Читать книгу: «Летопись «Механики»», страница 3

Профориентация от моего декана Олега Ивановича Карузина. Эпитафия АЗЛК

Как все нормальные студенты, я в 1991 году проходил преддипломную практику и готовился защищать диплом в Московском автомеханическом институте на факультете «Автомобили и тракторы». Местом моей преддипломной практики был завод АЗЛК – Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола. Конструкторское бюро, куда меня направили, находилось на старой территории завода, около метро «Волгоградский проспект».

На АЗЛК я уже бывал не раз и не два – к тому времени уже не только по учёбе в связи с прохождением практики или за консультациями, но и «по делам». Студенческий пропуск давал возможность ходить по всему заводу. Интересно было всё – от штамповочного производства или свалки спортивных машин заводской команды автородео до главного сборочного конвейера. То есть АЗЛК для меня был уже вполне освоенной территорией. И вот со стопкой каких-то бумаг и с направлением на преддипломную практику я явился в конструкторское бюро, куда меня направил родной институт.

К моему большому удивлению руководителем конструкторского бюро оказался наш бывший декан факультета, Олег Иванович Карузин. По какой причине он сменил место декана на место начальника конструкторского бюро, мне достоверно не известно, а слухи обсуждать не хочу… Порадовало, что Олег Иванович меня узнал. Внимательно глядя на меня, серьёзным, спокойным тоном спросил: «Даньшов, ты чего пришёл?» – «Да вот, Олег Иваныч, диплом на носу, практику нужно пройти, материал для дипломной работы собрать…» – «М-м-м… понятно, – сказал Олег Иванович как-то задумчиво и задал следующий вопрос: – А распределили-то тебя куда?»

Напоминаю: в те времена ещё вполне существовал Советский Союз – и, соответственно, такая штука, как распределение. То есть, получив от государства бесплатное высшее образование, молодой инженер обязан был отработать три года на том предприятии, на которое Родина пошлёт. На момент описываемых событий распределение ещё существовало, но степень его обязательности была уже, скажем, неочевидна. Столь же неочевидными становились многочисленные советские льготы и преференции на первом месте работы для «молодых специалистов». То есть распределить куда-нибудь могли, но сильно настаивать на обязательности такого распределения предприятия не особенно стремились. Отчасти из-за отсутствия острой нужды в «молодых специалистах», отчасти потому, что для «молодых специалистов» формально продолжали существовать социальные льготы, обременительные для заводов вплоть до полной невыполнимости.

На вопрос о распределении докладываю: «Олег Иваныч, так и так… распределили к вам, на АЗЛК». Отвечаю без большого энтузиазма. Ситуация на АЗЛК уже тогда была непростая. А я к моменту диплома уже имел и опыт, и работу, да и мой текущий доход существенно превышал зарплату молодого инженера.

«Что посоветуете, Олег Иваныч?» Мой бывший декан посмотрел на меня внимательно, выдержал паузу, потом лаконично и точно обрисовал мне все мои жизненные перспективы: «Значит, так. Если ты готов не иметь профессии, квартиры и перспективы, то приходи к нам. Стол – в дальнем углу лаборатории… вон тот, что пылью зарос, тебя ждёт. Нравится перспектива – милости прошу. Если нет, тогда сейчас подписываю твои преддипломные бумаги – и больше чтоб я здесь тебя не видел! Как минимум в качестве потенциального сотрудника. Ты меня понял?» – «Понял, Олег Иваныч!»

Я бумаги свои разложил и, пока Олег Иваныч их подписывает, задаю вопрос: «Олег Иваныч, в таком случае вы-то почему здесь?»

Пауза. Внимательный взгляд профессора на стоящего перед ним слегка обнаглевшего старшекурсника. И подробный развёрнутый ответ: «Видишь ли, я – доктор технических наук, профессор, руководитель КБ, заслуженный изобретатель. За все эти регалии мне слегка доплачивают. А потом… мне до пенсии не так много осталось. А вот если у тебя есть какие-то амбиции и жизненные планы, чтоб духу твоего здесь не было! Найди себе какую-нибудь другую, желательно перспективную работу. Понял меня?» Конечно, я понял!

