Читать книгу: «Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди»

Name: Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди
ISBN: 978-5-00222-689-4

Шрифт:

Крылья

Автобиография¹

Я родился в 1888 г., значит, еще в прошлом столетии. Мой отец, Николай Иванович Туполев, был родом из Сибири, из семьи казаков, проживавшей в городе Сургуте. Мой дед из Сургута переехал в Тобольск и там служил. Семья у него была большая. Часть уехала в Тобольск для того, чтобы учиться, а часть осталась в Сургуте и продолжала заниматься рыбным промыслом. Моя мать, Анна Васильевна Лисицына, родилась в Торжке. Кончила гимназию, свободно говорила на французском и немецком языках, умела играть на рояле. Семья наша была большая – пять человек детей. Жили дружно, мать все силы и всю душу отдавала семье. Я бы не сказал, что семья была патриархальной, семья была бесспорно передовая. Жили очень скромно. Никогда на столе у нас не было ни водки, ни вина.

А. Н. Туполев

Отец тяготился службой, говорил, «служить бы рад, прислуживаться тошно…» Он приобрел небольшой участок земли в 25 километрах от села Кимры в Тверской губернии и там обосновался вести сельское хозяйство. Там мы все и выросли. Место было хорошее, оно называлось Пустомазово, не очень богатое – потому такое название. Речка протекала хоть и маленькая, но рыба в ней была, близко был лес, и жили мы вместе с природой привольно, все принимали участие в ведении хозяйства. Когда почти все стали учиться, то моя мама переехала вместе с нами в Тверь.

Когда мне настала пора учиться, я держал экзамен в тверскую гимназию. И… провалился. Первый мой балл, который я получил, это была единица за письменный диктант. Летом пришлось заниматься, осенью я экзамен выдержал и поступил в гимназию. Класс был дружный. Правда, хорошо учиться у нас считалось плохим тоном, поэтому тот, кто был первым учеником, чувствовал смущение. Я ото всех не отставал и старался не выделяться, особенно по баллам. Но были и исключения. Был у нас преподаватель, которого я всегда вспоминаю с большой сердечностью, – это Николай Федорович Платонов. Преподавал он физику и всех нас, особенно меня, заинтересовал. Он организовал кружок по астрономии, где я принимал деятельное участие и даже делал доклад о происхождении мира. Кроме того, новостью в гимназии были еще уроки труда. Занимались столярным ремеслом, и я делал всякие вещи, которые пошли на выставку в гимназии.

Однажды произошло событие, которое оставило след в моей жизни. Гимназия организовала поездку по России – в Нижний Новгород, Астрахань, Тифлис, Ростов, Москву. Мне, конечно, очень хотелось поехать, но денег не было. И я предложил директору гимназии: купите вот у меня мои работы, которые стоят на выставке, и заплатите 54 рубля, которые нужны были для того, чтобы оплатить расходы. Он сказал: «Мы обсудим на ученом совете» – и через несколько дней вызвал и говорит: «Купить Ваши работы нельзя, но Общество естествоиспытателей решило Вас отправить за свой счет. Вы должны взять с собой 5 рублей на карманные расходы, а поездку оно оплатит». И вот весной 50–60 человек гимназистов вместе с тремя-четырьмя преподавателями поехали по России: на пароходе до Астрахани, потом из Астрахани до Петровска, Тифлиса, Минеральных Вод. Это была прекрасная поездка, я очень много узнал о нашей Родине и еще крепче полюбил ее.

Когда подошло время кончать гимназию, я стал беспокоиться, хотя у меня аттестат был хороший, чтобы я мог поступить в Высшую техническую школу. Я, находясь в гимназии, чувствовал, что мне надо идти по технике, потому что технику я любил. Когда я жил в Пустомазове, игрушек у меня никаких не было. Они дорого стоили, и поэтому игрушки я делал из дерева сам. Но они все-таки всегда носили какой-либо технический характер: то я делал корабль из дерева, достаточно большого размера с оснащением по какой-то книге, то делал шлюз на реке и поднял воду на 400 миллиметров, то построил лодку с двумя колесами, которая управлялась при помощи рук. Так что меня все время тянуло к технике. Но для того чтобы поступать в Высшую школу – я еще не знал, будет ли экзамен или же конкурс аттестатов, – нужно было иметь хорошие отметки по математике. А как раз в последний-то год получилась перебивка с учением, и я получил в последней четверти тройку. Обращаюсь к моему учителю и говорю, что я хочу, чтобы мне исправили отметку, так как нужно поступать и балл должен быть хотя бы не меньше четырех. Он говорит: «Я не смогу Вас вызвать, потому что есть целый ряд лиц, у которых двойки, которым надо кончать; учитесь Вы так, средне, а вот к концу, так хотите исправляться». Я ему отвечаю: «А если я экзамены и письменные и устные по математике выдержу на круглую пятерку, Вы мне в аттестат поставите пять?» Он говорит: «Поставлю».

Перед экзаменами я занимался и все эти задачки и еще, что полагалось, решил на пять. Получил на экзамене круглую пятерку. Но он все-таки не сдержал своего слова и в аттестате вывел четыре. Правда, это не помешало мне, потому что, приехав в Москву, я сразу держал экзамены в два учебных заведения – в Московское высшее техническое училище, которое мне больше всего нравилось, и в Институт инженеров путей сообщения. И в то и в другое я прошел по конкурсу. Выбрал Московское высшее техническое училище. Так и определилась моя техническая жизнь.

В училище в первый год я занимался очень старательно. Мы в это время жили вместе с моим братом Николаем, который заканчивал математический факультет Московского университета. Когда уехал мой брат, я остался один в комнате, за которую мы платили 5 рублей. Деньги, которые были у меня, понемножку исчезли. А тогда порядок был такой, что снимающий комнату получает утром самовар и дальше все остальное должен иметь свое. Когда у меня кончились деньги, мне стало стыдно, что хозяйка будет уносить пустой чайник без чая, и поэтому последние заварки я из чайника вынимал и затем понемножку туда добавлял, чтобы было видно, что я что— то такое пью и ем. Ну, потом уже стало совсем плохо. И я решил, что свое плохонькое пальто заложу в ломбарде, свернул пальто потихоньку от хозяйки, ушел и стал искать, где ломбард. Мне казалось, что вся Москва смотрит на меня, как я иду с пальто, чтобы заложить его в ломбарде. Так я и не решился дойти до ломбарда и вернулся голодный. К счастью, я тут же, может, в этот же день или на следующий, получил из дома 3 рубля. Это были большие деньги для меня, можно было покупать хлеб и все другое.

Учение у меня в училище шло очень хорошо, и в том же году я стал подходить близко к воздухоплаванию. Дело в том, что в Высшем техническом училище воздухоплавание преподавал Николай Егорович Жуковский – наш великий ученый. Он создал воздухоплавательный кружок. Основной костяк – это примерно полсотни молодых студентов. И я в том числе. Началось это так. В университете, где Николай Егорович тоже читал лекции, была организована авиационная выставка. На эту выставку – тогда она называлась, конечно, выставкой воздухоплавания – собрали все, что только было в России. Какие-то змеи летающие, части воздушных шаров, планеры, которые уже начинали делать в Киеве. И я в первый раз пришел на эту выставку. Желающих помогать – переносить на нее экспонаты было мало. И поэтому я стал помогать. Тут я и познакомился с молодым ученым, который меня представил Николаю Егоровичу Жуковскому. Вот с этого дня и началась моя жизнь в авиации.

После этой выставки я уже стал работать при Высшем техническом училище и все больше и все ближе подходить к Николаю Егоровичу Жуковскому. Потянуло к нему так, как и должно потянуть человека молодого к человеку пожилому, но преданному тем же идеалам. К тому же этот пожилой человек был прославлен своими делами как раз в той области, которая являлась областью и моих интересов. Тяготение, которое я к нему испытывал, увеличивалось и облагораживалось моим высочайшим к нему уважением. Но это не значит, что я боялся произнести лишнее слово, робел или терялся при нем, – этого Николай Егорович не любил и не позволял и, наверное, очень бы рассердился, заметив что-либо подобное. Наоборот, он умел создать вокруг себя всеобщую атмосферу доброжелательной доверчивости, поднять собеседника до своего уровня. Ему можно было задать любой вопрос, конечно касающийся сферы общих научных интересов. И очень часто Николай Егорович отвечал: «Мне приходилось думать над этим, но ответа я не нашел. Попробуйте и Вы подумать. Может, у Вас получится». И говорилось это так, как будто вы приобщены к тому же уровню, на котором думает и работает он. За плечами поэтому словно вырастали крылья. И хотелось обязательно решить поставленную задачу.

Я много и долго работал с Николаем Егоровичем. Работал с ним до самой его смерти, честно служил тому же делу, которому служил он. Он заразил меня одной из самых сильных страстей, которые могут царить в душе человека, – страстью к науке. А вторая такой же силы страсть – любовь к Родине – родилась во мне самостоятельно, но общение с ним укрепило ее.

Это не только мое личное впечатление о моем учителе. Все, кто встречался с ним в то время, сохранили примерно такие же впечатления. Воздействие его могучей личности было колоссальным. Его лекции посещали многие сотни студентов. Они назначались всегда в больших залах училища, но ни «большая химическая», ни «большая физическая» аудитория не могла вместить всех желающих его услышать.

Вот с этим-то удивительным человеком и повстречался я в первый же год моей учебы в Техническом училище.

В январе наш воздухоплавательный кружок выставил свои первые работы: планер, воздушный манометр, способный измерять давление с большой точностью, модели самолетов братьев Райт, Фармана, Блерио…

Конечно, выставка, работа над планером – все это не исключало обычной работы: посещения лекций, работы на семинарах и в лабораториях. По— прежнему работал и Николай Егорович. В январе 1910 г. он читает в Политехническом музее лекцию на тему «Летательные машины в настоящем и будущем».

В марте 1910 г. кружок выехал на экскурсию в Петербург. Там посетили мастерские военно-воздухоплавательного парка, самолетостроительные заводы, которые, конечно, с современной точки зрения можно было назвать заводами только с очень и очень большой натяжкой.

Построенный нами планер испытывали в первую очередь его создатели – я, Юрьев и Комаров. Было это так. Вышли мы на противоположный берег Яузы. Уже солнце припекало по-весеннему. Я «влез» в планер. Нет, это не был планер современного типа, в котором пилот сидит сравнительно удобно в кабине, нажимая ногами на педали, а в руках держа рукоять управления. Управлялся наш планер перемещениями тела пилота, висящего между двух крыльев. А разгонялся он физической силой другого человека. Юрьев «впрягся» в лямку и побежал. Я почувствовал, что земля уходит из— под ног, и… полетел. Кто-то успел в этот момент сделать фотографию. Я перелетел на другой берег Яузы и упал на землю, но без последствий, поэтому товарищи говорили не «упал», а «приземлился». Потом пилотом сел Юрьев, а я его возил. Он тоже своевременно «приземлился» и тоже вполне благополучно. Затем полетел Комаров. Это был человек очень неуклюжий, планер задел крылом за землю и поломался. Пришлось чинить его. Во время полетов весь берег был усыпан толпой глазеющих людей. Когда мы понесли планер в училище, навстречу выбежали студенты: кончились занятия. Появилась даже полиция, впрочем, она всегда была недалеко от училища. Редки были в те времена полеты людей по воздуху, поэтому они были удивительны для московских обывателей. Впрочем, и для нас тоже.

В конце апреля наш кружок провел конкурс моделей летательных аппаратов.

Упоминание о нашей работе в московской прессе очень вдохновляюще действовало на членов кружка, неплохо воспринималось и вообще в училище. На нас после таких выступлений газет начинали с особенным уважением смотреть товарищи из других институтов, знакомые девушки, родители тех, кто жил у себя дома. И хотелось сделать еще и еще что-то такое, о чем написали бы газеты.

Весной 1910 г. у меня состоялся с Николаем Егоровичем разговор, который на несколько лет определил направленность моих работ в авиации. Однажды Николай Егорович пришел к нам в сарай, который мы гордо именовали ангаром, и сказал:

– У нас в училище создается аэродинамическая лаборатория. Заведующим ею назначим Туполева: у него руки хорошо работают.

Затем отвел меня в сторонку, дал конкретное задание:

– Будем аэродинамическую трубу строить. Надо наши расчеты и теоретические выводы проверять на опыте. Будем делать трубу с плоским потоком, для опытов это будет удобнее. Ширину плоского потока сделайте примерно такой, – он нешироко развел руки и показал промежуток шириной метра в полтора. – Высоту его примем вот примерно такой, – между его ладонями остался промежуток сантиметров тридцать, – да, скорость потока обеспечьте метров двадцать в секунду. Ну, а остальное сами продумаете…

Так мне было дано техническое задание на проектирование и постройку аэродинамической трубы. Хотя и не первой в мире или в России, ибо сама идея создания искусственного потока для проведения тех или иных испытаний насчитывала к тому времени не менее полувека. Но я никогда аэродинамических труб не видел, а тем более не проектировал и не строил. С чего начать? Это было одним из проявлений метода обучения Николая Егоровича: вовлекать студента в высокий круг своих интересов, давать ему возможность думать над еще не решенными задачами. И я начал проектировать аэродинамическую трубу по заданным параметрам. За плоской частью приделал расширяющийся диффузор, переходящий в круглое выходное сечение, где поставил шестилопастный винт воздуходувки «Сирокко». Электродвигатель я взял с небольшим запасом, чтобы получить поток воздуха не меньше, а чуть больше 20 метров в секунду.

Когда все было готово, провели испытания. Труба свою роль выполняла отлично. Скорость потока оказалась до 22 метров в секунду. Так и работала она у нас, обслуживая многочисленные исследования, хотя уже появлялись другие трубы – большей мощности, с большей скоростью потока, большего диаметра. Лишь в 1915–1916 гг. она была модернизирована.

С назначением меня заведующим лабораторией изменилось и мое материальное положение: я стал штатным сотрудником МТУ, стал получать зарплату, которую тогда называли жалованьем, – 25 рублей.

Зимой 1910 г. наш кружок принял решение строить аэроплан типа «Блерио-II». Для руководства строительством выбрали комитет в составе трех человек: Юрьева, Комарова и меня. Нам удалось получить из Франции от самого Блерио чертежи самолета, на котором он только что перелетел Ла-Манш, – это было одной из великих побед авиации в то время. Удалось нам купить и трехцилиндровый двигатель мощностью в 25 лошадиных сил. Летом большинство членов воздухоплавательного кружка не уехали на каникулы, а остались строить самолет. И к сентябрю мы собрали каркас фюзеляжа, крыльев, хвостового оперения. Начали зримо вырастать контуры нашего «Блерио»… А в декабре начали его полный монтаж. Машину собрали окончательно, поставили мотор, вывели из ангара и стали испытывать…

…Я продолжал работать у Николая Егоровича и в то же время хотелось как-то участвовать в общественной жизни страны. При Высшем техническом училище были организованы больница, госпиталь, и некоторые из нас, студентов, пошли учиться на братьев милосердия (тогда назывались «Курсы сестер милосердия»). Параллельно со своей работой мы стали трудиться в этом госпитале. Работал я сначала санитаром у солдат, потом, когда кончил курсы, стал работать сестрой милосердия (тогда братом милосердия не называли, а было только звание «сестра милосердия»). Работал, работал и, понемножку повышаясь в звании, стал старшей сестрой третьего этажа. У меня уже было человек 130–140 больных. Здесь я познакомился с моей будущей женой Юлией Николаевной.

Должен сказать: ни в каких политических организациях я в ту пору не участвовал. Я знал, что в МТУ работают подпольные кружки разных направлений, но не больше этого. Как и любой порядочный человек, я был недоволен существующим в России порядком вещей, сочувствовал людям, которые боролись против него. И был готов оказать им помощь и поддержку. Но пока ко мне за ней не обращались, я ее и не навязывал. Работа в воздухоплавательном кружке целиком поглощала меня, не оставляя времени ни для чего другого.

Но однажды ко мне обратились за помощью. Услуга, которую я мог оказать товарищам, показалась мне настолько пустяшной, что я, ни минуты не раздумывая, согласился. Меня просили разрешить использовать мой адрес для переписки с другими студенческими организациями, находящимися в Петербурге.

Видимо, члены организации, обратившейся ко мне, были очень плохими конспираторами, потому что об этом сразу же стало известно в полиции…

«1911 года, марта 8 дня, начальник Московского охранного отделения, согласно постановления Московского Градоначальника от 8 сего марта просит господина Пристава 2-го участка Басманной части с получением сего произвести в порядке ст. 21 Положения о мерах к охранению общественной безопасности и государственного порядка самый тщательный и всесторонний обыск у студента Московского технического училища Андрея Николаевича Туполева, проживающего в доме общежития института кв. 33 по Коровьему Броду. Обыскиваемый подлежит задержанию независимо от результатов обыска.

За начальника отделения пом[ощник] Ротмистр Турчанинов»

В этом документе самое интересное – последняя фраза: подлежит задержанию независимо от результатов обыска. Может быть, правы товарищи, которые еще тогда объясняли мне, что в Москву ожидалось прибытие «августейших особ» и перед их прибытием город «очищали»? Чтобы не бросили, случаем, бомбу в этих особ…

За меня вступились Н.Е. Жуковский и наш директор училища А. Гавриленко.

