Читать книгу: «Виктор Бут. Непокоренный», страница 2

На Черном континенте: 1989–1990

Есть вброшенный американскими СМИ фейк – Бут отучился в Институте военных переводчиков и поступил на службу в ГРУ. А есть правда – Виктор не обучался по полной академпрограмме Краснознаменного института МО СССР, а только прошел здесь ускоренные десятимесячные курсы португальского языка.

Сразу после этого в звании младшего лейтенанта он был направлен в первую в его жизни загранкомандировку. К этому Виктор, очевидно, стремился еще несколько лет назад при попытке поступления в МГИМО, который открывал двери для поездок за границу. Загадочная и недоступная для «не выездного» в те времена советского офицера заграница манила захватывающими приключениями и, что было немаловажно в позднесоветских реалиях, заработком в инвалюте. Впрочем, в свою первую ДЗК (длительную загранкомандировку) начинающий военный переводчик Бут отправился отнюдь не в зажиточную Европу или Америку, а строго на юг – в жаркую африканскую республику Мозамбик.

С большим трудом завоевавшие в 1960–1970-е годы независимость от вчерашних европейских колонизаторов африканцы к концу 1980-х годов все еще отчаянно нуждались в военно-технической помощи Москвы. В то время на СССР и возглавляемый им социалистический лагерь ориентировался целый ряд африканских стран, включая Анголу до Мозамбик. Последний представлял собой бывшую португальскую колонию на юго-востоке Африканского континента. Завоевав при активном содействии СССР суверенитет в антиколониальной войне с Португалией 1964–1974 годов, Мозамбик долгое время оставался на грани гражданского противостояния между прокоммунистической партией ФРЕЛИМО (Фронт освобождения Мозамбика) и поддерживаемой США и Южной Африкой консервативной антикоммунистической политсилой РЕНАМО (Мозамбикское национальное сопротивление). Окончательно мир установился в этой многострадальной стране лишь в 1992 году.

Здесь, в столице Мозамбика – городе Мапуту (прежнее португальское название города – Лоренсу-Маркиш) – в 1989–1990 годах Бут работал в качестве переводчика при советской военной миссии. То, чем занимались советские военные советники в далеких африканских странах хорошо известно из многочисленных воспоминаний ветеранов локальных войн. Преимущественно в их задачи входила боевая подготовка и обучение местных специалистов обращению с советским оружием и военной техникой, организация материально-технического снабжения и доставка самих вооружений.

Мозамбик в этом отношении был точкой притяжения – в южноафриканскую страну в буквальном смысле завозились горы советского оружия (в 2000-е годы Россия по просьбе Мапуту списала десятки миллиардов долларов госдолга по большей части за поставки вооружений и боеприпасов). Стоит ли удивляться, что мозамбиканцы настолько впечатлялись военно-технической помощью советских друзей, что и по сей день на государственном гербе и флаге этой страны красуется изображение автомата Калашникова – главного «инструмента» в борьбе африканцев за свою независимость. Кстати, это единственная госсимволика в мире, увековечившая стилизованное изображение легендарного АК-47.

До сих пор не подсчитано точное количество поставленных СССР в Африку вооружений и их стоимость. Автору этих строк довелось в 1990-е годы побывать в Мозамбике. Хорошо помню проходящую через джунгли дорогу из Мапуту в соседнее крошечное Королевство Свазиленд (в 2018 году переименовано в Эсватини), вдоль которой в большом количестве была раскидана уничтоженная и брошенная советская бронетехника.

