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14. MAI 1939
HAMBURGER HAFEN
ABSCHIED

Hamburgs Hafen wirkte auf mich wie ein Jahrmarkt, ein Durcheinander von Fähren, Elbkähnen und Schuten. Auf den Landungsbrücken hörte man das Dröhnen der Niethämmer, das herüberdrang von den Werften, von Blohm & Voss. Es roch nach dem Ruß und dem schwarzen Qualm, der aus unzähligen Schornsteinen der Dampfer in den Himmel aufstieg. An trüben Tagen hing der Rauch wie eine dunkelgraue Glocke über dem Hafen.

Die meisten Schiffe lagen nicht an einer Kaimauer, sondern waren an Pfählen festgemacht. Oft mehrere nebeneinander, Bordwand an Bordwand. Wenn ein Besatzungsmitglied an Land wollte, setzte man die Signalflagge N, eine Flagge mit kleinen Karos in Blau und Weiß. Dann wartete der Seemann auf das Wassertaxi. Zahllose kleine Fähren verkehrten in den Hafenbecken. Einen besonderen Ruf genoss die Fähre 7, die »Lumpensammler« genannt wurde, weil sie auf ihrem Zickzackkurs besonders viele Seeleute aufsammelte, auch in den weiter entfernten Hafenbecken.

Im Hafen spielte sich das ganze Leben des Seemanns ab, ganz anders als heute, wo Landgänge meist im Containerterminal enden. Der Hamburger Hafen war damals eine eigene Stadt inmitten der Stadt. Matrosen hatten es nicht weit zur Reeperbahn auf St. Pauli. Manche aber gingen gleich in eine der Spelunken unten an der Wasserkante. Seeleute bekamen damals in jeder Kneipe einen Kredit, einen Bierdeckel, auf den sie anschreiben lassen konnten, denn kaum einer prellte seine Zeche. Das war eine Frage der Ehre.

Es war ein warmer Tag im Mai, die Sonne schien aus einem Himmel ohne Wolken, als mein Vater und ich in Richtung Rödingsmarkt spazierten. Ich sollte mich in einem der Geschäfte für Seemannszubehör einkleiden: Seestiefel, Ölzeug, Unterhosen aus Wolle kauften wir. Frühmorgens waren wir in Cuxhaven aufgebrochen und in den Zug gestiegen, der von einer schwer keuchenden, alten Dampflok gezogen wurde. Vater sprach nicht viel, er sprach nie besonders viel. Hans Jürgens war ein angesehener Kapitän, eine Autoritätsperson, die Leute mit einem Blick zum Schweigen bringen konnte. Mit seinen Kontakten und dank seiner Reputation hatte er es möglich gemacht, dass ich – 15 Jahre alt – als Schiffsjunge auf die Priwall kam. »Wenn schon, dann gehörst du auf ein vernünftiges Schiff!«, sagte er. Ein vernünftiges Schiff?

Kein Schiff hatte es geschafft, Kap Hoorn schneller zu umrunden. Von 50 Grad Süd im Atlantik nach 50 Grad Süd im Pazifik, also von Ost nach West, in fünf Tagen und 14 Stunden, schneller als sämtliche amerikanischen Clipper oder der berühmte Fünfmaster Potosí. Die Bark Priwall der Hamburger Reederei F. Laeisz war kein vernünftiges Schiff: Sie war längst eine Legende mit vier Masten – 98,5 Meter lang und 14,4 Meter breit.

Nach dem Einkauf trug ich einen Seesack auf der Schulter, und wir spazierten hinunter zu den Landungsbrücken, wo wir auf die Fähre warteten. Die Priwall lag in einem der Gräben genau gegenüber von St. Pauli, wo sie mit Kali und Stückgut beladen wurde. Erster Zielhafen sollte Corral sein, eine Hafenstadt in Chile. Ich hatte keine Ahnung, wo genau Chile auf der Weltkarte zu finden war und wo sich dieses Corral eigentlich befand. Ich konnte in meinem Kopf hören, wie mein Herz schlug, als die Fähre lostuckerte und wir den Masten der Priwall näher kamen.

VATER

Meine Liebe zum Meer begann zu einer Zeit, an die ich keine Erinnerung haben kann. Wenn uns Vater mitnahm auf eine seiner Reisen, legte man mich, den Säugling, in eine Schublade unter seine Koje. Es kam aber nicht oft vor, dass meine Mutter Emma und ich ihn begleiten durften. Vater war selten daheim. Seine Reisen dauerten stets mehrere Monate, und als er für eine ägyptische Reederei Holz aus dem Schwarzen Meer fuhr, kam er zwei Jahre nicht nach Hause. Ich vermisste ihn oft, wie alle Kinder von Seeleuten ihre Väter vermissen. Man kann sagen, dass mich meine Mutter allein aufzog. Wir wohnten in Cuxhaven, in einem Backsteinhaus an der Nordersteinstraße, ganz in der Nähe des Amerikahafens. Kapitäne waren keine reichen Leute mehr nach dem Ersten Weltkrieg, aber wir hatten unser Auskommen.

Wenn Vater in Hamburg oder Bremen einlief, besuchten meine Mutter und ich ihn im Hafen. Festtage waren das für mich, denn als Sohn des Kapitäns ist man eine Art »kleiner Kapitän« an Bord. Die Matrosen erzählten mir, was sie auf ihren Reisen erlebt hatten. Ihre Geschichten von den Stürmen vor Kap Hoorn faszinierten mich besonders.

1914 hatte Vater im Krieg eine Seeschlacht vor den Falklandinseln überlebt, als die Briten fast das gesamte Geschwader der kaiserlichen Marine versenkten und nur ein Kreuzer entkommen konnte. Er gehörte zu den wenigen Seeleuten, die aus dem Ozean gezogen werden konnten. Mehrere Jahre verbrachte er dann in Kriegsgefangenschaft, im kargen schottischen Hochland. Auf einem Foto, das er mir zeigte, trug er eine Pelzmütze. Das Foto soll in meiner Geschichte noch eine Rolle spielen, aber dazu kommen wir später.

Als ich acht Jahre alt war – das war 1932 –, durfte ich Vater auf dem Dampfer Kersten Miles nach Schweden begleiten, wo wir Zellulose für Nordamerika luden. Unsere Besatzung bestand aus Chinesen – eine Sensation in den einsamen schwedischen Kleinstädten, wo noch nie ein Asiate angelegt hatte. In jedem Hafen entlang unserer Route liefen die Leute zusammen, um die fremdartigen Gesichter zu sehen. Ein Bootsmann brachte mir bei, wie man mit Sprotten umgeht, und ich durfte mit dem Arbeitsboot im Hafenbecken umherrudern. Jede Reise war ein Abenteuer, und mein Entschluss stand fest: Ich wollte zur See fahren. Noch heute kann ich mich an die Namen und alle Details erinnern, so sehr haben mich diese Erlebnisse geprägt.

Von einer seiner Reisen brachte Vater ein kleines Boot mit, etwa drei Meter lang, mit einem Mast, an den ich ein Bettlaken als Segel knotete. Mein Freund Egon und ich kreuzten damit vor Cuxhaven umher, im Mündungsgebiet der Elbe, was – wenn ich heute darüber nachdenke – ziemlich gefährliche war für zwei kleine Jungs. Das Seegebiet ist für Strömungen und den starken Gezeitenwechsel bekannt.

Einmal trieben wir zu weit vom Hafen ab und schafften es nicht mehr zurück, bevor die Ebbe einsetzte. Gerade noch konnten wir uns ins Watt retten, wo wir trocken fielen und abwarteten. Als die Flut einsetzte und wir wieder Wasser unter dem Kiel hatten, segelten wir zurück nach Cuxhaven. Obwohl wir uns beeilten, kamen wir Stunden zu spät nach Hause. Meine Mutter hatte sich große Sorgen gemacht und schimpfte, als ich endlich durch die Tür trat.

