Мои ужасные радости. История моей жизни

В отличие от подавляющего большинства гонщиков прошлого и настоящего, Нуволари не переживал из-за того, что машина у него хуже, чем у соперников, всегда выкладывался по полной и боролся даже за седьмое или десятое место. За эту самоотдачу, страсть, за удивительную уверенность его обожали зрители, для которых он стал кумиром. Но Тацио ценили не только фанаты. Именно Нуволари немецкая Auto Union, одна из самых сильных на тот момент команд, пригласила стать основным пилотом после смерти своего лидера, Бернда Роземейера. И даже на непривычной машине Тацио подтвердил высочайший класс, проявляя свою удивительную гонщицкую интуицию. Нуволари никогда не забывал, что он итальянец. Многие до сих пор помнят его неизменную выцветшую желтую майку, а я – шейный платок в цветах итальянского флага, который он надевал на каждую гонку, закрепляя золотой брошью в форме черепахи – подарок от Габриэле Д’Аннунцио^[65].

Не раз я слышал разговоры: что такого особенного в стиле Нуволари? Все кому не лень пишут и говорят об этом стиле. Но так бывает всегда, когда человек выходит за рамки человеческих возможностей и становится легендой; тогда про боксера скажут, что он мог убить быка ударом кулака, а про пилота – что мог пройти поворот на двух колесах.

Начав гоняться с ним бок о бок, я тоже первое время задавался вопросом, в чем же изюминка стиля этого худощавого, неулыбчивого человека, результат выступления которого, как правило, зависел от количества поворотов на трассе: чем их больше, тем Нуволари быстрее – не зря повороты он называл «ресурсами». В общем, как-то раз во время тестовых заездов в гонке «Трех провинций» в 1931 году я попросил его взять меня пассажиром, пока он гонял на Alfa 1750 из моей «Скудерии». Это был дебют Нуволари на гонке, и он осторожничал, потому что видел меня за рулем Alfa новой модели – восьмицилиндровой 2300, более мощной, чем его. Но все же сопротивляться не стал. «Садись», – просто сказал он. В первом же повороте мне показалось, что Тацио ошибся и сейчас мы вылетим с трассы. Я приготовился к столкновению. Вместо этого мы вышли из поворота и оказались на нужной траектории в начале следующей прямой. Я посмотрел на Тацио: его обветренное лицо было спокойным, даже безмятежным, – совсем не таким, как у человека, который только что избежал аварии. Во втором и третьем поворотах у меня возникло абсолютно такое же чувство. К четвертому и пятому я почти привык. И заметил, что во время прохождения кривых Тацио не поднимает ногу с педали газа – держит ее в пол. Так, наблюдая за ним с пассажирского сидения, я начал понимать, в чем его секрет.

Нуволари входил в поворот намного раньше, чем инстинкт пилота диктовал это, например, мне. Он вообще проходил повороты странно: одним рывком направлял нос машины на внутренний радиус, как раз в том месте, где поворот начинался. И еще до этого, заранее, устанавливал нужную передачу, вжимал педаль газа в пол и, используя центробежную силу, отправлял машину в занос, а она держалась в повороте за счет тяговой силы ведущих колес. На протяжении всего поворота нос машины отклонялся от внутреннего радиуса, и в конце поворота машина уже находилась на правильной траектории для прохождения следующей прямой. Этот фокус Тацио проделывал раз за разом, и я вроде быстро привык, но не мог избавиться от ощущения, что катаюсь на американских горках.

Моя машина была мощнее, но я отстал на 32,9 секунды, а гонку выиграл Нуволари. После финиша Тацио сказал: «Чтобы тебя обогнать, мне пришлось выложиться, как никогда раньше». Его слова подтвердил Дечимо Компаньони, механик Нуволари, личность почти легендарная: «Да, – сказал он, – сегодня ты заставил меня поволноваться». В те годы пройти повороты таким способом позволяли зависимая подвеска и то, что шины накачивали под более высоким давлением. Поэтому, если правильно рассчитать момент вхождения в поворот, его можно было пройти в заносе. Но «кривую Нуволари» повторить не мог никто. Многие пробовали снова и снова, но в самых опасных местах все же убирали ногу с педали газа. Ни один не осмеливался выжимать ее во время всего поворота, как Тацио. Возможно, просто никто не чувствовал машину так тонко и не обладал его нечеловеческим бесстрашием.