В СМИ широко распространена версия, согласно которой незадолго до прибытия Бута в Мозамбик здесь в качестве сотрудника внешнеторгового объединения «Техноэкспорт» (по другим данным, в качестве переводчика) работал известный российский чиновник, а ныне топ-менеджер ведущей российской нефтегазовой компании Игорь Сечин. В то время через «Техноэкспорт» осуществлялись поставки в социалистические и развивающиеся страны промышленного и иного оборудования для предприятий и других инфраструктурных объектов, сооружаемых при помощи СССР. Сечин – выпускник ЛГУ, бывший заместитель председателя правительства РФ – с мая 2012 года является председателем Совета директоров госкомпании ПАО «Роснефть». Это обстоятельство во время поднятой вокруг «дела Бута» шумихи в конце 2000-х годов дало западникам бездоказательный повод связать коммерческие успехи Виктора в качестве предпринимателя с высокопоставленными покровителями в Кремле³.

На самом деле никаких документальных свидетельств личного знакомства Бута и Сечина нет и никогда не было. Нет ни фотографий, ни документов, с помощью которых можно было бы подтвердить их контакты. Сам Виктор неоднократно опровергал подобные домыслы и сплетни⁴.

С учетом нескольких десятков тысяч советских специалистов, прошедших через Мозамбик за пару десятилетий не удивительно, что такой встречи в самом деле никогда не было. По некоторым данным, Игорь Сечин работал в Мозамбике в качестве переводчика гораздо раньше Бута (в 1982–1984 годах), а затем с 1985 по 1986 год находился в Анголе и только потом устроился в «Техноэкспорт»⁵.

Мозамбиканская командировка стала по настоящему судьбоносной для Бута в другом отношении. В ходе этой «загранки» определилась «красная нить» в личной жизни молодого офицера. Здесь он познакомился со своей будущей супругой – Аллой Юрьевной Протасовой, дочерью преподавателя физкультуры, всю жизнь проработавшего в обычных школах Колпино и Ленинграда.

Из воспоминаний Аллы об обстоятельствах знакомства с будущим мужем:

При посольстве была комсомольская ячейка. Все мы были комсомольцы и ходили на комсомольские собрания. Виктор в силу своих лидерских задатков был там председателем. На момент своего появления в Мозамбике я закончила Высшее художественное училище им. Мухиной – сейчас это Санкт-Петербургская государственная художественно-промышленная академия им. А. Л. Штиглица – и мне предложили в качестве комсомольской нагрузки расписывать клуб посольства⁶.

Протасова на тот момент была замужем за одним из работавших в Мозамбике сотрудников советского загранпредставительства. Но их семейная жизнь не сложилась. По возвращении на Родину и последовавшего развода с мужем ее отношения с Виктором продолжились.

Как впоследствии вспоминала Алла об этом романе, Виктор с друзьями приехал в Ленинград – ее родной город. Затем в городе на Неве «что-то между нами произошло, друзья уехали в Москву, а Виктор остался».

В итоге летом 1991 года – в канун драматических событий последних месяцев существования СССР – пара поженилась. А в 1994 году в Эмиратах в семье родилась дочь, которую молодые родители назвали Елизавета.

В дикий капитализм – от ларька к авиаброкеру: 1991–1993

В 1991 году – практически одновременно с исчезновением Советского Союза с политической карты мира – Бут принимает решение уволиться из армии. Тогда, на изломе советской эпохи, офицеры увольнялись из рядов советских вооруженных сил десятками тысяч, досрочно и вынужденно ломая свои многообещающие карьеры. При этом в условиях наступившего в «стране победившей демократии» общественно-политического и экономического хаоса лишь немногие из бывших военных понимали, что им несет постсоветское лихолетье 1990-х.

Но Бут прекрасно осознавал, что впереди замаячили ранее недоступные возможности капитализма. В «диких» условиях которого молодой, энергичный, образованный и владеющий несколькими иностранными языками бывший офицер мог сделать головокружительную карьеру и состояние. Но надо отметить, что даже уволившись в запас и сняв погоны, Виктор навсегда остался верен принятой присяге, своему слову и офицерской чести. Это станет понято гораздо позже, когда он наотрез откажется сотрудничать с американскими спецслужбами, сдавать им своих товарищей и соотечественников, а также пойти на фактическое предательство своей Родины. Для него такой шаг всегда был и остается неприемлемым.