Sie hatte es nicht leicht mit mir. Ich war ein unaufmerksamer Schüler und langweilte mich im Unterricht. Statt daheim Hausaufgaben zu erledigen, zog es mich in den Hafen. Ich las jedes maritime Buch, das ich bekommen konnte, und malte mir ferne Länder aus, dachte an Städte mit magischen Namen, träumte von Rio de Janeiro, von Caracas, von Havanna. Meine Schulnoten im humanistischen Gymnasium an der Abendrothstraße wurden immer schlechter. Nachsitzen oder die Androhung von Stockschlägen konnten daran wenig ändern. Nur einmal brachte ich es zu einer Höchstleistung im Klassenzimmer, als ich von einer Reise mit meinem Vater zurückkehrte und den Dampfer malte, auf dem wir gefahren waren. Dem Lehrer gefiel das Bild so gut, dass er es an die Wand hängte. Darauf war ich sehr stolz.

Meine Eltern waren von meiner Leidenschaft für die Seefahrt wenig begeistert. Ich sollte, wenn überhaupt, zur Marine gehen, aber das wollte ich nicht. Wir diskutierten, wir stritten oft, bis zu jenem Abend, als mein Vater in mein Zimmer kam. Er war ausnahmsweise gerade zu Hause, um einen Lehrgang zu besuchen; es ging um Verhaltensregeln für Kapitäne der Handelsschifffahrt im Krieg. Er setzte sich auf die Bettkante und sagte: »Also gut, Junge, du kannst auf ein Schiff. Ich habe dich auf der Priwall untergebracht.«

Ich erinnere noch heute das Gefühl: Es war, als treffe mich eine warme Welle. Ich konnte es zunächst gar nicht glauben. Vaters Entscheidung, mich doch zur See fahren zu lassen, hat mir vermutlich das Leben gerettet.

Von meinen Klassenkameraden haben nur drei den Krieg überlebt.

Meine ersten Minuten an Deck der Priwall glaubte ich zu träumen, so beeindruckt war ich von der Höhe der Masten, vom Gewirr der Takelage, die sich wie ein gewaltiges Spinnennetz über uns spannte. Als wir das Hochdeck betraten, stupste mich Vater an und flüsterte mir zu: »Junge, sieh mal: Eine der Brassen auf der Brassenwinde ist übergelaufen. So etwas darf nicht vorkommen.«

Diese Worte haben sich mir ins Gedächtnis eingebrannt, ganz seltsam, aber sie haben mich mein ganzes Leben auf See begleitet. Vom ersten Moment an hatte Vater mich für Nachlässigkeiten sensibilisiert, die bei schwerem Wetter fatale Folgen haben können. Alle anderen Ratschläge habe ich vergessen. Diesen einen jedoch nicht.

Der Dritte Offizier nahm uns in Empfang und zeigte uns das Schiff. Unter der nach hinten offenen Back befanden sich der Mannschaftswaschraum, Toiletten, die Werkstatt des Zimmermanns sowie die Ankerwinde. Meine Koje sollte ich zunächst im vorderen Teil des Hochdecks beziehen, in dem Logis der Matrosen. Zwölf Mann teilten sich einen Schlafraum. Als Lager dienten übereinander stehende Betten, deren Matratzen mit Stroh gefüllt und mit Segeltuch überzogen waren.

Meine Aufregung wich allmählich einem mulmigen Gefühl. Vater nahm mich noch einmal in den Arm. Er sagte nichts und drückte mich nur an sich. Dann ging er wortlos über die Gangway. Ich sah ihm hinterher, als er an Bord der nächsten Fähre stieg, die langsam in Richtung der Landungsbrücken davonfuhr. Ich fühlte mich einsam, doch ich beruhigte mich: Schon Weihnachten sollte ich wieder zu Hause in Cuxhaven sein. In sieben Monaten war ich zurück.

Was sollte dazwischenkommen?

»REISE, REISE!«

Das war der Weckruf an Bord, angelehnt ans englische »rise«, aber eingedeutscht. Wer nicht aufstand, wurde wachgerüttelt. Etwa zehn Minuten blieben, bis die Wache auf Deck begann; diese zehn Minuten nutzte man für eine kurze Wäsche und Zähneputzen. Die Waschräume lagen vorn an der Steuerbordseite, unterhalb des Backdecks, und achtern, unterhalb des Poopdecks, ganz hinten im Heck.

Ich war rechtzeitig zum ersten Wachantritt an Deck, wo der Erste Offizier die Arbeit verteilte. Zu meinem Erstaunen und meiner Enttäuschung schien niemand Notiz von mir zu nehmen. Keiner beachtete mich, den Jüngsten an Bord. Ich wurde einem Leichtmatrosen zugeteilt, mit dem ich die Stützen des Laderaums mit Sackleinwand umwickelte, damit sich keine Feuchtigkeit an den eisernen Trägern bildete und die geladenen Kalisäcke nicht nass wurden. Der Leichtmatrose hieß Willy Buch, ein groß gewachsener, blonder Kerl, 18 Jahre alt, mit einem breiten Kreuz.

»Min Jung, wo kommst du her?«, fragte er.

»Aus Cuxhaven.«

»Ach was! Cuxhaven? Ich auch!«

Willys Vater war Fischdampferkapitän. Wir plauderten über die Stadt mit dem Wahrzeichen Kugelbake und suchten nach gemeinsamen Bekannten, was mir half, meine Unsicherheit zu überspielen. Willy, der seine dritte Reise mitmachte, gab mir Ratschläge und erklärte, wie der Alltag funktionierte: Für jeden Mast war ein Toppmatrose zuständig, der kleinere Reparaturen in der Takelage selbst erledigte. Größere Reparaturen übernahmen die Segelmacher, Deckschlosser (»Meister« genannt, weil sie sogar mit schwerem Gerät in die Takelage kletterten) und ein Zimmermann, den wir im Bordjargon »Blaubüddel« oder »Blau« riefen.

Meine Aufgabe als Schiffsjunge war es zunächst nur, möglichst eifrig hinterherzulaufen. Ich sollte zusehen, lernen, ich sollte mir einprägen, wo die Taue und Seile der Takelage verliefen, wie die Segel aufgegeit wurden, welcher Handgriff bei welchem Kommando zu erledigen war. Das Handwerkszeug eines Segelschiffmannes. Es war anfangs sehr verwirrend.

Am Morgen des 16. Mai 1939 warfen wir die Leinen los. Unter einem blauen Himmel zog uns der Schlepper Simson Richtung Nordsee. Langsam schoben wir die Elbe hinunter und verabschiedeten St. Pauli und Blankenese nach einem alten Brauch mit »Three Cheers«: »Hipp, hipp, hurra!« Dann wurde der Fluss breiter.

Ein letzter Abschiedsgruß ertönte, als wir den Reededampfer, die Alte Liebe, vor Cuxhaven passierten. Einige Freunde meiner Familie waren an Bord der Alte Liebe, um mir zuzuwinken und ein Foto zu schießen. Als ich sie sah, spürte ich ein aufgeregtes Kribbeln im Bauch, denn nun war endgültig klar, dass es kein Zurück mehr gab. Der Schlepper Simson dampfte davon, und auf der Priwall setzte man die Segel. Bald darauf verschwand die Küstenlinie hinter dem Horizont.

