Читать книгу: «Автомобиленаме»

Автор выражает благодарность за помощь: Эдему Умерову, Шерифу Османову, Ава-Шерфе Мамедовой и Эльзаре Усеиновой.

Серия: Крымские татары в Красной Армии и Военно-морском флоте в 1941–1945 гг.

Утверждено Ученым советом ГБОУ В О РК КИПУ имени Февзи Якубова

Протокол № 15 от «16» июня 2022 г.

Рецензенты:

Щевелев С. С. - доктор исторических наук, профессор кафедры археологии и всеобщей истории исторического факультета института «Таврическая академия» КФУ им. В.И. Вернадского;

Гуркин ВТ. - доктор культурологии, профессор Ульяновского государственного технического университета.

Автор

Поляков Владимир Евгеньевич – доктор исторических наук, доцент, профессор кафедры истории

© В.Е. Поляков, 2022

Предисловие

Когда мой старинный друг Владимир Поляков предложил написать предисловие к его новой книге «Автомобильнаме», первоначально возникли самые противоречивые чувства. Прежде всего, как-то невольно вспомнилась вся моя жизнь: учёба в Симферопольском автодорожном техникуме; служба водителем-электромехаником в Одесском военном округе; работа в автохозяйствах Симферополя, где прошёл путь от дежурного механика до директора автопредприятия. Затем «Покорение Сибири», когда неожиданно для себя, оставил Симферополь и, не заручившись ни рекомендательными письмами, ни предварительными переговорами, полетел в Нижневартовск. Там пришел в горком партии в отдел транспорта и сказал: «Хочу у вас работать». Заведующий молча поднял трубку и, поговорив с кем-то по телефону, предложил идти в объединение «Ниж-невартовскнефтегаз», к заместителю генерального директора. Минут через пятнадцать я уже сидел в кабинете моложавого, обаятельного человека и пил чай. Выслушав мой короткий рассказ о себе, он предложил на выбор несколько вариантов трудоустройства. С жильём в городе было тогда сложно и пришлось остановится на вахтовом поселке, где квартиру обещали в течение трёх месяцев. Так я попал в Лангепас. Дальше все развивалось стремительно, впрочем, как и вся нефтяная отрасль в начале восьмидесятых годов. Сначала работал начальником отдела эксплуатации УТТ (управление технологического транспорта), через полгода стал начальником этого предприятия, ещё через год зам. начальника нефтегазового управления «Урьевнефть» по общим вопросам. Потом была руководящая работа в ЛУКОЙЛе, в Крыму, в Москве, в Баку, где я был вице-президентом первого в России международного нефтяного консорциума, вновь Москва, Республика Коми, Ненецкий автономный округ. Четверть века отдано родной нефтяной компании, и наконец, как принято говорить – заслуженный отдых.

То, что мой друг стал доктором исторических наук, писателем меня нисколько не удивило. Жизнь штука сложная. Однажды он попросил меня поработать в архиве министерства обороны и собрать материал об участии 39-го бомбардировочного авиаполка в Финской войне и в Испании. Несколько недель я, как на работу, ездил в архив. Просмотрел сотни документов. Всё это было с одной стороны утомительно, а с другой интересно. Я окунулся в другой мир, соприкоснулся с подлинными документами, свидетельствующими о героическом прошлом наших отцов. Было приятно, что все мои находки вошли в отдельную главу книги Владимира Полякова «Воздушные разведчики – глаза фронта».

Я уже писал, что его предложение написать предисловие к книге «Автомобильнаме» вызвало противоречивые чувства. Прежде всего было не понятно, что значит автомобильнаме. Даже подумал, что это описка.

Оказалось, что уже несколько лет Владимир Евгеньевич издает серию «Крымские татары в РКККА и ВМФ в 1941–1945 гг.».

Обычно, после выхода в свет каждой его новой книги он приезжал в Москву и делал презентацию. Так было и с «Воздушными разведчиками» и с «Партизанским движением в Крыму» причем презентации проходили с приглашением большого числа заинтересованных людей. Первая была в музее Вооруженных сил, вторая в институте иностранных языков.

Признаюсь, что тогда меня очень удивляло, что среди гостей было много крымских татар. С некоторыми из них, по принципу друг моего друга – мой друг, например, Аметом Володарским я познакомился и неоднократно общался.

Интерес проживающих в Москве крымских татар к творчеству Владимира Полякова мне был тогда совершенно не понятен.

Из-за коронавируса и запрета проведения каких-либо публичных мероприятий, как я понял, не состоялись презентации и его новых книг: «Авиациянаме», «Танкнаме», «Артил-лериянаме».

Вот почему, прежде чем читать присланную рукопись «Автомобильнаме» Владимир предложил мне познакомиться со всей серией. Признаюсь честно, что ничего подобного я раньше не читал, да, наверное, и не мог читать. Потому что такого просто не было!

О крымских татарах я знал не больше любого крымчанина-обывателя, то есть только то, что преподносило телевидение, радио, газеты… Занятому своими проблемам, мне было совершенно недосуг вникать в эту тему, тем более, что я уехал из Крыма еще в Брежневский период.

Прочитанное в «Поляковом поле» просто поразило. Прежде всего это какой-то новый жанр, в котором переплелись исследования военного историка, этнографа и краеведа. Весь материал подан исключительно на документальной основе. Что роднит каждый выпуск серии – это единство стиля: рассказ об истории рассматриваемого рода войск, как он был представлен у тюркских народов, интересные экскурсы в этимологию. Обязательно рассказывается, где и как готовились специалисты в данной сфере до революции, в Красной армии. Приведена информация о героях Советского Союза представителях тюркских народов. Затем детальное исследование о том, как тот или иной род войск был представлен на всех этапах Великой Отечественной войны. Это честный, вдумчивый анализ, лишенный как «шапкозакидательства» с одной стороны, так и «очернительства» с другой.

Только ознакомившись со всеми, уже опубликованными книгами серии, я смог приступить к предисловию к «Автомо-бильнаме». Безусловно оно несколько отличается от прежних изданий. Прежде всего тем, что почти отсутствует «пантюркский компанент». Хорошо, ново, интересно представлена история развития автотранспорта в Крыму, ну и нашего родного Симферопольского автодорожного техникума. Видит Бог, я бы расширил эту главу, так как хотелось бы теплым словом вспомнить многих и многих наших любимых преподавателей, большинство из которых также были фронтовиками. И, конечно, друзей-однокашников. О двоих из них мне бы хотелось сказать особо. Володя Голубенко, после окончания техникума закончил Рязанское военное училище и более 25-ти лет прослужил на Северном флоте, уволившись в запас в звании капитана второго ранга. Витя Келлеров, отслужив в армии, уехал в Заполярье. Более полувека, в Ямбурге и Уренгое он работал на различных руководящих должностях в системе Газпрома. И что характерно, ни Владимир, ни Виктор не изменили ещё в детстве выбранной профессии автомобилиста. Но, как говорится, это совсем другая история. Впрочем, возможно именно о ней будет очередная книга замечательного человека, писателя и историка, моего друга Владимира Полякова.

Однако, пора вернуться к книге, которую я представляю читателю. Весь материал об автомобилистах структурирован в авторской трактовке: командный состав, водители боевых машин, персональные водители, водители транспортных машин, водители специального подвижного состава, ремонтные рабочие и, что несколько спорно: мотоциклисты, повозочные, возчики – представители гужевого транспорта.