Интересны оценки друзей и коллег, лично общавшихся с Бутом в тот период. В подавляющем большинстве они отзываются о его личности и характере весьма комплементарно и указывают на порядочность Виктора и как товарища, и как делового партнера. Вот, например, что о нем вспоминал бывший помощник президента Татарстана Тимур Акулов: «Трудоголик – это совершенно точно. Такое ощущение, что он работает 24 часа в сутки. И сотрудники у него такие же. Хорошие ребята. Ничего такого, авантюрно-романтического в нем не замечал. Это обычный бизнесмен, который занимается авиаперевозками. И, кстати, подобных компаний в 90-е годы было миллион. Все разваливалось, и почти новые самолеты за бесценок можно было приобрести»⁷.

Расставшись с воинской службой, Виктор Бут начал активно осваивать непаханое поле постсоветских рыночных отношений. Кооперативы, частный сектор, торговля, ларьки, приватизация, ваучеры – все это было в новинку для граждан оказавшегося не способным преодолеть хронические изъяны плановой экономики и в итоге распавшегося Союза ССР.

Важный момент: для занятия собственным делом у начинающего предпринимателя было серьезное подспорье. За плечами у Бута был Институт военных переводчиков, прекрасное знание нескольких иностранных языков, а также накопленный в ходе загранкомандировок первичный опыт общения с иностранцами.

Как впоследствии вспоминала супруга Виктора Алла, первые «рыночные деньги» были заработаны предпринимателем на ввозе ширпотреба и продуктов из Европы. Так называемые «челноки» везли в новую Россию огромный перечень товаров для перепродажи. На первых порах не остался в стороне от такого, вполне легального способа заработка и Бут. Так, начинающий предприниматель прошел и через продажу банок пива в ларьках, и через палатки с дешевыми вещами, привезенными челноками.

«Виктор умел и любил торговаться. Он вырос в Средней Азии, где базар и все что с ним связано было особым культом. Ему нравился сам процесс торговли, у него были для этого навыки и он в этом быстро преуспел», – говорила мне Алла Бут⁸.

Но масштаб ларьков, киосков и прочих палаток не соответствовал предпринимательским амбициям и финансовым требованиям Виктора. Спустя короткое время, он решил более профессионально задействовать свои знания и опыт, полученные в годы службы в Советской армии и связанные с авиацией.

Так, в 1991 году он пришел в авиационный бизнес и стал авиационным брокером.

– После увольнения из армии в 1991 году я работал в Союзе объединенных кооперативов СССР, который в то время возглавлял академик Тихонов. В этой организации существовал центр по организации авиаперевозок, и я глубже изучил это дело. Затем я долгое время выступал в качестве брокера по организации чартерных перевозок. И только в 1995 году мы начали приобретать самолеты и создавать свою авиакомпанию, – рассказывал автору этой книги Виктор Бут.

То, каким образом предпринимателю удалось фактически с нуля организовать авиабизнес позже станет предметом множества спекуляций и домыслов. Правда, большинство из них не имеет никакого отношения к реальности. По словам Михаила Якушева, близко знавшего Бута и позже работавшего юристом в одной из его компаний, изначально Виктор планировал вывести советские самолеты на латиноамериканский рынок авиатранспортных перевозок, присматривался к Бразилии и даже съездил в ознакомительную поездку в эту португалоязычную страну примерно в июле 1991 года.

Однако все сложилось иначе и спустя несколько месяцев Бут запускает бизнес в Анголе. Тоже португалоговорящей стране. Важную роль в этом сыграли оставшиеся со времен его военно-переводческой работы в Мозамбике знакомые, которые участвовали в продовольственных и иных программах гуманитарной помощи по линии ООН. Для восстановления разрушенной гражданской войной Анголы было нужно огромное количество гуманитарки и стройматериалов, но при этом ООН сталкивалась с огромной проблемой – практически повсеместным отсутствием дорог и инфраструктуры. Вспомнив армейский опыт, Виктор выдвинул свежую идею – сбрасывать установленный на паллетах груз из самолетов прямо в заданную точку на парашютах. Идея пришлась ко двору и вскоре законтрактованные ООН самолеты Ил-76 начали осуществлять смелый план, выдвинутый 24-летним на тот момент Бутом.

