruck, und das in jeder Position, Flüssigkeitsnachschub wie bei einem Cocktail aus einem Strohhalm und Essen auf Rädern in wasserdichten Boxen, die selbstverständlich auch Ersatzschlauch, Reifenheber und Kartusche aerodynamisch sichern. Nur treten muss man noch selbst. Einer Schlittenfahrt des Sattels auf der breiten Stütze steht dabei nichts im Weg. Auch der Aerolenker-Armpads-Turmbau kann wie beim Legospielen in Angriff genommen werden, vorausgesetzt die Züge oder Schrauben sind nicht zu kurz.

DAS GRAVELBIKE

Das Gravelbike ist seit 2015 der jüngste Spross auf dem Fahrradmarkt. Das MTB-Hardtail wirkt in dieser langstreckentauglichen und komfortablen Gattung wie neu aufgelegt, als Allroundrad ist es für nahezu jedes Terrain geeignet. Der lange Radstand vermittelt viel Laufruhe, während Reifenbreiten von 30 bis 50 Millimetern mit Reifengrößen von 27,5- oder 28-Zoll zusätzlich zum ausgeglichenen Fahrverhalten beitragen. Es gibt sogar eigens geformte Gravellenker, bei denen die Dropouts weiter nach außen stehen, und gravelspezifische Komponenten, die erfolgreich den Spagat zwischen Straße und Gelände wagen, die Einsatzmöglichkeiten sind schier unendlich. Genau hier darf sich der Interessierte die Frage stellen, wie sehr der Trend den eigenen Bedürfnissen gerecht wird. Wird denn die Unterlenkerposition überhaupt genutzt, oder tut es ein Flatbar (wie am Hardtail) auch?

Speziell für das Gelände und die Packtaschen sind teilweise die Rennlenkerbögen in Form eines Flare verbreitert. Mit einer versenkbaren Sattelstütze wird die Fahrt im Gelände noch komfortabler, und bei der Einfachkurbel lässt sich der linke Bremshebel als Fernbedienung zweckentfremden.

DER CYCLOCROSSER

Der Cyclocrosser muss sich hinter dem Gravelbike nicht verstecken. Cyclocross, Querfeldein oder Radquer ist ein traditioneller Sport, und die kurzen und knackigen Wettkämpfe werden nach dem Prinzip »eine Stunde plus eine Runde« ausgetragen. Künstliche Hindernisse, die zum Absteigen zwingen, werden in der typischen Tragetechnik geschultert. Es hängt dabei sehr stark vom Wetter ab, ob Schnee, Matsch, Sand oder harte Böden den Rundkurs zusätzlich erschweren. Die Radbeherrschung und das Kraftpotenzial des Athleten entscheiden mit, ob sich die Herausforderung ohne Laufschritt (um)fahren lässt. Um das möglich zu machen, darf die Reifenbreite laut Reglement die maximal erlaubten 33 Millimeter nicht überschreiten. Wettkämpfe sind umso schneller und spannender, je öfter die matschigen Räder gegen saubere eingetauscht werden. Ganz im Stil der Formel 1 mit ihren Boxenstopps, steht dem Rennfahrer in dieser Wechselzone ein Mechaniker als Betreuer zur Verfügung, und der hat bei Schlammschlachten alle Hände voll zu tun.

Die Geometrie ist an die des Rennrads angelehnt und aggressiv, die Reifen tragen zum Komfortgewinn vergleichsweise wenig bei. Das wird auch der Grund für die relativ bescheidene Bekanntheit außerhalb des Rennmodus sein, denn im Gegensatz zur flächendeckenden Verbreitung des Nachzüglers, des Gravelbikes, will ein Querfeldeinrad eben sehr straff gefahren werden, auch wenn sich die Radtypen nur in Details unterscheiden. So sind beim Crosser durch zwei Kettenblätter kleinere Gangsprünge möglich, sie erlauben durch die feinere Gangwahl ein etwas wirkungsvolleres Treten an einer Steigung – bis zum bitteren Ende; wenn es der Grip dann gar nicht mehr zulässt, wird das Rad halt getragen. Aus diesem Grund bleibt das Oberrohr waagerecht, damit der Diamantrahmen möglichst groß ausfällt. Die ansonsten frappante Ähnlichkeit mit dem Gravelbike hat dem offroadtauglichen Rennrad noch mal neuen Rückenwind verliehen.