Позже, когда подвеска стала независимой, а давление в шинах – средним, исполнять эти акробатические заносы не смог и сам Нуволари. Однако кое-что из своего стиля он сохранил: Тацио продолжал нацеливаться на внутренний радиус поворота, так же позволяя машине уйти в занос. Только теперь он не давил ногой на газ, а подправлял руль несколькими резкими рывками. Казалось, для его несравненного инстинкта и таланта не существует никаких преград – ни границ человеческих возможностей, ни законов физики.

После окончания гоночной карьеры мы с Тацио остались друзьями, хотя и виделись довольно редко. Когда автомобили под маркой Ferrari начали участвовать в гонках, в 1947 году, Нуволари подошел и сказал мне: «Феррари, я готов». Он никогда не называл меня по имени.

Нам удалось еще раз поучаствовать в гонке вместе – и в какой! В легендарной «Милле Милья» 1948 года, когда Нуволари невероятным образом прошел участок из Брешии в Реджо-Эмилию^[66]. Я ждал его в местечке Оспицио, чтобы заправить машину. Поломка пальца рессоры лишила Нуволари заслуженной победы, о которой он так мечтал. Отдохнуть мы заехали к гостеприимному священнику и, лежа вечером в кровати, я сказал Тацио: «Не падай духом, выиграешь в следующем году». «Феррари, – ответил он, – таких моментов в нашем возрасте бывает немного. Запомни это и постарайся получить от них максимальное удовольствие». Что скрывалось за его словами – может, драма человека с нервами, натянутыми как струна, драма отца, который пережил смерть обоих горячо любимых сыновей^[67] и тщетно надеялся, что ему не придется дожидаться конца, лежа в своей постели^[68]?

Нуволари был одиночкой, человеком, с которым судьба обошлась очень жестоко, не пощадив его самые глубокие чувства. Однако я должен сказать – пусть это замечание не прозвучит непочтительно: Тацио всегда мастерски режиссировал собственную жизнь. Мало кто так хорошо, как он, знал, чего хотят зрители, мало кому удавалось так умело создать вокруг своего имени ореол легенды. Каждое его действие, каждый жест были заранее продуманы и просчитаны, несмотря на то что он постоянно рисковал жизнью. Нуволари даже прописал в завещании, по каким дорожкам в саду пришедшие проститься с ним должны будут пронести гроб.

Узнав о кончине Тацио, я сразу же отправился в Мантую. Стоял жаркий день, 11 августа 1953 года. В спешке я заблудился в лабиринте улочек старого города. Пришлось остановиться, выйти из машины и спросить в лавке жестянщика, как проехать на виллу Нуволари. Меня встретил пожилой рабочий; прежде чем ответить, он обошел мою машину, чтобы посмотреть регион на номерном знаке. Потом все понял, горячо пожал мне руку и сказал срывающимся голосом: «Спасибо, что приехали. Таких, как он, на свете больше нет и не будет»^[69].

Не так давно я снова побывал в Мантуе. Встретился со старыми друзьями из одного из самых первых клубов владельцев Ferrari и возложил цветы к памятнику, который мантуанцы установили великому земляку. Потом, немного волнуясь, зашел на виллу Нуволари, где его вдова Каролина бережно хранит память о муже. Вот трофеи, кубки, реликвии. Вот табличка Флорио – награда за победу в «Тарга Флорио», знамя «Милле Милья», Кубок Артуро Мерканти, поздравление, написанное рукой д’Аннунцио, приглашение от Витторио Яно, нарисованная Акилле Бельтраме обложка еженедельника Domenica del Corriere о победе на Кубке Вандербильта^[70], карикатура за авторством Марио Веллани Марчи, руль Auto Union… Свидетельства давно минувших дней, застывшие воспоминания? Кто знает, смогла бы современная молодежь, увидев все это, почувствовать дух и очарование автоспорта тех лет? Чудесная получилась встреча, мы с Каролиной договорились увидеться еще раз^[71].

