Мои ужасные радости. История моей жизни

До того, как я продал «Скудерию» владельцам Fiat, многие недоумевали, есть ли у Ferrari будущее. Закономерые сомнения. Будь мой сын жив, их бы не возникло. Но, как часто бывает, мы строим планы, а потом случай, обстоятельства, судьба – или нехватка храбрости – переворачивают все с ног на голову. Однако то, что мы привыкли называть судьбой, чаще всего находится в руках людей, четко знающих, чего они хотят, и умеющих принимать решения. По-моему, мне удалось выстроить работу завода так, чтобы он процветал. Мне было бы жаль, если бы Ferrari повторила судьбу компании Этторе Бугатти – инженера из Милана, производителя французских^[50] автомобилей, очень творческого, невероятно изобретательного^[51], всемирно известного человека, которому так и не удалось найти преемника, хотя он этого заслуживал^[52].

В будущем Ferrari предстоит достойно продолжать свою славную историю. Да, порой удачи, упрямства и решимости достаточно, чтобы оказаться на вершине. Однако чтобы удержаться на ней, придется многим пожертвовать и научиться находить компромиссы. Задача моего сменщика предельно понятна: сохранить желание и возможность прогрессировать, которая всегда отличала Ferrari.

Меня часто спрашивали, почему я не пытался сделать из завода крупное промышленное предприятие. Честно говоря, затрудняюсь ответить. Мне казалось, что я должен заниматься проектированием машин, а стать промышленником не смогу, потому что принципы работы крупного предприятия противоречат моей натуре – натуре человека, который постоянно хочет внедрять что-то новое.

Каждое утро, как только я приходил на завод, я испытывал желание что-нибудь изменить в конструкции машины, и это, конечно, беспокоило моих сотрудников, которые предупреждали, что в таком случае производство придется остановить, пусть в долгосрочной перспективе новшество могло оказаться полезным. При подобном подходе производить что-то, кроме прототипов, невозможно – не говоря уже о выпуске массовой продукции. Поэтому я считаю, что именно небольшие предприятия получают максимальную пользу от участия в гонках: это дает возможность быстро внести качественные изменения в конструкцию машины. Покупатели сразу ощущают плюсы этого подхода, ведь благодаря ограниченной серийности почти всем новшествам, придуманным для гонок, можно довольно быстро найти практическое применение в производстве шоссейных машин. Кроме того, на маленькой фабрике больше чувствуется корпоративный дух, растворяющийся и угасающий на крупных предприятиях. Поэтому, я считаю, самое время поговорить о людях, которые помогли мне создать и развивать Ferrari.

Всех работников моей «Скудерии» можно, в принципе, разделить на две группы. Первая – это молодежь, выпускники профессиональных училищ, например училища Дино Феррари в Маранелло. Чаще всего это светлые головы, они быстро становятся хорошими специалистами, потому что отлично разбираются в проектировании машин. Вторая группа – это старая гвардия, с которой я работаю уже много лет. Они часть прошлого, того прошлого, которое создало традицию, и их мнение является решающим при принятии ключевых решений. Именно они определяют вектор развития Ferrari, постоянно подпитывая ее молодой кровью – своими детьми, внуками и другими родственниками.

Между молодежью и старой гвардией постоянно идет диалог. Молодые ребята предлагают идеи, часто – максималистские, что характерно для этого возраста. Мы, в свою очередь, рассматриваем их проекты, отклоняем или одобряем, вносим изменения. На самом деле мне кажется, что в автомобиле вряд ли многое еще можно изобрести, а вот поле для улучшений – огромное. В конструкции машины до сих пор присутствуют недочеты, которые не были исправлены изначально. Поэтому сейчас нужны не изобретения, а разработки. Современная машина прошла все возможные испытания (пусть порой поверхностные), но решение некоторых проблем откладывалось, потому что требовало тщательного анализа.