Скрупулёзно представлен материал из наградных листов и перед читателем воочию предстоит картина ратного подвига наших земляков. При этом автор не замыкается только на одной национальной группе, хотя в списках представлены только крымские татары, но в анализе ситуации его спектр рассуждений гораздо шире. Глава о персональных водителях – удивила, как бы, нестандартным подходом. Тема, вероятно, вечная. Поразило то, что большое число персональных водителей были крымскими татарами. Почему так? Вероятно – это предмет отдельного исследования, но уже учениками профессора Владимира Евгеньевича Полякова.

Искренне желаю ему здоровья и продолжения работы над серией.

Леонид Войнов

С удовольствием перечитал рукопись новой книги Владимира Евгеньевича «Автомобильнаме» из серии «Полякове поле». Содержательная, основанная на документах, вдумчивая, честная оценка минулого, оставившего глубочайший след на судьбе моего народа.

Очень много приходится рецензировать учебной литературы. Это, естественно, требует большого внимания. Здесь же, при чтении, охватывает волнение. Наверно потому, что оно не просто моё, а в двойне моё, поскольку в книге речь идет о моём народе – фронтовиках, воевавших на автомобилях, и о профессии, которой я посвятил свою учебную и научную трудовую деятельность.

Волнение охватывает от долгожданной правды о военной судьбе земляков. Это же могу сказать и о всей серии книг «Полякове поле».

С его публикациями я знаком ещё со страниц газет 90-х.

Высокая ценность книги в том, что весь материал подан автором исключительно на неопровержимо документальной основе.

Оболганный псевдоисториками (и не только ими), народ, ищет, ждёт и ценит правду. С надеждой на торжество правды и живёт. Спасибо за память о воинах-водителях, погибших и выживших. Они возили и снаряды, и главнокомандующих, а потом на их и их семьи обрушили лесоповалы, шахты и хлопковые поля…

Владимир Евгеньевич не только пишет сам, он создает школу историков – школу ценителей правды, основанной на фактах и документах.

«Автомобильнаме» займет достойное место на книжных полках ценителей настоящей ИСТОРИИ, на ряду с «Авиациянаме», «Танкнаме», «Артиллериянаме».

Доктор технических наук, профессор, академик Российской Академии транспорта и Петровской академии наук и искусств

Абдулгазис Умер Абдуллаевич

Список сокращений

А. – армия.

аад – армейский артиллерийский полк.

авторота – автомобильная рота.

автобат – автомобильный батальон.

адп РГК – артиллерийская дивизия прорыва

резерва Главного командования.

АКП – артиллерийский корпус прорыва.

аминп – артиллерийско-минометный полк.

ап – артиллерийский полк.

апп – артиллерия поддержки пехоты.

АССР – Автономная Советская Социалистическая

республика.

арт. – артиллерийский.

БА – боевой автомобиль.

БАО – Батальон аэродромного обслуживания.

БМ – боевая машина.

БО – береговая оборона.

бр. – бригада.

БФ – Балтийский флот.

ВА – Воздушная армия.

ВВС – Военно-воздушные силы.

ВМС – Военно-морские силы.

ВНОС – Войска ВНОС (воздушного наблюдения,

оповещения и связи) – собирательное название воинских

формирований, являвшихся составной частью войск

противовоздушной обороны.

ВО – Военный округ.

г. – год.

габр – гаубичная артиллерийская бригада.

Гап – гаубичный артиллерийский полк.

Гв. – Гвардейский.

ГВК – Городской военный комиссариат.

ГВМБ – Главная военно-морская база.

ГИУ КА – Главное инженерное управление

Красной Армии.

ГУ – Главное управление.

Д. – дело.

ДЗОТ – Долговременная земляная огневая точка.

дор. – коменд. уч. – дорожный комендантский участок.

ДОТ – долговременная огневая точка.

ЗА – зенитная артиллерия.

зап. – запасной.

зен. ап. – зенитный артиллерийский полк.

зен.д. – зенитный дивизион.

зен. п. – зенитный полк.

Зенад – зенитный артиллерийский дивизион.

ЗИС-5 – Завод имени Сталина.

зсбр – запасная стрелковая бригада.

зсп – запасной стрелковый полк.

инжп – инженерный полк.

иптап – истребительный противотанковый полк.

истрбр – истребительная бригада.

кд – кавалерийская дивизия.

кк – кавалерийский корпус.

кп – кавалерийский полк.

кор. – корпус.

Л. – лист.

лабр – лёгкая артиллерийская бригада.

лап – лёгкий артиллерийский полк.

л-т – лейтенант.

м. – метр.

мбр – механизированная бригада.

МВ – механизированные войска.

Мех. – механизированный.

мех. бр. – механизированная бригада.

мех. кор. – механизированный корпус.

мин. бр. – миномётная бригада.

мин. п. – миномётный полк.

мк – механизированный корпус.

мм – миллиметр.

МО – Министерство обороны.

мсбр – мотострелковая бригада.

НКВД – Народный Комиссариат Внутренних Дел.

НКО – Народный Комиссариат Обороны.

НП – наблюдательный пункт.

ОАБ – отдельный автомобильный батальон.

оатрп – отдельный автотранспортный полк.

обо – отдельный батальон обеспечения.

ождбр – отдельная железнодорожная бригада.

озаб – отдельная зенитная артиллерийская батарея.

озадн – отдельный зенитный дивизион.

оиб – Отдельная истребительная бригада.

оиптабр – отдельная истребительная противотанковая

бригада.

оминп – отдельный миномётный полк.

омпмп – отдельный моторизированный

понтонно-мостовой батальон.

ОП – огневые позиции.

Оп. – опись.

Отд. – отдельный.

Отд. до-эксп. батальон – отдельный

дорожно-эксплуатационный батальон.

отп – отдельный танковый полк.

оттп – отдельный тяжёлый танковый полк.

ПА – Приморская армия.

ПВО – Противо-воздушная оборона.

ПТО – Противотанковое орудие.

РАБ – Район авиационного базирования.

р-н – район.

РВК – Районный военный комиссариат.

РГК – Резерв Главнокомандующего.

РККА – Рабоче-Крестьянская Красная Армия.

с. – село.

сам. – самоходный.

сап – самоходный артиллерийский полк.

сд – стрелковая дивизия.

ск – стрелковый корпус.

СССР – Союз Советских Социалистических республик.

ст. – степень.

ст. л-т – старший лейтенант.

тбр – танковая бригада.

тд – танковая дивизия.

уч. – учебный.

УР – укрепрайон.

ЦАМО – Центральный архив Министерства Обороны.

шисбр – штурмовая инженерно-саперная бригада.

Глава 1
Немного истории

1.1. Как это происходило в Крыму

Настоящая книга – четвертая из серии «Полякове поле», рассказывающая об участии крымских татар в Великой Отечественной войне. Их названия объединены одним общим аффиксом «наме». Так на востоке принято обозначать свод литературных произведений, объединенных какой-то единой тематикой. В отличии от выпусков «Авиациянаме», «Танкнаме», «Артиллериянаме», в которых мы рассматривали проблему, сквозь призму вклада в нашу общую победу тюркских народов СССР, в настоящем выпуске мы будем говорить только о крымских татарах.

К сожалению, общетюркская тема в данном случае практически отсутствует. В отношении приобщения собственно крымских татар к процессу автомобилизации, можно отметить, что он стал возможен только в результате проходившей в Крыму политики коренизации и массового вовлечения крымских татар в промышленное производство.

Примечательно, что, когда в Крыму появились первые автомобили, крымские татары называли их «шайтан араба».