Акилле Варци, сын промышленника, родился в Галлиате, коммуне в регионе Пьемонт на границе с Ломбардией. Он, как и Нуволари, пришел в автоспорт из мотогонок. Нуволари гонялся на итальянском Bianchi, Варци – на английском Sunbeam, и уже тогда было понятно, что Акилле – экстраординарный талант. Автогонки очень быстро это подтвердили. Стиль пилотирования Варци отражал его личностные качества: умный, неуступчивый, умеющий все просчитать, при необходимости Варци беспощадно использовал слабину соперника, малейшую ошибку, самую незначительную поломку. Я бы назвал его безжалостным. Понять Акилле бывало нелегко, особенно если какая-нибудь ерунда втемяшивалась ему в голову.

Помню случай, о котором мало кто знал. Я приехал на Гран-при Монте-Карло 1931 года за несколько часов до начала гонки и обнаружил, что капризы Варци чуть не довели Бацци до истерики. Акилле был недоволен машиной, ворчал, что ему неудобно сидеть. Бедные механики сменили уже с десяток подушек, но Варци по-прежнему все не устраивало. В общем, я подоспел как раз вовремя, чтобы увидеть развязку. Варци попросил две подушки, подержал их в руках, пощупал толщину и решил, что двух подушек будет мало, а трех – слишком много. Бацци смерил его тяжелым взглядом и спросил, не хочет ли Варци сходить выпить кофе. Пообещав, что, когда он вернется, все будет идеально. Как только Акилле отошел, Бацци выхватил у меня Corriere della Sera, сложил вчетверо и засунул под подушки. Варци быстро вернулся и сел в кабину. «Все отлично», – сказал он и даже слегка растрогался. Шестистраничная газета, как вы понимаете, увеличивала высоту разве что на полсантиметра. Но Варци, как я говорил, порой зацикливался на какой-то ерунде.

Да, он был невероятно упрямым и стоял на своем до конца. Так, например, произошло на «Милле Милья» 1934 года. Я ждал Варци в Имоле, на обратном пути. По телефону мне сообщили, что дальше, на севере, пошел дождь и дорога сырая. Поэтому я приготовил Акилле для замены шины с протектором, впрочем, уже не новые. Варци в тот момент боролся за первое место с Нуволари. Увидев меня, он вышел из машины и недовольно посмотрел на колеса, которые подкатывали механики. «Это еще что?» – раздраженно спросил он. Мы стояли и спорили прямо посреди дороги, тогда как секунда утекала за секундой. В конце концов я решил, что эти бессмысленные препирания пора заканчивать, а то он полностью лишится шансов на победу. «Делай что хочешь», – сердито сказал я ему. Варци внезапно наморщился, задумался на мгновение, а потом воскликнул: «Ладно, ладно, если вы так считаете, то давайте с протектором». Шины поменяли в мгновение ока. Стоило Варци тронуться с места, как заморосил дождь. Он крикнул мне: «Вы были правы!» И победил на мокрой трассе.

Недружелюбный, неприветливый Варци пережил сложную любовную историю, о которой почти никто не знал. До официального брака у него довольно долго длился роман с белокурой иностранкой, который не закончился даже тогда, когда Варци попробовал искусственное счастье, что, конечно, плохо сказывается на карьере автогонщика. Жаль, ведь он был большим талантом и таким рассудительным человеком^[72]!