Поскольку я был студентом, владеющим личным автомобилем (что тогда было большой редкостью), то подвёз искренне уважаемого мною профессора с работы домой. То ли рабочий день у него на тот момент заканчивался, то ли он просто решил его пораньше закончить. Видимо, второе вероятней, потому что тогда свалили мы с АЗЛК где-то часа в три. Олег Иванович по дороге расспросил, какой опыт работы я успел приобрести за время учёбы в институте, я похвастался своим послужным списком: охранник, грузчик, водитель, автомеханик. Последнее декан особенно одобрил. Олег Иванович честно сказал, что точного рецепта счастья он мне продиктовать и расписать на доске не может, но совершенно чётко представляет, что АЗЛК ждёт печальное будущее – поэтому, как преподаватель и старший товарищ, искренне и категорически не советует мне связывать с этим предприятием ни своего будущего, ни больших надежд.

Последующие события с блеском подтвердили правоту Олега Ивановича Карузина. Завод АЗЛК действительно развалили…

Позже я бывал на АЗЛК ещё много раз. Я заказывал и получал крой для прокладок ГБЦ в лаборатории лазерной резки и несколько раз приезжал с целью просмотра и возможного приобретения там высвобождающегося оборудования.

АЗЛК в годы заката и развала производил жуткое впечатление. Фильмы ужасов можно было снимать прямо «с колёс», не заморачиваясь декорациями. По опустевшему заводу шастали банды бомжей, бродили стаи одичавших собак. И это в центре города! Бомжи вытаскивали из земли, с коммуникационных лотков, отовсюду, откуда возможно, медносодержащие кабели, рубили их, выжигали изоляцию на кострах, воняющих горящей резиной, – а потом таскали это всё в скупку цветных металлов.

Через несколько лет, на излёте девяностых, кто-то позвонил мне и предложил купить на АЗЛК хонинговальный станок. Я поехал посмотреть на него и был разочарован: это оказался станок 3К 833-й модели Майкопского завода – на мой взгляд, один из самых капризных и самых неудачных советских хонинговальных станков. Покупать его никакого желания не возникло, о чём я и сообщил моему провожатому. (Тогда уже выделяли провожатого: мол, вот тебе человек, и ты с ним ходишь и смотришь всё то, что мы хотели бы продать.) Говорю я этому человеку: «Нет, это совсем не то, что я хотел купить», а ему всё равно! Он не видит разницы, он не из этой области, южный такой товарищ… Спрашивает: «А какой ти хочэш?» – «Ну… длиннобазный токарный, наверное, мне был бы сейчас очень кстати». – «Это какой?» – не понимает он.

Проходя мимо цеха – а цех здоровый, – вижу: некоторые станки работают. И работает длиннобазный трёхметровый рязанский токарный станок. За ним стоит мужик, чего-то точит упорно. Говорю: «Ну вот такой, как этот!» Отвечает мне южанин: «А-а-а! Падажды!» Звонит куда-то – мобильные телефоны уже были, – называет инвентарный номер станка и тут же – минуты не прошло! – говорит: «Харашо, забирай!» И называет цену: восемьдесят шесть тысяч рублей. За длиннобазный токарный станок с высокими центрами, мощный, рязанский, хорошего качества, скажем, это очень умеренная цена. Я ещё не успел сказать «да» – я в некоторых непонятках, потому что обычно продают те станки, которые не работают, простаивают и уже грязью заросли, а здесь – живой станок и около него живой человек! Работает! Я хлопаю глазами, пытаясь осознать происходящее, а сопровождающий меня южный товарищ говорит рабочему: «Собырайся! Ухади! Твой станок продали!»

Ну… «рязанца» я тогда, каюсь, купил. Восемьдесят шесть тысяч рублей за трёхметровый (три метра – это расстояние между передней и задней бабками станка, то есть на нём можно точить трёхметровые изделия!) станок – цена сказочно приятная… Но сам подход – «Собирайся, уходи, твой станок продали» – меня тогда шокировал.

В то же славное время – по-моему, в газете «Авторевю» – вышла статья (не помню чья – то ли Михаила Подорожанского, то ли Леонида Голованова) о том, что тогдашний руководитель АЗЛК, господин Асатрян, во время учёбы в Московском автодорожном институте особой прилежностью не отличался и при попытке его отчислить за неуспеваемость несколько раз прибегал к следующей аргументации: «Не надо меня отчислять! Я вот диплом получу, уеду домой и куплю заправку!» Купить заправку в Советском Союзе было невозможно, но в Соединённых Штатах Армении такое, наверное, практиковалось. Заверения Асатряна, что он нигде в промышленности не наследит, не навредит, а тихо-мирно уедет домой и в солнечной Армении будет нелегальным владельцем заправки, к сожалению, оказались обманом…

Я не был знаком с Асатряном лично, и все мои впечатления о нём складывались заочно. Как говорится, «по делам их». Но ситуация, когда оборудование распродаётся – любое, без малейшего сомнения, при любой возможности выручить за станки хоть что-нибудь, причём человек, принимающий решение о продаже, даже не представляет, чем отличается хонинговальный станок от токарного, – очевидно указывает на то, что команде управленцев во главе с Асатряном задачи развивать производство не ставилось вовсе. Совершенно очевидно, что была задача его угробить.