Главный корифей Ferrari – это, без сомнения, Луиджи Бацци, имя которого я уже много раз называл. Последние пару лет из-за проблем со здоровьем он почти не выходит из своего дома в Модене и уже не заглядывает в мастерскую. Ему исполнилось 88 лет. В 1934 году Бацци разработал двухмоторный автомобиль, позволивший Нуволари установить рекорд скорости на километре. Замер проводился на курорте Альтопашо, на трассе Флоренция – Маре, и машина показала среднюю скорость 321,4 км/ч. Потом в «Скудерии» появился Арнальдо Розелли^[53], погибший в автокатастрофе во время войны. А также Коломбо, Массимино, помогавший ему строить Alfa 158, и Наси, от которого давно нет вестей. После войны Коломбо вернулся в Ferrari и стал отцом 12-цилиндрового двигателя. Какое-то время с нами работали инженер Джузеппе Буссо, толковый, но очень своенравный, а также Сатта, перешедший из Alfa Romeo.

Больше семи лет в Ferrari трудился Аурелио Лампреди, потом ушедший в Fiat и ставший президентом компании Abarth^[54]. Безусловно, его можно назвать самым плодовитым проектировщиком Ferrari за всю историю: 1,5-, 3-, 3,75-, 4-, 4,2-, 4,5-, 4,9-литровые – все 12-цилиндровые. Потом 4-цилиндровые двигатели объемом 2, 3 и 3,5 литра. Затем рядный 6-цилиндровый и 2-цилиндровый 2,5-литровый. На смену Лампреди пришел молодой инженер Андреа Фраскетти – большой талант, который, к сожалению, очень рано ушел от нас: Андреа погиб во время испытаний на автодроме Модены. Фраскетти был одновременно пилотом, инженером и проектировщиком. Это очень большая редкость! Инженера, способного проектировать, найти почти невозможно. Обычно инженер производит расчеты, а проектировщик на их основе строит чертежи. Фраскетти же умел делать и то и другое.

После него в Ferrari появился Карло Кити. Великолепный теоретик, энциклопедические знания которого сопоставимы разве что с крайней нелюбовью получать какие-либо знаки отличия, на тот момент – новичок в проектировании гоночных машин. Наше сотрудничество не сложилось – но дело не в разногласиях, связанных с техническими вопросами, зарплатой или деятельностью профсоюзов. Могу лишь сказать, что тут вмешались посторонние причины, которые исказили реальное положение вещей и поставили под вопрос дальнейшие перспективы совместной работы. После увольнения Кити некоторые сотрудники, к моему удивлению, ушли вместе с Карло. Я не сразу понял, почему так получилось. Но время, как обычно, все расставило на свои места^[55].

Потом появились инженеры Кокоцца и Бьянки, которым суждено было погибнуть на трассе. В течение многих лет Ferrari возглавляла «тройка» – Форгьери, Бусси и Рокки. Однако сейчас Рокки не может работать в полную силу из-за проблем со здоровьем, а Джанкарло Бусси в 1978 году похитили на Сардинии, и с тех пор о нем ничего не известно^[56]. Форгьери продолжает решать технические вопросы, а производственными занимается Ларди. По-прежнему работает Маркетти, Сальварани вышел на пенсию, но все так же заглядывает в отдел исследований. Ряды специалистов пополнили Карузо, Матерацци, Пончини, Томаини… Перечислить всех просто невозможно.

С самого основания в Ferrari трудятся неизвестные широкой публике люди, вносящие огромный вклад в развитие нашего дела. У многих молодых ребят – а большинство из них – выпускники профессионального училища имени Дино Феррари, – на заводе работают родственники или знакомые.