Впервые крымчане познакомились с автомобилем в 1901 году. Венгр Геза Ковач, путешествуя на своей машине, приехал пароходом в Севастополь, а оттуда, уже своим ходом, направился в Ялту. Он же стал участником первого дорожно-транспортного происшествия на нашем полуострове. Необычный вид, а самое главное, издаваемый автомобилем шум, перепугал лошадей встречного экипажа, и те опрокинули седоков. Не смотря на то, что водитель ни в чём не был виноват, суд полностью принял сторону потерпевшего и обязал автомобилиста выплатить 100 рублей компенсации за материальный и моральный ущерб, да еще оштрафовал на 10 рублей. Что и говорить, трудно было первым автомобилистам в Крыму [14, с. 207].

Но, как говорится, джина из бутылки выпустили. Число автомобилей на полуострове стало стремительно расти, но необходимо отметить такую деталь: самый первый этап автомобилизации следует рассматривать, как чисто любительский, спортивный. Потому что сам владелец автомобиля и был первоначально его шоффером. Я сознательно употребил это слово и именно в том правописании, в каком оно употреблялось в те годы. В переводе с французского «шоффер» означало «кочегар». Термин этот перешел к нам по наследству от паровых автомобилей.

Любительско-спортивный период был пройден чрезвычайно быстро, но успел отметиться появлением первых правил дорожного движения. В каждом городе они были свои и порой отличались довольно существенно. В обнаруженных мною в государственном архиве республики Крым самых первых правилах, скорость движения автомобилей ограничивалась пятью верстами в час. Напомню, что это соответствует скорости пешехода. При встречах с конными экипажами предписывалось останавливаться и выключать двигатель, дабы не пугать лошадей своим грохотом. Абсурдность этих требований была столь очевидна, что от них отказались очень скоро.

В правилах 1909 года скорость была поднята до двенадцати верст, водитель должен был сдавать экзамен, автомобиль раз в год проходить техосмотр, иметь глушитель и освещение в ночное время суток. Особо подчёркивалась недопустимость «езды вперегонки». Ограничивался возраст водителей от 18 до 70 лет [13].

На днях я встретил своего старого знакомого. Ему на тот момент было 94 года. Он был за рулем своего «Жигулёнка».

Самый первый патент на автомобильное пассажирское сообщение в Крыму был выдан в 1904 году жителю Одессы некому Вальдемару-Георгу Трепке на открытие им автомобильного сообщения между Севастополем и Ялтой, Севастополем и Симферополем, Алуштой и Симферополем. Скорость передвижения ограничивалась 15 верстами в час. С 1906 года начинается регулярное движение пассажирского автомобильного транспорта на маршруте Симферополь-Евпатория. Патент на перевозки приобрёл купец Сефаров. Стоимость поездки была шесть рублей с персоны. С 1911 года Армянск-Джанкой, Симферополь-Карасубазар – это были уже чисто автобусные маршруты, а стоимость поездки была значительно ниже, чем на легковом автомобиле и составляла три рубля с персоны.

В 1906 году извозом занимались только на двух автомобилях, в 1909 году перевозки осуществляли 1 двадцатиместный автобус и 8 автомобилей Крымского автомобильного общества [14, с. 208].

Первым нарушителем правил дорожного движения, наверное, можно считать некого господина Миклошевского, о котором известно буквально следующее: «Живущий в Севастополе некий Миклошевский имеет автомобиль, на котором возит пассажиров между Севастополем и Ялтой. 13 числа сего года (1907) означенный автомобиль наскочил и разбил станционное ландо, в котором ехал из Ялты в Севастополь редактор «Московского листка» господин Пастухов. К счастью, и Пастухов и кучер отделались только тем, что вынуждены были пешком идти до станции. 15 числа тот же автомобиль наскочил на станционный мальпост и своей осью сломал ногу у пристяжной лошади. И вообще ни одна встреча с автомобилем Миклашевского не обходится без столкновений и неприятностей» [14, с. 208].

Рис. 1.1. Отдых в пути.

Общее число автомобилей в Крыму было невелико: в Ялте – 26, в Евпатории – 20, в Симферополе – 5, ещё 43 автомобиля были разбросаны по имениям губернии. Поражает то, что так мало автомобилей было в губернском центре. Ответ, вероятно, надо искать в том, что автомобили сосредотачивались возле курортных центров.

В самом начале века, в 1909 году, известный писатель фантаст Герберт Уэллс (Herbert George Wells') предсказал блестящее будущее автомобильного транспорта и как следствие рост крупных городов. Единственно в чём он ошибся – так это то, что он не ожидал появления «пробок», и только вследствие этого, современные мегаполисы, оказались значительно меньшими, чем прогнозировал Уэллс.

С началом мировой войны, как и во всех воюющих странах, весь личный автомобильный транспорт был конфискован на военные нужды.

Именно тогда получила распространение фраза о том, что «таксисты спасли Париж». Дело в том, что французская армия находилась на западной границе но, когда противник неожиданно вторгся на севере, через Бельгию, то уже ничто не могло его остановить в движении на столицу Франции. Вот тогда и были привлечены парижские таксисты, которые доставили войска с линии фронта, наперерез двигающемуся к столице противнику.

Первыми военными автомобилистами мира были многие известные люди. Писатель Эрнст Хеменгуэй (Ernest Miller Hemingway) во время Великой войны был шофёром санитарного автомобиля. Ранен. Награждён.

Знаменитый французский киноактер Макс Линдер (Max Linder) был шофёром во французской армии. Погиб.

Кинорежиссер Уолт Дисней (Walter Elias Disney) – шофёр санитарного автомобиля.

Советский литературовед Виктор Шкловский – командир автомобильной роты сначала в царской армии, а затем у белых.

Поэт Владимир Маяковский с началом войны пошёл на командные курсы военно-автомобильного училища.

Автомобильное прошлое оказалось у выдающегося советского полководца уже периода Великой Отечественной войны маршала Толбухина. В декабре 1914 года он поступил вольноопределяющимся в армию. Прошёл курс обучения в Петроградской учебно-автомобильной роте, служил солдатом-мотоциклистом, затем шофёром при штабе 6-й пехотной дивизии, а затем в 22-м пехотном Нижегородском полку на Северо-Западном фронте.

Рис. 1.2. Дисней у своего автомобиля

В годы гражданской войны автомобильный парк полуострова увеличился в разы. Дело в том, что при эвакуации из Крыма, армия Врангеля спасала, прежде всего, людей и поэтому автомобили были брошены. В ноябре 1920 года все это богатство осталось в Крыму.

Первыми автотранспортными предприятиями Советского Крыма стали акционерные общества «Крымкурсо» и артель «Крымский шофер». Парк машин был велик и чрезвычайно разнообразен. В «Крымкурсо» было 330 легковых автомобиля и 32 автобуса. Они представляли собой, наверное, автомобильные фирмы всей Европы. Экзотично выглядели и водители: кожаная фуражка с большими очками, кожаные куртка и кожаные брюки. Диктовалась такая мода необходимостью. Автомобили не имели кабин, и водитель был открыт для всех ветров. Масло, бензин, которые брызгали отовсюду, попадали на одежду и портили её. От всех невзгод единственной защитой служила кожаная «униформа». Экипаж автомобиля состоял из двух человек: сам шофёр и помощник шофёра.

Отсутствие развитой сети заправочных вынуждало постоянно возить с собой бензин в бочках. Больше всего хлопот доставляли гвозди, в огромном количестве валявшиеся на дорогах, а также сломанные подковы. Редкая поездка проходила без починок в пути.

В 1930 году после упразднения НЭПа, акционерные и кооперативные автохозяйства железной рукой были вытеснены государственными, которые в самом скором будущем стали безраздельными монополистами в сфере услуг пассажирского и грузового автотранспорта. На смену «Крымкурсо» – организации кооперативной, пришёл «Союзтранс» – обычное государственное предприятие [1, л. 41].