«Студент Императорского Технического училища Туполев весь этот академический год занимался у меня в Аэродинамической лаборатории. С середины января ему была поручена установка круглой всасывающей трубы. Каждый день он проводил время с 7 часов утра до 7 часов вечера в Аэродинамической лаборатории и в учебной мастерской на этой работе.

Заведующий Аэродинамической лабораторией заслуженный профессор Н. Жуковский»

«Милостивый государь, Александр Александрович!

Отношениями от 13 и 17 минувшего марта, за № 253560 и 253804, отделение по охранению общественной безопасности и порядка в Москве уведомило меня, что студент Императорского] Московского Технического училища Андрей Николаевич Туполев обыскан и заключен под стражу.

Принимая во внимание, во-первых, что Туполев принадлежит к числу студентов, исправно занимающихся учебными занятиями, в особенности в интересующей его области – аэродинамике, во-вторых, что за время пребывания своего студентом училища Туполев ни в чем предосудительном в стенах училища замечен не был и, насколько мне известно, не принимал никакого участия в последних студенческих волнениях, а также ввиду предстоящего великого праздника св. Пасхи я позволю себе покорнейше просить Ваше Превосходительство о распоряжении освободить студента Туполева из-под стражи.

Примите уверение в совершенном к Вам уважении и преданности

А. Гавриленко»

И еще документ:

«Милостивый государь, Александр Александрович!

Сестра состоящего под арестом студента Императорского Московского Технического училища Андрея Николаевича Туполева Вера Николаевна Потемкина, проживающая на Новинском бульваре, по Продольному пер., в д. № 12, кв. 6, обратилась ко мне с просьбой исходатайствовать разрешение ее брату г. Туполеву поехать на похороны отца, скончавшегося в Тверской губ. Корчевского уезда, Ильинской волости, в имении Пустомазово. Для того чтобы поспеть на похороны, Туполеву необходимо отправиться завтра в 8 час. утра. При этом г-жа Потемкина дает ручательство в том, что брат ее Туполев возвратится обратно в указанный ему срок. Ввиду сего обращаюсь к Вашему Превосходительству с покорнейшей просьбой не отказать в удовлетворении ходатайства г-жи Потемкиной.

Примите уверение в совершенном к Вам почтении и преданности

А. Гавриленко»

Вероятно, благодаря этому письму меня и выпустили. И я вернулся в Корчев, домой.

Дела наши шли не очень хорошо. Но я был молод и силен. Я хорошо обработал землю, произвел посадки овощей, и дела начали постепенно выправляться, материальное положение семьи стало быстро улучшаться. Помню один случай. Как-то я сказал маме, Анне Васильевне: ты знаешь, сохой пахать плохо. Давай купим плуг. Плуг стоит 4 руб. 50 коп. – рязанский. Хозяйство вести будет гораздо лучше. Тогда деньги были золотые, 5 руб. для нее были большие деньги, и мама была в нерешительности, давать ли деньги на плуг или на расходы в семье… Я если закрою глаза, то и сейчас вижу ее маленькую руку, в которой она держит эти 5 руб. Но она решилась, отдала, и я купил плуг. С этого началось восстановление нашего хозяйства.

Я честно отбыл все три года в Пустомазове и снова возвратился в Московское техническое училище.

Оказалось, что по ходатайству Николая Егоровича Жуковского, который обо мне не забыл, а продолжал хлопотать, срок мне был изменен и высылка мне полагалась всего на 1 год. Но, видимо, чтобы я быстро не возвращался, никаких извещений мне не делалось, и я отбыл все 3 года. А в училище, где меня восстановили, сообщено было, что Туполев после отбытия года уехал в Петербург, где я никогда не был.

Николай Егорович встретил меня очень хорошо. Я съездил на практику в Ревель, и началась моя дальнейшая работа в училище… Думаю, что по рекомендации Жуковского, когда один предприниматель решил строить гидросамолет (в то время уже начали строить самолеты, в основном по заграничным лицензиям) и завод «Дукc» обратился к Николаю Егоровичу за помощью, я стал заниматься проектированием и постройкой гидросамолета на заводе. Опыт у меня был ничтожный, но желание большое. Понемножку создалось конструкторское бюро…

Начали строить гидросамолет. Но в это время технический директор «Дукса» приехал из Франции и привез лицензию на постройку французского аппарата. Меня даже не поставили в известность, что не будут строить спроектированный мною самолет, об этом мне стало известно через третьих лиц. Я был молод, обиделся, забрал свои чертежи и вернулся обратно в училище. Должен сказать, что этот свой проект я защищал как дипломный при окончании Технического училища. Николаю Егоровичу Жуковскому и другим, кто смотрел проект, он очень понравился… Авиация тянула меня к себе все больше и больше, и мне захотелось учиться летать.

В это время в Москве на Ходынском поле существовала школа летчиков. Я подал туда заявление и стал учиться, даже делал первые небольшие полеты на самолете, благодаря тому что начальником школы был один из учеников Жуковского. Но оказалось, что для того, чтобы стать летчиком, необходимо было иметь свидетельство о благонадежности, и я должен был покинуть школу.

Произошла Октябрьская революция. Мы, студенты, собравшиеся около Николая Егоровича, хотели быть полезными новой власти, нашей стране. Еще во время Первой мировой войны были созданы теоретические курсы по авиации, где читали лекции Жуковский и его ученики. Помимо аэродинамической лаборатории, это была основная ячейка по передаче научно-технических знаний².

Вот перед нами встал вопрос, как же стать полезными для новой жизни, которой начинала жить страна. При Институте путей сообщения существовала авиационная секция. Туда мы вместе с Николаем Егоровичем Жуковским и перешли³. Это была первая, довольно слабая еще научно-техническая организация при советской власти по авиации.

И мы быстро поняли, что мы не на месте, так как институту было не до нас, самолеты ему в тягость. Тогда с Николаем Егоровичем решили мы написать письмо В.И. Ленину с предложением создать институт по авиации, который бы возглавил науку в этой области. Такое письмо было отправлено… Для получения ответа Николай Егорович и я поехали в Научно-технический отдел ВСНХ, который возглавлял Николай Петрович Горбунов.

…Владимир Ильич ответил, что считает создание такого института необходимым, и поручил Горбунову организацию дела. Сколь велика была прозорливость Владимира Ильича! В это время страна была со всех сторон окружена врагами, которые стремились задушить Советскую Россию. И вот, несмотря на труднейшее положение, Ленин принимает решение о создании такого института.

Нам поручено было разработать положение об институте. Когда мы обсуждали, какую же форму надо придать руководству институтом и как его назвать, то решили, что это должен быть центральный институт по аэродинамике, значит, аэродинамический – А, гидродинамикой в то время мы занимались много, отсюда – Г, и последняя буква И – институт. Получилось ЦАГИ – название теперь известного во всем мире института. Во главе института была поставлена коллегия, а не начальник. Председателем мы выбрали Николая Егоровича Жуковского, а товарищем председателя (почему— то слово «товарищ» нам больше нравилось, чем помощник или заместитель) был выбран я.

Роль Н.Е. Жуковского не ограничилась созданием ЦАГИ. Он, будучи профессором Московского высшего технического училища, сплотил вокруг себя значительный круг лиц, которые потом смогли стать во главе авиационной науки Советского государства.

Путь в небо начинается в ЦАГИ

О проекте учреждения ЦАГИ

Из протокола заседания Коллегии Научно-технического отдела ВСНХ 30 октября 1918 г.

СЛУШАЛИ. 3. Проект учреждения Аэродинамического института (доклад представителя Авиасекции ВСНХ Ивана Рубинского и содоклад профессора Московского высшего технического училища Н.Е. Жуковского).

ПОСТАНОВИЛИ. 3. Считать учреждение Аэродинамического института для создания соответствующих лабораторий и мастерских преждевременным.

Образовать в НТО аэро- и гидродинамическую секцию, которой поручить:

а) руководство окончанием постройки большой аэродинамической трубы, начатой в Высшем техническом училище;

б) руководство постройкой глиссеров, сооружаемых Аэродинамической лабораторией Московского высшего технического училища по поручению ВСНХ;

в) организацию исследований ветряных двигателей;

г) руководство испытанием аэросаней;

д) объединить и согласовать работы существующих научных аэро- и гидродинамических лабораторий и институтов, направлять их в соответствии с нуждами Республики и революции, распределять между ними задания Советской власти и следить за точным и быстрым их выполнением;

е) разработку практического проекта учреждения Центрального аэро- и гидродинамического института, проекта положения о нем и порядка развертывания его работы.

Назначить ответственную Коллегию этой секции в составе:

1) профессора Н.Е. Жуковского в качестве специалиста по научной части;

2) А.Н. Туполева в качестве специалиста по технической части;

3) И. Рубинского в качестве организатора и по хозяйственно-финансовой части.

В состав Коллегии ввести с совещательным голосом по одному представителю:

а) Авиационной секции ВСНХ;

б) Аэродинамического отдела Экспериментального института путей сообщения;

в) Секции сельскохозяйственного машиностроения ВСНХ;

г) Расчетно-испытательного бюро Главного управления Военно-Воздушного Флота, состоящего при Московском высшем техническом училище⁴.

О подготовке материалов к открытию отделов ЦАГИ

Из протокола заседания⁵ Коллегии аэро- и гидродинамической секции НТО ВСНХ 6 ноября 1918 г.

Присутствуют: заслуженный профессор Н.Е. Жуковский, инженер А.Н. Туполев, И.А. Рубинский, Н.В. Красовский.

СЛУШАЛИ. 4) Вопрос о разработке положения о Центральном аэрогидродинамическом институте и порядке его разворачивания.

ПОСТАНОВИЛИ. Поручить А.Н. Туполеву подготовить материалы к открытию нескольких отделов института в ближайшее время.

О выборе А. Н. Туполева товарищем председателя коллегии ЦАГИ

Из протокола заседания Коллегии аэро- и гидродинамической секции НТО ВСНХ 28 ноября 1918 г.

Присутствуют: профессор Н.Е. Жуковский, И.А. Рубинский, Б.С. Стечкин, Н.В. Красовский.

СЛУШАЛИ. 1. Вопрос выбора товарища председателя [Коллегии Центрального аэродинамического института].

ПОСТАНОВИЛИ. 1. Выбран А.Н. Туполев.

О праве А. Н. Туполева подписывать платежные документы

Российская Социалистическая Федеративная Советская Республика

Высший Совет Народного Хозяйства

Отдел Научно-Технический

24 декабря 1918 г.

№ 2592

Москва, Б. Златоустинский переулок, д. 6

В финансово-счетный отдел

Научно-Технический Отдел просит открыть кредит Аэро-гидродинамическому институту на оборудование и содержание из § 3 ст. 2 в сумме 209 650 р. и выдать тов[арищу] Председателя Коллегии Института А.Н. Туполеву аванс в размере 10 000 р. на организационные расходы.

Право подписывания платежных документов (за исключением требовательных ведомостей на вознаграждение постоянным сотрудникам, которые будут скрепляться подписью Управляющего делами Н.Т. Отдела) предоставляется в пределах сообщаемого расходного расписания Председателю Коллегии профессору] Н.Е. Жуковскому и товар[ищу] председателя Коллегии инженеру-механику А.Н. Туполеву, засвидетельствованные подписи которых при сем прилагаются.

Расходное расписание утверждено отделом в следующих цифрах: а) личный состав – 65 565 р., б) оборудование – 77 000 р. и содержание – 67 085 р.

Из доклада о деятельности ЦАГИ⁶

Центральный Аэро-гидродинамический институт начал функционировать с 1 декабря 1918 г. согласно постановлению Научно-технического отдела ВСНХ.

Институт имеет своей задачей способствовать развитию аэро- и гидродинамики в целях научного и главным образом практического использования в различных отраслях техники.

Согласно положению об Институте⁷, он для осуществления своих целей:

а) руководит научной работой и распределяет ее в аэро- и гидродинамических лабораториях и институтах Республики;

б) способствует учреждениям и работникам в их научных и практических исследованиях в области аэро- и гидродинамики;

в) руководит изданиями оригинальных и переводных трудов в упомянутой области;

г) производит научную экспертизу в области изобретений;

д) классифицирует и систематизирует соответствующий материал;

е) поддерживает связь путем письменных сношений и командировок с заграничными научными лабораториями и институтами;

ж) устраивает и назначает конкурсы и премии по вопросам аэро-гидродинамики;

з) распространяет сведения по аэро-гидродинамике путем устройства лекций и курсов.

Для практического выполнения этих задач в Институте намечено устройство семи отделов:

1) общетеоретического,

2) авиационного с отделением винтомоторных групп,

3) ветряных двигателей,

4) средств сообщения,

5) приложения аэро- и гидродинамики к сооружениям,

6) отдела изучения и разработки конструкций,

7) отдела научно-технической специализации по аэро- и гидродинамике.

В настоящее время развернуто пять отделов Института и пока не функционируют три (средств сообщения, приложения аэро- и гидродинамики к сооружениям и отдел научно-технической специализации).

По Отделу научно-технической специализации временно решено устраивать отдельные лекции и курсы и командировать своих лекторов в случае нужды в провинцию.

В дальнейшем работы каждого отдела будут охарактеризованы и указаны особо.

Управление Институтом

Во главе Института стоит Коллегия из трех лиц:

1) председателя (специалист по научной части) профессора Николая Егоровича Жуковского, известного деятеля русской авиации, автора 143 научных трудов по аэро- и гидродинамике, прикладной и теоретической механике;

2) товарища председателя (специалист по технической части) инж[ене— ра]-мех[аника] Андрея Николаевича Туполева, оставленного при МВТУ, автора статей по аэродинамическому расчету и проектов выполненных аэродинамических труб;

3) специалистов по хозяйственной части Ивана Александровича Рубинского, быв[шего] заведующего] авиационными мастерскими на Московском аэродроме и в Одессе.

Кроме того, в состав Коллегии входят с совещательным голосом: секретарь Коллегии Николай Валентинович Красовский и и.о. управляющего делами Института инженер-механик Николай Иванович Иванов.

Являясь ответственной за общий ход дел в Институте, Коллегия руководит его работами, рассматривая и утверждая предложения, вносимые заведующими отделов.

В целях постоянной информации каждые две недели заведующие отделами делают в Коллегии доклады о произведенных работах и [сообщают] намеченный план будущих работ.

Ответственные сотрудники и специалисты

Ответственными сотрудниками являются заведующие отделами:

1) общетеоретического – инж[енер]-мех[аник] Владимир Петрович Ветчинкин, преподаватель МВТУ, автор более 20 научных работ по аэродинамике;

2) авиационного – инж[енер]-мех[аник] Андрей Николаевич Туполев, оставленный при МВТУ, автор статей по аэродинамическому расчету и проектов выполненных аэродинамических труб;

3) винтомоторных групп – инж[енер]-мех[аник] Борис Сергеевич Стечкин, оставленный при МВТУ, конструктор нового авиационного мотора «АМБЕС»;

4) ветряных двигателей – военный летчик Николай Валентинович Красовский, специалист по постройке и исследованию ветряных двигателей;

5) изучения и разработки конструкций – инж[енер]-мех[аник] Николай Иванович Иванов, оставленный при МВТУ, автор аэроплановедения, материаловедения авиационных материалов, сопротивления материалов и атласа деталей аэропланов.

Из особо выдающихся специалистов следует упомянуть:

1) Бориса Николаевича Юрьева (отдел ветряных двигателей), помощника заведующего, автора геликоптера, награжденного серебряной медалью на выставке воздухоплавания в Москве в 1912 г., и автора собственной теории гребных воздушных винтов;

2) Николая Гавриловича Ченцова (помощн[ика] заведующего] общетео— ретическ[им] отд[елом]), около 10 лет работающего теоретически в области аэродинамики;

3) Алексея Степановича Кузина (отд[ел] винтомоторн[ой] группы), известного строителя аэросаней, около 8 лет работающего с успехом в этой области.

Число сотрудников по отделам (исключая заведующих, упомянутых выше):

1) общетеоретический – 4,

2) авиационный – 5,

3) винтомоторных групп – 2,

4) ветряных двигателей – 3,

5) изучения и разработки конструкций – 2.

Кроме того, по постройкам большой аэродинамической трубы заняты 2 сотрудника.

Научные учреждения, обслуживающие институт

Временно, впредь до оборудования собственных лабораторий, Институт пользуется:

1) Аэродинамической лабораторией МВТУ,

2) Лабораторией двигателей внутреннего сгорания МВТУ,

3) Лабораторией испытания материалов МВТУ,

4) Аэродинамическим институтом (быв. Рябушинского).

А.Н.Туполев
О деятельности авиационного отдела ЦАГИ

Стенограмма выступления на заседании Коллегии НТО ВСНХ

4 июня 1926 г.

Мы начали работы на углу Немецкой и Вознесенской улиц⁸, в помещении, где был трактир. Помещение было совершенно непригодное, но мы его заняли и в нем начали наши работы. Задачи, которые стояли перед нами, были очень велики. Мы были отрезаны от заграницы годами войны и позже годами блокады. Мы не знали, что там делается. Нам нужно было их догнать в самый короткий срок. Мы выработали план, в течение последних лет мы его выдерживаем если не месяц за месяцем, то, во всяком случае, полугодие за полугодием.

Мы должны были подобрать материалы, над которыми можно было бы работать. Нужно было создать группу лиц и рабочих, которые могут строить аппараты. Как только появилась у нас в Союзе возможность получить легкий металл, когда Кольчугинский завод стал производить первые опыты, мы связались с Кольчугинским заводом. Все наши работы были связаны с Госпромцветметом. Мы должны отдать справедливость, что они шли на помощь и оказывали нам поддержку.