На Гран-при Монте-Карло 1934 года Варци обыграл новичок. Звали его Ги Молль, и это был один из самых одаренных пилотов в истории. К сожалению, его карьере не суждено было продлиться долго, но забыть такого гонщика невозможно. В августе того же года Молль погиб на трассе в Пескаре, потеряв управление при обгоне Mercedes Эрнста Хенне на прямой перед поворотом на Монтесильвано. Alfa Romeo P3 улетела в кювет и врезалась в мост, а Ги скончался на месте. В моей «Скудерии» и до него были пилоты-иностранцы, но с такими выдающимися способностями – еще никогда. Ги появился на свет в Алжире, куда эмигрировали его мать-испанка и отец-француз. Не знаю, чему он обязан своим талантом – то ли смешению кровей, то ли среде, в которой родился и вырос. И все же именно Молль, на мой взгляд, единственный гонщик (если не считать Мосса), достойный встать в один ряд с Нуволари. У них было много общего: уникальность мышления, спортивный азарт, кажущаяся легкость пилотирования и готовность рисковать.

Молль одержал победу в своей дебютной гонке, в Монте-Карло, причем вышел вперед на последнем круге. Настоящая сенсация, ведь Ги застал врасплох местного любимца, Широна, который был настолько уверен в собственной победе, что на последнем круге сбросил ход и устроил себе что-то вроде круга почета перед рукоплескавшей толпой. Молль показал себя как настоящий чемпион, во всеуслышание заявил о себе и полностью оправдал мое доверие. Расскажу один случай, очень впечатливший меня, который даст вам понять, каким был Ги. Как-то раз, на Кубке Монтенеро^[73] в Ливорно, Молль обогнал Варци, но возле боксов получил прокол. Варци вернул себе лидерство. Заменив шину, взбешенный Ги рванулся в гонку, за один круг сумел догнать Акилле и сесть ему на хвост. Я хотел было его остановить: не стоит так уж яростно сражаться с партнером по команде, ни к чему его провоцировать – у нас так не принято. Но в тот момент, когда я пытался подать знак Моллю, его машину начало разворачивать в повороте. Выглядело это пугающе. Молль же переключил передачу и умудрился кивнуть мне прямо во время пируэтов – дескать, он все понял. Потом вернул машину на траекторию и махнул рукой, подтверждая, что видел мой знак. Я даже глазам своим не поверил. Какое самообладание нужно, чтобы на пределе риска сохранять такое хладнокровие! Да уж, подумал я, этого парня так просто не обыграешь. Соперникам послабее придется идти на хитрости, иначе шансов у них не будет. Да он их и не давал.

Такой же быстро угасшей звездой, как Молль, был Бернд Роземейер, который тоже всего за год сумел составить конкуренцию лучшим. Роземейер погиб в попытке установить рекорд скорости на автобане Франкфурт – Дармштадт. Он потерял управление на скорости более 430 км/ч из-за порыва ветра и вылетел с трассы. Его без сомнения можно назвать звездой, хотя нельзя забывать, что автомобиль у Роземейера был намного мощнее, чем у остальных. Мне жаль, что я мало знал его, как и других немецких пилотов того времени.

Но вернемся к итальянским гонщикам, своего рода рыцарям Круглого стола в гоночном королевстве. Кроме Нуволари и Варци, нужно сказать о Фаджоли, Фарине, Бривио, Тросси и Пинтакуде. Уроженец Марке Луиджи Фаджоли был крепким мужчиной. Он владел макаронной фабрикой, поэтому гонялся не ради денег, а от большой любви к искусству. Луиджи начинал в младших сериях и сразу же произвел там фурор. В Alfa Romeo он пришел уже полностью сформировавшимся гонщиком. На Гран-при Монцы 1933 года Фаджоли одержал незабываемую победу, обойдя самого Нуволари.

Что же до Нино Фарины, то это был исключительно храбрый человек, почти нечеловечески храбрый. Великолепный гонщик, который, однако, заставлял волноваться в начале каждой гонки и за пару кругов до финиша. На старте он напоминал чистокровного жеребца на скачках, который от нетерпения может набедокурить. И на подходе к финишу Фарина тоже иногда начинал делать глупости, но надо отдать ему должное: он всегда рисковал только собой, не создавая опасных ситуаций для соперников. В общем, постоянный клиент бригады медиков.

