Читать книгу: «Die Regeln»

REGEL #1 //

BEFOLGE DIE REGELN

Die Ronde van Vlaanderen 1969: In seiner vielleicht stärksten Saison preschte Merckx bei einer nassen und verregneten Ausgabe der Ronde mit noch kuschligen 80 Rennkilometern vor der Brust vorne aus dem Feld heraus. Als einsamer Solist stürmte er gegen den beißenden Wind an. Da wies ihn sein Teamleiter an, die Beine hochzunehmen und auf die Meute zu warten. »Leck mich«, antwortete der Prophet. Merckx teilte die Fluten am Mount Velomis – niemand konnte ihn aufhalten.

Eine alte Velominati-Legende:

Er stand oben auf dem Mount Velomis, halb Mensch, halb Rad. Als er auf die Welt hinabblickte, die zu schaffen ihn so viele Mühen gekostet hatte, wurde ihm bewusst, dass seine Jünger weich geworden waren.

Sie beschwerten sich über Kälte, über Regen, über gefährliche Abfahrten. Sie beschwerten sich über Wind, über Hitze, über lange Tage im Sattel. Sie fuhren in abgetragenen Shorts und Trikots, die nicht zusammenpassten, und unter ihren Hintern befanden sich rückwärtig baumelnde Gepäckfächer. Auf ihren ungepflegten, nachlässig gewarteten Maschinen brachten sie Schande über alles, wofür er stand.

So geschah es, hoch oben auf dem Mount Velomis, dass er noch einmal auf sein Rad stieg. Und während seine Reifen langsam wieder zu summen begannen auf seiner mächtigen Rolle, legte er los und trat in die Pedale, erst voller Verzweiflung, dann voller Wut, dann voller Fürsorge.

Als sich sein Feuer schließlich in Erbarmen aufgelöst hatte und der Schweiß begann, von den mächtigen Geschützen seiner Beine auf den uralten Fels unter ihm zu tropfen, da formten die heiligen Mächte den Granit des Mount Velomis, so dass sie fortan in Stein gehauen dort zu lesen waren.

Die Regeln.

Der Mount Velomis erhebt sich wie der Olymp über einer großartigen Kultur geprägt von Traditionen und Etikette, er erhebt sich über einem Jahrhundert Radsportgeschichte von den frühen Heldentaten von Major Taylor und Henri Desgrange bis hin zu den vergötterten Bravourstücken von Coppi, Bobet, Merckx und Hinault. Sein Schatten reicht weit über die Erfindung des Schnellspanners und der Kettenschaltung hinaus – allesamt Dinge, die wir in unserem ruhmreichen Sport seit langem für eine Selbstverständlichkeit halten. Wie ein mächtiger Fluss strömen von seinen Hängen all die zu erlernenden Lektionen herab, weitergetragen durch die kollektive Erfahrung von Mechanikern, die in Diensten anspruchsvoller Rennfahrer standen, die Wert auf kleinste Details legten. Die pochenden Herzen der Radsportjünger entfachen gemeinsam einen mächtigen Sturm, wenn wir uns völlig verausgaben, bis an unsere Grenzen und noch ein Stückchen mehr.

Wenn Radsportler sich in Schale werfen und auf ihr Rad steigen, stehen sie nicht auf den Schultern von Giganten; sie stehen auf einem gewaltigen Berg geformt aus Geschichte und Legenden. Sie stehen auf dem mächtigen Fels des Mount Velomis.

Wir sind Radsportler. Der Rest der Welt fährt einfach bloß Rad.

Befolge die Regeln.

REGEL #2 //

GEH MIT GUTEM BEISPIEL VORAN

Jedem, der mit den Regeln vertraut ist, ist es strikt verboten, wissentlich einer anderen Person dabei behilflich zu sein, sie zu brechen.

Einige oder vielleicht sogar alle von uns haben irgendwann mal beiläufig die Bemerkung fallen lassen, dass wir, obschon wir doch die Regeln aufstellen, uns nicht immer und überall hundertprozentig an sie halten müssen. Das klingt ein bisschen wie eine Ausrede eines aufgeflogenen Dopers: »Ja, okay, ich hab dieses Zeug genommen und, ja, ich habe darüber gelogen, aber was blieb mir denn anderes übrig, ich musste es tun, weil alle anderen es auch taten.« Das ist natürlich Larifari. Niemand kauft einem so etwas ab, also sollte man gefälligst aufhören, anderen so einen windelweichen Sermon zu erzählen. Wenn also ein guter Freund dich um Rat fragt, ob er beim Rennradfahren einen Helmspiegel verwenden sollte oder nicht, dann solltest du instinktiv die richtige Antwort wissen, die du ihm geben musst.