Я не хочу говорить ничего плохого о тех, кто ушел из моей «Скудерии». Ведь появление новых людей – это новая кровь, энергия и опыт. Я верю, что после расставания нужно помнить только хорошее, а делать какие-то выводы необязательно. Но давайте не будем забывать, что все работники (даже те, с кем мы сотрудничали совсем недолго) получили у нас огромный опыт и знания. Мы никогда не устанавливали рамок, и каждый проектировщик видел, как его идеи воплощаются в жизнь или становятся основой для долгой, оживленной – а порой и жаркой – дискуссии. Однако меня утешает, что покинувшие Ferrari инженеры – в том числе те, кто ушел на более важные, пусть и менее известные в сфере спорта должности, – не забывают о «техническом спортзале» Маранелло. Рано или поздно каждый из них понимает, что во многом благодаря Ferrari он смог заявить о себе и заслужить уважение профессионального сообщества, что далеко не всегда удается сотрудникам более богатых компаний. Это признание – пусть запоздавшее, пусть давшееся непросто – лучшая награда за доверие, которое я всегда питал к своим сотрудникам, заряжавшимся от меня страстью к общему делу.

Не знаю, что еще можно рассказать о заводе Ferrari. Разве что ответить на вопрос, который мне часто задают: как создается гоночный автомобиль? В 1960 году Болонский университет присвоил мне почетную степень доктора инженерных наук. Узнав об этом и вспомнив, что до меня этой награды удостоили Гульельмо Маркони, я испытал потрясение, смешанное со стыдом^[57].

На церемонии я должен был выступить перед аудиторией с рассказом о своей деятельности, за которую удостоился такого признания. Вот моя речь – в ней ответ на этот вопрос.

Автомобильная гонка – это заключительный акт продолжительной работы производителя, которая начинается, когда спортивная комиссия объявляет требования к машинам.

Первый шаг – создание общей концепции автомобиля, подходящего для успешного выступления в рамках существующих правил. Это очень ответственная задача, так как ошибка в ней фатальна. Именно на этом этапе от производителя требуется принять самое сложное волевое решение.

После этого начинается техническая разработка: проектируются двигатель, шасси и обтекаемый корпус. Выполняется строительство, производится настройка автомобиля и, после тщательной подготовки, проводятся испытания – зрелищные, как самые настоящие гонки. Но сначала проектировщик задумывает свое творение. Рисует его у себя в голове, видит в деталях и подробно описывает один за другим все элементы, детальной разработкой которых будет с увлечением заниматься целый штат сотрудников.

На самом деле гоночный автомобиль – не всегда творение высшего разума, но неизменно – плод долгой самоотверженной работы целой команды.

Как правило, для его проектирования требуется как минимум год.

После этого можно приступать к строительству – и стараться выполнить его в максимально короткие сроки. Тем не менее обычно оно занимает шесть-восемь месяцев напряженнейшей работы, которая часто начинается еще до того, как автомобиль полностью спроектирован. Разумеется, это очень сложно и не всегда удобно, но иначе не удастся успеть к началу сезона.

Следующий шаг – сборка и настройка. Самый тонкий, самый сложный и самый нервозный этап. И к сожалению, очень часто времени на него катастрофически не хватает, поскольку надо уложиться к первой гонке сезона, дата которой приближается столь же неумолимо, как последний срок погашения векселя.

Если на испытательном стенде для двигателя можно с точностью до 90 % определить мощность, компрессию, расход топлива, то с настройкой шасси все обстоит намного сложнее. Это не просто неблагодарное дело – порой оно сводит с ума, особенно когда необходимо понять, что́ следует изменить или, наоборот, оставить как есть на основе ощущений тест-пилотов, их положительных и отрицательных отзывов и мнения о потенциальных проблемах.

Вы не представляете, сколько разногласий приходится преодолевать. Часто они возникают из-за того, что некоторые хотят сделать автомобиль в первую очередь статусным. Не представляете, как трудно порой найти решение. Чем приходится жертвовать и сколько раз находить компромисс, чтобы вовремя закончить работу над болидом. Не все готовы в этом признаться.

Я твердо считаю, что за свою историю Ferrari сделала огромный шаг вперед. Мы увеличили удельную мощность двигателей, потребляющих обычное топливо; снизили вес машины благодаря использованию специальных материалов; существенно изменили архитектуру двигателей; предложили, на мой взгляд, хорошие способы более рационального использования материалов и объема двигателя.

За последнее десятилетие нам удалось увеличить удельную мощность наших двигателей в два раза и сократить потребление топлива и вес машины на треть.