Откуда взялись эти самолеты? Оказывается, после расформирования в 1991 году дислоцированного в Витебске бывшего советского 339-го полка военно-транспортной авиации, входившие в его состав Ил-76 были переведены на баланс белорусской компании Transaviaexport, а уже оттуда взяты в лизинг фирмой, основанной Бутом. В итоге именно эти самолеты и наспех сформированные Виктором экипажи быстро и прочно освоили ангольское небо. Тем более что летный час Ил-76 оказался гораздо дешевле 1,5–2 тысяч долларов, в которые обходились полеты американских транспортников Lockheed C-130 Hercules. Это был важный фактор, как для оплачивавшей программу гумпомощи ООН, так и софинансировавшую ее правительства Анголы.

Одна из первых авиакомпаний, основанных предпринимателем, называлась ВИАЛ (образовано из первых букв имен учредителей – Виктора Бута и Александра Кибкало). Партнер Бута ранее был командирован в Анголу по линии Минобороны СССР и хорошо знал местные реалии, чем и привлек интерес к нему Виктора… ВИАЛ активно подключилась к поиску самолетов для фрахта на территории бывшего СССР, а также обеспечивала обслуживание работавших в Анголе самолетов (в Луанде базировались несколько Ил-76, которые по мере исчерпания ресурса менялись через основную операционную базу в Шардже).

Фактически успешно начатый бизнес, являлся грамотно организованной спекуляцией. Чтобы заработать денег на собственный авиапарк, Бут брал у российских и белорусских авиапредприятий технику в аренду за 400 долларов в час, затем предоставлял ее в аренду контрпартнерам в Анголе уже за 1200 долларов в час. При этом, разумеется, именно недюжинные организаторские способности неординарного Бута, его чутье предпринимателя и глубокое знание нюансов рынка авиаперевозок сделали возможным коммерческий «взлет» всего предприятия.

Сам Виктор позже подтвердил этот «секрет» своего раннего успеха. И рассказал, что выступая в начале 1990-х годов в качестве авиаброкера «брал самолеты, к примеру, у “Магаданских авиалиний”, и сдавал их через бельгийскую фирму в Анголу – тогда и начался такой арендный бизнес, которым я успешно занимался до 96 года»⁹.

Как вспоминал в беседе со мной Дмитрий Попов – деловой партер Бута и его «правая рука» по африканскому бизнесу, начинающему бизнесмену Виктору «удалось удачно угадать момент, скупить оказавшиеся ненужными в постсоветской России самолеты, вывезти их на зарубежный рынок авиаперевозок и начать работать»¹⁰.

Вскоре к Буту потянулись многие сидевшие без работы и зарплаты пилоты. Трудоустроенные Виктором, они начали быстро зарабатывать хорошие деньги и получили возможность кормить свои семьи в России, пояснил Попов – также выпускник Института военных переводчиков.

Бизнес, основанный на опыте, связях, предпринимательской жилке и харизме 25-летнего на тот момент Бута, в прямом и переносном смысле «взлетел». В интервью американской телекомпании CNN в 2002 году Виктор рассказывал, что собственный совершенно законный авиабизнес он начал в 1992 году¹¹.

Эмираты, Бельгия, Гибралтар: 1993–1995

На рубеже 1992/93 годов в быстро растущем бизнесе предпринимателя Бута наступил качественно новый этап – он обзавелся собственным, а не арендованным авиапарком. И самые первые самолеты для своей компании Виктор, по имеющимся в СМИ данным, приобрел в Челябинской области. В частности, среди купленных Бутом у Златоустовского машиностроительного завода были четыре самолета Ан-8, два Ан-12, Ан-24 и вертолет Ми-8. Чуть позже был куплен Ил-18, которым якобы лично пользовался легендарный отец советской космонавтики Сергей Королев. Факт покупки этого борта на «основании решения Челябинского областного комитета по управлению госимуществом» Виктор подтверждал лично¹².