19. MAI 1939
IM ÄRMELKANAL
NEBEL

In der Nähe der weißen Küste von Dover, wo der Ärmelkanal am schmalsten ist, legte sich Nebel auf das Wasser. Dichter, weißer, schwerer Nebel. Der Kapitän entschied, etwas abseits des normalen Schiffswegs vor Anker zu gehen. Wenn sich nun auch noch der Wind legte, trieben wir blind und unkontrolliert in der starken Strömung. Um uns herum war das stumpfe Brüllen der Nebelhörner anderer Schiffe zu hören. Auch wir schlugen die große Glocke auf der Back, aber ihr Klang konnte leicht überhört werden. Eine solche Lage ist für jedes Segelschiff gefährlich: Ohne Motorkraft kann die Besatzung nur treiben und muss hoffen, dass kein anderes Schiff aus der Nebelwand auftaucht und nicht mehr ausweichen kann. So erging es der Preußen, einem Fünfmaster, der von einem Dampfer gerammt wurde und vor den Klippen von Dover strandete.

Außer dem Kollisionsschott hinter der Ankerkette hatte unser Segelschiff keine weiteren wasserdichten Schotten. Nach einer Kollision würden wir volllaufen und dann sinken wie ein Kreidefels. Selbst geübte Schwimmer hätten es schwer gehabt, zu überleben, denn im undurchdringlichen Nebel findet man Schiffbrüchige nur durch Zufall.

Wir warteten ab. Die Nebelhörner tuteten. Dann geschah das, was alle befürchtet hatten: Wie ein böser Geist schob sich der Bug eines Dampfers aus der Nebelwand! Unser Kapitän rannte vom Hochdeck nach vorn und schlug die Glocke nun selbst, so hart, laut und schnell es ging. Der Dampfer aus Dänemark schien das zu hören und uns nun zu sehen. Er drehte bei – in letzter Sekunde. In einer Entfernung von weniger als 50 Metern schrammte sein Steven an uns vorbei. Etwa 50 Meter fehlten zur Katastrophe, das ist nicht viel auf dem Wasser. Wir atmeten auf.

Tags darauf löste sich der Nebel zu unserer Erleichterung auf. Rasch stellte sich Routine an Bord ein. Zur ersten Phase einer Reise gehören das Schrubben des Decks und die Grundreinigung des Schiffs. Die Matrosen nutzten jede Gelegenheit, uns Junge mit den unterschiedlichen Handarbeiten vertraut zu machen. Sie zeigten uns auch, wie man Taue knotet und Drähte spleißt.

Dann wurden die Wachen eingeteilt: In diesem alten, überlieferten Ritual wählten der Erste und der Zweite Offizier im Wechsel ihre Leute aus. Traditionell unterstand die Backbordwache (die so hieß, weil sie an der Backbordseite des Schiffes schlief) dem Ersten Offizier. Auf Schiffen, die mit wenig Besatzung aus vielen Nationen fuhren, kam dieser Wahl ziemliche Bedeutung zu: Der Offizier mit der besseren Menschenkenntnis fuhr hinterher bestimmt besser.

Ein Anfänger wie ich spielte keine besondere Rolle, und es war Zufall, dass ich der Backbordwache des Ersten Offiziers zugeteilt wurde. In den nächsten Tagen merkte ich, dass man sich erst an den neuen Schlafrhythmus gewöhnen musste. Eine Wache dauerte vier oder sechs Stunden, im ständigen Wechsel. Je stürmischer das Wetter wurde, desto öfter fielen Freiwachen aus, das sollten wir noch früh genug merken.

Ich zog in eine andere Unterkunft um. Die Schiffsjungen und Jungleute schliefen unter dem erhöhten Poopdeck in drei ziemlich kleinen Räumen. Ich bekam eine Koje an der eisernen Bordwand zugewiesen, was – wie ich später feststellte – nicht gerade ein Vorteil war: War es warm, lief Kondenswasser die Schweißnähte herunter, und in der Kälte bildeten sich daran Eiszapfen.

Nach zwei Tagen im Ärmelkanal kamen uns – nur eine halbe Seemeile entfernt – drei Dampfer in einem Mini-Konvoi entgegen. Drei Urlaubsschiffe der nationalsozialistischen Organisation Kraft durch Freude, deren Aufgabe es war, Freizeitaktivitäten im Dritten Reich zu organisieren und gleichzuschalten. An Deck der Schiffe befanden sich eigenartig viele Passagiere.

Wir sahen genauer hin und entdeckten: Das waren keine Touristen, das waren Soldaten in Uniformen. In grauen Uniformen. Als sie die vier Masten der Priwall sahen, wurden es immer mehr. Ein paar tausend Mann, schätzten wir. Es waren Einheiten der Legion Condor auf der Rückkehr aus dem Bürgerkrieg in Spanien.

Auf uns Schiffsjungen machte die Begegnung wenig Eindruck; die kriegerische Rhetorik, die 1939 immer aggressiver wurde, spielte keinerlei Rolle im Bordleben. Wir sprachen nicht über Politik, wir sprachen nicht über Hitler. Wir waren mit dem Regime aufgewachsen, wir kannten nichts anderes. Alle waren in der Hitlerjugend oder im Jungvolk gewesen, jeder kannte die vormilitärische Ausbildung. Unsere Eltern hatten uns nicht davor bewahren können.

Auf der Priwall gab es keine Bord-SA wie auf manch anderem Frachtschiff. Niemand grüßte mit ausgestrecktem Arm. Man rief auch nicht: »Heil Hitler«, man sagte zum Wachwechsel: »Moin«. Nur einer der älteren Jungen las in »Mein Kampf« und ging uns gelegentlich mit »Weisheiten« daraus auf die Nerven. Er galt als komischer Außenseiter und wurde von den anderen gemieden. Für uns waren ganz andere Dinge interessant: Filme wie »Die Neufundlandfischer« oder »F.P.1 antwortet nicht«, mit Hans Albers in der Hauptrolle. Wir lasen die Groschenromane von Tom Shark, dem König der Detektive, oder die Abenteuer des Agenten John Kling. Mädchen waren überhaupt kein Thema, wie aus einem Gefühl heraus, dass es besser wäre, nicht über sie zu reden, weil sie ohnehin zu weit weg waren. Zum Reden und Lesen kamen wir aber ohnehin selten. In der Freizeit schlief man vor Erschöpfung schnell ein.

IM MAST

Wir Schiffsjungen ließen keine Liebe und keine Kinder zurück, also fiel uns der Abschied von zu Hause nicht schwer. Die ersten Tage auf See sind für einen Seemann, der Familie zu Hause weiß, eine Qual. Eine finstere Zeit, in der man sich bisweilen nach dem Sinn des eigenen Tuns fragt. Es gab Schiffe, auf denen begegnete man dem Kapitän nach dem Auslaufen tagelang nicht, weil er sich in seiner Unterkunft verkrochen hatte.

Die Arbeitsroutine während der Wachen hilft, den Schmerz zu lindern. Jeder Tag ähnelt einem Kreislauf, dessen Wiederholungen sich mit der Monotonie des Meeres in einen Zustand verweben, in dem die Zeit kaum eine Rolle spielt. Die Tage und Wochen gehen vorbei. Wer die See liebt, liebt auch genau diese Routine an Bord.

Woran ich mich gewöhnen musste, war das Gefühl, zu keiner Sekunde und zu keinem Moment allein zu sein. In meiner Gruppe, die für den Kreuzmast und den Besammast verantwortlich war, freundete ich mich bald mit einigen Jungs an: mit Bruno Pichner, einem hünenhaften Leichtmatrosen. Mit Cassen Eils, einem frechen Kerl von der Nordseeinsel Norderney. Mit Willy und dem rothaarigen Joachim Lange, der sich vorstellte, als wir oben in den Rahen lagen und ich mit weichen Knien überlegte, wie ich jemals wieder hinunterklettern könnte.