После изучения опыта москвичей в Крыму впервые вводится агрегатно-участковый метод ремонта, в Севастополе впервые переходят на спаренную езду. С развитием отечественного автомобилестроения в Крым поступают советские автобусы Я-6, АМО-4, ЗИС-8, ЗИС-16. легковые автомобили ГАЗ-А, ГПЗ-М1.

Время накладывало свой отпечаток и на судьбы автомобилистов той поры. По халатности дежурного водителя в Симферопольском отделении «Союзтранса» были разморожены двигатели трех автомобилей, за что директора парка Якова Богданиса, только недавно выдвинутого из водителей на эту работу, осудили на три года заключения.

«За подлог чеков и других документов» были приговорены к расстрелу заведующий билетной группой и главный бухгалтер евпаторийской конторы Союзтранс.

В Симферополе работал прекрасный клуб автомобилистов. Была своя специализированная поликлиника. Выпускалась газета «Крымский транспортник». Выходила она, правда, недолго с марта 1932 по апрель 1933 года. Мне довелось её изучать. Небольшой формат. Уже в первом номере речь шла о хозрасчетных бригадах водителей.

3 апреля 1935 года на улицах Симферополя впервые появились автомобили такси. Надо признать, что в перспективы развития таксомоторного транспорта в Крыму никто не верил, так как такси считался транспортом «буржуйским» и потому четыре из шести полученных машин сразу же поставили на консервацию. Какое заблуждение! Такси моментально стало популярным. Стоит напомнить, что на первых таксомоторах не было привычных шашечек, они появятся только после войны, не было зелёного фонарика на крыше, а также какой-либо отличительной расцветки. Единственно, что отличало их от прочих немногочисленных в те годы машин, – это наличие специального счетчика – таксометра.

1.2. Автомобиль на военной службе

Первоначально автомобилисты входили в состав Инженерных войск. Первое их появление относится к 1906 году. 29 мая 1910 в Санкт-Петербурге формируется автомобильная рота. Именно эта дата сегодня отмечается как день автомобильных войск. Тогда же при Главном Управлении Генерального Штаба открывается Автомобильное отделение Отдела Военных Сообщений. Уже в 1914 года в Российской армии было 5 авторот, в которых было 418 грузовых и 259 легковых автомобилей.

В годы войны Первой мировой войны помимо чисто транспортных автомобилей появились и броневики, которые со временем были сведены в 50 бронеотрядов общей численностью 400 автомашин. К началу революции в армии уже было 22 автороты, в которых было порядка 10000 автомобилей. Вероятно, они и стали впоследствии основой автомобильного парка, как белых, так и красных. Известно, что в Красной армии к 1919 году было всего 4000 автомобилей, а уже к концу войны 7000.

С окончанием войны стала формироваться структура управления автомобильными частями Красной Армии. До 1924 года было Главное военно-инженерное управление, потом Военно-техническое управление снабжения РККА, с 1929 года Управление моторизации и механизации при Наркомате обороны, с 1935 года Автобронетанковое управление и, наконец, в 1939 году Главное автобронетанковое управление. С началом Великой Отечественной войны было создано Автодорожное управление, подчиняющееся Начальнику тыла РККА. Подобные учреждения создавались на каждом фронте. Общее количество грузовых, легковых и специальных машин в Красной Армии составляло порядка 272600. Это были легковые ГАЗ – M1 и грузовые на базе ГАЗ-АА и ЗиС-5 [8].

1.3. Кадровый вопрос

В отличии от военной авиации, для которой сразу же стали создавать специализированные военные училища, командиров-автомобилистов не готовили ни в Царской армии, ни в РККА. Командный состав автомобильных частей подбирался из представителей самых различных войск.

Самое первое военное автомобильное училище было сформировано только 28 марта 1941 года в Бобруйске, где на базе пехотного училища было открыто военно-тракторное, а уже 14 мая 1941 года состоялся первый выпуск курсантов. Специальная подготовка, как можно судить, составила всего полтора месяца. С началом войны уже 25 июня личный состав училища вступил в бой на рубеже реки Березина под Бобруйском, а 7 июля 1941 года был выведен из боёв и направлен к новому месту дислокации в город Сталинград, а оттуда в Камышин, где его реорганизовали в танковое училище.

Полноценный выпуск командиров автомобилистов в количестве 399 человек состоялся 4 мая 1942 года в Минусинске, куда было переведено из города Орджоникидзе пехотное училище, которое сразу же преобразовали в автомобильно-мотоциклетное. С 26 мая 1943 оно официально называлось Ор-джоникидзеградское автомобильное училище. В июне было передислоцировано в Рязань. За годы войны Рязанское автомобильное училище подготовило 5075 командиров автомобилистов и мотоциклистов.

Шесть из них в годы войны стали Героями Советского Союза.

Ещё одно училище было создано на базе Ржевских курсов оружейных мастеров, которые были эвакуированы первоначально в Куйбышев, а затем в Челябинск, где в 1944 году на их базе были открыты курсы автотракторных техников. Училище успело за годы войны подготовить более двух тысяч офицерских кадров.

Ситуация с командными кадрами в автомобильных частях была аховая. Неожиданным подспорьем стали выпускники гражданских автомобильных учебных заведений. Знаменитый писатель, автор «Кортика», «Дети Арбата» Анатолий Рыбаков еще до войны, после окончания Московского института инженеров транспорта, работал в автотранспорте. Был даже главным инженером областного автоуправления. Вероятно, в силу того, что по политической статье он был репрессирован и, как следствие, понижен в правах, в армии он начинал простым шофёром, но быстро выдвинулся до высокой должности начальника автотранспортной службы 4 гвардейского корпуса 8 гвардейской армии. Писательский псевдоним Рыбаков он принял уже после войны, а воевал под своей собственной фамилией Аронов.

Институтов, готовящих автомобильных инженеров было в СССР всего три: в Москве, Харькове и Саратове. Все они были созданы в 1930 году

Сразу после Шахтинского дела, ознаменовавшего карательный поход новой власти против старой технической интеллигенции, появилась директива июльского пленума ЦК ВКП(б) 1928 года. Её цель – подготовка советских инженеров. Многие пункты этого постановления впечатляют до сих пор. «Привлекать иностранных специалистов. Сделать обязательным знание одного из иностранных языков. Обновить и дополнить оборудование. Удешевить учебники. Поставить систематическое снабжение библиотек новейшей технической литературой. Обеспечить развитие научно-технических журналов и издание трудов научно-исследовательских институтов. Освободить студентов 1-го и последнего курсов от всякой общественной работы. Финансирование осуществлять из общесоюзного бюджета» [14].

Как следствие, 5 сентября 1930 году было принято решение совнаркома Крыма:

«Форсировать подготовку кадров путём открытия трёх новых ВУЗов (сельскохозяйственного, медицинского, химического института) девять новых техникумов (индустриального, строительного, авто-тракторного, железнодорожного, вечернего рабочего, садово-огороднического, птицеводческого, татарского педагогического, немецкого педагогического» [2, л. 145].

Первым о себе заявил Симферопольский автодорожный техникум. Было размещено объявление в газете, в котором, среди прочего, сообщалось, что 20 % мест резервировалось за представителями татар и национальных меньшинств. Уже в следующей публикации для татар выделялось 30 % мест. Предусматривались квоты и по социальному признаку. 75 % мест для детей рабочих, батраков, колхозников, бедняков. Квоты распространяли и по районам: Керченский, Севастопольский и Ялтинский – 5 чел; Бахчисарайский, Евпаторийский и Феодосийский – 4 чел; Карасубазарский, Джанкойский – 3 чел; Судакский – 2 чел. Кроме того имели свои квоты – ОК ВЛКСМ, РККА и ВКП (б) за которыми резервировалось по 5 мест [9].