Aber was ist, wenn derselbe Freund den Helmspiegel nun mal partout möchte oder wenn ihm von seinen Angehörigen eingetrichtert wurde, dass man sich erheblich weniger Sorgen um ihn machen würde, wenn er sich eine solche Monstrosität an die Rübe schraubt, ganz gleich, wie bescheuert man damit aussieht? Bittest du ihn, in Ruhe abzuwägen, ob er wirklich wie ein Depp aussehen möchte, wenn er hinterrücks von einem Sattelschlepper zermalmt wird, oder ob er in derselben Situation doch lieber nicht wie ein Depp aussehen möchte, wenn er hinterrücks von einem Sattelschlepper zermalmt wird? Wäre das ein überzeugendes Argument? Oder sagst du einfach: »Naja, dann schraub das Ding halt dran, wenn du dich damit sicherer fühlst oder wenn es dich davor bewahrt, für unbestimmte Zeit auf der Couch schlafen zu müssen, weil du den Wunsch deiner besseren Hälfte missachtet hast.«?

Ja, du kennst die Antwort. Wir müssen unsere Mit-Velominati nicht vor Lastwagen oder Autos oder ihren Ehepartnern beschützen: Wir müssen sie davor bewahren, dass sie in tadellosem Ornat fahren, das Rad akkurat geputzt und perfekt eingestellt, und das alles dann durch einen Akt des Wahnsinns verderben, indem sie zum Beispiel wegen eines subjektiv empfundenen Sicherheitsnutzens eine neongelbe Ordnerjacke (NGOJ) überstreifen oder einen Spiegel am Helm montieren. Du musst mit Nachdruck darauf bestehen, dass solche Gegenstände keinen Platz in der Garderobe oder Ausrüstung deiner Freunde haben. Bläue ihnen ein, dass man mit so etwas riskiert, von den anderen Fahrern in der Gruppe (die in solchen Fragen natürlich allesamt bereits sehr versiert sind, wenn du deine Überzeugungsarbeit im Rahmen deiner Möglichkeiten ordnungsgemäß erfüllt hast) aufs Entschiedenste zurechtgewiesen zu werden. Wenn sie dennoch darauf bestehen, bleibt dir nichts anderes übrig, als resignierend die Hände zu heben und noch mal klarzustellen, dass du an allem, was in dieser Angelegenheit noch folgen wird, schuldlos bist. In ein paar Wochen oder Monaten, wenn der Frevler seinen Fehler eingesehen hat, werden dich seine Worte des Dankes und der Entschuldigung ausreichend entschädigen. Du kannst also in Ruhe und Bescheidenheit der Dinge harren, im Wissen, dass du deinen Teil getan hast und dass die Vernunft und der gute Geschmack sich letztlich einmal mehr durchsetzen.

REGEL #3 //

LEITE DIE UNEINGEWEIHTEN AN

Ganz gleich, für wie gut du deinen Grund hältst, wissentlich gegen die Regeln zu verstoßen, du kannst dir sicher sein: Er ist niemals gut genug.

Vielen Uneingeweihten erscheinen die Regeln oft willkürlich oder obskur. Aber für den Velominatus haben sie eine große Bedeutung, bieten sie ihm doch einen Weg zu Erleuchtung und Aufklärung in allen radsportlichen Dingen. Wie sehr wir als Rennradfahrer auch manchmal auf uns allein gestellt sein mögen, so treffen wir doch unweigerlich immer wieder auf andere Radsportler. Regel #3 bezieht sich auf die Verantwortung, die wir gegenüber unserem Sport haben, andere Menschen auf ihrem Weg zur Erkenntnis anzuleiten, während wir selbst auf diesem Weg dahinrollen.