К сожалению, та же самая задача в то время читалась на фасаде многих промышленных предприятий, словно прописанная крупными невидимыми буквами. АЗЛК просто был очень велик, поэтому его падение было социально значимо и информационно заметно.

Я видел АЗЛК на полном ходу, я видел АЗЛК раненым и спотыкающимся – и видел АЗЛК умершим. Я бродил по знакомым лабораториям, по термоконстантным комнатам – то есть по помещениям, где температура десятилетиями держалась неизменной, для того чтобы эталоны, измерительные приборы и плиты не подвергались термическим деформациям, – и под ногами у меня хрустел слой микрометрического инструмента. Самый дорогой, какой только можно представить, – он просто валялся на полу лабораторий ровным слоем. Это был ужас. Это был кошмар наяву. Страшный сон – я ступаю ногами по микрометрическому инструменту! Незабываемое впечатление…

А на первых моих практиках – курса, по-моему, после второго – АЗЛК выглядел совершенно по-другому. На новой территории стояла либхерровская линия, которая автоматически производила детали для коробок передач – не самых, кстати, плохих, а уж линия-то была одна из лучших! Где-то на запасном пути в качестве бронепоезда стояла эмаговская линия, причём не одна: они были приобретены под проект производства двигателей 1,8 для новой серии «Москвича». А работали тогда, как это было принято в Советском Союзе, с минимальным привлечением субподрядчика: всё – головки, коленчатые валы, блоки – всё должно было производиться самим АЗЛК.

Через несколько лет, когда АЗЛК уже сильно сдал позиции, руководящие товарищи из компании Mahle пригласили меня на беседу с их генералитетом. Большой кабинет, большие начальники, человек десять за столом. Внимательно глядя на меня, руководители мирового гиганта задавали вопросы: «А бывал ли ты на АЗЛК? А правда ли, что там есть линия, которая способна производить поршни – ну, эмаговская?» – «Так, – говорю, – и есть». – «А есть ли опасность… в смысле, вероятность, что эту линию найдут, смонтируют и запустят?» – «Есть, – говорю, – такая опасность, ребята. Ничего нельзя исключить». – «А каким образом это повлияет на наш экспорт в Россию?»

То, что крупнейший производитель поршней в лице компании Mahle на излёте девяностых очень серьёзно опасался, что когда-то купленное, ещё при Советском Союзе, оборудование будет найдено, смонтировано, запущено и окажет серьёзное влияние на тогдашний рынок запчастей – это было красноречиво. Не нужны талмуды по стратегическому менеджменту, к чёрту маркетинговые исследования! Было совершенно очевидно, что именно необходимо для запуска и развития компонентного производства на АЗЛК. Смонтировать поршневое производство. Поставить туда нормального менеджера, потихонечку развивать продуктовую линейку, строить не спеша сбыт и… ну, собственно, и всё! И отъедайте себе рынок у породистых буржуев – потому что буржуи производят где-то в Европе, зарплаты платят в Европе, налоги платят в Европе – и, в конце концов, они, являясь поставщиками критически важных компонентов, держат за горло вашу промышленность. В том числе и автомобильную. Ну обойдитесь без них! Производите всё это сами!

Mahle эту опасность осознавала. Правда, она не реализовалась, то есть линию так и не нашли, и куда она делась, в какой приёмный пункт цветмета сдали кабели электропитания от дорогущих эмаговских станков, в какой металлолом отнесли высокоточное и высокоресурсное оборудование – о том история умалчивает. Как бы там ни было, линия по производству двигателей 1,8 АЗЛК так и исчезла, аннигилировала, растворилась в пространстве. Это одна из траурных страниц деиндустриализации великого и могучего Советского Союза.