Тем не менее, вся эта чрезвычайно сложная и запутанная система квот рухнула в одночасье, так как, не смотря на постоянные публикации в газете, набрать абитуриентов не удалось. Выход нашли в том, что всех выпускников профтехшколы, фактически не спрашивая их согласия, зачисли на первый курс техникума. В здании самой профтехшколы на улице Воровского, 16, бывшая контора фабрики Эйнем, сейчас там суд Киевского района, открыли автодорожный техникум имени Ворошилова.

Так уж сложилась судьба, что среди его первых студентов были мой отец и моя мама.

Аналогичным путем пошли и с созданием трёх новых институтов. Только в данном случае донором послужил бывший Таврический университет, а к тому времени уже Крымский. Отпачковавшийся от него медицинский институт имени Сталина разместили во вновь отстроенном здании на пустыре перед вокзалом. Сельскохозяйственному институту имени Калинина отдали бывший винный завод Христофорова с прилегающими к нему садами. Педагогический институт имени Фрунзе сохранил прежние, принадлежащие ему здания в центре города: бывшую гимназию Станишевской, жилой дом Дувана, здание Толмуд-Торы.

Отсутствие политехнической направленности в выборе профилей высших учебных заведений Симферополя, с одной стороны было предопределено имеющимся профессорско-преподавательским составом, а с другой – отсутствием «вызова». В те годы число промышленных предприятий на полуострове было минимальным.

Военная судьба большинства выпускников Симферопольского автодорожного техникума довоенной поры была связана с автотранспортом. Кто-то воевал шофёром, кто-то был зам-потехом, командиром автороты. Впрочем, отдельные ребята оказались в авиации: Маслядин Ваапов, Александр Вильмсон, Владимир Луцкий, Иван Осинский, Евгений Поляков.

Я уже предупреждал читателя, что данная книга пишется сердцем и потому я не удержусь, что бы не показать в динамике фотографии двух бывших первых студентов автотехникума: Павла Петровича Дорожко и Евгения Матвеевича Полякова. Оба пришли в него из села Ханышкой Бахчисарайского района.

1928 год

1933 год

1945 год

Рис. 1.3 Павел Дорожко и Евгений Поляков

Всю войну Павел Дорожко прошел шофёром, защищал Севастополь, Кавказ, а уже после войны долгие годы работал заведующим гаражом Крымского обкома партии.

Среди выпускников довоенной поры были многие известные в последствии люди. Василий Васильевич Барановский. По окончанию техникума Вася Барановский получил распределение на строительство Байкало-Амурской магистрали. В музее техникума даже экспонируется справка, где указывается, что работал Василий Барановский десятником в исправительно-трудовом лагере на строительстве БАМа. (Выделено автором.} В последствии работал заместителем Председателя Крымоблисполкома.

Большая группа выпускников была направлена в действующую армию. Первоначально на Халхин-Гол, затем на Финскую войну. Началась Великая Отечественная. На Перекопе сражался Иван Осинский – один из первых планеристов Крыма! Он был лётчиком связного самолета командующего 51 армией. В Севастополе командовал батальоном морской пехоты Борис Вильямсон. Не было, наверное, такого фронта, где бы ни сражались выпускники и студенты симферопольского автодорожного техникума. Героями Советского Союза стали лётчики-истребители Александр Вильямсон и Владимир Луцкий. Более двадцати человек погибли на фронтах Великой Отечественной, в партизанских отрядах, в подполье… По-видимому, эту цифру надо было бы увеличить раз в пять. Потому что удалось установить имена только тех, у кого остались жёны, дети… А вот те мальчишки, которые ушли на войну, как писал поэт «не долю-бив, не докурив последней папиросы» о них мы, по-видимому, уже не узнаем никогда.

В 1970 году в техникум пришла пожилая женщина и принесла письма с фронта её сына Володи Коломойца. Со второго курса техникума он ушёл на фронт. Я до сих пор помню строчки его последнего письма матери с фронта: «Вот уже четвёртый день мы на немецкой земле. Это сорок первый год пришёл к ним. Кругом разрушенные города и села. Могу обрадовать тебя на счёт моих наград. Пришёл приказ о награждении меня “Красной Звездой ”. Теперь у меня два ордена и медаль. Так что войну есть с чем кончать, правда впереди ещё бои будут, но, думаю, со мной ничего не случится». Володя Коломоец погиб 17 апреля 1945 года при штурме Зееловских высот.

Глава 2
Автомобили довоенной поры

2.1. Автомобиль ГАЗ-АА

В дореволюционной России был только один автомобильный завод «Руссо-Балт», который выпускал легковые автомобили, но в конце первой мировой войны он был из Риги эвакуирован в Москву, где со временем сменил профиль и стал работать на авиационную промышленность. Собственную автомобильную промышленность пришлось создавать заново. В этом, как не покажется странным, помог всемирный кризис и прежде всего «Депрессия в США». Получив советское золото США, что называется «под ключ» построило в Нижнем Новгороде автомобильный завод, который вскоре стал носить имя своего земляка Максима Горького – Горьковский автомобильный завод. В сокращенном варианте ГАЗ-АА.

В народе он получил название «полуторка», так как перевозил полторы тонны грузов. Первый автомобиль сошёл с конвейера 29 января 1932 года. Выпускали эту модель, с незначительными модернизациями до конца 1949 года. В Отечественной историографии, люди, не являющиеся автомобилистами, чрезвычайно идеализировали «полуторку», называя её «неприхотливой» и удобной в эксплуатации. Увы, всё это было не так. Прежде всего, следует напомнить, что американцы продали нам завод по изготовлению уже морально устаревшей машины. Перечень недостатков машины огромен. Она плохо заводилась и особенно на морозе. Электрический стартер питался от маломощной 6-ти вольтовой батареи емкостью в 80 ампер-часов и потому реально автомобиль можно было завести только с помощью «кривого стартера», то есть заводной ручкой.

Не было возможности регулировать зазоры в клапанах. Масляный насос был очень слабым и едва обеспечивал подачу масла к подшипникам. Масляного фильтра не было. Масло в картере, по инструкции завода, надо было менять через каждые 800-1000 км, иначе двигатель выйдет из строя. Практически – раз в неделю! Не было сменных вкладышей коленвала, который вращался на 3 опорных подшипника, залитых баббитом.

Расход топлива был небольшой – 20 литров на 100 км, но бензобак был очень маленький, всего на 40 литров. Увеличить его размеры не было возможности, так как он располагался наверху, сразу под капотом автомобиля. Это было связано с тем, что из-за отсутствия бензонасоса бензин в карбюратор подавался прямо из топливного бака самотеком. К тому же не была предусмотрена водяная помпа. Вода в системе циркулировала только за счёт расширения при нагреве.

Огромные сложности были и с проведением ремонта. К примеру, чтобы снять карданный вал машину приходилось снимать с рессор, отцеплять от реактивных и тормозных тяг и «откатывать» назад весь задний мост! Как отмечали специалисты: «Чтобы поменять «полетевшую» полуось на заднем мосту, приходилось снимать и разбирать весь мост, иначе никак. Ступицы снимались только с помощью специального съемника и после нагрева газовой горелкой. Но если полуось заднего моста на дороге все же полетела, а резервной детали нет – пиши пропало. Буксировать машину с такой поломкой можно, только заведя под заднее колесо лыжу. Иначе – колесо со ступицей просто выпадали на дорогу» [19].