Кроме того, нельзя забывать о прогрессе, достигнутом в устойчивости легковых автомобилей благодаря совершенствованию подвески и изменению распределения массы. Напомню, у современных автомобилей двигатели без наддува – всего 2500 см³ объемом (и даже меньше), а весят они максимум 500 килограммов. При этом их характеристики значительно лучше, чем у машин, созданных перед самой войной: на них, весивших 750 килограммов, устанавливали шестилитровые (или более объемные) двигатели с компрессорами, в некоторых случаях – двухступенчатыми.

Все это стало возможно исключительно благодаря смелым экспериментам с материалами. Если в конце Гран-при производитель видит, что детали машины изношены до предела, то в этом случае он может утверждать, что ему удалось не только подстроиться под новые требования регламента, но и выжать максимум из человеческих и технических возможностей.

На мой взгляд, все усовершенствования машины, даже касающиеся торможения, – это не изобретения, а медленная эволюция, ставшая возможной благодаря испытанию машины в экстремальных, нехарактерных условиях. Именно жесткие тесты позволяют внести изменения, которые потом можно использовать в производстве обычных серийных машин.

Гонки – это настоящее шоу, парад технических новинок и впечатляющий спектакль. Но удовлетворительным результат нашей работы можно назвать только в том случае, когда отношения руководства, гонщиков, механиков, инженеров и вообще всех, кто работает в жаркой атмосфере соревнований, пропитаны истинным корпоративным духом. Именно благодаря ему Ferrari удалось добиться успеха и стать маркой, которая прославила итальянскую промышленность на весь мир.

В конце своего выступления в Болонском университете я произнес еще много слов благодарности сотрудникам нашей компании, а также поделился своим ви́дением будущего. На этих страницах мне хотелось поговорить не только о концепции и постройке новой машины. Я думаю, все рассказанное мною о людях и событиях имеет прямое отношению к автомобилю и процессу его создания, и об этом нельзя было не упомянуть.

Чтобы побеждать, тормоза не нужны

Кто лучший гонщик всех времен? Этот вопрос задают постоянно, но ответа на него нет – и быть не может.

Нельзя же сравнивать – пусть даже в теории – гонщиков, выступавших в разные десятилетия, на разных трассах и в совершенно разных условиях. Глупо оценивать человека в отрыве от эпохи, в которой он жил. Тацио Нуволари, например, гонялся по асфальтированным трассам, тогда как Кампари, Аскари, Минойя, Бордино, Наззаро и многие другие – даже не по гудронным, а по проселочным дорогам, едва сбрызнутым раствором для пылеподавления под названием Fix.

Адекватное сравнение здесь просто невозможно. Однако общие черты, конечно, есть, хоть восприятие и субъективно. Мы можем сказать, что у Нуволари и Мосса сходный стиль пилотирования – на любой машине, в любых условиях и на любой трассе они были способны побеждать. Я назвал этих гонщиков, так как оба они настолько виртуозно управляли автомобилем, что просто не имели себе равных. Они умели выдать максимум на кузовном автомобиле, на двухместном или одноместном болиде, тогда как другие гонщики – например, Фанхио – показывали выдающийся уровень на одноместном болиде, но были не так хороши на остальных.

Хоть я и упомянул Нуволари – и не в последний раз, – выбрать лучшего среди итальянских гонщиков невозможно по тем же самым причинам. Но и здесь допустимы сравнения. Феномен Антонио Аскари схож с феноменом Тацио Нуволари – прежде всего бесстрашием. Наззаро и Минойя отличались точностью пилотирования, а Варци, Бривио и Муссо – особым спортивным благородством. Тросси был похож на Бордино. Вильнёв напоминает мне Молля.

