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WER IST EIGENTLICH PUDEL?
Wie ein Spitzname zum weltberühmten Markenzeichen wird

Carl Heinrich Laeisz ist ein Einzelkind und wächst privilegierter auf als sein Vater Ferdinand. Er muss kein Handwerk mehr erlernen, sondern absolviert gleich eine solide kaufmännische Ausbildung. Erste Erfahrungen sammelt er im Bremer Handelshaus E. C. Schramm, in dem ihn der Vater unterbringt. Anschließend durchläuft er, heute würde man sagen, ein Trainee-Programm, das ihn nach Frankreich, England und sogar nach Übersee führt. Hanseatische Kaufleute sind zu dieser Zeit weltgewandt, sprechen mehrere Fremdsprachen und sammeln ihre Erfahrungen oft in fernen Ländern. Wie selbstverständlich diese internationalen Verbindungen schon Mitte des 19. Jahrhunderts sind, hat Thomas Mann in den „Buddenbrooks“ geschildert, und zwar am Beispiel des eher geschäftsuntüchtigen Christian Buddenbrook, der seine Lehrjahre nicht nur in London, sondern auch in Valparaíso absolviert, wenn auch ohne den gewünschten Erfolg. Carl Laeisz ist aus anderem Holz geschnitzt, er lernt offenbar schnell und ist in kaufmännischer Hinsicht sehr begabt. Am 1. März 1852 tritt er in die väterliche Firma ein und wird dort mit knapp 24 Jahren Teilhaber.

Schnell arbeitet er sich ein, organisiert geschickt den schwierigen Handel mit Gegenerlös-Importwaren und erweist sich mit neuen Ideen als ebenso kompetent wie zuverlässig. Der Vater ist jedenfalls sehr zufrieden und verbindet rückblickend mit dem Eintritt des Sohnes einen „weiteren bedeutenden Aufschwung“ der Firma. Er vertraut dem jungen Kaufmann von Anfang an voll und ganz und nutzt seinen eigenen neu gewonnenen Freiraum für ausgedehnte Geschäftsreisen, die ihn oft mehrere Monate lang nach Skandinavien, in den Mittelmeerraum, in die Levante, auf die Krim und 1853 sogar bis in die USA führen.

Könnte man die dabei gewonnenen neuen Geschäftsbeziehungen nicht noch viel besser nutzen, wenn man eigene Schiffe einsetzen würde? fragt sich derweil in Hamburg Carl Laeisz. Und er fragt natürlich nicht nur sich selbst, sondern schon bald auch den Vater, der angesichts der negativen Erfahrungen mit der Brigg CARL zunächst offenbar noch zögert. Aber Carl lässt nicht locker, und schließlich einigt man sich darauf, doch wieder ins Reedereigeschäft einzusteigen, allerdings vorsichtig und mit Augenmaß. So kauft die Firma 1856 den Schoner SOPHIE UND FRIEDERIKE, ein ziemlich bescheidenes Holzschiff von 26 Meter Länge. Aber der Anfang gelingt, das Reedereigeschäft lässt sich gut an, deshalb erwerben Vater und Sohn im Jahr darauf die deutlich größere Brigg ADOLPH.

Die Pudelskulptur auf dem Mittelgiebel des Laeiszhofes ist eine humorvolle Reverenz an Sophie Laeisz.

Das Schiff heißt so nach seinem Vorbesitzer, dem Reeder Adolph Godeffroy. Und den kennt Ferdinand Laeisz bestens, denn 1847 haben die beiden gemeinsam mit drei weiteren Geschäftsleuten die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) gegründet, freilich ohne zu ahnen, welche enorme Bedeutung diese Reederei einst haben wird. Laeisz ist erst einmal mit seinen zwei Schiffen zufrieden, denn die sind gut ausgelastet und bringen der Firma ordentlichen Gewinn. Bald entschließen sich Vater und Sohn jedoch dazu, bei der Hamburger Stülcken-Werft einen Neubau in Auftrag zu geben. 1857 wird die hölzerne Bark, an der übrigens zur Hälfte der befreundete Geschäftsmann Wilhelm Reimers beteiligt ist, auf den Namen PUDEL getauft. Ein merkwürdiger Name für ein Schiff, könnte man meinen, aber ein Name mit besonderer Bedeutung.

Der Kaufmann Adolph Godeffroy (1844–1893) war einer der erfolgreichsten Hamburger Reeder des 19. Jahrhunderts.