Фаджоли погиб на Гран-при Монако, который проводили в тот год на кузовных автомобилях, в гонке далеко не первой важности. Фарина – в автокатастрофе, потеряв управление на горной дороге из Женевы в Шамбери. В новостных сводках раз за разом повторяли одно и то же: он врезался в дерево на обочине «при невыясненных обстоятельствах». Злая шутка судьбы, заготовленная не только для Фарины – первого чемпиона мира после учреждения «Формулы-1». Люди, выжившие в гонках, где они тысячи раз рисковали собой, погибают в обычной дорожной аварии…

Новым Варци должен был стать Тонино Бривио, тем более что его стиль очень походил на стиль Акилле. Однако Бривио женился молодым. Говорят, брак – могила любви. Для Бривио это была еще и могила столь обожаемых им гонок.

Граф Карло Феличе Тросси, который с 1932 года занимал должность президента Scuderia Ferrari, был совершенно особенным человеком. Он небрежно, словно играючи, делал то, о чем другие и помыслить не могли – как в жизни, так и на трассе. Этот высокий флегматичный блондин привносил в автоспорт ноту какого-то загадочного и отрешенного благородства. Жизненные проблемы его словно не касались; Тросси всегда выходил сухим из воды. Пилотом он был отличным. Помню гонку в его родном городе, Биелле, когда он сражался с Нуволари и смог вырваться вперед с большим отрывом. Тот день выдался на редкость знойным. Установив лучшее время круга (я бы назвал это подвигом), Тросси был вынужден сойти из-за ужасной головной боли. Действительно, он однажды говорил мне, что при физических нагрузках боль в левом глазу становится невыносимой. Но рассказывал об этом походя, как о неприятном пустяке. Однако эта боль предупреждала о серьезной болезни, которая в конечном счете Тросси и убила.

Он умер в мучениях. Ему, такому жизнелюбивому, пришлось долгое время лежать в больнице, страдая от усиливающихся болей. Чаще всех его навещал лучший друг Бривио. Даже на больничной койке Тросси сумел сохранить тень своей загадочной, обезоруживающей улыбки. Той самой, которая играла у графа на губах, когда швейцарский полицейский остановил его за превышение скорости. Тросси сказал, что едет всего 134 км/ч. Рассерженный полицейский поинтересовался, зачем он упомянул о четырех километрах – к чему такая точность? В ответ на это Тросси спокойно сообщил: «Мое правило – всегда говорить правду». И включил радио, которое в то время в машине было еще в диковинку. Полицейский, не зная, как отреагировать на эти странные обстоятельства и странную улыбку, захлопнул блокнот, куда записывал нарушения, и сказал по-французски: «Проваливай, клоун». Как-то на больничной койке Тросси так же улыбнулся своему другу. Он пожаловался, что видит все хуже и хуже, и Бривио, быстро сообразив, как поступить, заявил, что просто на улице пасмурно и все небо в тучах. Тросси посмотрел на него помутневшим взглядом, улыбнулся и сказал: «Тут у меня на тумбочке радио, и полчаса назад передавали погоду. Но все равно – спасибо тебе».

Тросси был не только пилотом, но и механиком и коммерсантом. Как настоящего представителя старой аристократии его отличала проницательность в делах, хотя он и относился к ним с оттенком легкого пренебрежения. Он был исключительно талантливым пилотом – все лучшие качества, которыми Тросси обладал, он проявлял в гонках: хладнокровие, смелость, умение импровизировать и даже, не побоюсь этого слова, чувство юмора. Тросси-механик отличался удивительной способностью сразу понять, в чем проблема и как ее решить. Вместе с инженером Аугусто Монако Тросси создал автомобиль с авиационным звездообразным двигателем и трубчатой рамой, а потом с Пининфариной^[74] разработал проект мотоскутера^[75], вдохновленный маленькими скутерами английских парашютистов. И на самом деле благодаря этой его идее появилась фабрика, известная во всем мире.