Но это все – лишь мое субъективное мнение. Повторю: сравнивать можно только тех, кто гонялся бок о бок. Нечего и говорить, раньше автоспорт требовал куда большей физической подготовки и мастерства в управлении машиной, чем сейчас. Над дорогами от каждой машины поднимались такие клубы пыли, что гонщикам порой приходилось ориентироваться по телеграфным столбам. Сами же гонки длились не два часа, а намного, намного дольше, часто начинаясь на рассвете и заканчиваясь глубокой ночью. Просто вспомните «Тарга Флорио» и «Милле Милья». Да и машины в то время куда хуже держали дорогу, весили намного больше и амортизировали не так хорошо, а ведь двигатели уже были очень мощными. Поэтому приходилось постоянно вносить корректировки, осмелюсь даже сказать – импровизировать, хотя у гонщиков это в крови. Подвеску, разумеется, никто отдельно не изучал, поэтому порой изгибались и деформировались сами рамы, что создавало иллюзию амортизации.

Всех пилотов я бы разделил на четыре большие категории – четыре поколения в зависимости от времени, в которое они выступали: с 1920-го по 1930-й, с 1930-го по 1939-й, после войны и сейчас. Наиболее заметные пилоты первого периода – это Аскари, Кампари, Наззаро, Бордино, Мазетти, Брилли-Пери, Матерасси, Минойя, Вагнер, Саламано, Бордзаккини, Джакконе, Нойбауэр и Вернер.

С Антонио Аскари я познакомился в Милане в 1920 году. У этого невысокого, атлетичного и элегантного светловолосого молодого человека несомненно была коммерческая жилка. Уже тогда он продавал машины, а также владел мастерской, где строил гоночные автомобили. Например, Fiat 4500 GP 1914 года выпуска, на которой Аскари одержал первую послевоенную победу – на гонке «Парма – Поджо-ди-Берчето» 1919 года^[58]. Что интересно, Аскари был земляком Нуволари, уроженцем Мантуи, из местечка Кастель-д’Арио. Антонио и Тацио знали друг друга лично, их семьи имели общие корни. Нуволари были землевладельцами, тогда как отец Антонио торговал зерном, а потом переехал в Милан.

Вскоре Антонио стал одним из тех, кто определял направление развития Alfa Romeo, а также получил должность генерального представителя компании в Ломбардии. Именно он задумал построить ES Sport – модель, подарившую «конюшне» первые успехи и известность. Мы любя называли его Маэстро, и, честно признаюсь, во многом именно его пример вдохновил меня стать – нет, не столько пилотом, коммерсантом или директором «скудерии», сколько просто частью безумного мира гонок, и вариться в этом котле, притягивая других. Антонио отличался невероятно сильным характером, был исключительно деятельным и мужественным человеком. Он даже ездил в Бразилию с двумя братьями и участвовал в строительстве узкоколейки. Антонио был образцовым отцом и мужем и настоящей душой компании. Обычно он платил за всех и не терпел возражений. Щедрый во всем – и одновременно скромный. Он отличался замечательной эрудицией, хотя не имел возможности много учиться. Если Антонио не мог сам решить какую-то техническую проблему, то не стеснялся просить совета и помощи у людей, которые, как он считал, разбирались в этом лучше него.

Аскари был совершенно бесстрашным гонщиком и настоящим импровизатором. Мы называем таких «гарибальдийцы» – люди, для которых ключ к победе – храбрость и спортивный азарт, а не кропотливое изучение маршрута; они угадывают повороты интуитивно и, входя в них, доводят сцепление до катастрофически опасного минимума. Помню один показательный пример. На Гран-при Италии 1924 года в Монце создатель автодрома и директор гонки, великий Артуро Мерканти, отправил в боксы Alfa Romeo срочное сообщение: «Если Аскари продолжит проходить обратный поворот настолько опасно для себя и других гонщиков, я буду вынужден его снять». Аскари действительно все сильнее заносило на выходе, потому что на каждом круге он старался пройти этот участок еще быстрее. Всего через год, на автодроме «Монлери», выступая на красной Alfa Romeo, Аскари погиб, в очередной раз пытаясь доказать, что не имеет себе равных. Его сын Альберто видел отца в последний раз, когда был еще маленьким, но помнить будет всегда.