»Gestatten, Roter Gollo«, sagte er und streckte mir mit breitem Grinsen die Hand entgegen. Ich lachte so heftig, dass ich beinahe abgestürzt wäre. Wer zum ersten Mal in den Mast klettert, hat sonst nicht viel zu lachen. Man muss mit der Mischung aus Respekt und Erfurcht fertig werden. 56 Meter hoch waren die Masten der Priwall. Wer zum ersten Mal hinaufsollte, wurde von einem erfahrenen Matrosen begleitet, zur Sicherheit und zur mentalen Unterstützung. Was an einer Stelle am Mast, an der Mars, an der man einen etwa drei Meter breiten Überhang hochklettern musste, auch nicht weiterhalf. Es kostete Selbstüberwindung weiterzusteigen. Ohne Sicherheitsseil.

Von Unfällen wusste jeder Matrose. Auf der Padua, einem Schwesterschiff, brach in einem Sturm die Stenge des Vormastes, auf dem sechs Seeleute in der Takelage standen, um Segel einzuholen. Alle stürzten ins Meer und ertranken. Überhaupt kam es an Bord der Padua beinahe auf jeder Reise zu einem Unglück mit Todesfolge. Immer wieder stürzte jemand vom Mast in die Tiefe. Auf der baugleichen Priwall hingegen geschah selten etwas. Warum manche Schiffe das Unglück anziehen und manche im Glück zu segeln scheinen – dafür gibt es keine Erklärung, nur den Aberglauben.

Ein besonderes Unglücksschiff war die britische Viermastbark Wanderer, der während ihrer Jungfernfahrt im Bristolkanal alle vier Masten brachen, bevor sie in den ersten Hafen einlief. Jede Fahrt forderte Tote oder Verletzte, und kein Matrose ging ohne zwingenden Grund auf die Wanderer. Sie war an einem Freitag aus der Werft gekommen, was als schlechtes Omen galt. Kein Kapitän lief an einem Freitag mit seinem Schiff aus. Der Freitag brachte Unglück.

Wer nicht aus eigenem Antrieb den Mast hochkletterte, wurde hochgetrieben. Mit Ohrfeigen. Mit Gebrüll. Von den Matrosen, von den anderen Schiffsjungen. Es galt, seine Angst und den Instinkt zu besiegen. Jeder musste seine Furcht überwinden, weil das Wohlergehen aller davon abhing. Mit den Stürmen der Roaring Forties, wie die Region südlich des 40. Breitengrads genannt wird, würde die Priwall nur dann fertig, wenn jeder in der Mannschaft sein Bestes gab. Ausnahmen? Ausfälle? Durfte es nicht geben. Ich war anfangs nicht schwindelfrei, aber ich gewöhnte mich an die Höhe.

Von oben im Mast betrachtet sah das Schiff aus wie ein schmales Brett. Das Meer war so unglaublich weit, von einer Schönheit und von einer Magie, die einen andächtig machte. Ich konnte Delfine erkennen, die das Schiff begleiteten. Immer wieder sprangen ihre silbernen Körper aus dem Wasser. Der Ozean erschien mir als gewaltiges Blau, in dem das Schiff so seltsam klein wirkte, so zerbrechlich und kaum geeignet, die schweren Stahlrohre zu tragen, auf denen ich gerade stand.

Vielleicht klingt es merkwürdig, aber man spricht wenig an Bord eines Segelschiffs, weil die Natur einen schweigen lässt. Es ist noch nach Wochen auf dem Wasser eindrucksvoll, in einer freien Minute den Himmel zu beobachten. Kein Motorengeräusch ist zu hören, nur das Pfeifen des Windes.

Zu den Aufgaben in der Takelage gehörte es unter anderem, die Gordinge der Kreuzrahen von der Royalrah abwärts zu überholen. Gordinge sind dünne Drähte, mit denen die Segel aufgegeit werden. Ich lernte, sie hinter einem Leitblock zusammenzubinden, aber nicht zu fest, damit sie nicht auf den Segeln liegen und scheuern konnten. Bald hatten wir alle Handgriffe so verinnerlicht, dass wir sie bei starkem Wind und auch nachts ausführen konnten. Taschenlampen benutzten wir nicht. Davon wird man nur nachtblind, weil sich das Auge nicht an die Dunkelheit gewöhnen kann. Mondlicht genügte, dass wir uns an Deck und auch in der Rigg orientieren konnten. Man sagt, dass Segelschiffleute mit Katzenaugen sehen.

»SPECHTS GEHEIMNIS«

Unter vollen Segeln passierte die Priwall die Leuchttürme der bretonischen Insel Ouessant und steuerte hinaus auf den Atlantik. Zwei Tage waren wir in der Biskaya unterwegs, als uns ein Bananendampfer entgegenkam, der auf der Rückreise von Kamerun nach Deutschland war. Das Schiff stampfte immer näher heran, bis es auf Brüllweite war.

»Wollt ihr Bananen rüberholen?«, schrie jemand.

Einer der Jungen der Priwall, Hermann Meyer hieß er, war Sohn des Kapitäns auf dem Bananendampfer. Am liebsten hätten wir im Chor zurückgeschrien: »Oh ja, jede Menge!«, doch unser Kapitän lehnte die Offerte zu unserem Bedauern ab, weil er keine Verzögerung der Fahrt wünschte. Hinterher meinte er, dass es sich nicht gehöre, an Bord eines stolzen Segelschiffs Bananen zu essen.

Besonders wir Jungen fluchten, natürlich nur so laut, dass es keiner der Offiziere oder Matrosen mitbekam. Unsere Verpflegung war miserabel, was Qualität und Menge betraf. Das Essen war unser Gesprächsthema Nummer eins: Mehr noch als um Detektiv Tom Shark oder Agent John Kling ging es um unsere traurige Dauerdiät aus Hülsenfrüchten, aus Salzgemüse, aus ekligem Salzfleisch und gesalzenem Speck, aus Haferschleim und »Spechts Geheimnis«. So hieß der Kaffee oder besser gesagt eine Art Kaffee, der aus gepressten Kaffeeplatten gekocht wurde. Diese sahen aus wie Schokoladenriegel, schmeckten aber äußerst bitter. Zwei Riegel genügten, um eine Kanne zu füllen, aber niemand wollte wissen, was eigentlich das Geheimnis von »Spechts Geheimis« war.

Besonders das Salzfleisch, in stinkenden Fässern gelagert, und die Kartoffeln waren, je länger die Reise dauerte, kaum zu genießen und gerade noch im Labskaus zu ertragen. Frische Kartoffeln faulten in der feuchten Seeluft schnell und verbreiteten einen penetranten Gestank. Sie wurden durch getrocknete Kartoffeln ersetzt, eine sonderbare Erfindung mit eigenartigem Geschmack. Wir waren überzeugt, dass manche unserer gesalzenen Mahlzeiten – eine Kühlung gab es an Bord nicht – bereits mehrfach den Äquator gequert hatten. Dass die Ernährung auf britischen Schiffen noch scheußlicher sein sollte – dort nannte man das Essen ohne Umschweife »Salted Horse« (gesalzenes Pferd) –, tröstete kaum.

Der Geiz der Reeder ging so weit, dass man uns Seeleuten nicht mal das in der Speiserolle vorgeschriebene Pfund Margarine zugestand. Man händigte uns zwar ein Pfund aus, aber nicht ein halbes Kilo, sondern ein Pfund nach englischer Maßeinheit. Was eigentlich auch egal war, denn das Streichmittel, das man »Margarine« nannte, war mehrfach geschmolzen und hatte sich danach durch Abkühlung wieder erhärtet. Von den beiden Schichten, die sich in der Dose gebildet hatten, war eine durchsichtig und klar, die andere grau und mehlig. Keine Ahnung, was man mit dem Zeug anfangen konnte – zum Verzehr war es kaum geeignet.