Um zu verstehen, was es mit PUDEL auf sich hat, müssen wir einen Blick auf das Privatleben des Juniorchefs werfen. Carl Heinrich Laeisz ist 24 Jahre alt, als er am 10. November 1852 die Kaufmannstochter Sophie Christine Knöhr heiratet. Die 21-Jährige ist die fünfte Tochter des Schiffsmaklers Christian Ludwig Knöhr, dessen Firma Knöhr & Burchard schon seit 1814 besteht. Es ist keine aus Geschäftskalkül begründete Ehe, sondern offenbar eine Liebesheirat. Jugendbilder zeigen, dass Sophie eine hübsche junge Frau mit ziemlich krausen Haaren ist. Auf späteren Fotos ist zu sehen, dass sie oft hochgetürmte Frisuren trägt, was imposant und auffällig wirkt. Auf jeden Fall haben die Haare ihr den Spitznahmen Pudel eingebracht, der nicht nur in ihrer Familie üblich, sondern auch weit darüber hinaus bekannt zu sein scheint. Pudel, oder auch Pudelchen, wie sie gern genannt wird, führt sich gut ein in der Familie Laeisz, der Schwiegervater ist sehr angetan von ihr. In seinen Erinnerungen schreibt er: „Carl führte uns nicht nur eine vortreffliche Schwiegertochter, sondern auch einen großen Familienkreis von ehrenwerten und liebenswürdigen Leuten zu, mit welchen wir allzeit in intimer Verbindung geblieben sind.“

Ferdinand Laeisz wird also garantiert nichts dagegen gehabt haben, den ersten Schiffsneubau nach der allseits beliebten Schwiegertochter zu nennen. Interessant ist, dass man das neue Schiff aber eben nicht SOPHIE nennt, was eigentlich nahegelegen hätte, sondern den Kosenamen wählt. Das offenbart zumindest einen ausgeprägten Sinn für Humor. Es kann aber auch daran gelegen haben, dass der eigentliche Name durch den Schoner SOPHIE UND FRIEDERIKE schon vergeben war. Der Kosename ist jedenfalls so beliebt, dass sich der Pudel schon bald zum Maskottchen der Reederei entwickelt. Eine Pudelskulptur krönt sogar bis heute weithin sichtbar den imposanten Mittelgiebel des 1897/98 am Nikolaifleet errichteten Kontorhauses Laeiszhof, des Firmensitzes der Reederei. Folgenreicher ist allerdings die Tatsache, dass später fast alle Namen der Laeisz-Schiffe von Sophies Kosenamen abgeleitet werden, genauer gesagt, von dessen erstem Buchstaben: PACIFIC, PERU, PANAMA, PRINZESS, POMMERN, PASSAT, PADUA oder auch die PEKING.

An solche großen und schnellen Schiffe ist zunächst noch gar nicht zu denken, aber immerhin ist seit der Indienststellung der Bark PUDEL 1857 klar, dass sich die Handelsfirma F. Laeisz immer mehr zur Reederei entwickeln wird. Doch die Zeiten sind schwierig: Viele Hamburger Firmen leiden erheblich unter der im Spätsommer 1857 ausbrechenden internationalen Wirtschaftskrise, manche gehen sogar Bankrott, und Ferdinand rechnet schon mit der Zahlungsunfähigkeit. Doch sein Sohn Carl kann ihn beruhigen, ihm gelingt es auch, durch besonnenes Handeln, die Reederei wieder in ruhigeres Fahrwasser zu lenken. Mehr noch: Jetzt geht es erst richtig los. In den folgenden Jahrzehnten lässt F. Laeisz Schiffe bauen oder kauft sie anderen Reedern ab, verzichtet zunächst aber noch auf die P-Namensgebung. So trägt die 1858 erworbene Brigg den Namen SCHILLER, was Ferdinand gewiss zusagt, da er ein großer Bewunderer des deutschen Nationaldichters ist. Zwei Jahre später folgen die Barken INDIA und COSTA RICA. 1862 kommt es gleich zu vier Ankäufen, so erwirbt F. Laeisz die Bark NEPTUN, die Brigg PERU sowie die Barken PANAMA und PERSIA: Drei der vier Neuzugänge haben das P als Anfangsbuchstaben, was zu dieser Zeit wohl schon Absicht ist, aber noch keine strenge Firmenrichtlinie.

Dieses Gemälde zeigt die Bark PUDEL im Trockendock der Stülcken-Werft.

Seit Anfang der 1860er-Jahre besitzt die Reederei F. Laeisz bereits eine ansehnliche Flotte. Im Jahr 1870 verfügt sie über zehn Schiffe und nimmt inzwischen unter Hamburgs Segelschiff-Reedereien den fünften Platz ein. Nach und nach werden die in die Jahre gekommenen ersten Schiffe ausgemustert und durch größere, modernere und leistungsfähigere ersetzt. Fast jedes Jahr kauft die Reederei mit der FL-Flagge, die für Ferdinand Laeisz steht, nun Schiffe dazu, meistens von der Hamburger Reederei J.T. Bahr. Deren Besitzer ist Julius Theodor Bahr, der vorzügliche Geschäftsbeziehungen nach Südamerika unterhält, vor allem nach Chile und Peru.