Другая важная фигура, представлявшая Alfa Romeo в то время, – это, конечно, Джузеппе Кампари. Вот уж поистине уникальная личность! Уроженец Милана, сын чрезвычайно деятельной матери и, напротив, весьма флегматичного отца, он стал тест-пилотом Alfa Romeo в еще совсем юном возрасте. До сих пор помню, с какой необычайной легкостью он менял передачи: в 1920 году Джузеппе мог переключаться с двойным выжимом сцепления без скрежета, ловко тормозя тяжеленный маховик и коробку передач, состоящую из огромных шестеренок.

Я познакомился с ним на «Тарга Флорио» 1920 года. Там он гонялся на Alfa Gran Premio 4500, машине с таким же объемом двигателя, как у меня, только более старой модели. Уже тогда это был довольно упитанный, но могучий мужчина. С вечно блестящей от пота светлой кожей, густо поросшей пучками темных волос. Он сразу же заявил, что обожает петь ничуть не меньше, чем гоняться. Выбрать одно из этих занятий он так и не смог и всю жизнь посвящал свободное от гонок время совершенствованию своего вокала. За годы нашего с ним знакомства Кампари представил мне немало подруг, неизменно называя их оперными дивами. Это дефиле закончилось появлением певицы Лены Каваллери, будущей жены Кампари. В те времена она была известна не меньше, чем ее почти тезка – Лина Кавальери^[59].

Наша дружба стала крепче, когда Кампари перевалило за 30. Благодаря гонкам он относительно молодым смог сколотить неплохое состояние: купленный им особняк в аристократическом районе Милана Сан-Сиро буквально ломился от картин и кубков. Все стены сплошь были увешаны полотнами, а мебель уставлена трофеями. Но места не хватало, и они стояли прямо на полу, так что для прохода оставались узкие коридоры. Помню, как-то раз Джузеппе с женой устроили ужин для друзей в честь новоселья. (Да, нужно сказать, что у Кампари была и третья страсть – он обожал готовить.) И заявил, что в нашу честь приготовит пасту риччолини с соусом. Кто не знает, это широкая короткая лапша, скрученная в спираль, – традиционное блюдо миланской кухни. Я решил посмотреть, как Кампари готовит, – не сомневался, что это стоит того, – и отправился на кухню. Одетый в полосатый серо-голубой домашний костюм, напоминающий тюремную робу, великий гонщик склонился над кастрюлей с мясным соусом, окутанной клубами пара. С разгоряченного лица Джузеппе в нее падали капли пота в дополнение к приправам, которые он использовал. За столом я сообщил, что на пасту с соусом у меня сильнейшая аллергия и есть ее я, к сожалению, не могу. Друзья же посчитали риччолини превосходными, разве что немного пересоленными. На десерт нас ждал дуэт от хозяев – первый акт «Травиаты».

В Кампари было что-то особенное: непосредственность, искренность, простодушие. Поэтому он оставался скромным даже на пике славы. После победы на Гран-при Франции в 1924 году его пригласили сказать пару слов рукоплескавшим зрителям, среди которых был и мэр Лиона Эдуар-Мари Эррио^[60]. Кампари замер, словно язык проглотил. Его механик, Маринони, пытался заставить Джузеппе произнести хоть что-нибудь для приличия. Но того будто парализовало. Тогда Маринони стал подсказывать громким голосом: «Ну скажи хотя бы “Да здравствует король Франции!”» От оплошности, которая в те времена имела бы почти исторические последствия, итальянскую команду спасло только упорное молчание Кампари^[61]. При этом Джузеппе не был лишен и остроумия. Как-то раз он приехал ко мне на Апеннины, где я восстанавливался после сильного нервного истощения. Мы ужинали с ним и несколькими офицерами, и в конце застолья генерал, весь в медалях, произнес в честь Кампари тост, щедро приправленный красивыми словами и патриотическими идеями. Джузеппе предпочел бы отмолчаться, но я настоял, чтобы он ответил. Тогда Кампари поднялся с бокалом в руке и сказал: «Синьор генерал, синьоры офицеры, пью за ваше здоровье. Вы, многоуважаемые господа, занимаетесь войной, мы – гонками. На что только не пойдешь ради куска хлеба».