Затем у нас наладилась связь с заводом «Красный Выборжец» по изготовлению труб. Мы изготовляли все элементы, а затем все эти элементы подвергались у нас изучению. На этом была основана база, отсюда исходили, чтобы строить необходимый материал. Для этого нужно было подобрать соответствующий круг инженеров. Пришлось этих инженеров провести через определенную школу. Они учились, начинали с отдельных элементов и переходили с одного аппарата на другой. Чтобы не сбиваться с пути, мы установили вполне твердую и строгую программу и выдерживали ее из года в год.

В своем рассказе я буду придерживаться хронологического порядка. После деревянного аппарата мы построили аэросани, которые были запущены в промышленность, и, только проверив отдельные элементы на аэросанях, поняли, что можем строить целиком металлический аппарат. Вы здесь видите пассажирский аппарат, который строится на Кольчугинском заводе. Это первый металлический аппарат.

В этом случае на помощь пришло Управление Военно-Воздушных Сил. Когда явилась возможность работать по металлу, оно давало средства не только непосредственно для своих заданий, но и некоторую сумму, чтобы углубить исследовательскую работу. Эта работа выявилась в постройке первого металлического аппарата. Просто построить аппарат, конечно, не представлялось возможным: нужны были глубокая предварительная разработка и испытание всех элементов. Если мы добились определенных результатов, то именно благодаря тому, что между отделами у нас имелся полный контакт.

Наша работа была связана с целым рядом лабораторий, и тесное содружество привело к результатам, на которых я останавливаюсь.

Следующая работа, которую мы проделали, была подготовка аппарата по заданию Управления Военно-Воздушных Сил – боевой машины. Она тоже испытана и в настоящее время выполняется на заводах Авиатреста. Должны отдать справедливость заводу № 5, который изготовляет части к этой машине, работу производит хорошо и в нужные сроки. Чем же объяснить, что, получив задание на новую машину, получив новые чертежи, принимая во внимание, что у завода свои навыки, а у нас – свои, почему в такой короткий промежуток времени завод без особых затруднений справился с этой машиной?

Нужно сказать, что, помимо того, что он сам смог подобрать необходимый персонал, на заводе использовали тот метод, который мы положили в основу своей работы. Наш метод был таков. Промышленные заводы, которые делают металлы, и не только металлы, но и фабрикаты, делают все элементы по нашему сортаменту. Они делают трубы нужных размеров, по сортам, все профили. Все остальные элементы этого сортамента были нами изучены и проработаны, и на заводе ведется уже изготовление аппаратов из отдельных готовых элементов готового сортамента. Этот метод значительно упрощает задачу и делает все оборудование, которое приходится готовить на заводе, очень простым.

Дальше у нас стоит задача построить аппарат в 900 л.с. для удовлетворения нужд Технического бюро. Эта работа очень большая. У меня в портфеле имеется оттиск статьи одного немецкого ученого – обзор металлических конструкций, сделанных до настоящего времени. Про нас – маленький абзац, где говорится о пассажирском самолете, но здесь вы не найдете машины размерами больше, чем наша. Я должен отметить, что мы значительно больше сделали, чем обещали. Мы обещали дать скорость 160 км/ч, а дали 182 и дадим еще больше; вероятно, дойдем до скорости 190–195 км/ч. Другими словами, благодаря правильной системе в работе мы получаем очень хорошие результаты.

Помимо работ, связанных с аэропланами, перед нами стоят вопросы постройки глиссеров и гидросамолетов. В этом отношении мы находимся в плохих условиях, потому что канал не закончен и приходится строить с большой степенью гадательности. Это первый глиссер, опытный, построенный в мастерских. Он дал хорошие результаты и был построен на основе наших теоретических выкладок. Сейчас в постройке находится аппарат в 1200 л.с. Этот аппарат если не наилучший, так как здесь все-таки имеются элементы гадательности, потому что мы не могли произвести испытание в каналах, то, во всяком случае, по размерам и по скорости в настоящее время такого еще не имеется.

Следующая наша задача – работа над гидросамолетами. Здесь мы стоим перед невозможностью постройки, и этот вопрос обходим сейчас справа и слева. В прошлом году был построен и испытан глиссер с воздушным винтом, постройка его велась, чтобы выяснить технический вопрос, необходимый профиль. Теперь встал вопрос, как построить корпус для гидросамолета, поскольку без испытаний это сделать невозможно. Таким образом, будучи готовыми с технической точки зрения к постройке гидросамолета, корпус его мы не можем подготовить к постройке, а жизнь этого требует.

Нужно сказать, что проводить работы нам пришлось в ненормальных условиях. Мы собираем аппарат, собираем крылья, а вынести – нельзя, и приходится выламывать стенку для этого, а затем втаскиваем аппарат обратно и заделываем стену. Такое повторяется из года в год: чтобы вынести наружу глиссер, нужно разломать стену и его перевернуть, потому что он собирается в обратном положении.

В конце прошлого года из запасного фонда Совнаркома, если я не ошибаюсь, была отпущена небольшая сумма на постройку сборочной мастерской. Когда накопился большой опыт, мы выявили основные требования, которые необходимо предъявить для специальных зданий для выполнения опытной конструкции, здание должно быть специфично – именно удовлетворять своему назначению.

Я хочу остановиться на том, какие работы мы сейчас ведем. На полном ходу постройка металлического истребителя под мотор в 420 л.с. Производится всестороннее его изучение. Весь аппарат компактен и прост. Сейчас сделаны все макеты.

Я хочу подчеркнуть еще одну мысль, которая для нас всегда ясна, но со стороны может показаться не совсем ясной. Эта мысль заключается в том, что наша работа исследовательская, всегда связана с углубленным изучением вопроса. Возьмите хотя бы этот аппарат, по существу удовлетворяющий основным нормам Управления Военно-Воздушных Сил. Тут возник целый ряд вопросов: оказалось, верхние крылья вместо двух лонжеронов вдруг обратились в три лонжерона, а нижние крылья из двух лонжеронов – в один лонжерон. Таким образом, мы, как учреждение по существу глубоко исследовательское, всякий вопрос, попавший к нам, волей-неволей углубляем за пределы, принятые на обычном заводе. В этом направлении у нас работа ведется полным ходом.

Вот кратко о той работе, которую мы проделали до сего времени. Я не сказал только одного: чтобы правильно построить гидроплан, мы предприняли постройку канала.

Вкус к науке мы приобрели еще в период работы в составе ЦАГИ.

В начале 20-х годов, когда мы начали проектировать свои первые машины, тесное сотрудничество ученых и конструкторов было просто необходимо. Для защиты молодой Страны Советов в кратчайшие сроки нужно было создать мощный воздушный флот…

И.Ф. Незваль
Становление конструкторского бюро А.Н. Туполева (1922–1938 гг.)

И.Ф. Незваль – доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, заместитель генерального конструктора ММ3 «Опыт», помощник А.Н. Туполева, проработавший с ним свыше 50 лет – с начала образования КБ

И.Ф. Незваль

Труды Н.Е. Жуковского и его учеников явились не только основой для авиационных наук, они также послужили мотивом к созданию будущего научного авиационного центра. ВСНХ РСФСР с одобрения В.И. Ленина такой центр был создан в декабре 1918 г. под названием Центральный аэрогидродинамический институт – ЦАГИ.

В этом институте А.Н. Туполев возглавил авиационный отдел (АТОС), который занимался решением задач практического создания авиационных конструкций на экспериментальной основе, служивших своеобразными ступенями к проектированию самолетов. В числе таких конструкций следует назвать первый быстроходный деревянный глиссер с авиационным двигателем «Испано-Сюиза» и гребным винтом. Испытания глиссера полностью подтвердили его расчетные данные. В авиационном отделе были также построены первые аэросани: двухместные, деревянной конструкции, с маломощным двигателем «Анзани» в 35 л.с. Аэросани неоднократно участвовали в скоростных соревнованиях-пробегах и показывали хорошие результаты.

В процессе этих работ, проводимых под руководством А.Н. Туполева, начал складываться конструкторский коллектив отдела, а осенью 1922 г. он получил задание на проектирование и постройку небольшого спортивного самолета – авиетки. Этого задания все с нетерпением ждали как праздника: оно означало признание коллектива как опытного конструкторского бюро в системе ЦАГИ.

В то время перед авиационными конструкторами стоял вопрос: из какого материала строить самолеты? Дерево или металл? Что перспективнее для самолетов будущего? Вопрос был главным в самолетостроении, а однозначного ответа на него не было.

Занимаясь постройкой глиссера и аэросаней, Андрей Николаевич отчетливо понял бесперспективность применения дерева для самолетов. Для него стало очевидным, что будущая авиация, и особенно тяжелая, должна базироваться только на металле. Но для этого требовалась специализированная металлургическая база легких сплавов.

В то время многие авиационные авторитеты полагали, что основным материалом для строительства самолетов в нашей лесной стране должно быть только дерево. Неудивительно, что Туполеву и другим сторонникам противоположного мнения пришлось выдержать огромную борьбу за признание роли металла. В Москве в конце 1922 г. была проведена широкая открытая дискуссия, на которой выступил А.Н. Туполев, заявив, что надо смело развивать металлическое самолетостроение. Эта точка зрения победила.

Необходимой металлургической базой стал Кольчугинский завод, первым освоивший пригодный для строительства самолетов сплав, названный кольчугалюминием. Специальной комиссией ЦАГИ в составе А.Н. Туполева, И.И. Погосского, В.М. Петлякова, Н.С. Некрасова, Г.А. Озерова и других были разработаны необходимый сортамент полуфабрикатов из этого металла, а также технические требования к нему.

В такой обстановке коллектив, возглавляемый А.Н. Туполевым, приступил к проектированию своего первенца. Самолет проектировался в основном из дерева, и лишь его хвостовое оперение и отдельные элементы планера выполнялись из кольчугалюминия. Это облегчило самолет и повысило его прочность. Выбрали оригинальную монопланную схему со свободнонесущим крылом. Следует помнить, что большинство самолетов того времени имели бипланную схему. Андрей Николаевич доказал, что наиболее выгодным и перспективным является моноплан свободнонесущей конструкции, и вместе с группой таких же, как он, молодых энтузиастов-инженеров смело взялся за решение этой нелегкой и необычной задачи.

Крепко спаянный коллектив молодых талантливых конструкторов горел желанием работать на благо отечественной авиации. Все безоговорочно верили своему руководителю, а он сам работал увлеченно и самозабвенно, являясь для всех образцом трудолюбия. В первый год деятельности у Андрея Николаевича было всего четыре непосредственных помощника – И.И. Погосский, В.М. Петляков, А.И. Путилов и Н.С. Некрасов. Помимо них, работали еще пять инженеров-испытателей – В.М. Ковдорский, Н.И. Подключников, Е.И. Погосский, Т.П. Сапрыкин и Н.И. Петров и три конструктора – Д.Н. Осипов, А.П. Голубков, И.Ф. Незваль. Таким образом, в КБ имелось всего 13 инженерно-технических специалистов.

Помимо своей основной деятельности, некоторые специалисты занимались также чисто хозяйственными вопросами. Например, Подключников, выполнявший расчеты на прочность, одновременно ведал всеми финансовыми делами, вплоть до выдачи зарплаты; Сапрыкин наряду с работами по проектированию шасси заведовал служебным гаражом; Е.И. Погосский и Петров одновременно были летчиками-испытателями; Петляков проектировал крылья и одновременно руководил организацией производства.

Технический персонал был тоже малочислен – всего 30 рабочих, из которых 20 слесарей приехали с Кольчугинского завода после того, как в Кольчугине завершился выпуск первой партии сортамента отечественного дюраля. Производство возглавил техник Н.В. Лысенко. Рабочих было явно недостаточно, и сборкой агрегатов самолета, как правило, приходилось заниматься самим конструкторам.

Условия работы коллектива в те годы, мягко говоря, были далеко не идеальными. Все КБ, входившее в состав ЦАГИ, размещалось в одной небольшой комнате в бывшем доме купца Михайлова (где теперь находится Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского), а производственные площади размещались в двух других комнатах того же дома, а также в помещении бывшего трактира «Раек» на углу нынешних улиц Радио и Бауманской.

Оборудование производственных участков было самое примитивное. Станков вообще не было, имелось лишь несколько ручных дрелей, которыми все по очереди пользовались. Слесарный инструмент рабочие приносили с собой из дома. Центральное место занимал вагонный буфер, на котором производилась правка и рихтовка листовых деталей. Однако вскоре Андрей Николаевич сумел раздобыть несколько настольных сверлильных станков, что значительно облегчило работу и подняло настроение коллектива.

Какова же была организация работ при проектировании первого самолета? Компоновка самолета выполнялась А.Н. Туполевым совместно с Б.М. Ковдорским. Аэродинамический расчет, система управления самолетом и моторной установкой разрабатывались И.И. Погосским вместе с его помощником А.П. Голубковым. Проектированием крыла руководил В.М. Петляков, фюзеляжа – А.И. Путилов, оперения – Н.С. Некрасов соместно с Д.Н. Осиповым. Моторным оборудованием занимался Е.И. Погосский, шасси – Т.П. Сапрыкин, внутренним оборудованием – Н.И. Петров, а вопросами общей прочности – Н.И. Подключников. Такая функциональная специализация среди руководителей КБ сохранилась и при проектировании последующих машин.

В.М.Петляков

Следует отметить, что обязанности руководителей бригад в то время не ограничивались лишь разработкой и выпуском элементарного комплекта чертежей. В их задачу также входило обеспечение производственного выполнения созданных ими агрегатов.

Летом 1923 г. самолет АНТ-1, названный так в честь его конструктора Андрея Николаевича Туполева, был полностью собран. Первые полеты решили провести на бывшем плацу кадетских корпусов, для чего всему составу КБ пришлось готовить взлетную полосу. Здесь Е.И. Погосский успешно выполнил первые полеты. Затем самолет перевезли на Центральный аэродром (Ходынское поле), где и прошли успешно его летные испытания, полностью подтвердившие расчеты.

Хотя это был небольшой спортивный самолет, но именно с него началось поколение туполевских самолетов-монопланов.

После проработки результатов испытаний Андрей Николаевич, обращаясь к своим коллегам, сказал, что первая машина создана, результаты хорошие, теперь это дело прошлое и надо заниматься новым самолетом. Окрыленный первым успехом, молодой коллектив приступил к проектированию следующего самолета – АНТ-2, первого цельнометаллического самолета-моноплана.

Как уже было сказано, хвостовое оперение и некоторые детали планера АНТ-1 были выполнены из отечественного дюраля, успешные испытания его показали высокую надежность этого материала, что подтвердило возможность создания машин полностью из кольчугалюминия. Отечественный кольчугалюминий уже изготовлялся в нужном количестве и поступал в виде листов, труб, профилей и другого сортамента. Конструкторы уже достаточно изучили его свойства, технологию обработки и научились создавать из этого материала легкие и прочные конструкции. Одновременно продолжалось обучение рабочих методам его обработки.

Самолет АНТ-2 по своим размерам несколько превосходил своего предшественника. Естественно, для изготовления его агрегатов потребовались большие производственные площади. Особенно беспокоил вопрос, где собирать крыло, которое не вмещалось в габариты производственной площадки. Для его сборки нужно было подыскать специальное помещение. Эту задачу поручили В.М. Петлякову, руководившему разработкой крыла. Он тщательно обследовал все ближайшие дворовые постройки на территории ЦАГИ и недалеко от КБ обнаружил пустующее складское помещение над пожарным сараем.

Самолет АНТ-2

Оборудовали склад под сборочную мастерскую своими силами. Помимо Петлякова и автора этих строк, персонал мастерской состоял из техника Лысенко и четырех слесарей. Вот в таком составе и начали оборудовать новое помещение, заниматься проектированием и постройкой крыльев самолета АНТ-2. Кстати сказать, из нашего конструкторского состава впоследствии создалась бригада крыла.

Примерно так же выполнялось проектирование соответствующих агрегатов и в остальных группах. Однако, хотя разработка велась малыми силами, она была закончена в срок. Постройка самолета проходила вполне успешно, и в мае 1924 г. самолет АНТ-2 совершил свой первый полет (под управлением инженера-летчика Н.И. Петрова). Создатели самолета уделили большое внимание простоте его конструкции, высоким аэродинамическим качествам, максимальному снижению веса, эксплуатационной надежности. Самолет развивал скорость 170 км/ч. Его цельнометаллическая конструкция полностью себя оправдала. Это был заслуженный успех коллектива КБ, определивший дальнейшее строительство металлических самолетов.

Можно считать, что с созданием этого самолета закончился подготовительный этап деятельности КБ А.Н. Туполева. Далее коллективу предстояло разработать по заказу Военно-воздушных сил в соответствии с их тактикотехническими требованиями самолет-разведчик АНТ-3. Это был двухместный цельнометаллический полутораплан подкосной схемы с двигателем «Либерти». Его спроектировали и построили быстро. Уже в 1925 г. он прошел государственные летные испытания, был принят на вооружение ВВС и заказан в серию.

АНТ-3 был первым самолетом КБ, поступившим в серийное производство. Андрей Николаевич считал, что АГОС обязан всемерно содействовать серийному производству. Он послал на завод квалифицированных представителей КБ по каждому отдельному крупному агрегату, возложив на них оперативное решение всех возникавших в процессе изготовления вопросов. Это помогло обеспечить серийное производство военных самолетов на небольшом заводе.