Die hölzerne Brigg PERU gehörte zu den Flying-P-Linern. Dieses Foto entstand in Port Chalmers auf der Südinsel von Neuseeland.

So vermittelt Bahr zum Beispiel ein äußerst lukratives Geschäft zwischen einer gewissen Dona Carolina Garcia de la Huerta, die offenbar über beträchtliche Mittel verfügt, und der Hamburger Stülcken-Werft. Der Auftrag umfasst den Bau einer größeren Anzahl von Barken, die alle spanische Namen tragen und unter chilenischer Flagge fahren. Das ist insofern von Bedeutung, als Hamburg 1864 von den Auswirkungen des Deutsch-Dänischen Kriegs betroffen ist. Hamburger Schiffe können die dänische Blockade nicht durchbrechen, chilenische Schiffe aber durchaus. So ist es ziemlich clever, dass F. Laeisz aus diesem Bestand gleich mehrere Barken erwirbt und deren spanische Namen beibehält. Sie heißen MERCEDES, ROSA Y ISABEL, CAROLINA, HENRIQUE, THEODORA, RICARDO und DON JULIO. Mehr noch, auch dank der Kontakte von Julius Theodor Bahr kann die Reederei F. Laeisz nun noch stärker in Südamerika Fuß fassen. 1862 erreichen Segler mit der FL-Flagge erstmals den chilenischen Hafen Valparaíso. Ob sie da schon wissen, welche Bedeutung dieser und weitere südamerikanische Häfen in den kommenden Jahrzehnten für die Reederei haben werden?

Aber schauen wir noch einmal auf Pudel, also Sophie Laeisz, und ihren Ehemann Carl. Ein Jahr nach der Eheschließung wird am 10. August 1853 der Sohn Carl Ferdinand geboren, der wie sein Vater ein Einzelkind bleibt. Der Großvater ist glücklich, er kümmert sich besonders intensiv um den Enkel, verbringt viel Zeit mit ihm und unternimmt mit ihm auch Ausflüge in die Stadt, die Umgebung und weit darüber hinaus. Dazu schreibt er: „Im Sommer 1873 machte ich mit meinem Enkel eine Wanderung, meist zu Fuß, durch das Salzkammergut und hatte die Befriedigung bei der Besteigung des Schafberges noch ganz gut mitkommen zu können und durch eine prachtvolle Aussicht belohnt zu werden. Im Anschluss an diese Reise besuchten wir die Wiener Weltausstellung, welche an Umfang und Großartigkeit ihre Vorgänger zu London und Paris noch erheblich übertraf. Im folgenden Jahre besuchte ich meinen Enkel in London und konnte mich, da er dort gut Bescheid wusste, noch einmal gründlich in dieser mir immer vorragend interessanten Handelsmetropole durch den Augenschein orientieren. 1875 begleitete ich meinen Enkel auf seiner Reise nach Südamerika bis Paris und sah mich noch eine Woche lang in seiner Begleitung in dieser Stadt des Luxus und des Wohllebens um, welche ich seit 20 Jahren nicht besucht hatte und ganz außerordentlich verschönert fand.“

Die Familie Laeisz gehört zur tonangebenden Schicht in Hamburg. Man ist stolz auf den Erfolg, weltgewandt, pflegt eine bürgerliche Lebensweise und schaut mit Zuversicht in die Zukunft. Ferdinand Laeisz wird als erfolgreicher Geschäftsmann geschätzt, ist sich seiner Stellung dabei durchaus bewusst. Er ist geistig interessiert und sehr belesen, hat eine liberale Grundeinstellung, ist sozial engagiert und lehnt zum Beispiel die Sklaverei, die er bei seinen Reisen kennengelernt hat, grundsätzlich ab. Er kann poltern und seine Meinung ohne viel diplomatisches Gespür zum Ausdruck bringen, gilt aber zugleich als warmherzig und gütig. Im „Hamburgischen Correspondenten“ findet sich später als Nachruf die folgende Charakterstudie:

„Die kräftige Gestalt mit dem energischen Kopfe und den lebhaften Augen, die rasche, energische Sprache und ein kaustischer (gemeint ist beißender) Humor, dem das rechte Schlagwort im gegebenen Augenblick immer zu Gebot stand, zeigen ihn als eine volle und ganze Persönlichkeit, die mit echt hamburgischer Derbheit und rücksichtslosem Dreinfahren ihre Kraft kundzugeben pflegte. Unter seiner rauen Weise schlug ein warmes Herz und nicht selten setzte er seiner eigenen Weichmütigkeit ein polterndes Wort als Damm entgegen.“