Занятного на АЗЛК много чего было. Стоит, наверное, упомянуть о том, что стояли там старенькие кривошипные прессы – и потихонечку штамповали запчасти для автомобиля «Москвич-2140». А был он крайне массовым: выпускалось по сто двадцать тысяч машин в год на АЗЛК, плюс ещё сколько-то выпускал завод «Ижмаш». То есть машина была в Советском Союзе популярная, потребность в запчастях – колоссальная, дефицит на запчасти был всегда. И вот эти участки по производству деталей подвески, кузовных деталей для «Москвича-2140» – они где-то там потихонечку, в недрах АЗЛК, работали, и я думаю, что показывали феноменальную рентабельность: низкая стоимость основных средств, гарантированный сбыт любых объёмов продукции и отлаженная технология, не требующая каких-либо серьезных инвестиций. Поддерживай станки в более или менее исправном состоянии – и всё! При разгроме АЗЛК эти участки расползлись по частным предприятиям и частным рукам, и наверняка на этом кто-то заработал по-крупному. К сожалению, не слышно, чтобы какая-нибудь компания, приобретя штамповую оснастку для производства чего-нибудь кузовного для этого «Москвича» и получив с этого колоссальную прибыль (как я предполагаю) за первые три-пять лет эксплуатации полученного оборудования, потом развила тему, стала промышленным гигантом, переехала в какой-нибудь автомобильный кластер (к примеру, в Калугу, или в Питер, или во Всеволожск, или куда-нибудь ещё), то есть оставила бы заметный след в автомобильной промышленности, просто в индустрии и в истории раннего капитализма в России. Увы, ничего этого не произошло. Видимо, эффективным собственником в тот исторический период являлся не тот, кто умеет эффективно использовать оборудование и ресурсы, а тот, кто умел – ну как бы поизящней выразиться? – эффективно приватизировать, приобретать, получать контроль над активами – ну и прочие разные умные слова, которыми в красивых книжках называется смесь жульничества с кумовством. Могло бы быть по-другому, получилось вот так… Печально.

Прокладки. Развитие

Следующим этапом было совершенствование технологии прокладочного производства и вывод её на какой-то близкий к искусству уровень.

Вначале я пользовался самодельным, придуманным мною самим примитивным двух с половиной тонным прессом из газовского гидравлического домкрата, Г-образной металлической конструкции и набора сменных блинчиков. Сварочно-токарное изделие. Ничего особо сложного в нём не было. Но несколько лет этот прессик проработал исправно. Позже прикупил по случаю пресс польского производства – редкой надёжности оказался этот пресс! Сейчас таких не купить ни за какие деньги… Пробойники больших диаметров были изготовлены на «Фрезере», пробойники малых диаметров – тоже, в принципе, там же. Но ведь хотелось большего!

И вот тогда, нарисовав стопку эскизов (как сейчас понимаю, с некоторыми ошибками, поскольку плохо был знаком с технологией вырубных штампов… был знаком, конечно, но поверхностно), передал их нашему старшему товарищу на завод ЛОЗа (лаборатория опытного завода). Это завод подшипников – очень сложных, гироскопических, военного назначения и им подобных, находящийся в районе города Загорска. Там трудился Гиви Владимирович Корнеев. Был он на тот момент мастером цеха – наш выпускник, мамишный, очень добрый человек и прекрасный специалист.

С Гиви мы обсудили мои эскизы, и он их передал для исполнения в цех завода ЛОЗа. Там хороший технолог по ним быстренько прошёлся карандашом, поправил те недочёты, которые я по недомыслию допустил, – и в результате я получил шикарный (недешёвый, совсем недешёвый, но действительно шикарный!) комплект инструмента, позволяющий изготавливать прокладки очень удобно, очень красиво и очень технологично.

Этому инструменту сегодня уже больше двадцати пяти лет. И он по сю пору работает, не требуя никаких модификаций и модернизаций! Однако за эти двадцать пять лет он получил существенное развитие. Потому что можно было эту же установочную конструкцию дополнять штампами, развивать эту затею… в общем, работать с этим инструментом до сих пор легко и приятно. Слава индустриальному Советскому Союзу, где можно было быстро воплотить в металле любую техническую идею! Причём в хорошем, калёном металле, в шлифованной инструментальной стали, с накаточками, с маркировочками, с невозможностью неправильно собрать штамп, то есть всё было рассчитано на то, чтобы никакой пэтэушник ничего бы не смог перепутать. Штамп собирается однозначно: ВОТ ТАК и никак по-другому!