А уже в 1993-м компания Бута открывает офис в ОАЭ и создает здесь фирму Transavia. Согласно воспоминаниям непосредственных участников тех событий, во многом это стало возможно благодаря удачному знакомству Виктора с выходцем из Белоруссии Виталием Степановичем Смирновым – чрезвычайным и полномочным послом СССР в Пакистане (в 1980–1985 годах), а затем в Бангладеш (в 1988–1991 годах).

По долгу дипломатической службы Смирнов прекрасно знал ситуацию в Эмиратах и имел здесь полезные связи, а Бут к этому времени изрядно поднаторел в авиатранспортной логистике. В географическом отношении ОАЭ представляли собой весьма удобную локацию для этого бизнеса, поскольку издревле находились на перекрестке торговых путей из Европы, Азии и Африки. В итоге, по данным коллег предпринимателя, учредителями Transavia стали Бут, Смирнов, местный араб и бывший командир витебского полка ВТА. Здесь Виктор в форсированном режиме продолжает формировать свою бизнес-команду, сталкиваясь при этом с острой нехваткой квалифицированного персонала.

– Компания формировалась из людей, которые (с распадом СССР) потеряли работу и фактически были выброшены на улицу. Авиаспециалистов было много, но именно тех, которые были нужны, не было. Поэтому к нам приезжали в Эмираты бывшие военные, военные-переводчики, военные юристы. Понятно, что Виктор искал людей в знакомой ему среде. Это были знакомые знакомых, друзья друзей. Так и формировался круг. И люди учились всему с нуля и осваивали бизнес авиаперевозок, – рассказывала Алла Бут. – Благодаря Виктору сформировался большой и дружный коллектив, который бывшие участники вспоминают с теплотой.

Из аэропорта Шарджа в ОАЭ, где находилась свободная экономическая зона, зафрахтованные Бутом транспортные самолеты доставляли в Россию, Казахстан, Индию, Непал и другие страны преимущественно хозяйственные товары, включая бытовую технику, электронику, мебель. В направлении Африки шел поток промышленных товаров, а также легальные военные грузы. В том числе перевозившиеся российскими Ан-124 «Руслан» по официальным контрактам между Москвой и африканскими государствами и совершавшими промежуточную посадку в ОАЭ.

По словам Дмитрия Попова, в начале 1990-х годов российские спецэкспортеры в лице вновь созданного «Росвооружения» только начинали осваивать зарубежные рынки, не имея опыта даже в получении разрешений на пролеты и организации тому подобной логистики. Виктор, используя свои связи и знания, взялся за это дело и начал предоставлять свою площадку в Шардже для дозаправки и техобслуживания перевозивших в Африку оружие «Русланов».

Иногда Transavia попадались и весьма экзотические заказы: перевезти французских или бельгийских военных миротворцев, отвезти французские спутники из Тулузы в Куру или доставить свежеотпечатанные деньги из Сенегала в соседние африканские страны.

«В 1994 году мы осуществили переброску французского контингента в Африку, когда в Уганде [На самом деле речь идет о Руанде. – А. Г.] начался геноцид. Мы совершили более 150 рейсов с французской базы Истриц в Заир – и они оттуда перемещались в Уганду. Мы также отвезли бельгийский контингент в Сомали, и в течение 1,5 лет обеспечивали все перевозки бельгийского военного контингента из Сомали в Бельгию», – рассказывал предприниматель о своей вполне законной и не вызывавшей ни у кого в то время вопросов деятельности в интервью газете «Коммерсантъ» в 2010 году¹³.

Быт и бизнес предпринимателя в ближневосточной стране быстро наладились. В 1995 году дизайнер по образованию Алла Бут открывает в Шардже салон модной одежды, который просуществовал до 2001 года.