Manchmal versuchte unser Schiffskoch, den Speiseplan mit Frikadellen aus Schwarzbrot und Sojaöl zu ergänzen, was allerdings genauso appetitlich war, wie es sich anhört. Trotzdem aßen wir alles, was wir bekamen, denn viel war es nicht. Hunger war unser ständiger Begleiter. Zwei Schweine lebten in einem Verschlag an Deck. Zwei recht stattliche Hausschweine, für die auf der Hälfte der Strecke die Reise zu Ende war. Wir konnten es kaum erwarten, dass sie geschlachtet wurden, wobei ich als Letzter in der Bordhierarchie nicht gerade das Filetstück abbekam. Von den Schweinen blieb nichts übrig.

Einigen Matrosen kam eine Idee, wozu der Salzspeck noch zu gebrauchen war: Sie köderten damit einen großen Hai, der die Priwall stundenlang verfolgt hatte. Als der Raubfisch – etwa dreieinhalb Meter lang – schließlich anbiss, herrschte große Aufregung. Mit Vorsicht hievten die Fänger das Monstrum, das wild mit dem Schwanz um sich schlug, an Deck. So kam es auf unsere Speisekarte. Der Hai schmeckte nicht so gut wie ein Delfin oder einer der fliegenden Fische, die manchmal morgens auf Deck lagen, aber immerhin.

Es kam vor, dass mancher seine Wochenration Proviant mit einem Mal aufaß. Anschließend war man auf die Almosen der Kameraden angewiesen. Nachschlag aus der Bordküche? Ausgeschlossen. In meinem Leben war ich nur einmal seekrank. Zumindest war das die offizielle Version. In Wahrheit hatte ich nämlich eine Dose Corned Beef, die auf wundersame Weise den Weg aus der Kombüse in meine Tasche gefunden hatte, auf einmal aufgegessen. Neben dem Kaffeeverschnitt tranken wir Tee, also bräunlich gefärbtes Regenwasser, das in einem großen Tank gesammelt wurde. Drei Mann teilten sich eine Holzpütze, wie die kleinen Behälter genannt wurden. Das musste zum Trinken, zum Waschen und zum Reinigen der Kleidung genügen. Unser Arbeitszeug roch schon nach kurzer Zeit wie ein »Salted Horse«. Unterwäsche und Handtücher wusch man natürlich; doch mit der Menge Kernseife, die man uns gab, war es nicht möglich, die Wäsche wirklich sauber zu bekommen. Das Zeug war mit einer dicken Schmiereschicht überzogen. Löcher flickte man mit altem Segeltuch. Wenn es gar nicht mehr anders ging, knoteten wir Jacken und Hosen an eine Leine und hingen das Bündel von Bord; was der Kapitän aber nicht gern sah und schließlich verbot. Ein paar Jacken und Hosen an einer Leine bremsen das Tempo einer Viermastbark unter vollen Segeln natürlich ungemein! Wer während einer Einlaufparade in irgendeinem Hafen, wenn Großsegler unter Motorengetucker vorbeiziehen, romantische Anwandlungen bekommt, sollte an »Spechts Geheimnis«, die ranzige Margarine und meine alte Hose denken.

QUÄLER

Disziplin und Gehorsam – das lernten wir in den ersten Wochen auf See. Bisweilen schlugen die Matrosen und Offiziere einen rauen Ton an, aber das gehörte dazu. Man muss sich das vorstellen: Ein Schiff, das auf das Funktionieren seiner Mannschaft angewiesen war, legte in Hamburg ab, um das meistgefürchtete Gebiet der Welt zu durchsegeln, von Ost nach West, gegen Wind und Strömung und obendrein im Südwinter. Mehr als ein Viertel der Besatzung aber bestand aus Anfängern. Bis Kap Hoorn blieben nur wenige Wochen, um aus uns einsatzbereite Seeleute zu machen.

Zum Problem wurde, dass einige Matrosen die notwendige Härte mit sinnloser Schikane verwechselten. Sie mochten es offenbar, andere zu quälen. Dazu gehörte der Zweite Offizier, ein Mann mit dunklen Haaren, einer breiten Nase und den Muskeln eines Boxers, der sich auch benahm wie ein Boxer. Seine Masche war es, einen Witz zu erzählen.

»Findest du mich nicht witzig?«, fragte er mit gespielter Empörung, wenn es keine Reaktion auf den Scherz gab. Dann schlug er zu.

»Lachst du mich etwa aus?«, rief er, wenn jemand lachte. Und schlug zu. An manchen Tagen, wenn seine Laune besonders schlecht war, benötigte er gar keinen Anlass, um Ohrfeigen zu verteilen. Beschweren konnten wir uns über ihn nicht. Bei wem denn? Der Kapitän war eine unansprechbare Autorität an Bord, und damit er einen seiner Offiziere zurechtweisen würde, musste erst etwas wirklich Schlimmes passieren.

Zur anderen Sorte der Quäler gehörten einige Matrosen, die nicht zu den Klügsten an Bord zählten. Wie so oft im Leben sind es Inkompetente, die wissen, dass sie eigentlich zu den Verlierern zählen, die andere drangsalieren, weil es ihnen hilft, ihr angekratztes Selbstwertgefühl zu pflegen. Zu beliebten Spielen gehörte es, einen der Jungen mit schweren Handspaken, den hölzernen Hebeln zum Drehen des Ankerspills, auf dem Deck hin und her marschieren zu lassen. Manchmal sogar mit angehängten Wassereimern. Dazu mussten wir Schlager singen, wie »Schwarzbraun ist die Haselnuss«.

Immer geschahen die Schikanen im Schutze der Nacht. Tagsüber blieb wegen der Menge an Arbeit keine Zeit, und vermutlich hätten auch manche Offiziere das unwürdige Treiben unterbunden. Doch ganz hilflos waren wir nicht, das wussten wir. Gegen den Zweiten Offizier konnten wir nichts unternehmen, er war als Nummer drei der Bordhierarchie unantastbar.

Gegen die Matrosen hingegen konnten wir uns wehren.

1. JUNI 1939
IN DEN KALMEN
DIE NACHT DER VERGELTUNG

Tag um Tag verging, und wir glitten im Passatwind dahin. Es war eine angenehme, eine leichte Zeit für die Besatzung, denn keine unerwarteten Segelmanöver unterbrachen die Routine im Tagesablauf. Trotzdem mangelte es nicht an Arbeit. Zum Alltag an Bord eines Großseglers gehört, das Schiff in gutem Zustand zu halten. Eine Viermastbark ist eine Art segelnde Großbaustelle. Es gibt immer etwas zu tun. Wir besserten kleinere Schäden in der Takelage aus und halfen dem Segelmacher, das Segel an Deck auszubreiten und verschlissene Stellen zu ersetzen, tauschten Taue aus und spleißten Drähte neu. Der Zimmermann und ein ihm zugeteilter Junge besserten die Decksnähte aus, die Rillen zwischen den Planken, indem sie Hanf hineinschlugen und mit Teer ausgossen. Kalfatern nennt man diese Arbeit. Der übergelaufene Teer musste mühsam abgekratzt werden – aber mit der Pflege des Decks kannten wir uns ohnehin aus. Schrubben gehörte zur täglichen Routine wie Zähneputzen.

In den warmen Passatnächten war es sogar erlaubt, auf den Luken zu schlafen. Als Kopfkissen nahm ich eine zusammengerollte Jacke oder ein Stück Holz. Ich fand nur schwer in den Schlaf, weil ich in diesen fantastischen Himmel sehen musste, in diesen Ozean aus Sternen.

In einer Nacht ging es weniger romantisch zu. Einer der Matrosen, der besonders berüchtigt für seine Schindereien war, hatte sich auf Luke IV gelegt und schlief tief. Sein Schnarchen war von weitem zu hören. Das war die Gelegenheit, auf die wir gewartet hatten! Kein Offizier war in der Nähe, kein anderer Matrose. Der Moment unserer Rache war gekommen.

»Los jetzt!«, wisperte einer der Jungs. Wir waren sechs.