Die Einhaltung von Regel #3 erfordert, dass wir zunächst einmal erkennen, wer die Regeln erschaffen hat: niemand und alle. Die Regeln wurden am Altar der Landstraße prophezeit und im Tiegel der Radsporttradition geschmiedet von den Generationen von Radsportlern, die uns vorausgegangen sind. Verfalle um Merckx’ willen niemals in den Irrglauben, dass sich die Regeln vornehmlich um so etwas wie Style oder Eitelkeiten drehen würden. Und zweifle auch nicht für eine Sekunde daran, dass diese Wahrheiten, die aus Notwendigkeit geboren und für die Nachwelt aufgezeichnet wurden, auf Millionen von Kilometern Landstraße getestet wurden, auf Kopfsteinpflaster-Sektoren, an langen Anstiegen im Hochgebirge, auf Wirtschaftswegen inmitten windgepeitschter Äcker. Diese kollektive Weisheit ist es, die den Regeln ihre Macht verleiht, denn sie sind größer als wir alle zusammen und sie repräsentieren Jahrzehnte der Schmerzen und des Leidens auf dem Fahrrad. Sobald man das begriffen ist, wird die übliche, reflexartig vorgetragene Kritik an den Regeln, diese Litanei, sie seien letztlich doch nur reiner »Rennradfahrer-Snobismus«, als grenzenlos ignorant entlarvt. Kurzum: Die Gurte deines Helmes (siehe Regel #37) und die Hersteller-Labels deiner Reifen (siehe Regel #40) sind aus gutem Grund in ganz bestimmter Weise zu platzieren, und genau dieser Grund ist es auch, weshalb man auf die besagte Weise fantastisch aussieht.

Regel #3 ist ein Ruf zur Pflicht für den Velominatus. Im Wesentlichen besagt sie, dass wir, sobald uns der Weg von den Altvorderen gezeigt wurde, anderen Orientierung bieten müssen, wenn sie sich auf ihre Reise begeben. Denk jedoch daran, dass Regel #3 nicht festlegt, wie wir es anstellen, andere zu führen. Der eine oder andere mag dazu neigen, sich bei jeder Gelegenheit zu Wort zu melden und sein Urteil barsch und fest entschlossen zu verkünden. Diese Methode mag auf diejenigen überzeugend wirken, die die Welt gern in Schwarz und Weiß, Gut und Böse unterteilen oder den Weg zum Cognoscenti im Grunde bereits eingeschlagen haben. Aber bei diesem Ansatz läuft man stets Gefahr, Regel #43 zu verletzen (Führ dich nicht wie ein Idiot auf) oder – schlimmer noch – den interessierten Pedalwan zu verschrecken und vom richtigen Weg abzubringen. Im Gegensatz dazu kann man auch die sokratische Methode wählen und auf diese Weise zu einem Radsport-Sensei werden, der die Lernenden ihre intrinsische Motivation entdecken lässt, den Weg aus freien Stücken zu gehen. Das Risiko besteht hierbei darin, dass man nur vage Ideen verbreitet oder, Merckx bewahre, sogar der Disziplinlosigkeit das Wort redet und auf diese Weise die Regeln als etwas Fakultatives erscheinen lässt. Aber wie auch immer du es anstellst: Die Bereitschaft, die Uneingeweihten anzuleiten, wird deine eigene Entschlossenheit festigen und dich darin bestätigen, dass du selbst auf dem richtigen Weg durchs Leben fährst.

REGEL #4 //

ALLES DREHT SICH UMS RAD

Es geht, absolut, ohne Frage, ganz eindeutig, um das Rad. Wer etwas anderes behauptet, ist offensichtlich ein Schwachkopf.

»Wenn ein Fahrrad sexy sein kann, dann ist dieses Fahrrad definitiv sexy.«

Ich stand stolz neben meiner neu aufgebauten Rennmaschine, einem Rad, von dem ich fast fünf Jahre lang geträumt hatte, immer in der Hoffnung, irgendwann ein Bein über seinen Sattel werfen zu dürfen.

Die Zusammenstellung des Rosses, bis hin zu seinen einzelnen Komponenten, war mühsam und aufwändig abgewogen und festgelegt und dann noch mal komplett neu durchdacht und überarbeitet worden, ehe ich mich daran wagte, überhaupt irgendein Teil zu kaufen. Also zum Teufel, ja, ein Fahrrad kann sexy sein. Und zur Hölle, ja, dieses Fahrrad war definitiv sexy.