И точности, и размерные ряды, и зазоры – всё было грамотно предусмотрено. Если зазор в направляющей, допустим, три сотки, то в вырубном штампе зазор закладывался шесть. Для того чтобы при работе не могли соприкоснуться режущие кромки пуансона и матрицы. Но это уже потом до меня дошло. Главное: то, что инструмент получился удачным, – это заслуга Гиви Корнеева, технологов завода ЛОЗа и тех золотых ручек, что этот инструмент воплощали.

Готовый инструмент мне привезли на легковой машине. Он занимал весь багажник. Металла там было до фига. Новым инструментом работать стало «категорически интересно» – возможности сильно расширились.

Сбыт прокладок в то время был организован очень просто. Заказы принимались по объявлению в газете «Из рук в руки», то есть я выходил к метро, встречался с человеком, которому требовалась прокладка, забирал у него образец, говорил: «Парень, завтра будет готово!» – и назавтра ошеломлённый заказчик получал новую прокладку в соответствии со своим образцом.

Времена были весёлые, поэтому неприятные моменты всё-таки случались. Но за всё время функционирования прокладочного бизнеса лишь одному мерзавцу (точнее, двоим… но одного бы я, наверное, сумел «убедить») удалось нагло и злонамеренно не заплатить за прокладку и уйти. Одна прокладка на сто двадцать третий «Мерседес» со сто пятнадцатым мотором осталась неоплаченной. Много лет прошло, но осадочек остался… где-то этому мужичку, наверное, икается.

С прочими заказчиками товарно-денежные отношения складывались успешно. Люди ведь в большинстве своём приличные – по счастью, жулья в природе немного. Тем более что из моих рук они получали решение НЕРЕШАЕМОЙ проблемы! Без магии штучного прокладочного производства «по образцу» никакой самый замечательный мастер собрать и запустить мотор не мог. «Луч надежды и свет в конце тоннеля» для владельца неисправной иномарки возникали только с нашей помощью! Старенький «Мерседес» стоил тогда как нормальная двухкомнатная квартира, и его необратимая поломка была реальной трагедией для владельца – личной, финансовой и социальной, – поэтому за прокладками к нам приезжали и прилетали со всей страны. Помню, как из Владивостока самолётом прилетал военный моряк, ждал на лавочке, пока будет готова его прокладка, – и ехал назад в аэропорт на обратный рейс. Вот это была рыночная конъюнктура!

Иногда приходилось делать прокладки, используя в качестве образца изделия других штучных прокладочников, советских либо иноплеменных. Чужой образец тщательно изучался на предмет «нет ли за морем каких секретов, нам неведомых?». Вёлся заочный спор, кто из мастеров круче. После пары лет упорной работы наши прокладки по качеству, точности и применяемым материалам стали для конкурентов недосягаемы.

Старые образцы прокладок ни в коем случае не выбрасывались – из них формировался архив! Благодаря богатому архиву стало возможно делать прокладки «по звонку». Например, звонит человек и рассказывает печальную историю: мол, у него редкая машина – например, Nissan Laurel 2,0 литра 1985 года, с правым рулем – и ему бы прокладку ГБЦ на него ну очень нужно… ну очень срочно! При этом старая осталась в городе N. После пары уточняющих вопросов заказчику уверенно заявлялось: «Приезжай! Если срочно, то, пока ты к нам едешь, прокладку мы тебе уже сделаем! Знаем, что у тебя за мотор, какая на нём прокладка». Через пару часов изумлённый заказчик получал нашу заочно изготовленную прокладку на свой редкий, чисто японский автомобиль. И это без оригинальных программ, без каталогов, без VIN-номеров! Чисто по памяти – потому что помнили мы свои заказы не только ушами и глазами, но и кончиками пальцев.

Кстати, первые каталоги, которые у нас появились, были даже не о применяемости запчастей, а о последовательности и моментах затяжки болтов головки блока. Нашим заказчикам была необходима информация о том, как нашу прокладку поставить и затянуть: это позволяло избежать ошибок. Первым каталогом у нас была «Автодата» – естественно, на бумаге, в единственном экземпляре, за сумасшедшие сто двадцать долларов купленная на выставке лично у иностранного буржуя. Эта книга – и даже сам факт наличия у нас настоящего заграничного справочника – вызывала у заказчиков священный трепет и возносила нас в глазах мотористов на космическую высоту. Так что с самого начала мы предлагали не только запчасти – человеку, обратившемуся к нам за помощью, предлагалось комплексное решение его проблемы. Для заказчика мы всегда были коллегами и соратниками. С тех пор, когда я слышу про «технику эффективных продаж», начинаю закипать. Не нужно никогда ничего «эффективно продавать»! Нужно ясно понимать реальные нужды заказчика и компетентно предлагать рациональные варианты решения его проблем. Играть «за него», то есть на его стороне! А всяческие «техники эффективных продаж», изображающие заказчика слабоумным, легко манипулируемым придурком, – это от лукавого.