Lautlos schlichen wir an unseren Peiniger heran und umwickelten seine Arme und Beine mit einem dünnen Tau. Wir fesselten seine Hände an das Gangspill auf dem Achterdeck und die Füße an die Reservespiere an Deck. Dann hievten wir das Tau mit dem Gangspill, bis sein Körper in der Luft hing.

Der Matrose wurde wach, erschrak und rief um Hilfe: »Ihr verdammten Halunken, lasst mich sofort runter!« Wir ließen ihn hängen. Bis ihn jemand fand und losmachte, vergingen mehrere Minuten. Er konnte darüber nachdenken, ob er uns wieder schlagen wollte oder wo wir ihn beim nächsten Mal hinhängen würden. Wie wir später feststellten, verstand er unsere Warnung. Dieser Matrose schikanierte uns nicht mehr.

»NIEMEYER’S SHAG«

Rauchen gehörte zu den wenigen Genüssen, die einem an Bord blieben. Mit wenigen Ausnahmen rauchten alle an Bord. Jeder freute sich auf die »Smoketime«, wie wir die Minuten der Entspannung nannten, unser kleiner Frieden. Es ging weniger um den Geschmack des Krauts, ein streng riechender Feinschnitt namens »Niemeyer’s Shag«, den wir zu Zigaretten drehten, als vielmehr um das Ritual. Es existiert ein Foto, aufgenommen während eines Wachwechsels in Chile, auf dem eine Gruppe Jungmänner und Matrosen zu sehen ist. Die eine Hälfte der Gruppe ist in eine Rauchwolke eingehüllt, die andere gerade damit beschäftigt, sich die nächste Zigarette zu drehen. Absolute Tabuzone auf der Priwall und auch auf anderen Segelschiffen war das Hochdeck, eine heilige Zone. Es käme auch niemand auf die Idee, sich am Hochaltar im Kölner Dom eine Zigarette anzustecken.

KLABAUTERMÄNNER

Je weiter südlich die Priwall segelte, desto böiger und unberechenbarer wurde der Wind. Wir näherten uns den Mallungen, dem Trennungsgebiet zwischen den Passaten, das wegen der drückenden Hitze und der Windstille von Segelschiffsbesatzungen gefürchtet wurde. Weil die Spanier früher dort ihre verendeten Pferde über Bord warfen, nennt man dieses Seegebiet auch »Rossbreiten«.

Eine schwere Schwüle legte sich bald auf die Priwall und lähmte das Leben an Bord. Das Meer wirkte wie aus Blei gegossen. Kein Windhauch war zu spüren. In der Takelage klapperte es, weil die Segel nicht unter Spannung standen. Drähte und Taue schlugen, wenn das Schiff sich leicht bewegte, gegen die Rahen aus Stahl. Ein deprimierendes Geräusch.

Wer auf dem Hochdeck zu tun hatte, tat gut daran, Kapitän Hauth aus dem Weg zu gehen. Seine Laune war miserabel, denn er sorgte sich um die Geschwindigkeit auf unserer Reise. Die Schoten der Untersegel waren aufgegeit, um jeden noch so leichten Windhauch einfangen zu können. Ständig einsatzbereit sein zu müssen in der trägen, heißen Schwüle, strapazierte unsere Nerven zusätzlich.

Manche Schiffe, so wussten wir, waren für lange Zeit in den Mallungen gefangen. Einigen Besatzungen wurde die Flaute zum Verhängnis, erzählten die älteren Matrosen. Ob es Seemannsgarn war? Seeleute waren angeblich qualvoll auf dem Meer verhungert, weil kein Wind einsetzte und die Vorräte wegen der längeren Reisezeit aufgebraucht waren. Wir nutzten die Regengüsse, die heftig auf uns niedergingen, als habe man den Hahn einer Dusche voll aufgedreht, um die Frischwassertanks der Priwall aufzufüllen. Alle Deckabflüsse wurden verstopft und sämtliche Pützen und Balgen auf Deck gestellt. Immerhin konnten wir unsere Kleidung endlich wieder gründlich waschen. Als ein wenig Wind aufkam, wuchs bei uns Jungen aus einem anderen Grund die Sorge. Der Äquator kam näher – und damit auch die Äquatortaufe. Ein berüchtigter Brauch: Während der Zeremonie sollen die Seeleute symbolisch vom Schmutz der Nordhalbkugel gereinigt werden, auf eine Art, die wir nicht mehr vergessen würden. Wovon die älteren Matrosen berichteten, klang wirklich beängstigend: Torturen erwarteten uns. Außerdem fragten wir uns, welches Spiel wohl der sadistische Offizier treiben würde. Und was hatten die brutalen Matrosen vor? Würde es uns der Schläfer von Luke IV, den wir wie ein Kalb aufgehängt hatten, doch noch heimzahlen? Zur Beruhigung blieb nur der Gedanke, dass der Kapitän während der Tauffeierlichkeiten anwesend sein und bestimmt einschreiten würde, wenn es zu brutal zuginge. Schließlich hatte man uns ja gepredigt, dass die Priwall jedes Besatzungsmitglied benötigte, um in den Stürmen vor Kap Hoorn zu bestehen.

Bereits am Vorabend der eigentlichen Taufe wurden wir in unserem Logis von einigen »Herolden« aufgesucht, die den Besuch des Meeresgottes Neptun ankündigten. Damit sich ihre Botschaft besser einprägte, hatten die verkleideten Matrosen Tampen mitgebracht, mit denen sie beherzt zuschlugen. Der Abend endete mit einer Art Spießrutenlauf. Es gab die ersten blauen Flecken, und einige Schiffsjungen wurden besonders brutal geprügelt.

Am nächsten Morgen wussten wir, warum wir den Schweinestall an Deck einige Tage nicht ausmisten sollten. Alle Täuflinge wurden in den stinkenden Verschlag gesperrt. Ich musste mich überwinden, dort hineinzukriechen. Übereinander lagen wir im Schweinedreck, zehn Mann auf vielleicht zweieinhalb Quadratmetern. Es galt, den Würgereiz zu unterdrücken. Und besser den Mund zu halten und sich nicht zu beschweren, denn keiner wusste, was noch folgen sollte.

»Neptun« erschien, mit einem Bart aus Kabelgarn und in Begleitung einer vollbusigen Thetis. Die Quälereien gingen in die nächste Runde. Wir mussten durch ein »Fernglas« blicken, das mit Salzwasser gefüllt war und uns fürchterlich in den Augen brannte. Wir wurden mit Farbe und mit Tran beschmiert. Wir bekamen einen Teerquast unter die Nase gerieben, bis wir uns vor Ekel übergaben. Neptuns »Arzt« verabreichte uns Tabletten, die aus Pfeffer, Petroleum und anderen unappetitlichen Zutaten bestanden. Man rasierte einigen das »Kreuz des Südens« in die Haare. Eine Äquatortaufe? Es war eher ein Fest für Sadisten.

Als es darum ging, die Täuflinge in einem Segeltuchbecken zu reinigen, übertrafen sich Neptuns Herolde erneut vor Diensteifer. Bis kurz vor dem Ertrinken tauchten sie uns unter. Zum Abschluss mussten wir durch einen Windsack kriechen, in den man von der anderen Seite einen Wasserstrahl hielt. Auch die Tampen kamen in bewährter Manier zum Einsatz. Dann hatten wir die »Taufe« überstanden.

Als wir abends in den Kojen lagen, fühlten wir uns erleichtert, weil wir den Tag überlebt hatten. Aber auch erniedrigt. Bis der Teer aus den Haaren gewaschen war, vergingen Tage. Auch in die betäubten Geschmacksnerven kam schließlich das Empfinden zurück. Bei der Qualität des Essens hätte das noch ein wenig länger dauern können, dachte ich, behielt die Überlegung aber für mich.