Страсть к опере настолько захватила Кампари, что он даже выступал – на настоящей сцене в театре Доницетти в Бергамо. Помню, я был там на премьере «Ласточки» Пуччини еще в годы военной службы. Разумеется, ставили «Травиату», и Кампари исполнял партию Жермона^[62] – свой коронный номер. Высокие ноты ему удавались прекрасно – он мог петь их громко и долго тянуть, однако с низкими дела обстояли не так хорошо. В общем, выступление нельзя было назвать успешным, и какой-то бессердечный зритель крикнул, чтобы он шел гоняться. Кампари, в образе Альфреда Жермона, резко оборвал пение, обернулся и воскликнул, изобразив растерянность: «Когда я гоняюсь, мне говорят – иди пой, а когда пою – иди гоняйся. И что же мне делать?» Он, конечно, шутил: на трассе сразу было видно, что Джузеппе – великий мастер.

Но Кампари обладал не только исключительным мастерством: он был настоящим бойцом, человеком, который ради победы не обращал внимания на риск и на… многое другое. Сейчас расскажу, что я имею в виду. На тренировочных заездах «Милле Милья» 1928 года я сидел с ним в машине, когда мы проезжали перевал Ратикоза. Вместо кресел мы использовали так называемые baquetes – сидения, которые были прикреплены к решетке, а решетка – к раме железной проволокой и четырьмя болтами. Вдруг откуда-то снизу, с деревянного пола, прямо мне в лицо полетели брызги. Стараясь перекричать рев двигателя, я заорал: «Наверное, какая-то трубка сломалась! Давай остановимся, надо посмотреть!» Кампари не ответил. Я вытаращил на него глаза. Он что, совсем чокнутый, если готов так рисковать?! Надо сказать, штанины комбинезона у него всегда были коротковаты – настолько, что из-под них торчали хлопчатобумажные кальсоны, завязанные тесемочкой поверх носков. Оглядев Джузеппе с ног до головы, я заметил, что из-под нижнего края его кальсон вытекает жидкость, которую ветер разносит по всей кабине. Я глазам своим не поверил. «Ты что, сдурел?» – прокричал я на миланском диалекте, зная, что на эти слова он не сможет не ответить. «Я посреди тренировки останавливаться не собираюсь! Работать надо, а не думать, куда бы отлить».

Кампари погиб на автодроме Монцы в сентябре 1933 года, ведя борьбу на пределе человеческих возможностей с великим Бордзаккини, напарником по команде, который тоже не выжил в столкновении. Причиной аварии стало вылившееся из двигателя на трассу масло. В тот черный день, кроме них, погиб еще и поляк Чайковский^[63].

Можно сказать, что со смертью Кампари закончились славные времена первого поколения гонщиков. Именно тогда во всеуслышание заявили о себе пилоты второго поколения: сначала Альфьери и Эрнесто Мазерати, ставшие известными конструкторами, Нуволари и Варци, в противостояние между которыми вмешивались то Матерасси, то Фаджоли, а потом – Караччола, Широн, Трентиньян, Биондетти, Дрейфус и начинавший восхождение к вершинам Нино Фарина.

Главная звезда тех лет, разумеется, Тацио Нуволари. Однако у него был достойный соперник – Акилле Варци, превосходивший Нуволари в точности пилотирования и холодной расчетливости. Их дуэль столь знаменита потому, что они олицетворяли собой совершенно разные стили пилотирования – даже в каком-то смысле стили жизни. Вот почему вокруг их соперничества бушевали такие страсти, что не только итальянские болельщики, но и фанаты в Европе разделились на нуволарианцев и варцианцев.