Прокладки приносили очень существенный доход: каждая четырёхцилиндровая прокладка стоила двадцать – двадцать пять долларов, в зависимости от сложности. По тем временам это были колоссальные деньги! Это позволяло развиваться, заказывать хороший инструмент. С другой стороны, это не позволяло, например, иметь два выходных в неделю и ездить в отпуск больше чем на четыре-пять рабочих дней. Потому что по тогдашнему своему материальному положению я не мог позволить себе потратить, а точнее, не заработать за время полноценного отпуска тех денег, которые приносил прокладочный бизнес.

Через какое-то время количество заказов у меня превысило мои физические возможности, и стали появляться помощники. Первыми были Валера Гребенкин и Дмитрий Городецкий, потом работала у нас барышня – Оля Грошникова… чуть позже пришёл Игорь Саморуков, который работает до сих пор. Потом возник героический Серёжа-Спортсмен – и тоже проработал у нас много лет. Вот такой был яркий и интересный до экзотичности коллектив.

Сейчас кажется маловероятным, но среди всех напастей в бизнесе ранних девяностых как-то не ощущалось ни кадрового голода, ни дефицита специалистов. Специалистов было хоть отбавляй! Поэтому, как только я перестал справляться с объёмом заказов и потребовался помощник, тут же как-то получилось так (видно, судьба распорядилась!), что у Валерки Гребенкина совсем расстроились дела на заводе ГолАЗ и он готов был перейти в разряд «вольных механиков». Вот так мы с ним проработали что-то около года. Потом, когда Валера двинулся по карьерной лестнице дальше (причём не в автосервисной, а в банковской области), у меня возникла потребность в следующем помощнике.

Я считал, что прокладочная премудрость – это уникальное знание (на уровне высшей магии), и то, что я сумел научить Валеру – это вообще чудо какое-то, и что передать все эти волшебные навыки совершенно невозможно, и где же я найду такого кудесника, который сможет выполнять эту сложную творческую задачу…

С нами в выхинском автосервисе тогда трудился такой феерический мужик по имени Пётр Семёнович – пожилой, опытный, тёртый, мудрый… И Пётр Сёменович сказал: «Ты не умничай! Ты возьми какую-нибудь девчонку с хорошим зрением и аккуратными ручками – из швей, из радиомонтажниц – и увидишь, что по дотошности и ответственности барышням во многих профессиях равных нет!» Послушавшись, я пригласил Олю Грошникову, закройщицу и швею высокого разряда – и убедился, буквально через неделю, что два раза ей ничего объяснять не нужно! Она может не вникать в подробности: для чего это делается так, а не по-другому, но она будет быстро, точно и аккуратно выполнять все те операции, которыми овладела. Оля проработала у нас… ну, лет пять, наверное, и сменила место работы только в связи со сменой места жительства. Вот так мой мужской шовинизм был поколеблен – сперва Петром Семёнычем (теоретически), а потом Олей Грошниковой – на практике.

В тот исторический период я искренне затруднялся как-то по-человечески и понятно для собеседника обозвать свою профессию. Постоянные заказчики, бесстрашные перестроечные мотористы-экспериментаторы называли меня «Дима-прокладочник». Отрекомендоваться так какой-нибудь знакомой барышне в ответ на вопрос «А чем ты занимаешься?» я не решался. Обычно отвечал, что у меня очень редкая специальность: я специалист по огнестойким уплотнениям. Формулировка имела успех у девушек… особенно с учётом уровня моей тогдашней зарплаты. Но во всех автосервисных записных книжках 1990-х годов я так и остался «Димой-прокладочником». Меня это не огорчает, тем более что я, вне всякого сомнения, был лучшим прокладочником на всём пространстве бывшего СССР – а может, и мира. Кто готов утверждать обратное, пусть покажет мне чью-нибудь прокладку, технически превосходящую прокладки моей работы. В этом «виде спорта» в качестве достойных соперников могу рассматривать только Игоря Саморукова и Серёгу-Спортсмена, то есть ребят, пришедших в эту профессию в одной команде со мной.