По мере осознания пришедшего бизнес-успеха становились и более амбициозными планы по развитию собственного дела. «Идея заключалась в создании сети компаний в Центральной и Южной Африке и Эмиратах. Я хотел создать транспортного и пассажирского авиаперевозчика наподобие Virgin Atlantic», – утверждал Виктор. Имея ввиду в качестве примера эффективную британскую авиакомпанию, основанную экстравагантным миллиардером Ричардом Брэнсоном.

В середине 1995 года был сделан очередной шаг в сторону географического расширения бизнеса – учрежденная Бутом компания Trans Aviation Network Group открывает представительство в Бельгии, а затем регистрирует в юрисдикции Гибралтара авиафирму Air Cess Holdings Ltd. Стоянки для транспортных самолетов арендуются на аэродроме у бельгийского города Остенде. Выбор этого международного аэропорта в Бельгийском Королевстве для организации грузовых перевозок был обусловлен прежде всего географическими соображениями – из северного бельгийского города было удобно совершать коммерческие грузовые рейсы в западном, восточном и южном направлениях.

В это время происходит громкое ЧП.

В августе 1995 года самолет Ил-76ТД с регистрацией RA-76842 вылетает из аэропорта Шарджа в ставший широко и печально известным рейс в афганский Баграм. Этот тяжелый транспортник был зафрахтован Виктором Бутом у татарстанской авиакомпании «Аэростан» и 3 августа 1995 года оказался перехвачен над Афганистаном истребителем МиГ-21 радикального движения «Талибан»¹⁴, а затем принужден к посадке в Кандагаре для досмотра груза. На борту талибы обнаружили 30-тонный комплект боеприпасов (тысяча с лишним ящиков с патронами для автоматов Калашникова). Данный груз экипаж из 7 российских пилотов загрузил в Албании и коммерческим рейсом доставлял в Кабул по заказу законного афганского правительства. Неожиданная находка боеприпасов стала предлогом для экстремистов, которые в тот момент боролись с афганским правительством президента Бурхануддина Раббани, задержать россиян.

Вынужденное пребывание наших летчиков в Афганистане затянулось надолго. Подсчитано, что задержанный экипаж провел в плену 378 дней в тяжелейших условиях, мучаясь от жары, нехватки воды и плохой пищи. Все это время между талибами и Москвой велись бесплодные переговоры о возврате наших граждан.

Наконец, в середине августа 1996 года доведенные до отчаяния летчики решили взять судьбу в свои руки и смогли совершить дерзкий побег из-под носа талибов на своем же самолете. При этом авиаторы обезвредили и скрутили троих вооруженных охранников. После чего Ил-76 на низкой высоте перелетел через Иран в Объединенные Арабские Эмираты. Это событие было запечатлено и сохранилось для истории. Уникальная запись посадки лайнера в Шардже, когда из кабины показываются заросшие и бородатые члены экипажа, а эмиратская полиция выволакивает из самолета плененных талибов, до сих пор доступна для просмотра в Интернете¹⁵. По мотивам этой трагической истории со счастливым концом в 2010 году на широкие экраны вышел российский остросюжетный художественный фильм «Кандагар», основанный на реальных событиях.

Однако в кино не было показано, какую роль в побеге экипажа Ил-76 сыграл Бут. Свое участие в тех событиях на протяжении долгого времени старался не афишировать и сам Виктор. Подтверждая другую черту своего характера – скромность.

Только в 2010 году, будучи в тайской тюрьме, он согласился раскрыть некоторые подробности этого инцидента и того, каким образом на самом деле удалось организовать спасение наших летчиков. Несмотря на домыслы отдельных западных журналистов о том, что побег был якобы срежиссирован и стал результатом политического размена с талибами, на самом деле вырваться из плена радикалов нашим летчикам удалось с реальным риском для жизни.