Viel kann sich in der Zeit ändern, die es braucht, um ein Fahrrad aufzubauen. Es hatte mich über fünf Jahre gekostet, bis ich schließlich jenes Rad fertiggestellt hatte, das ich an diesem Tag meinen Freunden vorführte. Der Stand der Technik, das Material, das meine Idole fuhren, die gewünschte Lackierung des Rahmens – all diese Dinge hatten sich in einem fließenden Prozess immer wieder verändert wie Schlamm von Flanderns Äckern, der zwischen regennassen Pflastersteinen hinabrinnt.

Die Auswahl einer Komponente ist eine Entscheidung, die man sich über Wochen oder Monate hinweg erarbeiten muss, auch indem man sie immer wieder hartnäckig überdenkt und ausführlich mit jedem bespricht, der zu höflich ist, um wegzulaufen. Aber trotz all dieser Aufmerksamkeit, die man dem Thema widmet, unterläuft einem mitunter ein Fehler und das betreffende Teil muss gegen eines ausgetauscht werden, das sich besser anfühlt oder besser mit der Ästhetik des Rades harmoniert.

Und dabei sind entscheidende Elemente wie die Frage, für welche Rahmengröße man sich entscheidet, noch nicht mal angesprochen. Als Junge war ich immer Räder gefahren, die zu groß für mich waren – ich sollte gewissermaßen in sie hineinwachsen, während ich langsam erwachsen wurde (mitunter bekomme ich zu hören, dass dies bis heute nicht der Fall ist). Ich selbst war nicht scharf darauf gewesen, mal wieder einen zu großen Rahmen zu kaufen, aber wenn man einen zu kleinen Rahmen kauft, hat man ein ernsthaftes Problem, nämlich eines, für das es keine Lösung gibt. Monate des angestrengten Nachdenkens wurden daher nun dieser kritischen Entscheidung gewidmet, und zwar mit Hilfe von Geometrie- und Trigonometrie-Lehrbüchern von der Highschool, die ich wieder ausgrub und die mir unverzichtbare Unterstützung in der Frage boten, welche Rahmengröße mir zu den geeigneten Rohrmaßen und -winkeln verhelfen würde, damit ich mich vom Esel in ein Vollblut verwandeln konnte.

Selbst die Details, die sich zu einem späteren Zeitpunkt leicht noch ändern lassen, erfordern lange Überlegungen, ganz einfach, weil der allererste Eindruck, den du von einer neu aufgebauten Maschine bekommst, sich auf ewig in deine Psyche einbrennen wird. Wenn du versehentlich ein Lenkerband in der falschen Farbe oder einen falschen Sattel wählst, würde das einen bitteren Nachgeschmack hinterlassen, der sich nicht so leicht wegspülen lässt (obwohl dafür ein gut gehopftes Ale sicherlich ein brauchbarer Anfang wäre).

Sorgfältig wurde bei jeder Komponente darauf geachtet, wie sich die Kosten in Relation zu Gewicht und Langlebigkeit verhielten. Für mich als großen, schlaksigen Kerl ist der Flex des Rahmens von primärem Interesse, dennoch gehe ich, gerade auch angesichts des beträchtlichen Gesamtgewichts von Fahrer und Rad, beim Materialgewicht nicht leichtfertig Kompromisse ein. Die Herausforderung, eine vernünftige Balance zwischen diesen Faktoren herzustellen, war eine Reminiszenz an meinen Versuch, das Gleichgewicht zu halten, als ich das erste Mal ohne die helfende, stabilisierende Hand meines neben mir herlaufenden Vaters am Sattel fuhr.

Dieses spezielle Rad lebte ein halbes Jahrzehnt lang in meinem Herzen, bevor ich erstmals eines seiner Rohre berührte. Seit ich es besitze, lebt und wächst es mit mir, wird immer mal wieder ein wenig angepasst, um meiner Entwicklung als Fahrer gerecht zu werden oder den jeweiligen Bedingungen und Anforderungen bestmöglich zu entsprechen. Für Hochgebirgspässe, Kopfsteinpflaster oder Trainingsfahrten werden jeweils entsprechende Laufräder ausgewählt. Gepolstertes Lenkerband kommt zum Einsatz, um die Unvermeidbarkeit von ermüdeten Händen auf dem Pavé ein wenig zu lindern. Die Kassette wird in Abhängigkeit vom erwarteten Streckenprofil ausgetauscht. Und vielleicht am wichtigsten: Die Breite und das Profil der Reifen werden danach ausgesucht, wohin Asphalt und Schotter mich tragen könnten. Letzten Endes wird dieses Rad für immer in meinem Herzen weiterleben, auch wenn es schon längst aufgestiegen ist in den ewigen Schrotthaufen an den Hängen des Mount Velomis.