Ich habe später als Kapitän an Bord meiner Schiffe dafür gesorgt, dass das Ritual der Äquatortaufe eine eher humoristische Note bekam. Jeder Täufling wurde von Poseidon mit launigen Versen bedacht. Schläge, brutale Spielchen oder Teer in den Haaren habe ich an Bord meiner Schiffe niemals zugelassen.

ALBATROSSE

Zum Unterhaltungsprogramm an Bord gehörte es, Albatrosse zu fangen, die den Schiffen hinterherflogen, weil sie auf Abfälle lauerten. Wenn jene Albatrosse, die hinter der Priwall her waren, geahnt hätten, wie das Essen an Bord schmeckte, wären sie bestimmt schnell weitergeflappt. Um einen dieser imposanten Vögel zu fangen, die bis zu zwölf Kilo schwer werden und ihre Flügel dreieinhalb Meter weit ausbreiten, bauten wir eine Falle. Aus einer Konservendose schnitten wir ein dreieckiges Stück Blech, das wir an einem dünnen Draht aussetzten. Es dauert nicht lange, bis der erste neugierige Vogel in der Nähe landete, weil er das metallische Funkeln für einen Fisch hielt.

Albatrosse gleiten zwar elegant über den Himmel, landen aber mit größtmöglicher Tollpatschigkeit auf dem Wasser. Wenn sich das Blech im Schnabel des Vogels verhakt hatte, zog der Fänger zu und den Albatros an Deck. Auf manchen Schiffen watschelten ein Dutzend Albatrosse über die Planken. Fliehen konnten die Vögel nicht, weil sie zum Abheben einen langen Anlauf benötigen. Albatrosse sind so etwas wie die Jumbojets unter den Seevögeln.

An Bord eines rollenden und schaukelnden Schiffs wurden die Albatrosse seekrank und übergaben sich. Sie torkelten an Deck umher, was an Betrunkene auf dem Weg zur nächsten Kneipe erinnerte. Wir lachten und warfen sie zurück ins Meer. Auf anderen Seglern tötete man die Vögel, um aus ihren Schnäbeln Griffe für Spazierstöcke zu machen, ihr Rückrat für Schnitzereien zu verwenden oder aus ihren Schwimmhäuten Tabaksbeutel zu fertigen.

Ein Albatros, der eine Falle im Schnabel trägt, schmückt auch das Wappen der Kap-Hoorniers-Bruderschaft, die 1937 in St-Malo gegründet worden war. Viele Jahrzehnte nach unserer Reise errichtete man auf der Isla Hornos vor dem Kap, auf 55° 59' Süd und 67° 14' West, ein Denkmal zu Ehren aller Seeleute, die den Kampf gegen die Elemente verloren. Es zeigt die Silhouette eines am Himmel gleitenden Albatros. Auf dem Steinsockel liest man ein Gedicht der chilenischen Dichterin Sara Vial.

Ich bin der Albatros, der am Ende der Welt auf dich wartet.

Ich bin die vergessene Seele der toten Seeleute,

die Kap Hoorn ansteuerten von allen Meeren der Erde.

Aber sie sind nicht gestorben im Toben der Wellen.

Denn heute fliegen sie auf meinen Flügeln in die Ewigkeit.

12. JUNI 1939
OFFENER ATLANTIK
»CAP ARCONA«

»Ein Schiff! Ein Schiff!«

Wer die Hände frei hatte, lief auf die Backbordseite, um zu sehen, was der Ausguck von der Back ausgesungen hatte. Ein schwarzer Riese mit hohen, strahlend weißen Aufbauten glitt heran, der Luxusdampfer Cap Arcona, Flaggschiff der Hamburg-Südamerika-Linie. Ein Schiff mit Platz für mehr als 1500 Passagiere, für reiche Jetsetter und arme Auswanderer gleichermaßen, die auf der Route von Hamburg über Madeira nach Buenos Aires unterwegs waren. Für die Reise über den Atlantischen Ozean benötigte das Schiff lediglich 15 Tage.

Zweimal umrundete uns die Cap Arcona in kurzer Entfernung; Hunderte Schaulustige winkten uns von den Decks zu. Wir waren doch nicht ganz allein in der Weite des Atlantiks. Es muss eine der letzten regulären Reisen der Cap Arcona gewesen sein, deren Geschichte knapp sechs Jahre später, am 3. Mai 1945, ein entsetzliches Ende fand. Als schwimmendes Konzentrationslager sank sie nach einem britischen Luftangriff vor der Küste von Neustadt in Holstein. Mehr als 4500 Gefangene, Aufseher und Soldaten ertranken in der Ostsee.

Wir kamen immer weiter nach Süden. Die lauen Nächte der Tropen, in denen ich auf Deck die Sterne zählen konnte, waren bald nicht mehr als eine schöne Erinnerung. Es wurde kühler, es wurde windiger, und der Himmel färbte sich oft in bedrohliches, schweres Grau. Wir tauschten die leichten Passatsegel gegen die daumendicken, widerstandsfähigen Schwerwettersegel aus. Zusätzliche Taue wurden gespannt, an denen man sich festhalten konnte, wenn eine große Welle das Deck überspülte. Und »Leichennetze«, als eine letzte Sicherung davor, über Bord zu gehen.

STURMKAP

Je näher wir Kap Hoorn kamen, desto mehr verschlechterte sich das Wetter. Die Priwall kämpfte sich durch eine anthrazitgraue, von Schaumkronen bedeckte See unter einem bedrohlichen Himmel in der Farbe von Beton. Das Schiff legte sich schwer auf die Seite. Wir kreuzten gegen den Sturm, auf der mühsamen Route von Ost nach West um Kap Hoorn, die jeder Segelschiffmann fürchtet. Jede Seemeile, die wir vorankamen, mussten wir uns bitter erkämpfen.

Mitte Juli überquerten wir den 50. Breitengrad. Wir zogen das Ölzeug und die ledernen Seestiefel nur noch selten aus. Wer Wache hatte, konnte sich oft nur mit Mühe auf den Beinen halten, weil das Schiff schwer in der See rollte und gewaltige Brecher überkamen. Oft genug hielt man sich an den Tauen fest, spürte, wie die Wassermassen am Ölzeug rissen, und japste nach Luft. Der Kapitän stand im Sturm, wenn er es für erforderlich hielt, auf der dem Wind zugewandten Seite des Hochdecks, um rechtzeitig Böen oder Windwechsel zu sehen, die Segelmanöver erforderlich machten. Er wachte dort allein, unter seinem alten, bräunlichen Filzhut, den er sich tief ins Gesicht gezogen hatte.

An den Lärm des Sturms muss man sich erst gewöhnen. An sein Heulen und Pfeifen in allen Tonlagen, an sein Brüllen, an das Donnern der Brecher an Deck, an das Stöhnen und Jaulen, das einen am Tag und in der Nacht begleitet. Aber nach zwei Monaten auf See hat man Vertrauen zum Schiff und bekommt ein Verhältnis zum Sturm, als sei er ein lebendes Wesen.

Es war an einem Sonntagmorgen, an dem eine kalte Sonne am Himmel stand und fahles Licht über einer See aus milchigem Grau lag, als ich Steuerbord voraus die Staateninsel vor Kap Hoorn sah. Ich war gerade damit beschäftigt, den Kohlenvorrat der Kombüse aufzufüllen. Wie eine tief liegende Wolke sah das Eiland aus. Einer der Offiziere, der gerade vorbeikam, raunte mir zu: »Sie es dir genau an: Dahinten ist der Eingang zur Hölle.«

Der Kapitän hatte sich entschieden, wegen der schweren See und der unsicheren Wetterlage die Insel außen zu passieren, obwohl die Le-Maire-Straße für uns eine erhebliche Abkürzung bedeutet hätte. Es erschien ihm sicherer. Er war vorsichtig – und er behielt Recht mit der Wahl seiner Route. Schwere Stürme setzten uns zu. Eine Zeit der Entbehrungen begann, die – wenn ich sie im Rückblick betrachte – seltsam zeitlos erscheint. Wochen und Tage und Stunden verschmolzen. Die Zeit verklebte, sie verklumpte, weil sie überhaupt keine Bedeutung hatte in den Stürmen von Kap Hoorn. Man war auf den Augenblick konzentriert, man lebte nur noch im Jetzt und für den Moment, nur für den Augenblick und die nächsten Minuten, in denen man überleben wollte.