Рис. 2.1. Автомобиль ГАЗ-АА

Ну и в довершении следует напомнить, что кабина водителя не отапливались.

Все эти «недостатки» особо стали заметны, когда на фронт пришли тоже американские, но уже современные автомобили: «Студебеккер», «Додж», «Вилис», которые очаровали наших водителей.

2.2. Автомобиль ЗиС-5

Первоначально в Москве был создан автомобиль АМО-Ф 15, который при собственном весе 2840 кг. мог перевозить всего 2,5 т грузов. Вновь обратились к заокеанской помощи. На заводе был установлен конвейер и уже 1 октября 1933 года с него сошёл первый автомобиль. По паспорту он был рассчитан на 3 т, но фактически перевозили 4 и даже 5 т. На 20 июня 1941 в Красной армии уже было 104 200 грузовиков ЗиС-5.

Рис. 2.2. Автомобиль ЗиС-5

Модель ЗиС-5 связана с тем, что завод стал носить имя Сталина И.В. Среди водителей автомобиль получил название «Захар». В связи с тем, что он был создан позже ГАЗ-АА, были учтены многие конструктивные недостатки. Появился бензонасос, водяной насос, масляный фильтр с войлочным сменным элементом, что позволило менять масло втрое реже, чем на ГАЗ-АА. Надежность коробки передач увеличили за счёт увеличения широты зубьев шестерни с 19 до 24 мм.

Автомобиль был рассчитан на перевозку 25 человек, что с военной точки зрения означало возможность транспортировки одновременно двух стрелковых отделений. За счёт смещения центра тяжести на задний мост, автомобиль оказался очень удобным в условиях бездорожья и распутицы, что впоследствии станет одним из самых важных его достоинств.

Глава 3
Автомобиль на войне

3.1. Трудный, очень трудный 1941 год

В силу, уже названных причин, автомобильного транспорта в строевых частях было недостаточно и в мирное время. Мобилизационными планами предусматривалось, что в случае начала войны строевые части получат закреплённые за ними автомобили в местах дислокации. К примеру автохозяйства Крыма поставили в РККА 1300 автомобилей [4, с. 8].

По иному складывалась ситуация в приграничных областях. Вот, что вспоминал конкретно об этом в ту пору командир 9 мехкорпуса Константин Рокоссовский: «…проверили народнохозяйственный автотранспорт, приписанный к корпусу. К сожалению, в гражданских организациях этому вопросу не уделяли должного внимания. Скажу сразу: в связи с тяжёлой обстановкой, сложившейся с 22 июня в приграничной зоне, 9-й мехкорпус не получил ни одной машины из приписанных по плану мобилизации» [16, с. 11].

С началом боевых действий потери автотранспорта в полосе Северо-Западного, Западного и Юго-Западного фронтов были чудовищными. Дело даже не в том, что беззащитный автомобиль был лёгкой добычей немецкой авиации, которая полностью господствовала в воздухе на начальном этапе войны, основные потери были связанны с попаданием наших частей в различные «котлы». Вот как описывал один из таких котлов немецкий источник. В данном случае речь идёт об Украине: «На Оржице, на участке 24 пехотной дивизии, русские согнали в одно место несколько тысяч автомашин и подожгли их. Черный дым вздымался к небосводу целыми днями. В кукурузных полях многие русские покончили с собой, предпочитая смерть плену. На следующий день «котёл» был ликвидирован. Взяты были огромные массы военного снаряжения и лошадей» [7, с. 9].

Возникшие потери в автомобильном транспорте надо было восполнять, и автомобильная промышленность перестроилась в соответствии с требованиями военного времени. С учётом тотального дефицита практически всего, и при понимании того, что жизнь автомобиля на войне будет очень коротка, отказались от железных дверей кабины, которые стали делать из дерева. Круглые крылья заменили плоским, сваренным из тонкого стального листа. Рулевое колесо, общеизвестное под названием «баранка», также получило деревянную обкладку. Вместо двух фар осталась лишь одна – левая. Механические тормоза теперь действовали только на задних колесах. У кузова открывался лишь задний борт.

Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине 124 килограмм металла, что имело огромное значение в трудное военное время.

Но все эти упрощения, как не покажется странным, не сказались негативно на эксплуатации «Захара». Он сохранил все те качества, за которые его любили шофёры. Очень важным качеством конструкции была возможность разобрать машину с минимальным количеством инструмента.

С продвижением противника вглубь страны стал вопрос об эвакуации промышленных предприятий. 15 октября 1941 года ЗиС получил приказ эвакуироваться, и в 19 часов этого же дня его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в города Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск – всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования. Когда враг был отброшен от столицы, ЗиС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить автомобили, но уже, как было указано, в упрощённом варианте военного времени – модели ЗиС-5В. Первый выпуск этого варианта машины освоил вновь созданный (на базе эвакуированных цехов ЗиСа) Ульяновский автозавод, на котором уже в феврале 1942 года началась их сборка. Одновременно на Урале, в городе Миассе, началось строительство ещё одного автозавода для выпуска ЗиСов. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка, а уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. 1 мая этого же года с конвейера сошёл первый уральский автомобильный двигатель.

Только к лету 1942 года ЗиС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить автомобили в еще более упрощенном варианте военного времени – ЗиС-5В.

За 1942 год УралЗиС изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач. В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗиС-5В. В Москве моторное производство было восстановлено к июлю 1943 года, а суточный выпуск грузовиков к концу года составил 150 единиц. За 1944 год завод изготовил 34 тысячи автомобилей и 32 тысячи двигателей, а всего за период войны из его ворот вышло 100 тысяч автомобилей ЗиС-5 [5].

3.2. Поставки в СССР автомобилей по ленд-лизу

В завершении справедливо будет рассказать о той помощи, которую получал СССР в годы войны от союзников и прежде всего от США.

Уже в конце 1941 года Красная Армия стала получать помощь от стран антигитлеровской коалиции. Осуществлялись они в соответствии с американским государственным законом о ленд-лизе (Lend-Lease), дословно переводится как «заем-аренда», который представлял собой передачу из Соединённых Штатов Америки своим союзникам взаймы или в долгосрочную аренду различной военной техники, вооружения, оборудования, материалов, продовольствия… Финансирование осуществлялось из госбюджета США. Предусматривалось, что утраченная в боях или пришедшая в негодность в ходе боевых действий техника возврату не подлежала.

За период войны СССР получил 12199 различных танков, 18297 различных самолетов, 38000 зенитных орудий, 54000 противотанковых орудий, 202 торпедных катера, 55 тральщиков, 49 десантных кораблей, 480000 автомобилей, 35000 мотоциклов. 243000 т бензина, 622,100 т железнодорожных рельсов, 800 паровозов, 11000 вагонов, 318000 т взрывчатых веществ, 263000 т алюминия, 610000 т сахара, 15,5 млн пар армейских ботинок…. [18].

В настоящей главе мы рассмотрим всё, что касалось поставок автомобильной техники.

Первая партия поступила уже в ноябре-декабре 1941 года из Великобритании. Из Соединённых Штатов – начиная с января 1942 года. В 1943–1944 годах небольшие партии автомобилей поступали из Канады.

Существовала три «караванных пути». Северный морской путь из Англии в порты Мурманск и Архангельск. «Персидский коридор», который включал морскую доставку грузов в порты Персидского залива и далее своим ходом через Ирак и Иран в Советский Союз». «Тихоокеанский путь», по которому поставки осуществлялись на советский Дальний Восток с последующей железнодорожной доставкой через весь СССР на запад.