Der Enkel Carl Ferdinand entwickelt sich ganz so, wie sich das die Eltern und der Großvater wünschen. Selbstverständlich absolviert er eine kaufmännische Ausbildung, die er in London abschließt. Dann tritt er eine zweijährige Weltreise an, bevor ihn Vater und Großvater 1879 als Teilhaber ins Geschäft aufnehmen. Acht Jahre später wird der Seniorchef hochbetagt sterben. Carl Ferdinand setzt inzwischen eigene Akzente, baut ein Seeversicherungsgeschäft auf, beteiligt sich auch an einer Dampfschiffreederei, wirkt zeitweise als Aufsichtsrat bei der Hapag, zählt zu den Begründern der See-Berufsgenossenschaft und gehört auch dem Vorstand der Handelskammer an, einige Jahre sogar als Präses. Außerdem betätigt er sich politisch. Von 1892 bis zu seinem Tod ist er Mitglied der Hamburgischen Bürgerschaft. Auf Porträts wirkt er im Gegensatz zu seinem eher bärbeißig anmutenden Vater wie ein Feingeist, ein Intellektueller. Er ist erfolgreich, hat zwei Söhne, und eigentlich sind seine Zukunftsaussichten glänzend. Doch völlig unerwartet stirbt er mit nur 47 Jahren auf eine merkwürdige, geradezu unsinnige Weise. Dazu schreibt Johannes Gerhardt in seiner biographischen Studie „Sophie und Carl Heinrich Laeisz“:

Auf dem zentralen Treppenabsatz der Laeiszhalle trägt eine Gedenktafel mit Porträtmedaillons die Namen der beiden Stifter.

„Zu Beginn des Jahres 1900 wurde die Stadt Hamburg von einer Grippewelle erfasst, von der auch Carl Ferdinand Laeisz betroffen wurde. Nachdem er einige Wochen an der Krankheit laboriert hatte, kam er auf die seltsame Idee, an einem Tag mit dem Fahrrad von Hamburg nach Schwerin und zurück zu fahren, um dadurch den Infekt loszuwerden. Nach dieser Parforcetour verschlimmerte sich jedoch seine Lage dramatisch infolge einer ‚Vergrößerung des Herzens‘, und er verstarb am 22. August 1900, ohne sich noch einmal erholt zu haben. Der unerwartete Verlust des Sohnes, auf den er besonders stolz gewesen war, traf Carl Laeisz schwer.“

Der Vater überlebt den Tod des Sohnes nur um sieben Monate und stirbt am 23. März 1901 im Alter von knapp 73 Jahren in Hamburg. Weniger als einen Monat zuvor, am 28. Februar 1901, haben Sophie und Carl Laeisz ein gemeinschaftliches Testament aufgesetzt. Das ist einerseits wichtig, um den Bestand der Firma und deren weitere Entwicklung zu sichern, andererseits verfolgt das Ehepaar damit einen mäzenatischen Ansatz. Während die Reederei künftig von drei leitenden Mitarbeitern weitergeführt wird, die Carl Laeisz noch kurz vor seinem Tod zu Prokuristen bestimmt hat, wird er gemeinsam mit Sophie als bedeutender Stifter in die Hamburger Geschichte eingehen. Im Testament bestimmen sie nämlich 1,2 Millionen Mark zur Erbauung einer „würdigen Stätte für die Ausübung und den Genuss edler und ernster Musik“. Nach dem Tod ihres Mannes stockt Sophie Laeisz die Summe sogar auf zwei Millionen Mark auf.

Dass Hamburg zu Beginn des 20. Jahrhunderts dringend eine hochklassige Konzerthalle braucht, steht außer Frage. Der Senat nimmt die großherzige Stiftung auch dankend an, hat aber mit der damit verbundenen Bedingung zunächst seine liebe Not. Denn Sophie Laeisz legt Wert auf den Vorbehalt, dass die Stadt ein geeignetes Grundstück zur Verfügung stellt. Darüber wird heftig diskutiert, bis sich die Herren Senatoren 1903 schließlich darauf einigen, ein etwa 5000 Quadratmeter großes Areal am damaligen Holstenplatz zur Verfügung zu stellen. Den Zuschlag erhalten die namhaften Hamburger Architekten Martin Haller, der schon den Rathausbau federführend geleitet hat, und sein Kollege Wilhelm Emil Meerwein. Von ihm stammt auch der imposante Laeiszhof am Nikolaifleet, der Firmensitz der Reederei, den er 1897/98 gemeinsam mit Martin Haller und Bernhard Hansen errichtet hat, ebenso wie der Kaispeicher B, in dem heute das Internationale Maritime Museum Hamburg untergebracht ist. Im Lauf von nur fünf Jahren errichten Haller und Meerwein eine neobarocke Konzerthalle mit zwei Sälen, die am 4. Juni 1908 mit einem Festkonzert eingeweiht wird. Obwohl der Name Laeiszhalle von Anfang an in einer von Putten bekrönten Kartusche als Schriftzug zu lesen ist, spricht man in Hamburg zunächst meistens von der Musikhalle. Vor allem in der NS-Zeit wird allein diese Bezeichnung gebraucht. Erst im Januar 2005 kommt es zur Rückbenennung in Laeiszhalle, deren Name sich inzwischen längst durchgesetzt hat. Damit soll an das mäzenatische Engagement des Reederehepaars erinnert werden, außerdem heißt es in einer damals veröffentlichten Erklärung: „Die jetzigen Eigentümer der Reederei F. Laeisz, die Familie Schües und insbesondere der derzeitige Vorsitzende unseres Freundeskreises, Nikolaus W. Schües, haben mit diesem Datum dankenswerter Weise eine neue Verantwortung für die ehrwürdige Halle übernommen.“