Wenn ich nur einen Bruchteil der Gedanken, die ich der Zusammenstellung, Pflege und Instandhaltung dieses Rades gewidmet habe, in meinen Job investiert hätte – oder auch in die Entwicklung meines Charakters –, wäre ich bestimmt längst ein sehr mächtiger Mann und steinreich noch dazu.

Aber das stört mich nicht im Geringsten. Denn alles dreht sich ums Rad.

REGEL #11 //

NICHT DIE FAMILIE KOMMT AN ERSTER STELLE. ES IST DAS RAD

Sean Kelly wird nach dem Amstel Gold Race 1984 von einem Reporter interviewt. Da sieht er seine Frau an seinem Citroën AX lehnen. Er unterbricht das Interview, um ihr zu sagen, dass sie gefälligst vom Lack runtergehen soll, worauf sie nur achselzuckend meint: »In deinem Leben kommt halt das Auto an erster Stelle, dann das Rad und erst danach ich.« Instinktiv schnappt er zurück: »Da verwechselst du was. An erster Stelle kommt das Rad.«

Zunächst einige Hintergrundinfos zu Sean Kelly.

Sean Kelly hat während seiner gesamten Karriere nie gelächelt, auch nicht bei den vielen Gelegenheiten, bei denen er die Ziellinie als Sieger überquerte. Sieben Jungfrauen in neun Ländern fielen gleichzeitig in Ohnmacht, als er sich einmal erlaubte, einen kurzen Moment lang nicht finster dreinzublicken. Sean Kelly fuhr bekanntermaßen Räder des französischen Herstellers Vitus. Schöne Rahmen aus Aluminium- oder Carbon-Kevlar-Rohren, die alles, was ihnen an Steifigkeit vielleicht fehlte, mit ihrer Schönheit locker wieder wettmachten. Seine Teamkollegen erhielten jeweils einen Rahmen fürs Training und einen für die Rennen. Sean Kelly hingegen fraß seine Rahmen geradezu. Jeder einzelne hielt nur ein einziges Rennen, bevor er auf dem Schrottplatz landete.

Sean Kelly ist ein ehrlicher, fleißiger, Klartext redender Ire, sozusagen ein Destillat all der Grundzutaten, die den Radsport großartig machen. Im Ruhestand ist aus ihm noch ein verhältnismäßig jovialer Bursche geworden, zumindest munkelt man, dass er nun gelegentlich mal kichert, aber wenn seine Worte mit irgendetwas gewürzt sind, dann immer noch mit einer Marinade aus Pisse und Essig.

Sean Kelly reckt triumphierend die Arme in die Höhe, nachdem er Greg LeMond bei Mailand–Sanremo 1986 im Sprint geschlagen hat.

Geboren Mitte der 1950er Jahre im ländlichen Irland, wuchs er in einem Milieu auf, in dem harte Maloche bis zur Selbstaufgabe großgeschrieben wurde. Doch Kelly ließ sein vorbestimmtes Dasein als einfacher Landarbeiter hinter sich und entschied sich stattdessen dafür, einer der furchteinflößendsten Siegertypen zu werden, die unser Sport je erlebt hat. Es gibt zwar die Redewendung vom »Luck of the Irish«, aber im Falle Kellys muss man eher das Klischee vom »Glück des Tüchtigen« bemühen. Immer in Gedanken bei seinem Job als Radrennfahrer und ohne jeden Sinn für Humor – mit diesem Mann war buchstäblich nicht zu spaßen.

Kelly wurde in den 1970er Jahren Profi und zermalmte fortan systematisch jeden Fahrer, dessen Hinterrad sich in sein Blickfeld schob. Als einfacher Mann, der mit schwerer Arbeit auf schwierigem Boden aufgewachsen war, legte er wenig Wert auf technischen Fortschritt und ein zeitgemäßes Outfit. Lange nachdem das gesamte Peloton zu Klickpedalen gewechselt war, konnte man Kellys Position im dichtgedrängten Feld immer noch auf Anhieb am Glitzern des Sonnenlichts erkennen, das sich auf den Hakenpedalen spiegelte, denen er beharrlich die Treue hielt.