Тросси не стал легендой автоспорта просто потому, что никогда к этому не стремился. Гонки были для него лишь хобби, одним из сотни других интересов, помогавших разнообразить жизнь: он увлекался гоночными лодками и самолетами, коллекционировал редких птиц и реставрировал свой замок в Гальянико, занимался производством шерсти и сооружал причалы в заливе Параджи. Я бы не назвал его человеком без недостатков, но он был такой неординарной личностью, что забыть его невозможно. Лично я не могу говорить о Тросси без эмоций – он стал одним из первых, кто поверил в мою «Скудерию» и не побоялся вложить в нее деньги. Причем в то время, когда целесообразность инвестиций в автомобильную компанию была под большим вопросом.

Карло Пинтакуда – сицилиец по рождению, флорентиец по образу жизни – выиграл две «Милле Милья» и много других международных гонок. Он был грозным соперником в гонках на выносливость, однако на Гран-при выступал не так хорошо. Помню, как-то раз на трассе «Монтенеро», где в 1936 году проводился Кубок Чиано, Карло пожаловался на то, что у него плохо работают тормоза, и уже на втором круге откатился в конец пелетона. Тогда эту же машину взял Нуволари (на его болиде сломался мост), вернулся в лидирующую группу и выиграл гонку. Когда ошарашенные журналисты и сам Пинтакуда начали наперебой спрашивать, как ему это удалось, Тацио с неизменной улыбкой ответил: «Чтобы побеждать, тормоза не нужны». Нуволари, конечно, пошутил, но Пинтакуда долго не мог забыть обиду. Еще до начала войны он уехал в Аргентину, потом хотел вернуться в Италию, чтобы умереть на родине, но этому не суждено было случиться.

Пять военных лет, в течение которых гонки не устраивались, отделили третье поколение от второго. Но связь между ними сохранилась. После войны продолжали выступать Нуволари и Фарина, а также гонщики, которых я бы назвал переходным поколением между вторым и третьим: Кортезе, Виллорези, Таруффи, Вимий, Бера, Бракко, Бонетто, Мальоли и уроженец Виареджо Клементе Биондетти – единственный, кто одержал победу на четырех «Милле Милья»: в 1938-м и 1947-м на Alfa Romeo и в 1948-м и 1949-м на Ferrari. Его напарниками являлись соответственно Стефани, Романо, Навоне и Салани. Биондетти умер на больничной койке от неизлечимой болезни^[76].

Если Клементе выиграл четыре гонки, то самого впечатляющего успеха из вышеперечисленных пилотов, вероятно, добился Джованни Бракко. Он умер в родной Биелле, живя на полную катушку и наслаждаясь хорошим вином, хотя врачи строго-настрого это ему запретили. Да, в винах он разбирался. Его неукротимый гоночный дух проявился ярче всего в фантастической «Милле Милья» 1952 года, где он в пух и прах разбил фаворита Карла Клинга на Mercedes. Все произошло на перевалах Фута и Ратикоза в такой пелене тумана и мороси, что даже самые стойкие зрители тряслись от холода. Во Флоренции Бракко на Ferrari еще отставал от лидера на несколько минут. «Ничего, в Болонью мы доберемся первыми», – пообещал он своему механику Альфонсо Рольфо, который посматривал на Бракко с опаской. Пока комиссары ставили печати на гоночных табелях, Джованни потребовал кьянти^[77]. А потом сел за руль и, готовый сделать 100-километровый рывок до Болоньи, дал газу. Незабываемая гонка. Для тех, кто ее видел, и для тех, кто ее прожил. Когда Клинг в Болонье узнал, сколько он проиграл на этой сотне километров (притом что во Флоренции у него было преимущество), он даже дар речи потерял. А через несколько лет немецкий журналист написал, что после этой «Милле Милья» Клинг стал не похож сам на себя. А Бракко… К сожалению, многие пилоты были не прочь приложиться в бутылке. В те времена. Сейчас – не думаю.

Еще до войны в Alfa Romeo пришел Франко Кортезе, уроженец Ливорно. Франко любил всем рассказывать по сто раз подряд одно и то же, а еще щеголять в носках фантастических расцветок. После войны он вернулся к гонкам, и я доверил ему нашу первую полуторалитровку. Нельзя сказать, что Кортезе был выдающимся мастером, но он отличался неплохим стилем и техникой пилотирования. В общем, отлично подходил, чтобы презентовать новую машину, которая раньше в гонках не участвовала.