RÄDER FÜR FRAUEN

Die progressive Fahrradentwicklung erreichte zu guter Letzt auch das weibliche Geschlecht. Eine nie da gewesene Emanzipation auf Rädern belebt die Radszene. Findige Hersteller bieten ihre Produkte im frauenspezifischen Gewand an. Dabei sind Damenräder mehr als nur kleingeschrumpfte pinkfarbene Pendants zur maskulinen Ausgabe; die moderne Frau setzt sich gleichermaßen auf ein frauenspezifisches Modell wie auf die Unisex-Variante, solange die Sitzposition darauf passt. Endlich findet die weibliche Anatomie genügend Berücksichtigung.

Neben dem spezifischen Zubehör aus Sätteln mit Ausschnitten, komfortablen Sattelstützen, kürzeren Bremshebelabständen zur leichteren Bedienung bei kleinen Händen, schmalen und kompakten Lenkern sowie kurzen Kurbelarmen weisen die Rahmen meist ein nach hinten abfallendes Oberrohr auf, wodurch die Räder agiler im Verhalten sind.

DAS KINDERRAD

Last, but not least wird das Thema Wohlfühlen auf der Hardware Fahrrad auf Kindergröße heruntergebrochen. Vorhang auf für die Kita-Kinder der Generation 2.0, die nicht mehr passiv durch Stützräder in Schräglage herumpedalieren, sondern selbstbestimmt mit dem Laufrad. Schon auf den ersten Metern werden Sicherheit und Handling vermittelt. Analog zu Erwachsenenbikes gelten beim Kinderfahrrad dieselben ergonomischen Ansprüche. Die Geometrie ist ebenfalls an den trendigen Marschtabellen ausgerichtet, mit niedrigem Schwerpunkt für mehr Stabilität und langem Radstand mit flachem Lenkwinkel für mehr Laufruhe. Eine aufrechte Haltung ermöglicht es den Kleinsten, alles im Blick zu behalten, während der tiefe Einstieg kompromissloses Aufsteigen ermöglicht. Positive Entwicklungen zeigen sich auch beim Gesamtgewicht, denn es ist erfreulicherweise durch die Bank gesunken. Diverse Rahmengrößen, modifizierbare Bremsgriffe, abgestimmte Tretkurbeln sowie Sattel, Pedale und Lenker erleichtern die Kaufentscheidung.

Unter allen Umständen muss das Kind, unabhängig von Alter und Größe, mit den Füßen sicher auf den Boden kommen und auch den Lenker leicht erreichen können.

So sehr sich die Grundlagenausdauer von Mama und Papa im Jahresverlauf verändert und angepasst werden muss, so sehr sollten die Eltern auch hinter der richtigen Sattelposition her sein. Kinder werden größer, sie wachsen permanent, und diese Schübe halten sich selten an Jahreszeiten.

DIE KOMPONENTEN
PEDALE

Über Jahrzehnte wurden die Schuhe per Lederriemen und Clip ans Pedal gezurrt, was nicht nur umständlich war, es schnürte auch das Blut stramm ab, erzeugte im Winter Kältebrücken und hielt bombenfest, auch bei einem Sturz. Doch mit der französischen Innovation aus dem Jahr 1984 findet das bislang gewohnte Einfädeln allmählich ein Ende. Angst vor Knieproblemen und eine generelle Skepsis herrschen zunächst vor, doch sterben die Hakenpedale schließlich aus, ohne dass ihnen groß nachgetrauert wird. Da sollten schon die aktuellen Pedale bedauert werden, da hohe Ansprüche an sie gestellt werden, obwohl man sie permanent mit den Füßen tritt.