В 1926 г. на самолете АНТ-3 «Пролетарий» М.М. Громов в течение трех дней облетел столицы Германии, Франции, Австрии и Польши, продемонстрировав перед всем миром успехи советской авиации. Несколько позже на АНТ-3 «Наш ответ» С.А. Шестаков совершил перелет общей протяженностью около 22 тыс. км по маршруту Москва – Токио – Москва.

АНТ-3бис «Пролетарий»

В 1925 г. КБ Туполева объединилось с опытно-строительным отделом ЦАГИ (ОСО), руководимым А.А. Архангельским. Этот отдел занимался проектированием и изготовлением воздушных винтов из дерева, а также аэросаней. Он имел довольно мощный парк станочного оборудования по обработке металла и дерева. В результате объединения КБ пополнилось конструкторами, квалифицированными рабочими, обслуживающим персоналом.

С течением времени число заданий, получаемых КБ, все возрастало, а вместе с ними увеличивался и численный состав. С приходом новых людей конструкторские группы количественно выросли и приняли форму специализированных бригад. В их состав вошли К.И. Попов, Б.А. Саукке, Б.А. Новосельский, И.В. Протопопов, Н.Б. Бутлер, В.Н. Беляев, В.Н. Егоров, Б.Н. Гроздов, П.О. Сухой и др. Теперь уже стало не хватать и рабочих площадей. К тому же помещение трактира «Раек» намечалось к сносу, а помещение бывшего отдела А.А. Архангельского подлежало капитальной переделке и не могло быть использовано.

Как быть? А.Н. Туполеву удалось получить для КБ трехэтажное здание вне территории ЦАГИ, в доме № 16 по улице Радио, где и разместили группу производственных участков. На первом этаже расположили все станочное оборудование, на третьем производили заготовительные операции и детальные сборки, а на втором – сборку агрегатов самолета, таких, как крылья. Там же разместилась и конструкторская бригада Петлякова.

Выход нашли, но, к сожалению, это здание совершенно не было приспособлено для изготовления крупных агрегатов самолетов и их вывоза из цеха, в чем мы убедились при постройке следующего самолета – АНТ-4. Чтобы вывезти агрегаты, потребовалось разобрать простенок между двумя окнами и в образовавшийся проем на руках внести центроплан и отъемные консоли. Тем не менее новое помещение позволило КБ построить такой крупный самолет, как АНТ-4.

Конечно, размещение производства КБ в этом доме было сугубо временной мерой, дом не соответствовал элементарным требованиям опытного производства. В новых рабочих площадях нуждалось не только КБ Туполева, но и все отделы ЦАГИ.

Значение и авторитет ЦАГИ в стране за эти годы сильно выросли. Он стал крупным научным центром и связующим звеном, которое объединяло творческие усилия ученых теоретиков и экспериментаторов с деятельностью самолетостроительных конструкторских бюро и заводов. Потребность в продувках моделей в аэродинамической трубе, а также в специальных расчетах значительно возросла, и институт их уже не мог обеспечивать имеющимися у него средствами. Возникла необходимость в его расширении и реконструкции. Руководство ЦАГИ совместно с А.Н. Туполевым обратилось в правительство с ходатайством о выделении необходимых средств для строительства новых объектов на имеющемся земельном участке. Ассигнования были даны, и вскоре началась разработка проекта новых объектов ЦАГИ. Уже в 1925 г. развернулось строительство, в котором участвовали наиболее квалифицированные инженеры ЦАГИ, что в значительной мере содействовало темпам и масштабу строительства.

Одновременно успешно проводилась работа над проектированием и созданием новых самолетов. Вслед за АНТ-3 КБ Туполева получило задание на новый военный тяжелый двухмоторный бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1). Любопытна история выполнения этого заказа. Поскольку самолетов подобного типа еще не существовало, то сначала предполагали заказать его в Англии. Когда же англичане за разработку и постройку запросили 2 млн долларов и назначили срок исполнения 2 года, от их услуг отказались и передали заказ ЦАГИ, в КБ Туполева. Для коллектива КБ эта работа явилась очень серьезной и ответственной проверкой его возможностей.

Новую машину конструировали по монопланной схеме со свободнонесущим крылом и двигателями, установленными на носках крыла. Размеры крыла были непривычно велики, и для обеспечения необходимой прочности и жесткости приняли многолонжеронную схему. Расчет прочности таких крыльев сделал В.М. Петляков совместно со специалистом по прочности В.Н. Беляевым. Проектирование их потребовало совершенно новых конструктивных решений. Продольный набор крыла состоял из пяти трубчатых лонжеронов ферменной конструкции. Крыло делилось на три отдельные части – центроплан и две отъемные консоли, соединенные между собой коническими болтами.

Несмотря на оригинальность, новизну и конструктивную сложность самолета, на проектирование и постройку АНТ-4 ушло всего 9 месяцев, а стоимость его ни в какое сравнение не шла с той цифрой, которую запросили англичане. Осенью 1925 г. А.И. Томашевский совершил на АНТ-4 первый полет. Бомбардировщик показал хорошие летно-тактические и боевые характеристики, он долгое время состоял на вооружении нашей военной авиации.

АНТ-4

Позднее, в сентябре 1929 г., экипаж С.А. Шестакова на подобном самолете «Страна Советов» пролетел всю нашу страну с запада на восток, пересек Тихий океан и достиг США. Преодолев в тяжелейших погодных условиях расстояние более 21 тыс. км, он доказал возможность осуществления длительных маршрутных перелетов, продемонстрировал растущую мощь советской авиации.

Наряду с созданием самолетов КБ Туполева в этот период занималось также постройкой аэросаней. Потребность в самоходных средствах, способных передвигаться по глубокому снегу и нести на себе бойцов и вооружение, возникла еще в годы гражданской войны. Туполев пришел к выводу, что наиболее успешное решение этой задачи – создание управляемых аэросаней, приводимых в движение посредством воздушного винта. Строить аэросани следует только из легкого металла. В создании аэросаней и их эксплуатации он видел не только удовлетворение требований заказчика, но и эффективную проверку конструкции на прочность и выносливость.

В 1925 г. вопрос об аэросанях возник вновь. Их ждали не только военные ведомства, но и гражданские – для организации связи в отдаленных районах страны, особенно в зимнее время. В начале 1926 г. решили провести аэросанный пробег большой протяженности с участием заинтересованных организаций, в том числе и ЦАГИ. В то время в ЦАГИ имелись аэросани, построенные А.А. Архангельским и Б.С. Стечкиным, но они уже устарели. Для предстоящего пробега решили создать новые, более совершенные. Проектирование поручили КБ Туполева, задача заключалась в разработке и строительстве нескольких аэросаней различного назначения.

Задача трудная, если учесть, что в то время производственные возможности КБ были достаточно ограниченны. Чтобы выполнить задание в срок, лыжи для саней решили изготовить на Кольчугинском заводе. Я был направлен на завод руководителем лыжной мастерской. Эта мастерская, в которой трудилось всего 20 слесарей, полностью обеспечила лыжами аэросани, участвовавшие в пробеге. Первое место в пробеге присудили аэросаням КБ Туполева. В дальнейшем в этой мастерской строили аэросани целиком, ее руководителем стал Б.Н. Гроздов.

Нарастающими темпами шло строительство ЦАГИ, и в том числе производственного корпуса для конструкторского отдела. Весной 1926 г. производство КБ и ряд конструкторских бригад переехали в новый корпус. По сравнению с прежним новое помещение казалось тогда просторным, светлым и очень удобным, оно давало возможность разместить значительно больший штат конструкторов. Что же касается новых производственных площадей, то о лучшем тогда мы и не могли мечтать. Одновременно со строительством ЦАГИ в южной части Центрального аэродрома была создана летная станция для испытаний и доводок самолетов, называвшаяся 8-м отделом ЦАГИ.

В последующее время окрепшее, ставшее одним из ведущих в стране конструкторское бюро Туполева создавало самолеты самого разного назначения. В связи с этим на руководителей основных, каркасных, бригад были возложены обязанности ведущих конструкторов по каждому типу самолетов. Так, В.М. Петляков стал ведущим конструктором по всем тяжелым самолетам, И.И. Погосский – по гидросамолетам, А.А. Архангельский – по средним, Н.С. Некрасов – по торпедным катерам, А.И. Путилов – по легким самолетам (позднее его заменил П.О. Сухой).

О вознаграждении за постройку аэросаней

Из протокола заседания Коллегии НТО ВСНХ 21 февраля 1922 г.

СЛУШАЛИ. 4. Ходатайство ЦАГИ от 21 февраля сего года за номером 273 о выдаче конструкторам аэросаней Н.Р. Бриллингу, Б.С. Стечкину, А.А. Архангельскому, А.Н. Туполеву поощрительного вознаграждения за понесенные труды при проектировании и постройке саней по 25 000 000. Докладчик В.А. Архангельский.

ПОСТАНОВИЛИ. 4. Ходатайство ЦАГИ удовлетворить и разрешить выдать Н.Р. Бриллингу, Б.С. Стечкину, А.А. Архангельскому, А.Н. Туполеву по 25 000 000 рублей каждому.

О премировании А. Н. Туполева и командировании его за границу

Из протокола заседания Коллегии НТО ВСНХ

7 августа 1924 г.

Присутствовали члены Коллегии: академик Лазарев, академик Ипатьев, Лапиров-Скобло, Федоровский, Флаксерман, Чаплыгин, Черановский.

Председатель академик Ипатьев. Секретарь Нестеров.

СЛУШАЛИ. (…) 7. а) О размере премии инженеру А.Н. Туполеву за конструирование и постройку первого русского металлического самолета.

б) О командировании инженера Туполева в Англию и Германию. Докладчик Ю.Н. Флаксерман.

ПОСТАНОВИЛИ. (…) Не предрешая вопроса о размере премии, считать необходимым, в виде поощрения, откомандировать инженера Туполева за границу и поручить члену Коллегии Ю.Н. Флаксерману изыскать вместе с Коллегией средства на заграничную командировку инженера Туполева.

А.Н.Туполев
Первый советский металлический самолет АНТ-2

Журнал «Самолет». 1924. № 8

День 26 мая 1924 г. должен быть отмечен в истории советского самолетостроение. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом Научно— технического отдела ВСНХ.

Самолет построен целиком из кольчугалюминия, сплава типа дюралюминия, по качеству ничем не уступающего заграничным фабрикатам (в среднем кольчугалюминий, вырабатываемый Кольчугинским заводом Госпромцветмета, имеет коэффициент крепости 40 при удлинении от 15 до 20)⁹. Этот самолет является одним из этапов работы Комиссии по постройке металлических самолетов при ЦАГИ, наметившей себе обширную программу работ, начиная с изучения металла, выработки сортамента профилей и труб, их всестороннего исследования с точки зрения как производственных методов выработки, так и поведения как конструктивных элементов и кончая постройкой ряда опытных конструкций, в том числе и самолетов военного типа для снабжения воздушного флота. Эта обширная программа планомерно осуществляется благодаря энергичной поддержке научного комитета Главного управления Военно-воздушных сил, а также Госпромцветмета, поставившего в интересах освобождения отечественного самолетостроения от иностранной зависимости на твердую ногу заводское производство кольчугалюминия и бесплатно снабжающего металлом всю программу опытных работ.

При постройке самолета все внимание было обращено на простоту конструкции, хорошие аэродинамические качества и возможное уменьшение веса не в ущерб прочности, запас которой в общем 7, а в наиболее ответственных местах доходит до 10. В отношении веса (несмотря на то что приходилось работать с новым материалом, вырабатывать новые сортаменты профилей и детали и новые методы работы) удалось достигнуть того, что первый металлический аппарат не уступает по легкости конструкции фирмы «Юнкерс».

Самолет, как уже сказано, построен Комиссией по постройке металлических самолетов в составе:

• председатель А.Н. Туполев – автор проекта и общий руководитель работ Комиссии;

• зам. председателя И.И. Сидорин – разработка методов термической технологической обработки материала и испытания на прочность;

• члены: И.И. Погосский и Г.А. Озеров.

Все работы по разработке методов расчета, выработке сортаментов, разработке форм и конструктивных деталей аппарата, их испытания и непосредственное руководство постройкой велись инженерами ЦАГИ: А.И. Путиловым, В.М. Петляковым, И.И. Погосским, Б.М. Кондорским, Н.С. Некрасовым, Н.И. Петровым, Е.И. Погосским, А.И. Зиминым и др.

Пробный полет 26 мая совершил инженер ЦАГИ Н.И. Петров с загрузкой аппарата песком. Полет не являлся испытательным, поэтому производился без хронометража и имел целью выяснить основные полетные свойства аппарата.

Всего было совершено три взлета и пройдено пять-шесть кругов на высоте 500 м. Аппарат как в смысле поведения в воздухе, так и в смысле скорости показал себя вполне хорошо и, по мнению многочисленных свидетелей полета, является ценным вкладом в дело отечественного самолетостроения.

А.Н.Туполев
Как мы строили «Пролетарий»

Из книги: На восток и на запад. М.: Авиахим. 1927. С. 75–82.

Когда в Советском Союзе началось возрождение отечественного самолетостроения, нас отделяло громадное расстояние от успехов западноевропейской авиационной техники.

«Догнать и перегнать» – вот как формулировал Центральный аэрогидродинамический институт свою задачу, подходя в 1923 г. вплотную к вопросу развертывания своих работ по опытному самолетостроению.

Полет «Пролетария» – это экзамен, который мы держали перед западноевропейской техникой после трех лет самостоятельной работы. Надо сказать, что экзамен мы выдержали – и выдержали отлично. Об этом говорят как хронометраж полета, так и отзывы европейской прессы, усиленно искавшей конструкторов и строителей «Пролетария» на территории, кажется, всех государств, за исключением СССР.

Значит, мы уже вровень с ними, значит, в деле конструирования и опытного строительства мы встаем в одну линию.

Где же кроется причина наших успехов? Что дало нам возможность в столь короткий срок получить такие хорошие результаты? Здесь следует в первую очередь отметить теоретическую подготовленность к работе, участие в работе всего комплекса лабораторий института и затем планомерность ее организации и выполнения.

В большинстве вопросов опытного строительства необходимо постоянно опираться на экспериментальный материал, не ограничиваясь только теоретическими расчетами. Наличие в составе института лабораторий – аэродинамической, испытания материалов и винтомоторной – делало намеченную программу реально осуществимой. Постепенно, шаг за шагом в этих лабораториях прорабатывались все вопросы, возникавшие в процессе развертывания работ по опытному строительству. Экспериментально-аэродинамическая проработка сначала отдельных элементов, а затем и общей их увязки в определенной конструктивной схеме производилась в аэродинамической лаборатории при самом тесном взаимодействии экспериментатора и конструктора. То же самое наблюдалось и при работе других лабораторий, особенно лаборатории испытания материалов. В вопросах прочности создаваемых конструкций было столько нового, начиная от работы отдельных конструктивных элементов до их взаимодействия в суммарной работе всей конструкции, что без наличия поставленных в самом широком масштабе статических испытаний едва ли можно было что-либо сделать.

Особенно рельефно выступает значение этой работы при сделанной предпосылке – «догнать». Догнать во что бы то ни стало, так как в противном случае терялся весь непосредственный, сегодняшний смысл опытного строительства и оно приобрело бы значение лишь как один из этапов обучения.

Так как наиболее дорогой, длительной и в тогдашних условиях организационно наиболее трудной частью работы было непосредственное исполнение опытного аппарата и его испытание, то приходилось в работе строго придерживаться правила «семь раз отмерь». Только в кругах, близких к институту, известна та масса проработанных и отброшенных схем по каждому заданию, которая предшествует передаче какой-либо схемы в детальную проработку конструкторскому бюро и затем заводу для выполнения. И не то, чтобы плохи были эти схемы; институт скоро стал находить некоторые из них выполненными за границей при работе там над аналогичными заданиями. Но институт искал наилучшие и пускал их в работу лишь после того, как исчерпывалась возможность переработки их в направлении улучшения.

В процессе такой проработки задания в институте выработался целый ряд оригинальных методов, оживляющих идею конструкции в достаточном размере для вынесения над ней того или иного приговора. Особенно плодотворной в этом смысле оказалась лепка моделей и увязка основных конструктивных элементов в натуру как на чертежах, так и на деревянных макетах. Последний метод особенно продуктивен там, где надо иметь суждение о комфорте, обзоре, достаточности хода ручки и пр., т. е. во всех тех случаях, когда чертеж не вызывает у большинства людей конкретных, «осязаемых» представлений. Несмотря на очень большую кропотливость и относительно высокую стоимость создания, скажем, кабины летчика с размещением в ней решительно всех приборов, с ручкой и педалями, перемещающимися так, как и на действительном аппарате, следует признать, что в конечном счете этот метод дает громадную экономию и во времени и в стоимости и устраняет много неизбежных в противном случае ошибок.

Необходимо было тратить по меньшей мере половину сил института на организационную работу, и лишь вторая половина их, удесятеренная небывалым напряжением и волей к конечному торжеству, тратилась по прямому назначению.

Что же конкретно сделано институтом за тот этап, конец которого отмечен полетом «Пролетария»?