Треть автомобилей поступала своим ходом, 2/3 от их общих поставок, поступали в виде комплектующих узлов и собирались уже на заводах в СССР.

В основной массе это были совершенные специальные армейские автомобили, серийный выпуск которых был налажен в США, Великобритании и Канаде. Среди них были новые американские джипы «Виллис-МВ» и «Форд», заднеприводные армейские 1,5–2,5 – тонные грузовики «Форд G8T» и «Интернэшнл» серий «К» и «KR», лёгкие многоцелевые машины «Додж-Т-214», полноприводные двухосные грузовики «Мармон-Херрингтон НН6» и «Шевроле» серии «G-7100», трёхосные «Джи-Эм-Си CCKW-352/353», «Интернэшнл М-5-6», «Студебекер US6», а также тяжёлые трёхосные грузовые автомобили «Мак», мощные эвакуаторы и танковые тягачи с колесной формулой 6x4.

Следует признать, что на нашу армию обрушился огромный разномарочный поток сложной и непонятной автомобильной техники. Это было порядка 60 типов автомобилей 30 различных фирм.

В наградных листах наших земляков довольно часто приходилось читать о том, что конкретный шофёр «первым освоил новую американскую технику и грамотно её эксплуатирует».

В научно-исследовательском институте автомобильного транспорта оперативно были исследованы и испытаны ленд-лизовские машины наиболее распространенных марок. Были разработана доходчивые инструкции для водителей по обращению с ними.

Общим бедствием для заокеанской техники стало вынужденное использование низкосортного бензина, что приводило к повышенной детонации и ускоренному массовому выходу двигателей из строя. То же самое возникало и в следствии массового превышении грузоподъемности армейскими водителями – машины не были рассчитаны на перегруз и, естественно, выходили из строя.

В общей сложности, в СССР по ленд-лизу было поставлено 312,600 автомобилей. По зарубежной статистике – от 401,6 до 477,800 автомобилей.

Одним из наиболее известных автомобилей, поставляемых по ленд-лизу в СССР, является Студебекер-иБб. У себя на родине он считался вполне заурядной машиной. Подлинная слава и популярность пришла к нему в СССР, в который было направлено 86 % всех сошедших с конвейера машин. В Красной армии и народном хозяйстве трудилось 187000 «Студеров».

Несмотря на то, что официально Studebaker US6 имел грузоподъёмность в 2,5 тонны НИАТ официально рекомендовал грузоподъёмность 4 тонны. Практика показала, что по хорошим грунтовым дорогам автомобиль успешно мог перевозить грузы даже до 5 тонн. Не удивительно, что вскоре он стал основным средством перевозки реактивных установок «Катюша» БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12.

Вторым любимцем армии стал «Виллис». Производством этого легендарного автомобиля в США занимались сразу несколько компаний. Наиболее известной моделью является «Виллис-МВ». В СССР поступила чуть менее 50000 автомобили этого класса.

Выпускался в основном в универсальном исполнении с открытым кузовом и брезентовым тентом. Во время войны на его базе создали огромное количество различных вариантов: штабные и санитарные, с различным вооружением, бронированные. «Виллис-МВ» была универсальной, прочной и надёжной машиной, которую можно было легко приспособить для разнообразных военных нужд, перевозки и установки различного военного оборудования и вооружения. Это был 4-местный автомобиль с двигателем в 54 л.с. Его сухая масса составляла 1108 кг, полная 1657 кг. Максимальная скорость 105 км/ч, средний расход топлива 11-12лна 100 км.

Этот автомобиль произвел настоящий переворот в военном деле и автомобильной технике, недаром популярный «Виллис-МВ» получил звание «Автомобильный герой XX века».

«Форд». В СССР эти автомобили известны как «Форд-6». В СССР было поставлено более 80000.

Автомобили «Додж-’\¥Е32» чем-то напоминающие «Форд-6» также по ленд-лизу поставлялись в Советский Союз. Большинство этих автомобилей для Советского Союза собирались в Иране, где находились американские автосборочные предприятия. Всего было поставлено чуть менее 10000 автомобилей этой модели, но в последующем от их поставки отказались, отдав предпочтение автомобилю «Форд-6».

Этих автомобилей по некоторым данным было поставлено в СССР около 25000, но по своей популярности они не уступали «Студебекеру» и «Виллису». Благодаря своей грузоподъёмности 750 кг, у нас стали называть «Додж три четверти». В СССР поставлялись различные модификации этого автомобиля. Поставки начались в 1943 году. Машин с грузоподъёмностью подобного типа в нашей стране ещё не было. Можно сказать, что это был многоцелевой автомобиль. Его использовали все рода войск. Им буксировали противотанковые орудия, подвозили боеприпасы, перевозили личный состав. Автомобиль обладал отличной проходимостью, что для армии является одним из важнейших критериев.

Всего в СССР по программе ленд-лиза поступило около 376000 грузовых автомобилей. Советский Союз сумел за годы Великой Отечественной войны самостоятельно произвести около 265000 грузовых автомобилей. Это означает что более половины автомобилей, поступивших Вооружённые силы СССР, нам поставили союзники. Это был весомый вклад в нашу общую победу.

Так как эта техника считалось арендованной, то по окончанию боевых действий она подлежала возврату стране, сдавшей её в аренду. Американцы с этой техникой поступали своеобразно. Прямо в портах они отправляли автомобили под пресс и уже в таком виде грузили на корабли. Наши автомобилисты при виде этого «варварства» испытывали шок!

Осознав это, в автомобильных частях РККА ленд-лизовские автомобили стали быстренько списывать и передавать в народное хозяйство. В документах они проходили как безвозвратные потери [20].

Виллис

Додж

Шевролет

Остин

Студебеккер

Фордзон

Рис. 3.1. Наиболее распространенные автомобили РККА, поставляемые по ленд-лизу

3.3. 427 отдельный автомобильный батальон

Мы же, дорой читатель, вернемся к событиям в Крыму летом-осенью 1941 года. При этом необходимо напомнить, что Крымский полуостров в то время – это глубокий тыл, который, если и придется защищать, то только от высадки воздушного или морского десанта.

В соответствии с военной доктриной той поры, Крымский полуостров входил в состав Одесского особого военного округа. Вероятным «противником» в ту пору считались: Румыния, Турция, Болгария, Греция. Непосредственно на полуострове дислоцировался 9-й особый стрелковый корпус, в состав которого входили 156-я и 106-я стрелковые и 32-я кавалерийская дивизии, Симферопольское интендантское военное училище, Качинская военная авиационная школа пилотов, тыловые части Одесского военного округа [3, с. 7].

Согласно Полевому уставу РККА стрелковая дивизия мирного времени имела в своем составе автоброневую роту в составе 24 человек и мотоциклетное отделение в составе двух человек. В военное время предусматривалась автомобильная рота подвоза со штатом 194 человека. Во всех подразделениях дивизии в 3-х ее стрелковых полках, 2-х артиллерийских полках, батальоне связи, сапёрном батальоне и т. д. должно было быть 746 автомашин всех видов, 92 трактора и 6200 лошадей. Поскольку 9-й особый корпус считался десантным, то он не имел в своем штате ни артиллерийских полков, ни автороты, ни автомобилей, как таковых, так как их десантирование в Турцию или Грецию в те годы технически было невозможно.

В соответствии с существовавшим мобилизационным планом, автохозяйства Крыма должны были поставить автомобили и водителей Одесскому военному округу.