Und Sophie Laeisz alias Pudel? Sie bringt sich während des Bau- und Planungsprozesses des Konzerthauses intensiv ein, aber ausgerechnet zum Eröffnungskonzert kann sie nicht kommen, weil sie krank im Bett liegt. Dafür kann man ihr und ihrem Mann noch immer im Konzerthaus am Johannes-Brahms-Platz begegnen: In der Mitte des Haupttreppenhauses sind zwei Porträtmedaillons zu sehen, darunter die Inschrift: „Carl Heinrich Laeisz und Frau Sophie Laeisz, geb. Knöhr. Stifter dieses Hauses. Erbaut 1903 – 1908.“ Die wenigsten Konzertbesucher werden allerdings wissen, dass diese Dame, die 1912 hochbetagt verstorben ist, mit ihrem Kosenamen bis heute dafür sorgt, dass überall auf der Welt Hamburger Schiffe unterwegs sind, deren Namen mit dem Buchstaben P beginnen.

Höhentauglichkeit gehörte zu den Einstellungsvoraussetzungen für die Besatzung der PEKING. Das rechte Bild zeigt die LADY OF THE LAKE, das erste Dampfschiff, das auf der Elbe verkehrte.

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GEGEN DEN TREND
Warum Laeisz auch im Dampfschiffzeitalter auf Segel setzt

Im Frühsommer 1816 ist Ferdinand Laeisz Buchbinderlehrling und hat noch nichts mit Schifffahrt zu tun. Da der damals 15-Jährige aber eigentlich gern zur See gefahren wäre, können wir wohl davon ausgehen, dass er sich die am 17. Juni zu erwartende Attraktion nicht entgehen lässt. Wahrscheinlich wird er sich irgendwo in der Menschenmenge, die die Hafenkante bevölkert, einen Platz gesucht haben. Tausende stehen dort, recken die Hälse und warten stundenlang, um einen Blick auf das Ungetüm zu erhaschen, das seit Tagen Stadtgespräch ist. Irgendwann geht ein Raunen durch die Menge, an der Flussbiegung wird eine Rauchfahne sichtbar, und bald darauf zeigt sich dieses merkwürdige Schiff, das zwar auch noch über Segel verfügt, aber – man glaubt es kaum – sich ganz ohne Windkraft elbaufwärts bewegt. Dafür zieht das neuartige britische Schiff THE LADY OF THE LAKE eine dicke schwarze Rauchfahne hinter sich her.

Der Reporter der „Hamburgischen Adreß-Comptoir-Nachrichten“ schreibt kurz darauf begeistert: „Mit dem Strom und dem Wind ist es nicht möglich, die Schnelligkeit dieses Schiffes mit einem anderen zu vergleichen, und dennoch kann es auf den ersten Wink auf der Stelle zum Stillstand gebracht werden.“ Aber viele Menschen sind auch skeptisch, befürchten Explosionen und Brände. Und die Elbschiffer haben Angst, dass ihnen bald eine neue Konkurrenz erwachsen könnte. Zunächst scheinen die Skeptiker recht zu behalten, denn der Fährdienst zwischen Hamburg, Cuxhaven und dem britischen Glasgow ist zwar schnell, aber auch teuer und deshalb unrentabel. Vor allem aus diesem Grund stellt der britische Reeder die Verbindung auch schon im Sommer 1817 wieder ein. Allerdings bekommen die Hamburger bereits ein Jahr später das nächste Dampfschiff zu sehen, es ist die Dampffähre, die passenderweise „de Smöker“ genannt wird und ab Juni 1818 Hamburg mit Harburg verbindet. Die Hafenverwaltung ist jedoch vorsichtig und verlegt aus Sorge um die stets feuergefährdeten Segelschiffe den Liegeplatz dieses und aller künftigen Dampfschiffe in sichere Entfernung vom Haupthafen elbabwärts vor die Schanze Jonas. Zwei 1837 installierte Pontons ermöglichen den Passagieren einen bequemeren Ein- und Ausstieg und den Schiffsführern ein weitgehend gefahrloses An- und Ablegen. Jahrzehnte später, nämlich von 1907 bis 1909, wird hier der repräsentative „Schiffsbahnhof“ der St. Pauli-Landungsbrücken erbaut werden.