Как впоследствии стало известно, в течение всего года плена нашего экипажа в Кандагаре Бут снабжал летчиков продуктами, медикаментами и одеждой. Совместно с российскими дипломатами он участвовал в переговорах об освобождении экипажа, а также привозил к пилотам врачей из частной клиники в Шардже, когда оказавшиеся в заложниках у талибов россияне нуждались в медицинской помощи. И только после того как переговоры окончательно зашли в тупик Бут начал искать альтернативные варианты спасения экипажа.

По некоторым данным, помощь в подготовке побега российских летчиков оказал тогдашний президент Афганистана Раббани, правительство которого и выступило заказчиком злополучного груза боеприпасов. Как утверждают близко знакомые с этой историей лица, афганская разведка располагала агентурой среди талибов. И именно агенты правительственной разведслужбы Афганистана в сотрудничестве с Бутом приложили руку к созданию условий для побега российских летчиков.

Как это удалось сделать?

Для начала они смогли забросить талибам идею о том, что самолет, долго простаивающий без обслуживания, может вскоре стать полностью непригодным к дальнейшей эксплуатации. В этом случае «ценный трофей» пропадет и его нельзя будет продать – такую мысль довели до захватчиков. И они на это клюнули. Так как у талибов не было специалистов по столь сложным и большим машинам как Ил-76, экипажу было разрешено обслуживать самолет, заправлять его топливом и даже совершать пробные рулежки и пробеги по взлетно-посадочной полосе. При этом в самолете вместе с летчиками постоянно находились вооруженные охранники.

В преддверии заранее обусловленной даты побега летчики на протяжении нескольких дней «гоняли» самолет по полосе, выжидая удобный момент, чтобы совершить взлет. Все это время компания Бута поддерживала для них летные коридоры через иранское воздушное пространство на маршруте, между Кандагаром и Шарджой, подавая заявки на разрешение на пролет территории Ирана и ОАЭ. Спустя некоторое время, для побега все сложилось удачно и самолет наконец взлетел со злополучного кандагарского аэродрома. Остановить его наземные охранники не успели лишь чудом, а троих талибов на борту экипаж нейтрализовал своими силами. По прилете Ил-76 в Шарджу, связанные нашими летчиками экстремисты были переданы местной полиции.

Командовал экипажем живущий ныне в Тюмени Владимир Шарпатов, который вскоре после возвращения на Родину был удостоен звания Героя России. Вот как пилот вспоминал об этом эпизоде.

Прочитано в «Российской газете»

Начинаем выруливать, на ходу запускаем третий двигатель, четвертый, включаем оборудование, приборы… Только сворачиваю на скоростную рулежку, сообщают: грузовик и автобус с охраной несутся наперерез, чтобы перекрыть нам полосу. Делать нечего, даю взлетный режим. Выскочили на ВПП. Представляете махину, которая входит в разворот на скорости сто тридцать километров и полуспущенных колесах? Запросто могли шасси сломать! Спасибо конструкторам и инженерам – сделали надежный самолет. Выдержал! Продолжаю взлет. В момент пересечения траверза центральной рулежки талибы были уже у нас под крылом. В метрах разминулись! Но скорость растет медленно, впереди – колючая проволока, бруствер, разбитый Ан-12, а дальше – противотанковое минное поле, которое еще наши солдаты оставили. Мне для отрыва нужна скорость 280 километров в час, а у нас 220, и ВПП кончается. Хорошо, в свое время я участвовал в производственных испытаниях Ил-76, даже на грунтовые аэродромы садился. Словом, стали взлетать на скорости 230 километров, я поднял самолет буквально с последней плиты, перепрыгнул через колючку…

Еще в полете связались с фирмой Бута, чтобы предупредили полицию и российское посольство в Эмиратах. Виктор лично встречал в аэропорту…¹⁶

Один из непосредственных участников и очевидцев тех событий пару лет назад передал мне уникальный документ. Он был направлен по факсу на бланке компании Transаvia из офиса компании Бута в посольство России в ОАЭ. Благодаря этому сообщению в Москве убедились, что информация о произошедшем «голливудском» побеге нашего экипажа из Кандагара не является чьей-то выдумкой.