Für eine sichere und fixe Verbindung zwischen Fahrer und Rad sind Klickpedale unabdingbar.

Trotz der geringen Zuneigung wird ihnen viel abverlangt. Sie sollen sich leicht drehen, einen sicheren Stand gewährleisten und leichtes Ein- und Ausklinken ermöglichen. Damit sie biomechanisch optimal wirken können, haben sie eine große Auflagefläche und ein kleines Gewicht. Vor allem im Gelände ist das vertraute, akustisch wahrnehmbare Einklicken behilflich, das die feste Verbindung mit dem Rad durch bloßes Ohrenspitzen garantiert. Der einzige Wermutstropfen, der in Kauf genommen wird, ist das Gestakse mit Pedalplatten unter den Schuhen.

Biergartenfreundlich und unabdingbar bei alpinen Touren sind versenkte Cleats, wobei die gummierte Sohle dabei über das Cleat hinausragt, was einen sicheren und kippfreien Gang ermöglicht, sodass der klappernde Watschelgang in Stöckelschuhmanier vermieden werden kann.

Der Ergonomie schadet es nicht, es sind sogar je nach Cleat drei verschiedene Auslösewinkel möglich. Gravelpedale und -schuhe schlagen aktuell die Brücke zwischen beiden, sie bieten Road-optik im Bikegewand.

Klickpedale sorgen für eine gleichbleibende Position der Schuhe relativ zur Pedalachse. So gesehen ermöglicht der sichere Halt eine optimale Kraftübertragung, die Schub- und Zugphase wird wirksam verlängert.

PEDAL-ACHSLÄNGEN(NACH HERSTELLER UND KONZEPT)

49, 50, 52, 53, 55, 56, 57, 59, 62, 63, 65, 70 mm

BREMSEN

Die Bremsen sind die wichtigsten Komponenten, ohne Kontrolle über das Rad läuft nichts. Vom Aufbau her abgesehen, rückt insbesondere der Bremsgriff ergonomisch in den Fokus, denn bei Rennrädern bilden die Bremsgriffkörper eine zusätzliche Griffmöglichkeit. Ob sie mit den Händen des Fahrers sympathisieren, hängt von der Form, der Größe und nicht zuletzt vom Gummi ab.

Nicht nur bei den Top-Gruppen ist es möglich, die Griffweite per Einstellschraube zu verstellen, und am Bike lassen sich Brems- und Schalthebel separat fixieren.

SATTEL

Die Kernkompetenz eines Sattels umfasst sowohl ausreichend Sitz- als auch Stützfläche bei gleichzeitigem Komfort. Um grundlegende ergonomische Prinzipien zu erfüllen, ist ein Sattel wie ein Dreieck geformt. Er ist vorn schmal, um den Beinen Platz zu machen, und hinten breit, um das Becken zu (er)tragen. Dennoch sind kleinere bis größere Druckstellen an der Tagesordnung, doch die gute Nachricht ist, dass für jedes Einsatzgebiet ein beträchtliches Kontingent an Sattelkonfigurationen existiert; es gibt sogar einen Sattel ohne Nase. Mit ihm und weiteren Varianten wie zweigeteilten Sattelnasen, Aussparungen, Mulden, Längskanälen, Kerben und spezifisch gepolsterten Arealen gelingt es meistens, jedem Hinterteil erfolgreich eine Sitzgelegenheit zu vermitteln.

Was bei allen Überlegungen allerdings nicht vergessen werden darf, sind die Kontaktpunkte zwischen Sattel und Gesäß, denn sie variieren je nach Lenkerposition und Fahrstil. Die Sitzknochen nehmen, angelehnt an die Oberkörperhaltung und die zugehörige Beckenkippung, gesondert Platz. Die definierte Sattelbreite kann nicht einzig dem Sitzknochenabstand angelastet werden, und manche Herstellerangaben entsprechen nicht immer der realen Ausprägung.