Bei Mailand–Sanremo 1991 überquerte der Italiener Moreno Argentin allein an der Spitze des Rennens den Gipfel des berühmten Poggio und fuhr einem sicheren Sieg entgegen. Vor ihm lagen nur noch drei Kilometer kurvenreiche Abfahrt und dann ein flacher Kilometer bis zum Ziel auf der Via Roma in Sanremo.

Es gab nur ein Problem: Sean Kelly war hinter ihm, und ein Sean Kelly macht keine halben Sachen. Vor allem aber ist Sean Kelly überzeugt, dass Bremsen nur etwas für Weicheier ist, und Sean Kelly ist kein Weichei. Argentin raste den Poggio hinab, als wäre er ein Dieb auf der Flucht und wollte nicht eingebuchtet werden. Aber Sean Kelly nahm diese Abfahrt, als würde er lieber sterben als verlieren. Kelly holte den Italiener auf dem letzten Kilometer ein und schlug ihn mit einem Blick von sorgsamer Nonchalance, ehe er seinen Zielsprint auch nur eröffnet hatte.

Siebzehn Jahre lang entriss Sean Kelly verdienten Fahrern höchsten Ranges zahllose prestigeträchtige Siege. Vom Anbeginn seiner Karriere bis zu deren Herbst gewann er Rennen durch List, Stärke, Nehmerqualitäten und unerschütterliche Entschlossenheit. Aber vor allem errang er seine Siege durch totale und vollständige Hingabe an seine Profession, an sein Handwerk.

Für ihn gab es nichts als das Rad. Nicht die Familie kam an erster Stelle, es war das Rad.

REGEL #12 //

DIE KORREKTE ANZAHL RÄDER, DIE MAN BESITZEN SOLLTE, LAUTET N+1

Während drei die minimale Anzahl von Fahrrädern ist, die man besitzen sollte, lautet die korrekte Anzahl N+1, wobei N für die Zahl der derzeit im Besitz befindlichen Räder steht. Diese Gleichung lässt sich auch umformen in S-1, wobei S für die Zahl der in deinem Besitz befindlichen Räder steht, die dazu führt, dass dein Partner bzw. deine Partnerin sich von dir trennt.

Ich möchte mir einen neuen Cyclocross-Rahmen kaufen. Meine Freundin unterstützt das, obwohl sie weiß, dass ich schon einen Cyclocrosser habe. Ganz zu schweigen von den drei Rennrädern, meinem Rad für Besorgungen in der Stadt und dem MTB. Da sie selbst Radsportlerin ist, besitzt sie natürlich ebenfalls drei Rennräder und ein paar Räder fürs Gelände.

Nichtsdestotrotz hat sie die entscheidende Stimme in unserem Haushaltsausschuss, und alle derartigen Käufe müssen von besagtem Ausschuss abgesegnet werden. Was unserem Entscheidungssystem an Bürokratie vielleicht fehlen mag, macht es mit akribischer Prüfung locker wett: Es ist nicht übertrieben, dass ich sehr erleichtert bin, dass ich letztlich die Zustimmung des Ausschusses erhalten habe.

Genau genommen, freut aber auch meine Freundin sich auf die Neuanschaffung. Der fragliche Rahmenbauer ist nämlich ein kleiner exquisiter Shop im Nordwesten der USA, und wenn sie im Nordwesten der USA was gut können, dann kleine exquisite Shops. Nach einer langen Diskussion darüber, ob eine Gruppo-, Group-san- oder Bro-Set-Ausstattung dieses besondere Rad beehren soll, sprach sie einen Satz aus, der mein Herz so sehr in Wallung brachte, dass mir die Luft wegblieb: »Danach gehe ich davon aus, dass wir diese Fahrradkauf-Sache mal für eine Weile auf Eis legen und uns auf unsere anderen Prioritäten konzentrieren können, nicht wahr?« Das war keine Frage, auch wenn es so formuliert war.

Bilder von herrlichen 29ern und Zeitfahrmaschinen zogen vor meinem geistigen Auge vorüber, während ich mich beeilte, zustimmend zu nicken. Bei Licht betrachtet sträube ich mich ja gar nicht dagegen, mich mal auf »andere« Prioritäten zu konzentrieren. Aber ehrlich gesagt verstehe ich nicht so recht, was sie mit dieser Formulierung meint. Bisher hatte ich gedacht, das 29er und die Zeitfahrmaschine wären die anderen Prioritäten.