Wurden Dampfschiffe zunächst vor allem auf Flüssen und im Seeverkehr über kürzere Distanzen eingesetzt, treten sie bald den Beweis an, dass sich auch Atlantiküberquerungen mit Dampfkraft durchführen lassen, allerdings zunächst noch nicht ausschließlich. Die ersten Dampfschiffe sind nämlich im Grunde genommen nur erweiterte Segler, in die man zusätzlich eine Maschine eingebaut hat, die zwei seitlich angebrachte Schaufelräder antreibt. Der Propeller, der umgangssprachlich als Schiffsschraube bezeichnet wird, setzt sich erst seit den 1840er-Jahren durch.

Die SAVANNAH überquerte den Atlantik 1819 in nur 27 Tagen und war damit etwa drei Tage schneller als ein leistungsfähiges Segelschiff.

Dank der zunächst nach wie vor verfügbaren Segel geht man auf „Nummer sicher“, kommt im Fall eines Maschinenschadens vom Fleck – und auch dann, wenn die letzte Kohle verfeuert ist. Der enorme Kohleverbrauch ist nämlich der Schwachpunkt der neuen Technik. Die Kohle kommt die Reeder nicht nur teuer zu stehen, sondern nimmt einen großen Teil jenes Platzes weg, der auf Segelschiffen für die Fracht zur Verfügung steht. Andererseits sind Dampfer eben nicht mehr vom Wind abhängig und können auch schneller fahren als die meisten Segler. Trotzdem sehen viele Reeder, die Frachter über den Atlantik schicken, Anfang des 19. Jahrhunderts die Zeit für das Dampfschiff noch nicht gekommen. Wenn sie die Zeitungen aufschlagen, in denen über die ersten sensationellen Atlantiküberquerungen von Dampfern berichtet wird, fühlen sie sich bestätigt. Zwar schafft die amerikanische SAVANNAH, ein nur 33,5 Meter langes, zum Dampfer umgebautes Segelschiff, im Frühjahr 1819 erstmals die Strecke über den Großen Teich in 27 Tagen und elf Stunden und braucht damit etwa drei Tage weniger als ein schnelles Segelschiff. Doch die SAVANNAH fährt nur an zwölf Tagen mit Dampfkraft, danach ist die Kohle verfeuert. Fracht hat sie so gut wie keine an Bord, und kein einziger Passagier hat sich auf die Fahrt mit dem „Dampfsarg“, wie die SAVANNAH in maßloser Übertreibung in der amerikanischen Presse tituliert wird, einlassen wollen. Doch die Technik wird ständig verbessert, und bald erweist sich der Dampferverkehr über den Atlantik gegenüber den Seglern als konkurrenzfähig – allerdings nur im Passagierbereich. Lediglich 18 Tage und 14 Stunden braucht die amerikanische SIRIUS im Frühjahr 1838 für die erste Atlantikpassage, die ausschließlich mit Dampfkraft bewältigt wird. Immerhin 94 Passagiere sind an Bord. Sogar drei Tage weniger benötigt die deutlich größere GREAT WESTERN, die noch am gleichen Tag überraschenderweise in New York eintrifft. Aufgrund einiger Missgeschicke im Vorfeld hat der Dampfer zwar nur sieben Passagiere an Bord, aber schon für die nächsten Fahrten sind die 128 Plätze meist ausgebucht. Hinzu kommen noch einmal 20 Betten im Vorschiff für die Diener, die ihren Herren im Bedarfsfall bei rauer See die Spucktüten reichen müssen. Mit der GREAT WESTERN setzt sich der Dampfer als schnelles Verkehrsmittel im Passagierverkehr über den Atlantik nach und nach durch. Beim Frachtverkehr sieht das noch anders aus.

Ferdinand Laeisz verfolgt diese Entwicklung mit großem Interesse. In seinen Erinnerungen schreibt er über die Situation zur Jahrhundertmitte: „Die Dampfschiff-Reederei vermochte in diesen Jahren überhaupt keine Seide zu spinnen, da sie wohl noch zu teuer arbeitete. Auch die erste deutsche Dampfschiff-Fahrt zwischen Hamburg und England, bei welcher ich mich beteiligt hatte, lieferte ein ungünstiges Resultat, und im Oktober 1858 kam die schreckliche Nachricht von dem Verbrennen unseres Packetfahrt-Dampfers AUSTRIA auf hoher See mit einem Verlust von mehreren Hundert Menschenleben, unter welchen ich besonders den wackeren Capt. Heidtmann, meinen Freund von der Krimreise, betrauerte.“

Laeisz ist kein Segelschiff-Traditionalist, sondern sieht die enormen technischen Errungenschaften und Möglichkeiten des 19. Jahrhunderts durchaus positiv. Wie stark er an den Innovationen der Industriellen Revolution interessiert ist, zeigt sich unter anderem daran, dass er die Weltausstellungen in London (1851), Paris (1855) und Wien (1873) besucht und begeistert darüber berichtet. Auf diesen großen internationalen Leistungsschauen wird die jeweils modernste Technik präsentiert und ein Fortschritt beschworen, der offenbar durch nichts zu bremsen ist.