Das Sattelkarussell dreht sich zwar munter, aber für die Sattelwahl lautet die Parole: Never change a winning team!

Spezielle Triathlonsättel kommen gänzlich ohne Nase aus.

SATTELKONZEPTE

Die Hoffnung für Sitzenbleiber erfüllt sich eventuell im 3D-Druck, mit dem sich in Zukunft vielleicht eine alltagstaugliche Kopie des individuell über zig Kilometer eingefahrenen Ganzledersattels erstellen lässt. Auf Basis des anatomischen Abgleichs könnte, vergleichbar mit dem individuellen Fußabdruck, der personalisierte Sattel dabei herausspringen.

Einstweilen darf mit bereits verfügbaren Technologien vorliebgenommen werden. Vom Zwei-Komponenten-System aus polsterloser Radhose mit dem dazu passenden Sattel über ein seitlich kippendens Sattelgestell bis hin zu laufschuhähnlichem Dämpfungsmaterial beziehungsweise einer aus einem Werkstück bestehenden Wabenstruktur hat sich einiges im Bereich der Evolution des Sattels getan.

Sättel aus dem 3D-Drucker lassen besondere Wabenstrukturen entstehen, deren punktuell ausdifferenzierte Polsterungszonen fließend ineinander übergehen. Unterschiedliche Formen und typische Sitzverformungen führen zum persönlichen Sattelfavoriten.

DER PERFEKTE SATTEL

Eine erste Herangehensweise und grobe Orientierung für die Sattelwahl bietet die effektive Sattelbreite, die durch den Sitzknochenabstand bestimmt wird. Er selbst lässt sich bei aufrechtem Oberkörper und angezogenen Beinen auf einer Wellpappe sitzend gut ermitteln. Die Sitzknochen hinterlassen einen Abdruck, und der mittige Abstand dieser beiden Plateaus ergibt den gesuchten Wert. Die nutzbare Sitzfläche daraus ist herstellerbedingt verschieden, manche schließen die bevorzugte Haltung gleich in das Ergebnis mit ein. Die Polsterhärte wird durch die Raddisziplin, die eigenen Vorlieben und die Jahreskilometerleistung bestimmt. Erwartet der Transalp-Rücksackträger ein wenig mehr Dämpfung vom Sattelüberzug, so kann zu viel Polsterung dazu führen, dass die Durchblutung im Damm gemindert wird. Ebenso ist das Material Geschmackssache. Eine glatte Oberfläche ermöglicht widerstandslose Bewegungen am Sattel, was einer aktiven Fahrweise entgegenkommt, und sorgt dafür, dass beispielsweise MTB-Shorts weniger Falten werfen, die sonst scheuern könnten. Eine gummierte und deshalb griffige Oberfläche stabilisiert die Sattel-Hosen-Kontaktfläche und sorgt im Gegensatz dazu für einen bombenfesten Sitz im Sattel.

Für eine Aussparung gibt es nichts Plakativeres als ein Loch. Dieses kann riesig sein wie beim Infinity Seat, der durch den Vollausschnitt eigentlich nur aus einer Randspalte besteht, oder nur angedeutet wie beim flachen fi’zi:k Arione Open. Jedenfalls macht ein Loch den ausgesparten Bereich anfälliger für Unterkühlungen und die Hose anfälliger für Matsch und Nässe.

Bei der Sattelwahl ist es sinnvoll, sich gedanklich mit potenziellen Features und den tatsächlich existierenden Bedürfnissen auseinanderzusetzen. Ob die Wahl dann zu Ihrer Zufriedenheit ausfällt, kann wie immer erst durch die Fahrpraxis bestimmt werden.

Es werden Sättel in verschiedenen Formen und Härtegraden angeboten, manche Modelle gibt es auch in unterschiedlichen Breiten.