Wir Velominati lieben unsere Räder. Ein Fahrrad ist für uns mehr als nur einfach ein Handwerkszeug; jede Maschine, die wir fahren, hilft uns, eine Verbindung zur V herzustellen, die einen unauslöschlichen Eindruck in unserer Psyche hinterlässt. Wir betrachten kein Rad als Selbstverständlichkeit, und wir verstehen, dass ein Rad, das nicht gefahren wird, ein Rad ist, das nicht wertgeschätzt wird – und dass ein Rad, das nicht wertgeschätzt wird, womöglich das Traurigste ist, was man sich auf Erden vorstellen kann.

Nichtsdestotrotz sehnen wir uns immer nach einem weiteren Rad. Vielleicht ist es eine tief verwurzelte Störung, die sich aus unserem genetischen Erbe als Jäger und Sammler erklärt. Vielleicht ist es auch eine mysteriöse Spielart des Stockholm-Syndroms, der wir anheimgefallen sind, so dass wir einer Maschine, die letztlich nicht viel mehr tut, als uns auf primitive Weise leiden zu lassen, einen überweltlichen Wert beimessen.

In den Stall kommen mir ausschließlich Räder, die zuvor sorgsam ausgewählt, zusammengestellt und montiert wurden. Den ganzen Sommer zwischen der sechsten und siebten Klasse habe ich miese Gelegenheitsjobs übernommen, um mir mein erstes richtiges Rennrad kaufen zu können. Kurz danach begann ich, es nach meinen Vorstellungen anzupassen. Ich montierte einen Cinelli-Vorbau und einen Drop-in-Lenker von Scott, den ich mit Benotto-Lenkerband umwickelte, sofern man etwas, was ganz ohne selbstklebende Fläche auskommt, tatsächlich so nennen kann. Kurz darauf kaufte ich ein Paar Time-Pedale und bald darauf einen Selle San Marco Regal-Sattel. In den wenigen kurzen Monaten, in denen ich das Rad nun besaß, verwandelte es sich in etwas, das nicht mehr als die Maschine zu erkennen war, die ich aus dem örtlichen Fahrradgeschäft geschoben hatte.

Ich liebte dieses Rad. Ich fuhr es, bis es auseinanderfiel. Und als es auseinanderfiel, reparierte ich es oder kaufte neue Teile, um jene zu ersetzen, die unrettbar hinüber waren. Ich fuhr es beinahe zwanzig Jahre lang, und einige seiner Komponenten leben sozusagen im Hospiz an einem meiner jetzigen Räder weiter.

Jedes Rad, das ich seither besessen habe, begann mit dem Kauf eines Rahmens und entwickelte sich peu à peu zu einem prächtigen Ross, ein jedes mit seiner eigenen Geschichte, die von knappen Budgets und langen Phasen vorfreudigen Wartens erzählt.

2003 nahmen mein Velomihottie und ich an der L’Etape du Tour teil, einem jährlichen Radmarathon, der von den Veranstaltern der Tour de France auf die Beine gestellt wird und Normalsterblichen die Chance gibt, eine Bergetappe der jeweiligen Ausgabe der Tour als Jedermannrennen zu bestreiten. In jenem Jahr führte die Strecke von Pau nach Bayonne. 220 Kilometer, erst über drei Pyrenäenpässe, dann 80 Kilometer bergab vom letzten Gipfel hinab ins Ziel. Das ganze Frühjahr über trainierten wir wie die Bescheuerten. Unsere Trainingstagebücher waren voll mit Einträgen, die von 200 Tageskilometern und mehr kündeten.

Ein paar Tage nach der L’Etape kehrten wir an die Strecke zurück, um mitzuerleben, wie die richtige Tour de France über dieselben Straßen führte. Wir schauten vom Straßenrand aus zu, wie das Feld vorbeikam, bevor wir in ein Dorf-Café mit dem treffenden Namen Calamity Jane umzogen. Dort verfolgten wir den Rest der Etappe auf einem Fernseher, dessen Antenne ständige Aufmerksamkeit von den Angestellten der Bar verlangte und der den Patron des Ladens jedes Mal zu Anfeuerungsrufen animierte, sobald auf dem kleinen Bildschirm mal kurzzeitig ein klares Bild zu erkennen war. Tyler Hamilton gewann an diesem Tag die Etappe auf dem Prototyp eines Rades, das später das Cervélo R3 werden sollte.