Man kämpfte gegen Schlafmangel. Gegen die Kälte. Gegen eine tiefe Erschöpfung. Gegen die Verzweiflung und gegen das Gefühl, dass die Pein kein Ende zu nehmen schien.

Wer auf den Rahen lag, frierend und völlig durchnässt, um die schlagenden Segel zu bergen, dem nahm der Sturm buchstäblich den Atem. Hagelschauer und Schneestürme gingen über uns nieder. Die Hagelkörner schmerzten im Gesicht wie kleine Nadelstiche. Die Fingerbeugen platzten vor Kälte und Anstrengung auf, und das Ölzeug scheuerte den Nacken blutig. Es kam vor, dass die Segel trotz des Einsatzes beider Wachen aus den Lieken geweht wurden und die Schotenketten wild um sich schlugen und Funken sprühten.

Jeder musste auf seine Weise mit den Umständen fertig werden. Jeder kämpfte seinen eigenen Kampf. Natürlich raunte man einem Kameraden etwas zu, wenn er nicht aus der Koje aufstehen mochte, wenn er verzweifelt zu sein schien: »Komm, das schaffen wir! Ist bald vorbei. Ist bald geschafft.« Aber die trüben, die grauen Gedanken konnte nur jeder für sich vertreiben. Man fluchte leise und grimmig vor sich hin. Ganz selten gestatteten wir uns eine »Smoketime«, dann ging es wieder zum Segelmanöver.

Im schweren Sturm wurde auch das Steuern auf dem Hochdeck zu harter Arbeit. Bis zu vier Mann schufteten an den beiden Rädern, jeweils anderthalb Meter im Durchmesser. Sie standen hintereinander und waren miteinander gekoppelt, um das Schiff nicht unbedingt auf Kurs, aber immer optimal am Wind zu halten. In ruhigem Wetter genügte ein Mann, die Priwall zu steuern, mit stetigem Blick in die Segel. Um nicht von einer überkommenden See weggewaschen zu werden, schnallte man sich mit Gurten aus Segeltuch an. Nach einer Stunde, wenn die Ablösung kam, brannten einem oft die Arme.

Es gab bald kaum noch einen Ort an Deck, an dem man hätte Kraft sammeln können. Im Logis schwappte Wasser, so kalt wie der Regen und das Meer, das durch den Niedergang oder das Oberlicht eingedrungen war. Schlaf? Nachtruhe? Nach wenigen Stunden, die sich anfühlten wie Minuten, erschallte schon wieder der Weckruf: »Reise! Reise!« Oft genug arbeitete man die Freiwache hindurch, weil die Segel geborgen werden mussten und an Deck und auf den Rahen jede Hand benötigt wurde. Manchmal kam man zwei Tage lang nicht in die Koje und erlebte Momente, in denen das Unterbewusstsein die Kontrolle über den Körper übernahm. Ich lernte, wie stark der Überlebenswille des Menschen ist.

Jeder, der einmal bis an den Rand der Ohnmacht müde war, weiß, dass dieser Zustand körperliche Schmerzen verursacht. Ich tappte und wankte nach dem Wecken durch die Kammer, versuchte mich zu orientieren in der schwankenden Welt, die in der See hin und her rollte. Ohne vollends bei Sinnen zu sein, mit einem Körper, der sich taub anfühlte, weil er steif gefroren schien vor Kälte.

Dann schwang die Stahltür zum Deck auf, und man stand wieder in diesem brüllenden, nassen, eisig kalten Inferno. Man versuchte, sich an einer Leine festzuhalten, wenn die nächste See kam und das Schiff sich stark auf die Seite legte. Man kletterte hinauf in die Rigg und nutzte die Stärke des Sturms, der einen gegen die Wanten drückte. Der Kampf gegen die schlagenden Segel ging wieder los. Nur kurze Kommandos wurden ausgetauscht, Rufe, mit denen man sich gegenseitig half. Das Brüllen des Sturms übertönte alles.

Der einzige Ort an Deck, an dem man vor dem Wind ein wenig Schutz fand, war das Kartenhaus auf dem Hochdeck. Dort stand meistens Kapitän Hauth, ein kräftig gebauter Mann, der den Kragen seines Mantels hochgeschlagen hatte. Hauth war ein ruhiger, ausgeglichener Kapitän mit dünnem Haar, knapp 40 Jahre alt, auf seiner erst vierten Reise als Kapitän um Kap Hoorn und doch schon eine Legende. Mit ihm auf der Brücke hatte die Priwall 1938 das Kap der Stürme so schnell wie kein anderes Segelschiff umrundet.

Die Seefahrer von heute können, bei aller Tüchtigkeit, kaum ermessen, was es bedeutete, Kap Hoorn unter Segeln zu bezwingen. Auch ein moderner Dampfer kämpft im Sturm mit der See, und es kann eine üble Prügelei werden, in der das Schiff zahllose Schläge einstecken muss. Aber ein moderner Frachter stampft voran, Meile um Meile. Ein Segelschiff musste die See ohne die Kraft eines Dieselmotors, ohne einen Computer und ohne Wettervorhersage bezwingen. Ein modernes Schiff befährt eine Schifffahrtsstraße. Ein Segelschiff fährt zur See. Die Routen mancher Kap-Hoorn-Umrundung sehen aus wie die Kinderzeichnung eines Gebirges: wilde Zickzacklinien. Drei Wochen lang wütete der Sturm vor Kap Hoorn, ohne Atem zu holen. Dann hatten wir es geschafft. Als wir den 50. Breitengrad Richtung Norden passierten, ließ der Wind nach. Man konnte die Erleichterung an Bord der Priwall spüren. Die Männer lächelten wieder, es wurde wieder geflachst. Die Zuversicht kehrte zurück. Wir hatten die gefährliche Passage überstanden, ohne jemanden aus der Mannschaft zu verlieren. Ohne dass jemand ernsthaft verletzt wurde. Aber wir waren am Ende unserer Kräfte, und »Schweinsbeulen« plagten uns. Schweinsbeulen nannten wir im Bordjargon Furunkel, die durch den vitaminarmen Dauerproviant und das ständige Scheuern des Ölzeugs am Nacken gewuchert waren. Sie behinderten einen beim Drehen des Kopfes und setzten uns auch seelisch zu.

Wir trugen unsere durchnässten Strohmatratzen aufs Poopdeck, wo wir sie zum Trocknen auslegten. Wir wuschen unsere Kleidung, die durch die Feuchtigkeit grünen Span angesetzt hatte. Wir lüfteten das ganze Schiff. Kein trockener Faden war mehr an Bord gewesen – nun flatterte die Kleidung in der frischen Brise, die den säuerlichen, fauligen Gestank vertrieb, den man überall in den Unterkünften roch.

Und wir konnten schlafen. Endlich schlafen. Es ist kaum zu beschreiben, wie herrlich erholt man sich nach dreieinhalb Stunden Ruhepause fühlen kann. Nach einigen Tagen, in denen wir wieder einigermaßen zu Kräften kamen, spürten wir eine Art Euphorie, vor allem wir Schiffsjungen. Wir hatten Kap Hoorn bezwungen, im Winter, auf der Route gegen den Sturm. Das Schlimmste lag hinter uns, der schwerste Teil der Reise war geschafft. Zurück ums Kap hatten wir den Wind von achtern in den Segeln. Alles, was nun kam, erschien wie eine Kleinigkeit.