Aber Laeisz ist bei aller Technikbegeisterung auch ein kühler Rechner, der alle Vor- und Nachteile gegeneinander aufwiegt. Und dabei kommt er zu dem Resultat, dass schnelle Segelschiffe beim Frachtverkehr von Massengütern viel profitabler sein können als die Dampfer jener Zeit, jedenfalls unter bestimmten Voraussetzungen. Auch das ist Resultat der Innovationen jener Zeit, die heute als Industrielle Revolution bezeichnet wird. Denn die enorm dynamische Entwicklung führt im Lauf des 19. Jahrhunderts nicht nur zur stetigen weiteren Verbesserung von Dampfschiffen, sondern verändert auch die Konstruktion und Konzeption von Segelschiffen, die zu dieser Zeit noch ein erhebliches Entwicklungspotenzial haben. Das betrifft zunächst das Material. Nachdem die Schiffsrümpfe seit Jahrtausenden aus Holz gefertigt worden sind, steht nun mit Eisen ein in diesem Bereich völlig neues Material zur Verfügung. Eisen kann zwar im Gegensatz zu Holz nicht schwimmen, doch ein aus vernieteten Eisenplatten hergestellter Schiffsrumpf ist widerstandsfähiger als einer aus Holz. Das beweist schon der erste aus Eisen hergestellte Großsegler, der passenderweise IRON SIDES heißt und 1838 von der Liverpooler Werft Jackson & Jordan gebaut wird.

Ferdinand Laeisz verfolgt die Entwicklung in Schiffbau, setzt allerdings zunächst weiterhin auf seine Holzschiffe, deren Konstruktion er immer weiter optimieren lässt, vor allem mit einem Ziel: Geschwindigkeit. Kaffee aus Costa Rica, Erze aus Mexiko und Chile sowie Guano aus Peru gehören zur Fracht, die die Laeisz-Schiffe in Südamerika an Bord nehmen. Doch bald wird etwas anderes zum Hauptgeschäftsfeld: die Salpeterfahrt.

Die Hinterlassenschaft einer Salpetermine in Chile. Die Arbeiter mussten hier oft unter menschenverachtenden Bedingungen schuften.

Die aus abgelagertem Vogelkot (Guano) bestehenden natürlichen Vorkommen von Salpeter, chemisch Natriumnitrat, werden in der Atacamawüste im heutigen Nordchile in großem Maßstab abgebaut und nach Europa verschifft. Allerdings sind die Arbeitsbedingungen für die dort Beschäftigten beispiellos schlecht. Die Minengesellschaften beuten die Arbeiter gnadenlos aus, Gesundheits- und Arbeitsschutz gibt es so gut wie gar nicht, die Bezahlung erfolgt zum Teil mit Gutscheinen, die nur in den firmeneigenen Läden eingelöst werden können. Die Nachfrage nach Salpeter ist riesig. Die Bedeutung des Rohstoffs, der vor allem für die Herstellung von Düngemittel und Sprengstoff genutzt wird, lässt sich beinahe mit der vergleichen, die das Öl im 20. Jahrhundert gewinnen wird. Kein Wunder, dass diese Ressource Begehrlichkeiten weckt und zu erheblichen Interessenskonflikten in Südamerika führt. So kommt es 1879 zum Salpeterkrieg, der zwischen Chile, Peru und Bolivien blutig ausgetragen wird. Als 1884 dann endlich die Waffen schweigen, erweist sich Chile als Gewinner. Im Vertrag von Valparaíso wird Chile die gesamte Region zugesprochen, in der man das „Weiße Gold“ abbaut. Und mit dem Abbau geht es jetzt erst richtig los, finanziert übrigens nicht nur mit US-amerikanischen Kapital, sondern auch in großem Umfang mit deutschen Investitionen. Der Transportbedarf von und nach Deutschland ist jedenfalls enorm, die Route allerdings extrem anspruchsvoll, denn sie führt von Europa aus über den Atlantik um das gefährliche Kap Hoorn an der Südspitze Amerikas zur Pazifikküste und dann nach Norden hinauf in die chilenischen Häfen Valparaíso, Iquique oder Antofagasta. Dass Laeisz im Jahr 1886 die Salpeterfahrt zum Hauptgeschäft seiner Reederei macht, ist ein geschickter Schachzug, denn auf den Ostasienrouten wären seine Segler seit der 1869 erfolgten Eröffnung des Suezkanals nicht mehr konkurrenzfähig. Durch den Kanal müssten die Windjammer geschleppt werden, und das Rote Meer wäre für sie aufgrund seiner zahlreichen tückischen Korallenriffe ein allzu gefährliches Revier. Auf der ungleich längeren traditionellen Route um das Kap der Guten Hoffnung würden die Großsegler hingegen hoffnungslos ins Hintertreffen geraten.