Несколько позже в нашей команде появился Джиджи Виллорези. Его брат Эмилио погиб на тренировке в Монце, тестируя Alfa Romeo 158. Джиджи обладал безупречным стилем и безграничной смелостью, в родном Милане его обожали. Вот уж кто был на выдумки горазд – всегда быстро сообразит, и как в машине что-нибудь улучшить, и как использовать слабости коллег. Даже спустя много лет, рассказывая в интервью о своей карьере, Джиджи не смог удержаться, чтобы немного не приукрасить события. Так я узнал, какой он человек на самом деле. Потом своему другу Энцо Бьяджи, который сделал прекрасный материал, где собрал обо мне мнения разных людей, Виллорези заявил: «Феррари – это человек, который не знает слова “спасибо”». А спустя два месяца написал мне: «Феррари, жить в мире гонок было прекрасно. Я бы хотел встретиться с Вами, чтобы снова вспомнить эти счастливые мгновения. Вы не против? Буду премного благодарен». Через пару дней нам удалось собраться вчетвером – с Виллорези и нашими старыми друзьями – Джованни Лурани и Франко Кортезе. Мы снова заглянули в прошлое и за это должны поблагодарить в том числе и Виллорези.

Еще один гонщик, о котором стоит сказать, – Пьеро Таруффи по прозвищу Серебряный Лис: так прозвали его зрители за седину в последние годы выступлений и за некоторые черты характера. Дебют Таруффи состоялся в 1931 году на автодроме Больсены, где он выступал на Alfa, принадлежавшей Scuderia Ferrari. Первая же гонка стала триумфом. Пьеро одержал множество побед и установил десятки рекордов, участвуя и в авто-, и в мотогонках. Он не только заботился о подготовке машин к гонкам, но и щепетильно относился к своей физической подготовке. Однако все никак не мог добыть самую желанную победу – на «Милле Милья», хотя и был одержим ею. Приближалась «Милле Милья» 1957 года, и я дал Пьеро совет – пообещать жене уйти из спорта, если он наконец выиграет эту гонку.

Я решил, что должен ему помочь. Он заслужил победу. Таруффи гонялся с большой страстью, а ведь противостояли ему безумцы вроде Питера Коллинза, Вольфганга фон Трипса и еще кое-кого из ребят помоложе. Я ждал его в Болонье. Погода была отвратительная, и гонка получилась очень тяжелой. Настолько, что когда Таруффи добрался до Болоньи, он почувствовал себя совершенно вымотанным. Да и машина, по его словам, вела себя намного хуже, чем в начале гонки. «Пьеро, нельзя сходить, – постарался убедить его я. – Ты ведь можешь выиграть!» И напомнил, что Коллинз, идущий первым, жалуется на механические проблемы из-за поломки моста. По сути, остается только один соперник – фон Трипс. А с ним вполне можно договориться. Фон Трипс проявил благородство и выполнил мою просьбу. Догнав Таруффи, он не стал ввязываться в поединок, который мог закончиться плачевно для одного из них. Так Пьеро исполнил свою заветную мечту – одержал победу на последней «Милле Милья», выиграв за свою карьеру все главные гонки. После этого он сдержал обещание, данное жене, синьоре Изабелле, – ушел из спорта. Правда, в одном интервью много лет спустя Таруффи рассказал, что в тот день боролся с фон Трипсом не на жизнь, а на смерть. Но возразить фон Трипс уже не мог: славный немец погиб в Монце после столкновения с Джимом Кларком^[78].

Одним из самых успешных французских гонщиков, помимо Жан-Луи Трентиньяна и Бера, был Жан-Пьер Вимий. Он пришел в Alfa после нескольких лет выступлений за Bugatti. Но, к сожалению, вскоре погиб в не самой важной гонке на машине малой мощности, а ведь мог бы еще многого добиться. Пусть он и принадлежал к довоенному поколению, его физическая форма и быстрота реакции были отменными.