В этот же период обострилась конкуренция итальянского и немецкого автопромов. В конце успешного 1932 года, как я уже говорил, Alfa Romeo поручила Scuderia Ferrari непростую задачу – продолжать гоночную деятельность. Новый технический регламент ограничивал вес машины 750 килограммами, однако не выдвигал требований к объему двигателя, что, естественно, открывало огромные возможности для использования разработок в области металлургии: можно было опробовать на практике передовые решения. Так мы стали свидетелями применения новых материалов – в первую очередь магниевых сплавов и так называемых белых сталей. Благодаря им Mercedes и Auto Union смогли построить шести- и более литровые автомобили не тяжелее 750 килограммов (вес без горючего), тогда как у нас осталось 2,6 литра. Лишь спустя несколько лет Scuderia Ferrari удалось увеличить рабочий объем до 3 литров, а потом и до 3,2.

С Нуволари я познакомился в 1924 году в Равенне, перед проводившейся второй раз после войны гонкой «Савио», в боксах, которые установили прямо перед базиликой Сант-Аполлинаре-ин-Классе. В те времена выступали Брамбилла, Малинверни, Матерасси, Балестреро, Вебер… Помню, на старте Нуволари – этот худощавый паренек – не показался мне серьезным конкурентом, однако в гонке я понял, что он единственный, кто способен помешать мне победить. Я выступал на трехлитровой Alfa, он – на Chiribiri. Я стал первым, он вторым, и несколько недель спустя мы в том же порядке финишировали на гонке «Полезине». И подружились.

Прошло еще пять недель, и Тацио перешел в Scuderia Ferrari, а вскоре стал ее лидером. Уже тогда он был колючим, язвительным человеком, редко сближавшимся с кем-либо. Помню, в 1932 году я отправлял Нуволари на «Тарга Флорио» – ту самую, закончившуюся его фантастическим триумфом с рекордом, который смогли превзойти только 20 (!) лет спустя, в 1952-м^[64]. Так вот, прощаясь с Тацио перед его отъездом из Модены, я напомнил, что купил ему билет туда и обратно. А в ответ услышал: «Говорят, ты хороший руководитель, но я вижу – это неправда. Билет гонщику нужно покупать только в одну сторону, потому что обратно он может вернуться и в деревянном ящике».

Как и на «Милле Милья», на «Тарга Флорио» тех лет экипаж должен был обязательно состоять из двух человек. Нуволари перед поездкой на Сицилию спросил, не знаю ли я какого-нибудь механика – главное, чтобы он был худым, весил как он или даже меньше. Я познакомил его с Париде Мамбелли, пареньком из Форли, с которым меня свел Джиджоне Арканджели. Тацио оглядел мальчишку и сухо поинтересовался, не боится ли он участвовать в гонке. А потом объяснил, что каждый раз, когда они будут заходить в поворот слишком быстро и возникнет риск вылета с трассы, он будет кричать, а Париде должен бросаться под приборную панель, чтобы при перевороте машины его защитила опорная дуга. Когда они вернулись из Палермо, я спросил Париде, как все прошло. Мальчишка не стал темнить и ответил: «Нуволари начал кричать на первом повороте и закончил на последнем. Так что я просидел под приборной панелью всю гонку».

Другой эпизод, уже на «Тарга Флорио», показывает великого чемпиона с неожиданной стороны – как сентиментального и непредсказуемого человека. Однажды на тренировке он сидел в кабине с Кампари, который вел автомобиль. На повороте они наехали на гравий, попавший с насыпи на свежий гудрон, их занесло и выбросило с трассы. Кампари успел выпрыгнуть из автомобиля, Нуволари же, оставшийся в машине, несся к склону, уходящему вниз метров на 30. Послышался глухой удар, и повисла гробовая тишина. Целый и невредимый Кампари принялся звать Тацио, пытаясь найти его среди камней и кустов. Нуволари не отвечал, и это сводило Джузеппе с ума. Добравшись до разбитой машины, он заглянул внутрь – друга там не было. «Тацио, где ты?» – в отчаянии завопил Джузеппе на диалекте. И тут Нуволари наконец выскочил из зарослей люцерны и, приложив палец к губам, шикнул: «Замолчи, ради бога! Там перепелиное гнездо – и птенцы только что вылупились. Пойдем, я тебе покажу». Да, думаю, у него было чутье на дичь. Неслучайно он был лучшим охотником деревни.