Работая над книгой, невольно обратил внимание на то, что очень много крымчан-автомобилистов, самых разных национальностей, начинали войну в 427 отдельном автомобильном батальоне (далее 427 ОАБ). Среди них удалось установить пока только 12 крымских татар. Первоначально я их представлю по алфавиту, с указанием в скобках их довоенного местожительства: Абкаимов Сефедин (Маяк-Салынский р-н)', Абселямов Шихбадин (Маяк-Салынский р-н, с. Узунлар); Алиев Ибраим (Маяк-Салынский р-н, с. Огуз-Оглы); Ибраимов Сеит-Ягья (Родился в Красубазаре, призывался из Симферополя)', Канари Мустафа (Керчь)', Курт-Умеров Осман (Биюк-Онларский р-н, с. Костелъ); Люманов Ремзи (Симферополь, ул. Училищная, 5); Муманов Амет (Маяк-Салынский р-н, с. Сараймен)', Нурсеи-тов Каджа (Керчь)', Реджепов Асан (Керчь)', Сеит-Амет Асан (Родился в Бахчисарае, жил в Симферополе на улице Курцовская 17); Суинов Зекерья (Симферополь, ул. Ново-Садовая, 82); Сулейманов Курт-Сент (Биюк-Онларский р-н); Челебиев Саид (Симферополь).

В одном из наградных листов указывалось, что наш земляк служит в 427 ОАБ со дня его формирования и прибыл в часть на автомобиле, на котором работал ещё в народном хозяйстве!

427 ОАБ входил в состав 9 армии. Участвовал, как тогда писали наши газеты, в освободительном походе в Бессарабию, где и находился до начала Великой Отечественной войны.

Командовал батальоном майор Ершов Михаил Семенович, 1901 года рождения, участник Гражданской войны. В 1939 году был награждён орденом Красной Звезды.

На Южном фланге советско-германского фронта в июне-июле 1941 года события первоначально развивались не так драматично, как на Украине и, особенно, в Белоруссии, которая оказалась на направлении главного удара. Весь июль войска 9 армии находились на своих довоенных позициях, ведя бои преимущественно с румынскими войсками. Тем не менее, потери были уже тогда.

Режепов Асан – получил боевое ранение, отправлен в Тирасполь в военный госпиталь. (Курсивом информация из документа). Дальнейшая его судьба не известна.

Ибраимов Сеит-Ягья – в середине июля 1941 года был ранен в руку и отправлен в госпиталь.

С начала августа поток отступления захватил уже и 9 армию, которая устремилась на восток. 13 августа в районе Воз-несенска её подразделения оказались в окружении, из которого удалось вырваться только 21 августа.

Вот как, эти драматические события нашли отражение в судьбах наших земляков:

Алиев Ибраим – пропал без вести при выполнении задания 06.08.41 под Вознесенском.

Сент Амет Асан – пропал без вести под Вознесенском.

13.08.41. Части 9-й армии с большими потерями форсировали Днепр.

Нурсеитов Каджа – пропал без вести 12.08.41.

Капари Мустафа – пропал без вести при переправе через Днепр 13.08.41.

Муманов Амет – пропал без вести при переправе через Днепр.

Далее отступление за Ростов, а затем участие в его освобождении.

Люманов Ремзи – пропал без вести 12.07.42 в боях за Ростов.

Курт-Умеров Осман – пропал без вести в боях за Ростов 02.11.42.

Вероятно, следует напомнить, что Ростов был первым городом, который нашим войскам удалось освободить. Далее шли тяжелые бои уже на Северном Кавказе.

Сохранился уникальный документ «Список личного состава 427 ОАБ, пропавших без вести с начала войны и по 23 апреля 1942 года».

Рис. 3.2. Именной список потерь 427 ОАБ

В нем, за подписью командира батальона майора Ершова, перечислены поименно 41 человек. 40 из них – крымчане.

Первое награждение по 427 ОАБ было осуществлено приказом Командующего войсками Северной группы Закавказского фронта генерал-лейтенанта Масленникова. Из состава 427 автобата 5 человек были награждены медалями «За отвагу» и 28 медалями «За боевые заслуги». Примечательно, что среди 33 награжденных 19 человек были крымчане! Среди них Абсе-лямов Шихбадин и Челебиев Саид.

Вот выдержка из наградного листа Абселямова: «Служит в батальоне с начала Отечественной войны, с момента формирования части. Работая командиром отделения, благодаря своей технической грамотности и самоотверженной работе, добился того, что отделение является наилучшим. За 17 месяцев войны не было ни единого случая аварий. Отделение выполняет задачу по доставке боеприпасов на передовую для 333 стрелковой дивизии. Доставив боеприпасы, вывозил раненых. Неоднократно подвергался бомбежке и артобстрелу».

Аналогичные записи и в наградном листе Челебиева

«Служит в 427 ОАБ с первых дней войны. Всегда выполнял и выполняет трудные ответственные задания по доставке на фронт боеприпасов, продовольствия и эвакуации раненых в госпитали.

В июле 1941 года в городе Вознесенске вывозил из города боеприпасы. В момент погрузки обстановка осложнилась. Немцы захватили переправу и вели орудийно-миномётный огонь по машинам, перевозившим боеприпасы. Тов. Челебиев проявил смелость и отвагу. Под обстрелом, не щадя своей жизни, вывел машину из под огня и доставил груз по назначению.

В конце августа 1941 года вывозил из города Каховка раненых. Не смотря на сложность ситуации, поставленную задачу выполнил.

Особо проявил себя в ходе Ростовской операции октября 1941 года. Обслуживая 66-ю кавалерийскую дивизию по вывозке раненных, постоянно подвергался атакам с воздуха и обстрелам наземных частей. В мае 1942 года на Изюм-Барвен-ковском направлении подвозил фронту боеприпасы.

В операциях Северной группы Закавказского фронта с 1 по 10 ноября 1942 подвозил боеприпасы в исключительно сложных условиях, так как противник бомбил с воздуха, обстреливал миномётами и пулемётами».

Дальнейшую судьбу автобата можно проследить по последующим награждениям.

Абкаимов Сефедин

«В сентябре 1942 г. получил задание вывезти снаряды отходящих частей 44 армии. В течении четырех суток под огнём противника все снаряды были вывезены. При обороне города Орджоникидзе четверо суток без сна и отдыха подвозил на передовую бойцов 60-й стрелковой бригады. В настоящее время работает по снабжению войск генералов Кириченко и Селиванова. Несмотря на распутицу, выполняет задание на отлично и досрочно».

Приказ о награждении личного состава 427 ОАБ издан 4 февраля 1943 года. Из 10 награждённых, крымчан в нем уже только 3 человека.

Следующее награждение по автобату состоялось 25 октября 1944 года.

Суинова Закирья

В начале войны шофёр 427 ОАБ, с 1943 года 58 автомобильного полка 18 автомобильной бригады 1-го Белорусского фронта. 25.10.44. «За боевые заслуги».

«Тов. Суинов с декабря 1943 работает по подвозу продовольствия для полка. Задания выполняет досрочно, без потерь продовольствия, честно и добросовестно, в любых условиях местности и времени. Машина его постоянно технически исправна, всегда готов выполнить любые задания. За август 1944 произвел 8721 тонно-километров, сэкономил ГСМ 50 кг. Машина на протяжении года не имеет ни одной поломки и аварии».

Также указывается, что на фронте с июня 1941 года. На Юго-Западном фронте 19.07.42 получил контузию. Награждение осуществлено приказом по 58 отдельному автомобильному полку 18-й Автомобильной Барановичской Краснознаменной бригады 1-го Белорусского фронта. Из 16 награждённых, Суинов был единственный крымчанин.

В дальнейшем 58 отд. автомобильный полк освобождал Белоруссию, Польшу и закончил войну в Германии.