Ganz anders verhält es sich auf der Südamerikaroute, die die Segler von Laeisz mitunter sogar schneller, auf jeden Fall aber deutlich kostengünstiger als die konkurrierenden Dampfer zurücklegen.

Wie das konkret aussieht, belegen die folgenden Zahlen: Normalerweise braucht ein hölzerner Segler von Lizard Point, dem südlichsten Punkt Englands, bis nach Chile etwa 120 Tage, die 1873 gebaute PATAGONIA schafft es unter Kapitän Hellwege in nur 81 Tagen. Solche oder ähnlich schnelle Fahrten sind aber nur möglich, weil es sich bei den Laeisz-Schiffen um „bis ins letzte durchkonstruierte Ausgeburten kaufmännischen Zweckdenkens“ und „technische Präzisionsinstrumente ihrer Zeit“ handelt, wie der Hamburger Schifffahrtsexperte Hans Georg Prager es formuliert.

Die Bark PROFESSOR ist vier Jahre alt, als sie 1869 als erstes eisernes Schiff in die Laeisz-Flotte aufgenommen wird. Dass es sich lohnt, auf Eisen zu setzen, zeigt sich schon bald, denn die PROFESSOR schafft es in 81 Tagen vom Kanal nach Valparaíso – und ist damit genauso schnell wie die PATAGONIA auf ihrer Rekordfahrt. Auch die POLYNESIA, die 1884 als zweites Eisenschiff in Dienst gestellt wird, erfüllt die Erwartungen des Reeders, der mit der Bark PARNASS 1878 das letzte hölzerne Schiff erwirbt. Die PARNASS ist extrem schnell und schafft die Strecke vom Kanal nach Chile in nur 70 Tagen, doch die Eisenschiffe sind noch schneller. So schafft die PLUS 1886/87 die Strecke in nur 61 Tagen – allerdings unter besonders günstigen Rahmenbedingungen. Das Segelschiff „manövrierte wie eine Jacht und pflügte durch das Wasser wie ein Klipper. Aber so waren viele der Laeisz-Schiffe, große wie kleine“, schreibt der australische Seefahrer und Abenteurer Alan Villiers bewundernd über die PLUS, die das letzte Eisenschiff in der Flotte ist. Die POTRIMPOS, die 1887 bei Blohm & Voss gebaut wird, ist ungefähr genauso groß wie die PLUS, ihr Rumpf besteht aber nicht mehr aus Eisen, sondern aus Stahl. Seit Mitte des 19. Jahrhunderts ist es dank neuer Technologien möglich geworden, immer hochwertigeren Stahl herzustellen, der allerdings zunächst ziemlich teuer ist. In einem 1881 erschienenen Fachartikel über die „Anwendung des Stahles im Schiffbau“ heißt es: „Bedeutend verringert werden die Kosten eines Stahlschiffes dadurch, dass dasselbe bei gleicher Größe und gleicher Festigkeit mit einem eisernen Rumpf wegen der höheren Bruchfestigkeit des Stahles um 18 bis 20 Prozent leichter erbaut werden kann, also ein geringeres Eigengewicht ergibt und daher bei gleichem Tiefgange eine größere Nutzlast zu tragen vermag, so dass schon hierdurch der Reeder binnen Kurzem die höheren Kosten gedeckt sehen würde. Vor allen Dingen aber gewährt ein Stahlschiff gegenüber einem eisernen eine viel höhere Sicherheit bei etwaigen Kollisionen oder Strandungen. Es sind Fälle vorgekommen, dass Stahlschiffe auf Felsen liefen, ohne anderen Schaden zu erleiden, als dass eine zuweilen allerdings bedeutende Verbiegung der Schiffshaut sowie der zunächst gelegenen Spanten und Bodenstücke stattfand, dass aber kein Leck entstand, selbst bei Stößen, welche ein eisernes Schiff unfehlbar zum Sinken gebracht haben würden. Die große Zähigkeit des Stahles ist es, welche ihn so überlegen dem Eisen macht und ihn als das beste und vorteilhafteste Schiffbaumaterial der Zukunft erscheinen lässt.“