Совместно с Кольчугинским заводом институт занялся выработкой отечественного дюралюминия. К концу 1923 г. Кольчугинским заводом был получен материал, названный кольчугалюминием, причем количество выработки его уже давало основание ставить вопрос об использовании его для опытного самолетостроения. Это обстоятельство в значительной мере предопределило направление работ института, как раз в это примерно время поставившего себе задачи опытного самолетостроения.

Переход на Западе к металлическим конструкциям, более широкие возможности, открывающиеся при использовании в конструкции металла, и, наконец, совершенная новизна проблемы – вот те аргументы, которые решительно склонили институт на путь металлического самолетостроения.

Непосредственными участниками этой работы с самого ее начала (ныне – руководители целых инженерных групп АГОС) являлись Б.М. Кондорский, И.И. Погосский, В.М. Петляков, А.И. Путилов, Н.С. Некрасов. Я должен здесь отметить исключительный рабочий энтузиазм этой группы, на своих плечах вынесшей весь объем проделанной работы.

Постепенно, шаг за шагом, от массовых экспериментальных исследований работы профилей, труб, заклепочных швов, гофра и т. п. работа была доведена до логической возможности ввести материал в конструкцию.

В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем самолета; длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких-либо неожиданностей. Еще одна пробная конструкция – на этот раз металлический глиссер для выяснения, кроме общих, также и вопросов о водонепроницаемом шве, о работе материала в воде. Снова хороший результат и уверенность в возможности введения материала в конструкцию самолета. Но и здесь строгая постепенность и последовательность. Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный, этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение. После его испытания уже уверенно создается первая в СССР целиком металлическая конструкция – пассажирский самолет. За ним – другие конструкции.

Дальше – к более мощным моторам, и в 1925 г. идет в воздух «Пролетарий».

Но прежде чем «Пролетарий» совершил свой изящный полет над удивленной Европой, институт должен был затратить еще много энергии.

Переделка моторной установки, дополнительные бензиновые баки, самая тщательная проверка всех мелочей, и вот тогда, только тогда, «Пролетарий» 2 сентября красиво взмыл в воздух с московского аэродрома, управляемый Громовым, чтобы посетить аэродромы берлинский, парижский, римский, венский, сдавая наш первый экзамен.

Экзамен сдан. При постоянной, неослабной поддержке советской общественности в лице ее организатора – Авиахима¹⁰ работа растет и ширится.

М.М.Громов
Полет по европейским столицам за три дня на АНТ-3

М. М. Громов

М.М. Громов – генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза, шеф-пилот ЦАГИ. 1950–1985 гг. – начальник управления летной службы МАП

Из книги: Громов М.М. Через всю жизнь. М.: Мол. гвардия, 1986. С. 72–73.

Сообщения об этом полете появились тогда во всех центральных газетах.

В три часа ночи 30 августа я взлетел с московского аэродрома и взял курс на запад. Такой ранний час отлета диктовался необходимостью: надо было засветло долететь до Парижа.

Стало светать, когда мы миновали станцию Сычевка, что в ста двадцати километрах от Москвы.

Летели мы с Радзевичем на высоте триста метров. Под нами лежала легкая пелена утреннего тумана, небо чистое. Вдруг на переднюю кабину полилась вода из расширительного бачка, находившегося в верхнем крыле.

– Что делать? – спрашиваю Женю Радзевича. – Как думаешь, хватит воды в одной трубке без бачка?

– Наверное, – в тоне Жени нотки сомнения, – хватит. Только, конечно, придется ремонтироваться в Кенигсберге.

Какой же может быть ремонт, когда в нашем распоряжении на все про все три дня? С тяжелым донельзя сердцем (это не передашь словами) я повернул назад. Мы приземлились в Москве. Звоню Евгению Ивановичу Погосскому, инженеру, ответственному за моторное оборудование самолета. Ошеломленный неприятным известием, он тотчас примчался на аэродром. Причину вскоре определили: днище запасного бачка было сделано прямым и от вибрации дало три трещины. Приехавший на аэродром А.Н. Туполев произнес свое традиционное «спукойно» и посоветовал сделать дно овальным. Газеты сообщили: летчик вернулся из-за плохой погоды. Вину, что называется, переложили с больной головы на здоровую. А ведь для меня ни разу в жизни погода не была причиной прекращения полета.

В скверном настроении поехал я домой. В ту пору я снимал комнату на Большой Дмитровке. Мне, естественно, не спалось – пошел прогуляться. Неожиданно столкнулся с начальником Управления ВВС РККА П.И. Барановым.

– Вы что не спите? – удивился он. – Вам нужно рано вылетать!

– Слушаюсь, я как раз возвращаюсь с прогулки домой.

Вспоминается, что перед полетом мне пришлось выдержать тяжелый спор с А.Н. Туполевым из-за того, с кем лететь. Я настаивал на кандидатуре механика Радзевича, испытанного в рейсах на Пекин и Токио. Андрей Николаевич предлагал Ивана Ивановича Погосского (брата Евгения Ивановича, о котором я упоминал выше). Погосский был инженером и занимался вопросами аэродинамики. Меня это предложение никак не устраивало. В предстоящем полете мне нужны были «золотые рабочие руки», а не помощь в разрешении аэродинамических проблем. Андрей Николаевич разгневался и в пылу спора бросил мне что-то обидное. Взорвался и я, заявив категорически:

– Или я лечу с Радзевичем, или как будет угодно начальству!

Начальство оставило свое решение в силе. Это был первый и единственный в жизни конфликт между мною и Андреем Николаевичем. Полет убедил, видимо, Туполева в моей правоте. Впоследствии у нас с Андреем Николаевичем установились, как принято говорить, отношения полного доверия и взаимопонимания. Я нашел в нем не только гениального конструктора, но и человека неповторимого благородства, нравственной чистоты, человечности, истинно русской прямоты. Когда он уверовал в меня, а я в него, дело у нас пошло на лад.

Приветствие ВЦИК А.Н. Туполеву

Инженеру Андрею Николаевичу Туполеву

Уважаемый товарищ Андрей Николаевич!

Во время больших советских перелетов 1926 года был совершен большой перелет вокруг Европы на оригинальном, построенном по Вашему проекту цельнометаллическом самолете «Пролетарий» типа АНТ-3 советской конструкции.

Этот перелет был совершен с 31 августа по 2 сентября по маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Вена – Прага – Варшава – Москва. Причем все маршрутное расстояние, около семи тысяч километров, было покрыто со средней скоростью 210 километров в час за 62 часа 40 минут. Из них 34 часа 15 минут полетного времени.

Перелет над вершинами Французских и Тирольских Альп и над Апеннинским хребтом представляет собой одно из блестящих достижений мировой авиации, показал вместе с тем и огромные творческие достижения в области авиапромышленности и техники советского самолетостроения, положив начало советскому металлическому самолетостроению.

Президиум Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета, заслушав ходатайство Бюро Президиума Союза Авиахим о награждении Вас орденом Трудового Красного Знамени, в заседании своем от 13 декабря 1926 г. постановил:

За Вашу научную деятельность в области развития авиапромышленности и за Ваши конструкторские работы по созданию цельнометаллического самолета «Пролетарий» типа АНТ-3 наградить Вас орденом Трудового Красного Знамени.

Председатель Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета

М. Калинин

Секретарь ВЦИК

А. Киселев

О передаче руководства опытным строительством ЦАГИ

Из стенограммы заседания Комиссии ЦАГИ

29 декабря 1926 г.¹¹

Примечание: А.Н. Туполева на заседании нет, АГОС представляет его заместитель И.И. Погосский.

ОЗЕРОВ. Я в свое время говорил о создании самостоятельной организации [по руководству опытным строительством]. Я и сейчас отстаиваю свою точку зрения. Но хочу поделиться сомнениями другого порядка, которые весьма существенны.

Для осуществления этого, во-первых, нужна бурная энергия, во-вторых, мертвая хватка, в-третьих, сейчас мы стоим перед таким фактом, что организацию этого дела нужно начинать здесь, [в АГОСе], у Туполева… Я совершенно не представляю себе [другую] организацию, которая работала бы в мастерских Туполева. Если так встанет вопрос, то нужно временно искать где-нибудь «закуту», но не у Туполева.

СИДОРИН. Иван Иванович [Погосский] сказал, что если у нас в ЦАГИ опытное самолетостроение – и деревянное и металлическое – будет находиться в руках одной организации, то это будет похоже на ту схему, которая имеется во Франции. Это неверно: во Франции 15 металлических самолетных заводов, которые занимаются опытным строительством, а если мы уничтожим опытное строительство в Авиатресте, а также в Ленинграде и в Москве, то у нас останется только одна фирма на весь Союз, масштаб работ у нас будет уменьшаться и прогресса не будет, потому что силы человеческие ограниченны, невозможно строить 10 опытных машин одному человеку, всякая машина должна быть выношена, обдумана. Что мы видим во Франции? Там завод выпускает в год 1–2 машины, они обдумывают чрезвычайно серьезно каждую машину. Нам нужно создать что-нибудь подобное этому, мы будем выпускать 2–3 машины, две организации, имеющиеся в нашем институте¹², будут обслуживать весь Союз.

Я считаю, что, конечно, мало одного человека, который будет заведовать этим делом. Поэтому нам нужно создать сейчас две ячейки – по металлическому и по деревянному опытному самолетостроению. Никакой трудности в увязке смешанных конструкций нет. Все будет делаться в ЦАГИ, в ЦАГИ будут два завода, и вы будете знать о том, что делается на другом заводе, все, до последнего гвоздя. Дальше, аргумент, который выдвинул Г. А. Озеров, что трудно мыслить работу другой организации в рамках мастерских Туполева. У Туполева работать, конечно, не будем. В Москве есть несколько закрытых заводов, которыми можно воспользоваться для деревянного самолетостроения.

ОЗЕРОВ. Все-таки энтузиазм Туполева на одну эффективную вещь [металлическое самолетостроение] израсходован, а потом будет тратиться на гидросамолеты и дирижабли. Путь деревянного опытного самолетостроения для Туполева – это путь в ширину, а не в высоту.

СИДОРИН. Нам нужно Туполева «сузить». Если он будет «расширяться», он потеряет эффективность своей работы.

АЛЕКСАНДРОВ¹³. Вопрос о том, следует создавать одну или две ячейки, ясен: необходимы две ячейки. Аргументация, которую привел Иван Иванович [Сидорин], чрезвычайно ценная. Вопрос здесь другой: не в том дело, что нужны две ячейки, главное – можно ли будет это сделать? Я связываю такие вещи с личностью. Если будет личность, будет идти и дело. Нет личности – ничего не выйдет. Если человека, [способного возглавить такое дело], не найдется, то, конечно, надо развивать АГОС. АГОС должен будет разделиться. Если ему передать все опытное самолетостроение, то от него должна отпочковаться гидродинамическая лаборатория. И следующее почкование: гидро— и сухопутное металлическое и деревянное самолетостроение. В конструкторской работе имеет чрезвычайно большое значение именно личность, талант одного человека…

ФЛАКСЕРМАН. Мне кажется, вопрос не так легко и ясно разрешается, как представляет Сидорин, и вот почему. Если вы боитесь монополии, хотите сказать, что всякая конкуренция полезна, то вряд ли это может быть сказано по отношению к одному учреждению. Получается, что внутри одного и того же учреждения – ЦАГИ создаются конкурирующие между собой учреждения, ибо если вы создадите отдел металлического самолетостроения и отдел деревянного самолетостроения и если появится необходимость создавать смешанные конструкции, то Коллегия не сможет усмирить разбушевавшиеся страсти… Другая сторона монополии – тут я согласен сравнивать наше положение с какой-нибудь [зарубежной] крупной фирмой, как это сделал И.И. Погосский. Возьмите немецкую фирму, которая выпускает в год 3-4-5 машин с большим производственным размахом, которая снабжает не только свою страну, но и другие страны. В военном отношении была бы Франция слабее, если бы применяла самолеты одной только фирмы?

СИДОРИН. Да.

ФЛАКСЕРМАН. Не доказано. Тут между фирмами имеется целый ряд явлений нездоровой конкуренции. Эти рекорды наряду с хорошими сторонами имеют целый ряд отрицательных сторон. Часто внимание конкурентов направлено не туда, куда нужно, и не на то, что нужно для машины, а дело сводится к тому, чтобы побить противника и получить побольше заказов. Всегда машина уродуется в одном направлении при подготовке ее для тех рекордов, которые сейчас устанавливаются.

Если бы мы сейчас пришли к заключению, чтобы у нас была одна фирма, которая могла бы поставить дело на твердое основание, то для данного момента это был бы колоссальный прогресс. Не забудьте, что к одной цаговской фирме перейти неизмеримо легче, чем развивать два параллельных отдела. Развивать конструкторское бюро не по хвостам, крыльям и фюзеляжам, а по типам самолетов, т. е. у возглавляющего КБ будет ряд сотрудников, которые будут заведовать отдельными секциями (бюро) – по истребителям, бомбовозам, гражданским машинам и т. д. Тогда будут вырастать новые конструкторские силы, они будут участвовать в творчестве и выявлять себя, сможет осуществляться преемственность. Если бы такое произошло, встал бы вопрос о видоизменении структуры. Но тогда изменить структуру было бы неизмеримо легче, чем сейчас. Мы имели бы опыт, имели бы установленные, введенные в промышленность типы [самолетов], имели бы сильно развитые дифференцированные кадры.

Сейчас мы имеем еще слабую организацию, а в начале [дела] охватить весь комплекс, весь объем работы при нынешней дифференциации одному человеку, именно Туполеву, можно. Для нас это выгоднее. Другой такой силы, как Андрей Николаевич, у нас нет. Авиатрест и Научный комитет УВВС верят нам, как верят Туполеву, и, если мы скажем, что организуем это дело с Туполевым, будет больший плюс для нас, облегчит работу и вне ЦАГИ, и внутри. Хотя есть целый ряд людей, которые могут вести различные разработки, такой силы, как Туполев, мы не имеем. И надо признать, что нам выгоднее идти по линии наименьшего сопротивления и использовать все возможности персональной организации, какие и дает Туполев с его группой.

Я думаю, что с задачей в первое время мы справимся. Охватить 4–5 конструкций, которые у нас пойдут, один человек может. Туполев может развить дело, дифференциация его отдела даст возможность большего роста и проявления творческих конструкторских сил. Если бы у нас создалась сложная организация, которая воспитала бы крупные силы и им стало бы тесно под эгидой одного конструктора, такого, как Туполев, то тогда было бы гораздо целесообразнее, чем сейчас, ставить вопрос о расчленении отдела, – когда подготовим и другой завод, и широкие кадры конструкторов.

СИДОРИН. Вы говорите, что и вне ЦАГИ верят Туполеву. Я знаю, что действительно Туполев в последнее время составил себе имя, и хорошее имя. Но все-таки ЦАГИ верят больше, чем кому бы то ни было из нас, даже Туполеву. И если будет марка ЦАГИ, что он занимается деревянным опытным самолетостроением, этого будет достаточно.

Вы сказали, что такой силы, как Андрей Николаевич, у нас нет; он талантлив, но у него есть недостатки, и эти недостатки уравновешивают его достоинства; раз мы в тесном кругу, то об этом можно говорить. Он хороший конструктор, умеет видеть вещи в целом, но чисто научный подход Андрею Николаевичу несвойствен. Заниматься научной кропотливой работой Туполев не любит. Я работал с ним вместе и видел, что научный подход для него неважен. Для меня лично было бы очень ценно, если бы в дополнение к отделу Андрея Николаевича развилась другая группа, которая имела бы другой уклон. Вот почему я предложил организовать другую группу, которая задала бы другой, более научный, так сказать, тон. Все зависит от того, кто будет выдвинут для руководства этим делом. Если у него будет достаточно такта, чтобы учитывать особенности горячей натуры Туполева, все можно великолепно урегулировать.

ЮРЬЕВ. Я должен заметить, что получается большой перевес: у Туполева смета сейчас на 2 миллиона, затем будет 3 миллиона, а остальные отделы имеют по 300 тысяч рублей. Возникает вопрос о соблюдении известной пропорции.

Мы говорим об опытном строительстве и сами начинаем верить, что у нас все прекрасно, но здесь далеко не все благополучно. Чтобы опытное строительство улучшить, нужна известная критика, более внимательное к нему отношение Коллегии. Возможно, придется создать нечто вроде «совета по авиации». Туполеву совершенно естественно может принадлежать место председателя такого маленького совета с большими правами. Отделы будут подчиняться этому совету. Мне кажется, так придется сделать в опытном строительстве, но весьма осторожно, тщательно все взвешивая и обдумывая.

СИДОРИН. Я все-таки думаю, что никакой свободы творчества не получится, если надо всем будет стоять Андрей Николаевич.

ПОГОССКИЙ. Сидорин говорит, что в случае создания отдела по деревянному самолетостроению мы будем в курсе его работ, а он – в курсе наших работ и никакого расхождения не будет, не должно быть. Для меня это не ясно. Скажем, кем будет вырабатываться схема аппарата? А когда схема будет определена, когда нужно будет ее детализировать, как это будет происходить? И т. д. Это те частности, которые могут совершенно изменить общую точку зрения.

Я считаю, что объем работ в стране по опытному самолетостроению равен объему большой фирмы. То, что мы будем давать, будет соответствовать объему заграничных фирм.

О внутренней организации. Я вполне согласен с точкой зрения Юрия Николаевича (Флаксермана) на разделение организации по типам: по каждому отдельному типу самолета иметь специальную секцию. Эту структуру можно претворить в жизнь, но имея определенно одного Туполева во главе.