18 августа 1996 г.

Посольство РФ в Абу-Даби

Срочно!

17 августа 1996 года самолет Ил-76 татарской авиакомпании «Аэростан», удерживавшийся группировкой «Талибан» в Афганистане, совершил «побег» из Кандагара, путем усыпления бдительности охранников, и произведя перелет Кандагар-Шарджа (ОАЭ), прибыл в аэропорт Шарджа.

Все семь членов экипажа живы и здоровы, размещены в гостинице и охраняются полицией эмирата Шарджа. На борту самолета также находились три вооруженных охранника, которые были разоружены летчиками во время перелета и интернированы полицией по прибытии в Шарджу (их пока обвиняют в вооруженном захвате российского самолета).

Самолет находится в аэропорту Шарджа, исправен.

Власти Шарджа проводят расследование инцидента.

18 августа в Шарджу прибыл помощник президента Татарстана Т. Акулов.

Сообщаем для Вашей информации.

Но как захват российского самолета в принципе стал возможен?

В компании Виктора Бута знали истинную, но отнюдь не детективную причину перехвата самолета. Ил-76 сознательно отклонился от заранее разработанного безопасного маршрута полета, поскольку у одного из членов экипажа возникло желание банально срезать расстояние и сэкономить топливо в расчете на премию.

Согласно полученным КВС инструкциям, самолет должен был лететь на 200 километров севернее от того места, где он был перехвачен, и лишние 40 минут полета и 15 сожженных тонн керосина могли бы исключить такую ситуацию в принципе. Но был и другой фактор – талибы явно ждали именно этот борт и знали, что он везет оружие. Но откуда? Как утверждают информированные источники, утечка информации произошла из-за предательства в Кабуле, где в правительстве Раббани или афганской армии находился поставлявший закрытые сведения талибам источник.

Как бы там ни было, своих бросать было не в правилах Бута. Вот что вспоминал об этой истории экс-помощник президента Татарстана Тимур Акулов: «Бут – очень ответственный человек. Это видно и по истории с кандагарским экипажем. Знаю я богатых людей, и не каждый бы взял такую ответственность на свои плечи. А он просто сказал: “Ребят надо выручать”. И целый год ни разу ни в чем им не отказывал. Сколько мы летали к ним с менеджером Муниром Файзуллиным, ни разу Бут не позволил нам что-то купить за свой счет. Когда в декабре 95-го мне нужен был самолет, чтобы забрать ребят из Кандагара (талибы сказали, что отпустят пленников, но из-за тогдашнего главы МИД России Козырева все сорвалось), он без всякой тени сомнения выделил нам борт»¹⁷.

По мнению Аллы Бут, именно Виктор сыграл одну из главных ролей в освобождении из талибского плена российских летчиков в 1996 году. А после того как экипаж Ил-76 приземлился в аэропорту базирования его авиакомпании в ОАЭ и оказался в безопасности, предприниматель скромно отошел в сторону. Предоставив другим получать награды Родины за организованный при его непосредственном участии героический побег. И после этого молчал о том, что сделал, целых пятнадцать лет.

После произошедших в США терактов 11 сентября 2001 года американская пресса со ссылками на «источники в британской разведке» станет распространять сплетни, что самолеты Бута якобы возили оружие талибам и террористам «Аль-Каиды»¹⁸. Но если действительно было так, то тогда зачем движению «Талибан» удерживать в плену экипаж и самолет своих «деловых партнеров» больше года? Внятного ответа на этот вопрос нет, а выдвинутая западными СМИ скандальная версия выглядит притянутой за уши. Абсурдным такая трактовка работы Бута с Афганистаном является и потому, что помимо официального Кабула самолеты россиянина, по словам его друзей, перевозили грузы боровшемуся с талибами «Северному альянсу» под руководством Ахмада Шах Масуда (на которого экстремисты сами же и организовали смертельное покушение 9 сентября 2001 года).