Судьба была более благосклонна к обаятельному Луи Широну, позволив ему долгие годы выступать в гонках на Bugatti, Alfa Romeo и Mercedes. После окончания карьеры Широн до конца своих дней оставался в мире автоспорта и вращался в светских кругах. Был директором Гран-при Монако, сделав его самой фешенебельной гонкой чемпионата и «витриной Европы», жизнерадостным дипломатом в одной небольшой южноамериканской республике, гурманом и знатоком кухонь мира, человеком, который мог и рассказать рецепт ризотто с шампанским, и ответить на вопросы викторины Майка Бонджорно в первом выпуске «Оставить или удвоить?»^[79]. Луи скончался в 1979 году.

Великие итальянские гонщики третьего поколения – это Альберто Аскари, Эудженио Кастеллотти и Луиджи Муссо. Старшим из них был Аскари: он дебютировал еще в 1940 году на «Милле Милья». Я считаю Альберто не только выдающимся пилотом, но и уникальным человеком. Волевой, всегда знавший, чего хочет, Аскари к тому же был крайне педантичным. Например, он заботился о своей физической форме перед гонками – в те времена мало кто это делал. Альберто очень любил свою семью, но детей, которых обожал, держал в ежовых рукавицах. Как-то раз я спросил его, почему он к ним так строг. Он ответил: «Каждый раз, возвращаясь домой с гонки, я привожу им все, что может их порадовать, исполняю все их желания – иногда даже потакаю прихотям. При этом я стараюсь относиться к ним сурово: не хочу, чтобы они любили меня слишком сильно. Я могу погибнуть. Если мы не станем особенно близки, они будут меньше горевать.

Гонку Аскари вел решительно и безошибочно, однако для победы ему нужно было стартовать первым. Тогда обогнать его не удавалось почти никому. Если же Альберто начинал гонку со второй позиции или в конце пелетона, бойцовских качеств ему порой не хватало. Дело не в том, что он сдавался или страдал от комплекса неполноценности; просто, когда Аскари приходилось догонять соперника, нервозность мешала ему показывать свой высокий класс. Этим Альберто отличался от большинства гонщиков. Обычно волнуются лидеры, которым нужно сохранить позицию, и они часто сомневаются, стоит ли пытаться увеличить преимущество. Однако Альберто чувствовал себя в безопасности именно идя первым. Вот тогда он показывал безупречное пилотирование и становился недосягаемым.

Эудженио Кастеллотти был сыном богатого землевладельца из местечка Лоди в Ломбардии. Начав заниматься автоспортом, первые машины он покупал на собственные деньги. Я бы не назвал его выдающимся гонщиком с безупречным стилем, однако Кастеллотти был человеком с большим сердцем и всегда проявлял настоящее спортивное благородство. И таким же гарибальдийцем, как Антонио Аскари. Преданность автоспорту и невероятную храбрость лучше всего доказывает незабываемое выступление Эудженио на «Милле Милья» 1956 года, которая от старта и до финиша прошла под проливным дождем^[80].

Кастеллотти был великим импровизатором. Помню, что он выдумал на «Джиро Д’Сицилия» 1956 года. Эудженио лидировал на протяжении четырех пятых гонки, опережая ближайшего соперника на семь минут. Однако из-за банальной механической поломки, случившейся во Фьюмефреддо, был вынужден сойти. Он спрятал машину в переулке, пропустил не заметившего его Таруффи на Maserati и сообщил о сходе товарищу по команде Коллинзу. Тогда Коллинз догнал Таруффи, отыграв 8 минут, и одержал победу, привезя Maserati 53 секунды. Эудженио суждено было погибнуть во время обычной тренировки на трассе в Модене в те минуты, когда его душу терзали переживания. Видимо, в какой-то момент у него выключились рефлексы. Он понимал, что может погибнуть, но гонки приносили ему слишком сильные эмоции, поэтому Эудженио не хотел заканчивать карьеру и продолжал рисковать на трассах. Кастеллотти наслаждался славой и выступал для зрителей, благодаря поддержке которых часто творил настоящие чудеса.