ОЗЕРОВ. Согласен, что проще всего передать дело Туполеву – это линия наименьшего сопротивления. Но эта линия по существу неправильна, гарантировать успех можно и при передаче кому-нибудь другому. Я лично стою на такой точке зрения, что хотя Туполев и очень хороший конструктор, но Туполев вне института и без института такого дела развить не мог бы. Вопросы индивидуального творчества в опытном самолетостроении, мне кажется, не играют такой решающей роли, какую им склонны придавать…

ФЛАКСЕРМАН. Вопрос об организации опытного строительства в ЦАГИ и о том, как это организовать, надо перенести для дискуссии в Коллегию [ЦАГИ], приложив в качестве материала стенограмму прений.

О создании новых моторов

Из протокола заседания Технического совета при Авиатресте 16 марта 1927 г.

БРИЛЛИНГ¹⁴. Почему ЦАГИ предлагает пересмотреть технические требования [к мотору с воздушным охлаждением], если речь идет только о 20 НР¹⁵ снижения мощности?

ТУПОЛЕВ. В своем заключении ЦАГИ исходил из требований, которые должны будут быть предъявлены к мотору, когда он выйдет на снабжение. Если мотор будет построен под требования, поставленные сейчас, то через 1,5 года он не будет иметь мощности. Мотор должен по возможности сохранять мощность на высоте, так как моторы с воздушным охлаждением применяются для самолетов, летающих на больших высотах, и в этом случае потребуется эквивалентная мощность около 650 НР, мощность же на земле не важна. Такое требование можно выполнить при помощи импеллера. Что же касается предлагаемого порядка работы, то мотор с воздушным охлаждением – дело новое, промышленность должна учиться, начиная с более простого.

Иметь мотор, отстающий от заграницы на 1,5 года, это значит затягивать на себе петлю. Мотор «Юпитер» мощностью 340 НР прошел через 450 НР, и сейчас имеется «Юпитер» мощностью 600 НР, прошедший все испытания. Какие же есть основания думать, что наш мотор будет конкурировать с мотором того же веса, но большей мощности? Мы не имеем материальной базы, но мы должны ее иметь, если хотим иметь авиацию. Надо брать моторы из-за границы. Если нам нужны материалы, то наши металлургические заводы должны поставлять их производству, а пока надо выписывать материалы из-за границы. Пусть первые моторы будут выпущены из заграничных материалов, за время их постройки наши заводы должны научиться давать нам нужные материалы и поковки.

Институт, давая свое заключение, вопрос о производственных возможностях отодвинул на второй план. Если следовать букве технических требований, то предложение ЦАГИ не годится и предложение НАМИ имеет много преимуществ. Однако мы должны выйти на правильную дорогу, нужно учитывать эволюцию моторостроения, мотор же с уменьшенными размерами не даст для авиации ничего практически реального. Конечно, постройка мотора по предложению НАМИ будет легче, но это не должно иметь решающего значения.

ПОСТАНОВИЛИ. 1. Работы по мотору с воздушным охлаждением, намеченные комиссией А.Н. Туполева, признать необходимыми к осуществлению (…)

О постройке морского торпедоносца МТ-1

Из протокола заседания Технического совета при Авиатресте 13 мая 1927 г.

ХАРЛАМОВ. МТ-1, по признанию самого т. Туполева, является наилучшей конструкцией, какую можно достичь, но при условии замены деревянных крыльев металлическими. За границей появились еще лучшие металлические конструкции. Кто поручится, что за время проектирования нового торпедоносца за границей не появятся тоже новые, еще лучше? Если стать на путь, предлагаемый тт. Туполевым и Ильюшиным, то в погоне за лучшим надо бросать то хорошее, что имеем, и в конечном счете можем не создать никакой машины.

ТУПОЛЕВ. МТ-1 необходимо строить хотя бы даже в виде опыта. Если в такой машине ощутится потребность – она попадет в серию. Надо раз и навсегда отказаться от взгляда, что опытные машины обязательно должны пойти в серию. Опыт есть опыт, перешагнуть техническую эволюцию еще никому не удавалось. За границей из 15 опытных машин лишь одна идет в серию, т. е. 7 %, а мы хотим обязательно добиться всех 100 %.

(…) ТУПОЛЕВ (отвечая на вопрос о целесообразности приобретения зарубежных лицензий и копировки заграничных образцов). Покупать можно только зарекомендовавший себя в неоднократных перелетах образец, т. е. машину вчерашнего, а не сегодняшнего дня, машину, уже наполовину устаревшую против тех машин, чертежи которых еще находятся в портфеле конструктора. Пока образец будет внедряться в наше производство, пройдет минимум два года, и в результате – серия покойников, а не машин сегодняшнего дня. Выход один – необходимо развивать свои оригинальные конструкции, идя путем опытов и анализируя этот опыт.

ПОСТАНОВИЛИ. 1. Хотя морской торпедоносец МТ-1 не является по сравнению с новейшими заграничными образцами совершенной машиной этого типа, постройку его признать целесообразной и необходимой как переходную форму к более совершенным конструкциям (…)

Отчет АГОС за 1926/27 г.

Из протокола заседания Коллегии ЦАГИ 17 октября 1927 г.

СЛУШАЛИ. Отчет АГОС за 1926/27 г. (отчет прилагается).

Докладчик Туполев А.Н. Тов. Туполев сообщает, что все работы АГОС¹⁶ разбиваются на две части: работы, связанные с госбюджетом, и работы, ведущиеся за счет специальных средств, получаемых от различных ведомств.

Докладчик подробно, по пунктам изложил программу АГОС, отмечая, что невыполненными остались постройка и испытание модели гидросамолета и некоторые исследовательские работы, не доведенные до конца; А.Н. Туполев информирует, что все работы АГОС расчленены на следующие группы:

1) по проектированию и постройке самолетов (А.А. Архангельский, А.И. Путилов, И.И. Погосский, В.М. Петляков, Н.С. Некрасов);

2) постройка глиссеров (Н.С. Некрасов и М.Н. Петров);

3) группа винтомоторных установок (Е.И. Погосский);

4) а) сбор и обработка статистических материалов о наиболее интересных конструкциях (Б.М. Ковдорский), б) изыскание форм и увязка контуров проектируемых аппаратов;

5) группа по оборудованию мастерских (С.С. Четвериков);

6) производственная группа (Н.И. Петров);

группа В.Т. Бовина, находящаяся на положении подотдела по оборудованию гидролаборатории и гидравлических мастерских, а также по производству опытов для Днепростроя.

Высказываются П.С. Дубенский, Г.Х. Озеров, И.И. Погосский, Б.Н. Юрьев и др. С.А. Чаплыгин отмечает, что АГОС по-прежнему не выпускает печатных трудов, между тем появление таковых было бы весьма желательно.

ПОСТАНОВИЛИ. Утвердить отчет АГОС за 1926/27 г., указав, что достижения АГОС были неоднократно отмечаемы в предшествующих протоколах Коллегии. Признать правильным, что отдел АГОС проектирует аппараты под современные моторы, считая, что ко времени окончания постройки опытных машин и к моменту (примерно года через полтора-два) введения их в серийную постройку моторы, поставленные на них, будут уже рядовыми. В связи с этим выразить пожелание о поднятии дела моторостроения на уровень достижений самолетостроения, учитывая целесообразность ориентиров самолетостроения на отсталую моторную промышленность.

Считать желательным:

а) предоставление ЦАГИ широкой возможности ознакомления с заграничными машинами путем их осмотра и снятия эскизов с наиболее интересных частей конструкций;

б) получение ЦАГИ от УВВС наиболее интересных экземпляров заграничных самолетов для исследовательской работы;

в) появление в печати трудов АГОС, как научных, так и касающихся освещения отдельных производственных процессов и навыков.

Об испытаниях глиссера

Из стенограммы заседания Коллегии ЦАГИ 19 апреля 1927 г.

ТУПОЛЕВ. Еще один вопрос – уже приятный.

Я возвратился из Севастополя, где проводилось испытание глиссеров. Когда я туда приехал, положение работ было в неудовлетворительном состоянии. Ходили осторожно сначала на небольшой скорости, а как только переходили за 1200 оборотов, мотор сразу «срывался» и глиссер начинал сдавать скорость. Была некоторая растерянность – не решались увеличивать обороты винта более 1200. Первый раз, когда мы поехали, явление подтвердилось на 1400 оборотах: возникала кавитация, один винт – на 1400 оборотов, а другой – на 1250, один винт как будто должен сильнее нагружаться. Очевидно, совместное влияние двух винтов. После первой поездки выяснилось, что пробуксовывания муфты сцепления нет, а кавитация чистейшая возникает на оборотах от 1250 до 1700, дальше глиссер начинает набирать скорость и увеличивать ее. Оказалось, что винт, который должен был давать 2100–2250 оборотов, был недогружен, поэтому он на 2000 оборотов использовал свою мощность только на 55 %, и на 2000 оборотов глиссер дал скорость около 30 узлов. Результат очень скверный. Произведенные подсчеты показали, что КПД винта был примерно 55–57 %, тогда как расчетный доходил до 80 %, как дано в теоретическом отделе. Скольжение было около 52 % – совершенно недопустимо! В чем заключается сущность явления? Не в том, что неверный подсчет, а в том, что плотность воды вместо нормальной единицы была 0,18-0,22. Шла пена, был воздух и пустые места, поэтому вместо единицы получалось 0,18-0,22, а этого никто не знал.

Получив это явление, я стал рассуждать, как его изжить. У меня не было уверенности, что при таких оборотах (2000–2200) мы смогли бы получить неразрывную струю. Когда давление получается меньше атмосферы, бесспорно, что струя не может быть цельной. Я и думаю, что если мы здесь имели плотность 0,25, то на эту плотность и нужно считать, и думал, что если мы подберем лучше винт, то, может быть, плотность возрастет и мы дойдем до нужной плотности. У меня не было расчетов, я попросил их выслать… Мы с Михаилом Николаевичем Веселовским остановились на том, чтобы базироваться на настоящей плотности, а не на той, которая здесь получается. Исправить ее здесь можно было таким образом: дужки гребного винта двояковыпуклые, они имеют высокую часть спереди, а максимальный коэффициент подъемной силы сравнительно невысок, и необходимо было выровнять и сделать диаграмму более полной… Я дужку изменил, приблизив к инверсии эллипса или параболы.

Когда Веселовский привез диаграмму статических испытаний винтов и мы посмотрели, где находится точка, в которой мы работаем, то вот первые шаги испытаний – это примерно около 56 % КПД нашего старого винта. Здесь было выгодно переходить в область больших шагов. Михаил Николаевич стал считать увеличение диаметра, а я увеличил шаги. Я согнул конец и изменил шаг (с 822 до 880) стрелки в 10 мм. Когда мы поехали, результат получился громадный. В последний день мы решаем переконструировать диаметр. Результат оказался чрезвычайный: вместо 55 % КПД – 71 % КПД. В результате кавитация пропала, плотность значительно возросла – почти до 40 % – и винт стал работать мягко. В результате мы имели не 30 узлов в час, а 42 узла, а максимальную скорость мы в этот день довели до 50 узлов.

После этого я решил, что нужно еще увеличить шаг, увеличивать стрелку на 3 мм. При этом получается наилучший КПД. Мы ездили с разными нагрузками, с полной нагрузкой и получили 52 узла при 2300 оборотах.

Мы имели возможность повысить КПД за счет увеличения шага, но этого сделать не смогли, потому что винт не поддавался больше воздействиям молотка.

В общем можно сказать, что глиссер не только оправдал наши расчеты, но и превзошел их, что очень приятно.

К нам приезжали начальник Технического управления и начальник Военно-Морских Сил Р.А. Муклевич. Они ходили на глиссере и остались очень довольны. Начальник Технического управления с согласия Муклевича распорядился, чтобы мы прошли на глиссере по Северной бухте и параллельно с нами шел бы английский катер, чтобы можно было сравнить наши скорости. Нужно сказать, что до отъезда Муклевича мы не говорили, какая у нас скорость получается.

Мы идем, и они идут параллельно с нами. Мы продолжаем нагревать мотор и держим 1400 оборотов, таким образом, они оказываются немного впереди нас. Доезжаем до конца бухты, видим, у них веселые лица, показываем им, что у нас еще 1000 оборотов в запасе, и, когда даем полный газ, здесь происходит анекдот! Когда мы обгоняли английский катер, то разница между их скоростью и нашей была настолько резкой, что механик катера бросился к мотору, решив, что он остановился (у нас получилась двукратная скорость). Это стало анекдотом для всего Черноморского флота!

Мы походили по морю еще два раза и обгоняли английский глиссер.

Получили целый ряд приятных явлений. Первое – соответствующую скорость, второе, что мотор не гудел. Получился результат больший, чем я сам ожидал. Звук несравним с аэропланным, осталась одна десятая часть звука. Затем явление устойчивости: аппарат оказался чрезвычайно устойчивым не только при плавании, но и при скольжении благодаря широкому днищу. Здесь площадка сильно модифицируется и восстанавливающая сила получается колоссальной. Если вы хотите накрениться в одну сторону, то достаточно маленького крена, чтобы получился сильный восстанавливающий момент. При движении получаются сухие толчки, как при езде по мостовой.

Что касается волны, то на большую волну мы не ходили, не было времени, ходили по волнам высотой около 1,5 м и длиной 15–20 м. Это было в открытом море. При движении вдоль волны она совершенно не чувствуется. При выходе из бухты даже при значительных волнах движение вдоль них просто не чувствуется; я был поражен, насколько мягкое движение. Когда идете против волн с определенной скоростью – около 50 км, то при 1200 оборотах получается чрезвычайно приятный мягкий ход, глиссер разваливает волны, до 1600 оборотов он идет хорошо, после 1600 оборотов начинаются толчки.

Вот все, что можно сказать о том, как он ведет себя на волнах. Что будет при больших волнах? Я думаю, что он будет сильно биться.

Что касается управляемости, то с этим вопрос обстоит благополучно, глиссер хорошо держит направление. Пришлось сделать только маленькое изменение. У нас два руля, и передние части были сделаны круглыми. Неизвестно, как будет влиять закручивание части винта. Это было оставлено до испытания. При первых поездках оказалось, что вода внутри идет сплошной массой, не отставая от руля, а при 2000 оборотов и скорости около 45 узлов вода отстает и смыкается в полутора метрах за рулем… И получалось неприятное явление: после определенной скорости глиссер имеет какой-то люфт. Нужно было заставить эту воду прильнуть к рулю. Мы срезали закраины и сделали дужку винта не совсем одностороннюю.

Единственная неприятность, которую придется устранить, заключается в том, что рули тяжелые, тяжелое управление – нужно ввести компенсатор.

ЧАПЛЫГИН. Надо отметить, что Андрей Николаевич вышел из затруднения блестяще. О теории водяных винтов следует сделать собеседование после Вашего возвращения из второй поездки.

ТУПОЛЕВ. В результате проведенных испытаний Р.А. Муклевич вопрос о глиссере считает доказанным – серия глиссеров будет строиться.

ЧАПЛЫГИН. Нужно с удовлетворением отметить новое достижение ЦАГИ.

СИДОРИН. Предлагаю приветствовать АГОС, благодарить отдел и Андрея Николаевича персонально за большие достижения, которые в настоящее время получены…

ТУПОЛЕВ. Сейчас на земном шаре нам неизвестны катера, которые ходили бы с такой скоростью, как этот, кроме спортивных. А как общий вывод – могу сказать, что было очень интересно…

ЧАПЛЫГИН. Затем Вами отмечен новый фактор, который нужно принять здесь во внимание, – плотность раньше считали либо воды, либо воздуха, а здесь – и то и другое.

О постройке геликоптера

Из стенограммы заседания Коллегии ЦАГИ

8 октября 1927 г.

Геликоптер ЦАГИ 1-ЭА

ТУПОЛЕВ. Вопрос этот существенный. Коллегия должна учесть, что в строительстве геликоптера¹⁷ элементов новизны больше, чем у нас, самолетостроителей. У нас значительно больше опыта, чем у энтузиастов по этому делу. Для них сложнейшая задача – это постройка редуктора. Надо четко представить, что геликоптер можно создать лишь тогда, когда завод справится с постройкой редуктора. Причем эта вещь будет ломаться 2-3-5 раз, прежде чем ее сделают. Вы знаете, что значит, сделать редуктор? Любая фирма бьется над редуктором 5–6 лет! Это задача очень серьезная.

Я считаю, что группе по созданию геликоптера надо пройти основные этапы, чтобы накопить известный опыт, и этот опыт нужно изучать. Надо, чтобы кто-то возглавлял эту работу от начала до конца и был за нее ответствен, чтобы ему со стороны института была оказана соответствующая поддержка. Он должен знать все этапы работы над геликоптером. Их должны знать и мы, и та организация, которая дает средства. Я подчеркиваю: будут трудности с переходом к изготовлению. Создают конструкцию, которая наверняка будет ломаться, а это весьма существенный момент. Может быть, редуктор не будет получаться, может быть, завод не даст нужной стали или придется заказывать детали за границей, но без редуктора геликоптера не будет. Тем, кто будет давать деньги, нужно знать, без чего геликоптер не будет сделан. Я настаиваю, чтобы этот существенный пункт был отмечен.

О результатах испытаний глиссера «Первенец»

Из стенограммы заседания Коллегии ЦАГИ 2 октября 1928 г.

ТУПОЛЕВ. Я хотел познакомить Коллегию с результатами испытаний глиссера.

Я расскажу, как обстоит дело с серией. В настоящее время в Ленинграде закончен постройкой один катер, другой спущен на воду. Что касается испытаний, то катер прибыл в Севастополь, начались испытания и взвешивания.

Общая задача заключалась в сравнении этой машины с головной. Ко второй машине было требование, чтобы она была более мореходной. Первая машина была очень хороша по скорости, но по мореходности она имела целый ряд недостатков. Недостатки заключались в том, что когда волна делалась значительной, то поднимались такие брызги спереди, что они заливали рубку настолько сильно, что при 3 баллах ходить было трудно, а при 4 баллах мы не могли идти и около маяка Сарыч вынуждены были вернуться. Заливало настолько сильно, что нельзя было ни смотреть, ни дышать.

Основные недостатки, которые свойственны вообще глиссеру, мы старались в новой машине изжить, проведя целый ряд испытаний в прошлом году и наметив целый ряд изменений. Мы изменили переднюю часть и приподняли ее так, что она раскраивала волну в обе стороны, и получили более обтекаемую форму. Машина совершенно перестала заливаться. Второе изменение – рубка. Это изменение вполне оправдало себя.

Вопрос о мореходности выявился из следующей поездки, когда ехали из Севастополя в Евпаторию. Был сильный накат с ветром, и мы спокойно дошли до Евпатории и вернулись обратно, а затем при волнении выше 4 баллов ходили за маяк Херсонесский, и машина показала себя очень хорошо. Вообще в смысле мореходности мы добились того, что знали всего меньше и чего добиться было всего труднее, потому что мы не имели дела с морем. Но мы получили снижение скорости. Причина снижения скорости ясна, она заключается в том, что корпус самого судна стал больше по площади, мидель увеличился и потеря выразилась в 1,5 узла. Настоящий корпус нагружен более, чем была нагружена первая машина. В данной машине тяжелее оборудование.

Результат такой: с полной нагрузкой машина дала 47,3 узла, пустая, в том состоянии, в каком она возвращается из атаки, – 53 узла, а при старых винтах – 50 узлов. Только от перемены винтов мы получили выгоду: на большой скорости – 3 узла, в момент подхода к атаке – 1,5 узла. Число оборотов также на стороне новой машины. Вот те результаты, которые получились.

Здесь следует отметить, что в настоящем виде мы не до конца выполнили условия, предложенные Мортехупром. Нам было предложено 48 узлов, мы даем 47,3 на старых винтах. Чтобы выполнить обязательства, мы предприняли следующие меры: чтобы «Первенца» не оставлять без винтов, предложили изготовить новые комплекты винтов с уменьшением вогнутости. Тогда мы сможем уложиться в те требования, которые заданы. В этом виде глиссеры пойдут на испытание и будут самыми быстрыми военными судами в мире.

ЧАПЛЫГИН. Сделано большое достижение – мореходность повышена очень значительно, а это самое главное. При чрезвычайно больших новых требованиях в смысле мореходности почти не понизили требований в скорости. Достигнута такая скорость и такая мореходность при свежем ветре, что всякие пожелания здесь исчерпаны. Мы можем приветствовать АГОС с этим достижением.

ТУПОЛЕВ. Я хотел бы, чтобы была выражена благодарность Некрасову. руководившему постройкой и испытанием глиссера, и всей глиссерной группе.

Г.Ф. Байдуков
Первая встреча

Из книги: Байдуков Г.Ф. Рассказы разных лет. М.: Мол. гвардия, 1983. С. 68–74.

Г.Ф. Байдуков

Наконец мы снова на Центральном аэродроме имени Фрунзе. Закончились трудные дни осенних маневров, и наш 20-й отдельный авиационный отряд расквартировался в Москве. К концу шли 20-е годы, а первая пятилетка индустриализации Советской страны выдавала на-гора для Военно— Воздушных Сил РККА собственные, отечественных конструкций, самолеты.

Нашему отряду пришлось сдать старый хлам – немецкие Ю-21, погубившие многих друзей и товарищей. Теперь мы летаем на самолетах, названных Р-3. Это первая цельнометаллическая машина отечественного производства, принятая на вооружение ВВС. Машина показала себя отлично, однако дефектов было достаточно, чтобы техники и мотористы работали день и ночь во главе с главным инженером отряда Яном Яновичем Микуличем. Особенно беспокоил летный и технический состав установленный на советском биплане иностранный мотор «Лорен-Дитрих», часто не оправдывавший своей заграничной репутации. Вот почему сегодня, в погожий день, что бывает в Московской области осенью очень редко, весь состав отряда проводил тщательный осмотр ответственных частей самолетов и моторов, чтобы подвести итоги полугодовой эксплуатации первенца социалистического машиностроения.

В разгар работы к нашему самолету подошел главный инженер отряда с каким-то гражданским человеком в расстегнутом длинном летнем пальто, из— под которого выглядывала сероватая длинная холщовая рубаха, перехваченная лишь для вида, легко, шнурковым пояском, а простенькие брюки наплывали на весьма будничные ботинки. Самая что ни на есть обычная темная кепка на большой голове была опущена козырьком вниз настолько, что из-под него на нас смотрели пристальные добрые глаза, выражавшие не то радость, не то удивление и какое-то озорство. Лицо гражданского человека, как мне показалось, тоже выражало одновременно некую сумму чувств, так как верхняя его часть отображала мягкую грусть, а губы расплывались в улыбке. Такая многозначность выражения глаз и лица насторожила наш экипаж: меня, летнаба, авиатехника и моториста, и мы застыли в ожидании.

– Вот, Андрей Николаевич, «семерка»… – сказал Ян Янович, представляя гражданскому человеку наш самолет, на фюзеляже и хвостовом оперении которого действительно была нарисована именно такая цифра, окантованная красной полоской.

Гражданский человек снял кепку, и мы разочарованно смотрели, как он вытащил из пальто большой платок и вытер огромную, уже полысевшую голову. Он осмотрел наш экипаж с грустной улыбкой, толкнул главного инженера пальцем в грудь и задорно, весело и утвердительно сказал:

– Ладно, Микулич, заливать! На «семерке» ничего не может произойти. Ты. наверно, слышал, что «семь» у некоторых народов считается самой счастливой цифрой? – И, повернувшись к нам, спросил:

– Как, верно, ребята, я сказал о вашей машине?

– В целом, пожалуй, правильно… – ответил я сдержанно.

Микулич, видимо, понял, что мы стесняемся, и воодушевил нас:

– Да вы посмелее! Выкладывайте Андрею Николаевичу все, что у вас накопилось…

– И накипело!.. – со смехом, добавил незнакомец.

Но мы, озадаченные, молчали, прикидывая, кто же перед нами появился, так как имя и отчество, названные Микуличем, нам еще не раскрывали тайны.

Андрей Николаевич догадался, в чем причина нашей сдержанности, хитро спросил:

– А знаете вы, друзья, кто сконструировал эту хромоногую кобылу?

– Зачем же так? – неожиданно возразил летчик-наблюдатель Панин. – Почему кобыла?

Авиационный техник добавил резким тоном:

– Почему Вы считаете нас несмысшленышами? Известно: машина Р-3 – ЦАГИ, а сконструировал ее товарищ Туполев.

– Ну, слава богу! – продолжая улыбаться, радостно сказал гражданский человек, надевая кепку. И, протягивая каждому руку, он отрекомендовался:

– Вот я и есть тот самый окаянный Туполев, которого вы кроете в три бога и креста, а ваши начальники – Баранов и Алкснис – не дают мне покоя за дефекты на Р-3.

Теперь мы смотрели на гостя завороженно и пристыжено и чувствовали себя прескверно, так как никто из нас не мог себе представить, что главный конструктор ЦАГИ настолько простой, общительный, прямой и веселый человек, да еще так бедно одетый в сравнении с нашими шикарными темно-голубыми френчами и брюками галифе, с белоснежными рубашками с темными галстуками, блестящими крагами и добротными ботинками.

Мы, вероятно, еще долго бы находились психологически в шоковом состоянии, если бы к Микуличу в это время не подбежал моторист из первого звена. С горящими глазами, немного замасленный молодой паренек, вытянувшись и взяв под козырек, не взирая ни на кого, четко и громко сказал:

– Товарищ главный инженер отряда! У меня – идея! Разрешите доложить?..

Умный, хитрый и находчивый Ян Янович, учитывая обстановку и видя, что Туполев с улыбкой наблюдает за сценой, спросил подбежавшего моториста:

– А ты знаешь, что такое идея? Сформулируй кратко!

Паренек замялся, опустил голову и стал вытирать ветошью руки.

Ян Янович заметил:

– Вот видишь – не знаешь – и уже с усмешкой разъяснил:

– Запомни, дружок: «Всякая глупая мысль, пришедшая в голову человеку неожиданно, называется идеей». У тебя такого сорта идея?

Молодой человек совсем сник и покраснел, а главный инженер добродушным тоном скомандовал:

– Марш работать, милок! Я к вам подойду… Разберемся…

Моторист козырнул, повернулся на каблуках и быстро побежал вдоль стоянок самолетов, а Туполев, опершись спиной о нижнее крыло самолета собственной конструкции, так залихватски захохотал, что мы еще больше прониклись уважением к непринужденной простоте поведения этого гигантски талантливого и работоспособного человека, о котором уже в то время по строевым частям ВВС РККА распространялось множество различных рассказов, легенд и небылиц.

Андрей Николаевич хохотал искренне, до слез, держа за рукав инженера Микулича, словно пытаясь удержать его от побега.

– Говоришь, всякая глупая мысль, пришедшая в голову неожиданно?.. – переспрашивая Яна Яновича и продолжая смеяться, спросил:

– Да кто же такое мог выдумать?

Наш главный инженер отряда – человек бывалый, высокообразованный, находчивый и склонный к шутке – ответил:

– Это не моя формулировка. Я впервые ее услышал от очень толкового мастера в Англии, где не так давно испытывал и принимал на заводе фирмы «Бристоль» авиационные моторы для наших самолетов. Вот этот мастер частенько употреблял такое «удобное» толкование слова «идея».

Андрей Николаевич наконец успокоился, вытер слезы и сказал:

– А ведь прав твой англичанин – много идей, высказанных сходу, часто оказываются чепухой…

Но Туполеву не дал договорить мой моторист, возразив:

– Тогда скажите, а как быть с яблоком, упавшим на голову и ставшим поводом для формулировки закона тяготения?.. А как быть с переполненной ванной, из которой ученый вытеснил столько воды, сколько весило его тело?

Туполев глядел на моториста с открытой радостью и гордостью и заметил:

– У тебя, Ян Янович, профессора растут! Молодцы! Эврика! Может, вы мне приготовили рекомендации по устранению дефектов Р-3?

И далее пошел терпеливый, дотошный и горячий разговор о замеченных при эксплуатации недостатках первой цельнометаллической машины советской конструкции.

В разговоре я сболтнул лишнее. Андрей Николаевич воспользовался этим, немедленно остановил меня и сурово сказал:

– Но Р-3 – разведывательная машина, а не истребитель! А вы жалуетесь, что самолет вяло делает «бочку. Да он не обязан делать даже паршивого ведра… – И, обращаясь уже к Микуличу, добавил:

– Передайте товарищу Андрееву, что я удивлен безграмотностью его летчиков.

Повернувшись в мою сторону, погрозив пальцем, закричал:

– Если будешь продолжать хулиганить, пожалуюсь Алкснису. Он тебе пропишет ижицу, – усмехаясь, заключил конструктор.

Я не понимал этой смеси свирепой взрывчатости вначале и добродушной улыбки в конце речи Туполева и решил поискать у него сочувствия:

– Андрей Николаевич, – сказал я, – а вот «иммельман» все же получается. если самолет не очень загружен.

Главный конструктор неожиданно подошел ко мне, взял под руку и, отведя от самолета, спросил:

– Вы шутите или серьезно сказали об «иммельмане»?

– Конечно, серьезно…

– И только Вы один делаете? – допытывался Туполев.

– Нет! Почему я один? Мы, бывшие истребители, все делаем.

– Вы с ума сошли, что ли?! Куда смотрит Николай Александрович Андреев? – тихим голосом спрашивал меня конструктор.

– А наш командир отряда сам большой любитель воздушной акробатики, – ответил я, пытаясь отбиться от нападения.

Андрей Николаевич стал неузнаваемо сердит, сбросил пальто, снял кепку и, отругав меня нещадно, подошел к Микуличу, громко заявил:

– Не смей меня вызывать к себе! Твои сукины сыны ломают машины в воздухе, а потом с невинным видом на земле показывают трещины в центроплане крыла… Мне все ясно!

Казалось, что деловая встреча с главным конструктором Р-3 закончилась для нас полным провалом, но тут снова вступил в действие наш боевой юный моторист, сказав конструктору неожиданно:

– Положим, трещины в центроплане появились в результате незаконного высшего пилотажа наших летчиков. Но почему, товарищ конструктор, летят узлы крепления шасси к фюзеляжу?

Андрей Николаевич в гневе сначала не понял, о чем говорит этот почти еще мальчик, но потом, внезапно ткнув в меня пальцем, ответил:

– А ты вот ему, своему летчику, скажи, чтобы он сажал самолет как полагается – плавно, а не плюхался, как ворона.

В это время подошел ближе Микулич и, услышав неприятный разговор, серьезно сказал:

– Речь идет, Андрей Николаевич, меньше всего о «семерке», – она действительно оказалась счастливой, – у нас на многих машинах «потеют» и даже лопаются заклепки… Я покажу это на других самолетах…

Туполев вынул из пальто платок, и, вытирая лысину, с обворожительной улыбкой сказал:

– Вы и меня довели, дьяволы, до пота. Ну, шут с вами! Летчиков я понимаю – каждому хочется допытаться, на что способна машина, на которой он пойдет в бой. Это я знаю, помню по своим первым полетам на планере. Знаю! Знаю! И даже чуть голову себе не свернул… Ну что ж, теперь пора приступать к делу: покажите, что и где ломается, что и почему вам не нравится, а потом соберемся всем отрядом и побеседуем, как нам быстрее устранить дефекты и улучшить качество Р-3 и его мотора, хотя двигатель у нас пока что иностранец, и вы понимаете, что претензии к нему не так просто предъявить, хотя отказов у него предостаточно.

После нашего самолета Микулич повел Туполева к рядом стоящей, а затем к следующей машине.

Отряд собрали часа через два. Пришли все летчики и летчики-наблюдатели во главе с прилетевшим командиром отряда Андреевым, все техники и мотористы во главе с главным инженером отряда Микуличем.

Разговор был весьма откровенный. Андрей Николаевич Туполев слегка пожурил нас за лихое превращение Р-3 в разряд самолетов-истребителей, но пообещал все же укрепить центроплан верхнего крыла биплана, согласился с множеством предложений, сделанных опытными техниками и мотористами отряда.

Он уезжал от нас довольный, а мы провожали его как доброго, справедливого и мудрого человека.

А.Н.Туполев
О командировке в Англию

Стенограмма выступления, 1929 г.

В этом году мне пришлось быть на английской авиационной выставке. Об Англии и об английской авиации у меня до того времени было самое скудное представление – только по литературным данным, а нужно сказать, что сведения о самых последних машинах англичане не пускают в печать, а если пускают, то в таком виде, что по ним ничего нельзя представить. Поэтому, естественно, представление об английской промышленности у меня было самое плачевное. А английская промышленность жила своей самостоятельной жизнью с начала войны и до сего времени. Вот я и хотел с вами поделиться тем, что я видел нового на выставке; а нового для себя я увидел довольно много как в смысле подхода, который англичане имеют к задачам воздушного флота, так и в смысле материальной части, материала в узком смысле слова, который они употребляют, и в смысле защиты от коррозии, которая нам до сего времени не была известна, а если и была известна, то скорее академически, но она распространена в Англии.

Итальянский моноплан IMAM Romeo Ro.5. Выставка «Олимпия», июль 1929 г.

Количество самолетов, которые были представлены на выставке, довольно велико. Все эти самолеты можно разбить на две группы: мелкие, имеющие спортивное значение, которые для военного дела не могут служить, вообще, вспомогательные машины, и машины крупные, пассажирские машины.

В основной группе крупных машин, начиная от истребителей и до самых больших – бомбовозных, соотношение металлических и деревянных таково: 31 машина (английская) – из чистого металла: дюралюминий плюс сталь; смешанных – 8, деревянных – 2. Видите, какое получается у них большое преобладание металла.

Что касается легких машин, то здесь, как и во всех странах, – преобладание дерева. Чистометаллических машин было только две, одна английская и одна другой страны. Смешанных машин было 6 и деревянных – 4, две английские и две иностранные. Таким образом, и здесь наблюдается определенная тенденция в маленьких машинах перехода на смешанное устройство – сварной фюзеляж, а крылья по-прежнему деревянные.

В послевоенное время англичане сделали очень большой шаг вперед в использовании материала. Помимо дерева, они применяют дюралюминий и в очень широком масштабе – сталь. Ни одна страна не использует для своих конструкций так широко сталь, как Англия. Начали же они использовать сталь с самого начала войны, но первые стальные конструкции были довольно тяжелы, и только к настоящему времени они их довели до того веса, что они стали ничуть не тяжелее дюралюминиевых.

Здесь следует обратить внимание на то, что и нержавеющие стали они не выпускают из области своего внимания, и та работа, которую у нас проделал И.И. Сидорин и о которой я думал, что является новой, у них уже проделана.

Сталь оказалась настолько однородной, настолько вязкой по своей структуре, что даже при удлинении 5–6 % выдерживает требования на загибы, которые нужно сделать, чтобы получить определенные элементы конструкции. Нетрудно получить высокосортную сталь, но трудно получить сталь, нужную для авиации. Для авиации нужна сталь, которую можно обрабатывать в холодном виде, чтобы можно было сделать определенный загиб. Заслуга англичан заключается в том, что они все (кроме одной фирмы «Армстронг") профили и изгибы делают из стали в том виде, в каком получают с завода-изготовителя, не подвергая ее термической обработке на самолетостроительном заводе. Значит, заводы дают им стали, которые выдерживают все загибы при волочении профилей, нужные для изготовления отдельных элементов. Это огромное преимущество для самолетостроительных заводов: стали столь же хорошие, как и алюминий.

Следующий материал, который они сейчас начинают применять, это хромомолибденовые трубы, которые, с одной стороны, свариваются, а с другой – судя по опытам, которые вели английские фирмы, на усталость работают лучше, чем углеродистые.

Я хочу отметить, что во всем укладе английской жизни чрезвычайно много консерватизма, много предписаний, определенных запрещений, которые не разрешают вводить новые металлы до тех пор, пока они не подверглись самому тщательному изучению. В этом отношении более смелой является Америка, где меньше число запрещений. В деле производства хромомолибденовых сталей она идет впереди; сейчас англичане говорят, что именно они выдвинули хромомолибденовую сталь и начали по ней работать, на самом же деле ни для кого не секрет, что из хромомолибденовой стали в Америке строятся почти все сварные фюзеляжи, а в Англии это дело – в самом начале пути, и его задерживали не фирмы, а военное министерство в силу бюрократичности своего аппарата. Поскольку англичане стали переходить на сталь и эта сталь была высокосортной, они сейчас же должны были встретиться с определенными затруднениями в смысле связки этих элементов в узлы. Я покажу несколько типовых соединений, чтобы пояснить, как они справились…

Такой же консерватизм был проявлен и по отношению к алюминию. Когда его наконец начали применять, англичане поставили задачу таким образом: что нужно делать с дюралюминием, чтобы на нем не было коррозии. Очень интересно, что внедрение массовых способов предохранения от коррозии в Англии произошло раньше, чем в Германии. В Германии дюралюминий на самолетах не предохраняется ничем, кроме лака и черной каменноугольной кузбасской смолы, тогда как в Англии ни одна деталь из дюралюминия (согласно правилам военного министерства) не может быть поставлена на самолет без защиты ее так называемым анодид-процессом. Англичане очень внимательно подошли и к вопросу коррозии стали. Так как элементы делаются из очень тонких стальных лент, то ржавление стали грозит их разрушением. При толщине стенки 0,1; 0,2; 0,3, конечно, очень просто получить разрушение, поэтому введен так называемый кадмиевый процесс – покрытие кадмием всех стальных элементов. И опять-таки ни в один военный самолет у них не может быть введена ни одна деталь без покрытия ее кадмием.

Но самое трудное здесь – англичанам это удалось не сразу – держать соответствующий режим в смысле напряжения тока. Вся эта операция довольно сложная и хлопотная, но, по их мнению, совершенно необходимая.

Следующий процесс, который начинают разрабатывать, – это так называемое хромирование, когда предохранение дюралюминия от коррозии заключается в том, что его покрывают другим металлом. В этом отношении кое-что сделано в Канаде – дюралюминий покрывают тонким слоем химически чистого алюминия. Неудобство способа заключается в том, что таким образом можно обрабатывать только листы и уже из них гнуть профили, трубы и тянутые вещи, потому что обработка ведется при прокатке самих листов.

Хочу еще обратить внимание на то, благодаря чему англичане смогли дать хорошие самолеты: с одной стороны, материальная часть, а с другой – значительное улучшение весовых качеств самолетов. Начиная с 1916 г. вес на моторную лошадиную силу с 5 фунтов начал падать, и в последних образцах он доходит уже до 2 фунтов на лошадиную силу. Улучшение материальной части и уменьшение веса самого мотора относятся к фирме «Роллс-Ройс». Это дало возможность англичанам создать те хорошие самолеты, которые они на сегодня имеют.

Таким образом, англичанам удалось справиться с серьезной задачей по разработке отдельных элементов конструкции. Конечно, чтобы получить такие хорошие самолеты, какие они имеют в настоящее время, им пришлось использовать аэродинамику. Я остановлюсь на том, что они применяют широко, – это разрезное крыло.

Задача эта очень актуальная, и задача не будущего, а настоящего. Мы видели целый ряд аппаратов, уже находящихся на снабжении и переделывающихся на щелевое крыло. Вся передняя кромка переделывается и делается щелевое открытие.

Еще новое, что они начинают применять, – это тормоза на самолетах, и не только на машинах пассажирского типа, но и на военных – чтобы не было больших пробегов.

Я рассказал, благодаря чему, какими средствами англичане добились того, что у них имеются хорошие самолеты. Сейчас – грустная часть моего рассказа, потому что хочется говорить о последних самолетах, а, как вам известно, последних самолетов мы на заводах не видели. Англичане не нарушили своего обычая: не показывать своих последних достижений. Они выставили свои последние истребители, но никаких данных о них получить не удалось, а завод показывал только то, что сделано в серии.

Англичане обращают большое внимание на тактические качества машины. У них всегда хорошо открытый угол обзора (что сейчас по настоянию Управления ВВС делается и на наших машинах), хороший обзор вверх, сравнительно небольшой нижний план, дающий хороший обзор вниз. Все эти формы чрезвычайно хороши в аэродинамическом отношении.

Расположение пулеметов – типично английское: боковое расположение двух пулеметов (четырех – нет), по одному пулемету с каждой стороны, сбоку, и здесь расположены коробки, которые подают патроны. Англичане богаче нас и поэтому выбрасывают наружу не только гильзы, но и звенышки. Поэтому весь механизм у них проще. Мы это пробуем, как будто, выходит хорошо.

Следующая группа машин, которые представляют для нас очень большой интерес, – машины разведывательного типа. При этом нужно отметить, что на разведывательные машины у англичан существует взгляд несколько отличный, чем, например, у французов. Они требуют, чтобы разведывательная машина – она же часто и бомбардировщик, даже бомбардировщик дневной – должна быть настолько скоростной, настолько маневренной, что жертвуют во имя этого частью бомб, частью вооружения.

Еще на что следует обратить внимание – это их взгляд, что легкий дневной бомбардировщик (я, конечно, говорю только о дневных) не должен обладать такой надежностью в смысле несчастных случаев, какой обладает обыкновенный французский разведчик. Они отнимают у него второе управление, вместо него у них сделана большая, широкая кабина для работы наблюдателя, с хорошим размещением радио, для работы с прицельным прибором.

Второе их правило – разведчик должен быть быстроходным. Для него не важно второе вооружение, оно скорее защитное, а не нападающее, поэтому пропадает второй пулемет, остается ординарный пулемет. Все остальное место свободно, все, касающееся вооружения, расположено вдоль по фюзеляжу. Аналогичное устройство мы у себя на последних разведчиках делали раньше, чем увидели у англичан. Мы делали это, связывая с обычной турелью, которая у нас применяется, англичане пошли дальше и создали специальную турель. Они рассматривают задачу разведчика таким образом: нужно, чтобы человек, сидящий сзади, произвел необходимую операцию, а уж если убьет летчика, то придется вместе и умирать – ничего не поделаешь, на то и война. А место в задней кабине настолько просторное, что позволяет лечь человеку, как я уже говорил. Там имеется небольшой люк, в который можно в случае надобности пострелять. Радио здесь установлено на специальной качалке, для работы с ним наблюдатель садится спиной вперед, а если нужно, отщелкивает что-то и радио отодвигается к стене.

Еще для уменьшения лобовых сопротивлений они делают антенную установку не постоянно стоящей на крыле или фюзеляже, а на кронштейне. Вот, собственно, все особенности, характерные для английских разведывательных машин.

Как общее правило – все легкие разведчики и дневные бомбардировщики становятся на поплавки. Что касается поплавков, в настоящее время в Англии их делают только металлическими, после того как разработали надежное предохранение алюминия от коррозии. Интересно, что окраску они производят не так, как немцы – кузбасским лаком, а при помощи анодид— процесса, кроют лаком, которым красят яхты, и поэтому поплавки очень приятно выглядят. В эксплуатации, как все белые предметы, они требуют более внимательного ухода: видны грязь, царапины и т. д. Лучшие поплавки делает фирма «Шорт», но каждая фирма делает свои собственные поплавки.

Я не хочу вас больше затруднять и сейчас перейду к морским машинам. Англия окружена морями, и морские машины здесь получили соответствующее развитие. Морские машины у них строят следующие фирмы: «Шорт», «Виккерс», раньше «Супермарин» и «Блекборн». Нужно сказать, что строят они машины старого типа – обычные бипланы и только последние полтора года решились на монопланы.

Я расскажу, как фирмы получают хорошие результаты от своих лодок. Для этого они имеют гидроканалы. Их несколько. Два канала государственных – Национальной физической лаборатории – первый и второй, который сейчас строится при военном министерстве в Фарнборо, – канал такого типа, как и наш. Затем у Шорта и Виккерса имеются собственные каналы.

Канал Виккерса и Шорта – маленький (4–6 м) и неглубокий (3–5 м). Скорости у канала почти никакой нет – примерно 4 м.

Сделано это было для испытания миноносцев и прочего хозяйства, которое сам Виккерс строил на своем заводе. Здесь они производят испытание моделей поплавков. Изучение форм лодок и поплавков у них поставлено чрезвычайно хорошо. Сейчас они пришли к выводу, что необходимо иметь центральный опытный бассейн, который у них начали строить. Размеры его в точности соответствуют тем, что мы имеем у себя, – ширина 6 м, глубина 12 м.

Теперь я перейду к последнему отделу, где отмечу то, что представляется интересным на сегодня.

В Англии любовь к авиации проявляется довольно сильно, и самодеятельность в этом плане населения очень велика, поэтому возникли специальные заводы фирмы «Де-Хэвиленд», на которых строятся самые маленькие машины. Эти машины покупают по всему белому свету. Производство завода сильно развивается, и в настоящее время он выпускает до 15 машин в неделю. Интересно отметить эволюцию, которую проделала эта фирма на маленьких машинах. Они начали с мощности мотора в 60 НР и год за годом увеличивали ее, в настоящее время довели до 100 НР. Чем это объясняется? Чтобы летали два человека, не нужно иметь 100 НР, но это нужно для того, чтобы увеличить дальность полета машины. Фирма может гарантировать ресурс машины примерно в 500 часов – это достаточное время, чтобы облететь земной шар два раза.

Что касается самой машины, то она выглядит очень приятно. Деревянный фюзеляж обшит полотном, частью – фанерой, здесь сидят два человека (можно с кабинкой). Если леди покупает машину, то кабина со стеклышками, чтобы маслом не пахло, с одной стороны открыта – свежий воздух проходит. Моторчик с воздушным охлаждением. Очень хорошая машина, покрашена, красят в любой цвет. При этом после перелета, когда к нам прилетал мистер Райт, машинка выглядела чрезвычайно хорошо. Видно, что в полете они не используют всей мощности, из 100 НР они берут максимум 40 НР на весь полет, и мотор работает без напряжения. Машина чувствует себя прекрасно, надежность громадная.

1.Фонограмма, записанная А. Н. Туполевым летом 1972 г.

2.Теоретические курсы авиации при Московском высшем техническом училище, возглавляемые Η. Е. Жуковским, были открыты осенью 1914 г. На курсы принимались преимущественно студенты высших технических учебных заведений и математических факультетов университетов, поступающие “охотниками” на военную службу в авиацию. По июль 1915 г. курсы находились в ведении Московского общества воздухоплавания, затем были переданы в ведение Управления Военного воздушного флота. Теоретический курс был рассчитан на четыре месяца, после чего слушатели направлялись в военные авиационные школы. С осени 1914 но декабрь 1917 г. Теоретические курсы авиации окончили свыше 200 летчиков. Многие из них впоследствии стали выдающимися авиационными специалистами.

3.Расчетно-испытательное бюро при МВТУ (возглавляемое Η. Е. Жуковским, в котором Л. Н. Туполев заведовал аэродинамическими расчетами; после революции было переведено в Экспериментальный институт путей сообщения в виде его отдела. Однако такое положение бюро не позволяло ему развернуть работы в достаточно широком масштабе. Были сделаны попытки создать более мощное научное учреждение – Центральный институт аэро- и гидродинамики… Это вскоре удалось осуществить.

4.Авиационное расчетно-испытательное бюро создано 1(14) июля 1916 г. при Аэродинамической лаборатории Московского высшего технического училища «для производства поверочных расчетов аэропланов, для исследования в области воздушных винтов и для разрешения некоторых вопросов по исследованию сопротивления воздуха и материалов». РИБ финансировалось военным ведомством и ему же подчинялось; решало практические задачи, связанные с расчетами (аэродинамическими и на прочность) самолетов, находившихся в эксплуатации и поступавших в производство. В речи на II Всероссийском (первом советском) авиационном съезде 18 июня 1918 г. Η. Е. Жуковский сказал: «…начал работать я, окруженный моими учениками, приношу им огромную благодарность. Просто как ученый я не разобрался бы в этих делах. Расчетно-испытательное бюро работает два года. Из наших работников шесть человек представили проекты аэропланов новых систем и получили звание инженеров-механиков. Один из этих проектов гидроплан, представленный нашим инженером Туполевым, – выдающееся исследование – как он подымается с воды, как садится на воду – благодаря исследованию молодого ученого, который воспользовался английскими опытами, это дело вполне прояснилось. Если бы эти исследования были напечатаны, то они составили бы славу для русской ученой авиации».

5.В ноябре 1918 г. на квартире Η. Е. Жуковского состоялось семь заседаний аэро- и гидродинамической секции НТО ВСНХ, на которых был разработан проект Положения о Центральном аэро- и гидродинамическом институте и порядок развертывания его работы. Председателем секции единогласно был избран Η. Е. Жуковский. 23 ноября проект, подписанный Η. Е. Жуковским и А. Н. Туполевым, был направлен на утверждение НТО ВСНХ. Решающую поддержку Жуковскому и его ученикам оказал заведующий НТО Η. П. Горбунов, получивший от В. И. Ленина санкцию на открытие научного института по авиации.

6.Доклад о деятельности ЦАГИ с 1 декабря 1918 г. по 25 марта 1919 г. был передан в НТО ВСНХ Н. Е. Жуковским. В марте 1919 г. Коллегия ЦАГИ направила Жуковского и Туполева представителями в комиссию, организованную Главным управлением Военно-воздушного флота (ГУВВФ) «для воссоздания тяжелой авиации и применения ее к военным и культурно-техническим целям».

7.Авиационный отдел, возглавляемый А. Н. Туполевым, – самый крупный в институте – до 1925 г. назывался АГО (Отдел авиации и гидродинамики), а впоследствии – АГОС (авиация, гидроавиация и опытное строительство).

8.Теперешние улицы Радио и Бауманская.

9.Из-за отсутствия производственной базы, позволяющей освоить это новое дело, первоначально (в соответствии с правительственным решением) пришлось закупить небольшое количество алюминия за границей и прибегнуть к иностранной технической помощи. В 1923 г. был заключен концессионный договор с фирмой «Юнкере» об организации у нас цельнометаллического самолетостроения. В обязанности фирмы входила также организация производства алюминиевого сплава типа дюраль. Фирма не выполнила этой части договора, как не выполнила условия и в области моторостроения. Было организовано производство в нашей стране отечественного дюраля своими силами.

10.Авиахим – Общество друзей авиахимической обороны и промышленности. В 1927 г. преобразован в Осоавиахим СССР.

11.На заседании Коллегии ЦАГИ но опытному строительству 23 декабря 1926 г. начальник УВВС РККА П. И. Баранов предложил руководство опытно-конструкторской работой как в области самолетов, так и в области моторостроения, сосредоточить в научно-исследовательских институтах НАМИ и ЦАГИ. На заседании созданной для этого комиссии развернулись прения вопросу.

12.Имеется в виду создание отделов металлического и деревянного самолетостроения.

13.В. Л. Александров – представитель Авиатреста.

14.Η. Ρ. Бриллинг – представитель Авиагреста.

15.HP – Horse Power – лошадиная сила.

16.АГОС – отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства. 6 июня 1921 г. Коллегия НТО ВСНХ утвердила новое Положение о ЦАГИ, где А. Н. Туполев – заведующий авиационным отделом с гидроавиационным подотделом, но еще без названия отдела АГОС; впервые название АГОС как подразделения ЦАГИ упомянуто 6 декабря 1924 г. Окончательно отдел сформировался в 1924–1925 гг., в 1932 г. был расформирован. В декабре 1926 г. было закончено строительство здания АГОС ЦАГИ.

17.16 августа 1932 г. геликоптер 1-ЭА, управляемый А. М. Черемухиным, достиг рекордной высоты 605 м (зарегистрированный официально мировой рекорд высоты подъема вертолета в то время был равен 18 м).

Бесплатный фрагмент закончился.