Sieben Jahre lang träumte ich davon, ein Rad wie das zu besitzen, mit dem Hamilton auf den Straßen, die wir beide flüchtig geteilt hatten, zum Sieg gefahren war – sein späteres Dopinggeständnis hin oder her. Als schließlich der Tag gekommen war, an dem ich mein Bein über das Oberrohr meines eigenen R3 werfen konnte, hatte ich das Gefühl, neu geboren zu sein. Der krönende Abschluss so vieler Träume, die in diesem ganz besonderen Moment zusammenliefen, lässt sich vielleicht am besten damit beschreiben, was Wissenschaftler als Singularität bezeichnen: ein bestimmter Punkt, an dem die physikalischen Gesetze, wie wir sie kennen, nicht mehr über die Ereignisse herrschen, wenn wir sie sehen. Geteilt durch null, um es mit dem Taschenrechner auszudrücken.

Ein Freund von mir baute den Rahmen, den ich derzeit fahre und im Rennen benutze und der mich in die vielleicht vulgärste und elementarste Form des Radrennsports einführte: Cyclocross. Vermenge Radrennen, Trailrunning, Minigolf und Fight Club zu einer einzigen Sportart und du hast eine ungefähre Ahnung davon, worum es geht. Füge dann noch etwas Morast und Alkohol hinzu, und das Bild nimmt langsam Konturen an. Ich liebe den Cyclocrosser, den ich derzeit fahre und er ist unverwechselbar. Fotos von den Rennen, an denen ich teilnehme, offenbaren immer einen riesigen orange lackierten Rahmen, der bei den Laufpassagen, wenn die Räder geschultert werden, alle anderen Räder um einen Meter überragt.

Dieses Rad hat jedoch ein paar traumatische Erlebnisse gehabt, die durch meine Inkompetenz als Querfeldein-Rennfahrer ausgelöst wurden, und es leidet auch darunter, eher ein Schwergewicht zu sein. Was den Radsport betrifft, bin ich zu der Schlussfolgerung gekommen, dass ich mir zwar selbst ein wenig Gewicht zu viel zugestehen kann, aber niemals meinem Rad.

In einem Sport, der von einem verlangt, sein Rad während eines Rennens mehrere Dutzend Mal hochzuheben, bin ich naturgemäß ein großer Fan federleichter Maschinen. Was mich zu meiner anfänglichen Bemerkung zurückbringt: Ich möchte mir einen neuen Cyclocross-Rahmen kaufen.

Und sobald diese Sehnsucht gestillt ist, gehe ich auf die Jagd nach einem 29er und einer Zeitfahrmaschine. Und wenn das erfolgreich war, habe ich ja immer noch kein einziges Rad mit Titanrahmen. Und wenn ich mir ein 29er kaufe, wird es entweder ein Hardtail oder vollgefedert sein, was bedeutet, dass ich entweder noch kein vollgefedertes 29er oder kein 29er Hardtail habe. Und ich bezweifle, dass eins davon aus Titan ist.

Ich habe gehört, dass sich Titan großartig fährt und dass es, wenn man erst mal ein Titanrad hat, keine Notwendigkeit mehr gibt, sich noch mal ein neues Rad zu kaufen. Wer das behauptet, hat offenbar keine Ahnung. Seit wann geht es um so etwas wie Notwendigkeit?

REGEL #13 //

WENN DU DIE START-NUMMER 13 ZIEHST, DREH SIE AUF DEN KOPF

Paradoxerweise ist derselbe Geist, der solch immense Kontrolle über den Körper ausübt, auch jämmerlich fragil und anfällig für abergläubische Anwandlungen. Allzu leicht geschieht es, dass er von Zweifeln erfüllt und von Nebensächlichkeiten abgelenkt wird. Deshalb ist es so wichtig, dass das Lenkerband stets perfekt gewickelt ist, dass das Rad keine Geräusche macht und dass keine Flecken deine Radkleidung besudeln. Und wenn du als Startnummer die Unglückszahl 13 erwischst, dreh sie auf den Kopf, um ihrer negativen Energie entgegenzuwirken.

Als ich noch Skilangläufer war, hatten wir ständig mit bitterkaltem und tristem Wetter zu kämpfen. Wir hatten natürlich jede Menge Ausrüstung, um mit diesen Bedingungen zurechtzukommen. Unterschiedlich dicke Handschuhe, unterschiedlich warme Mützen, verschiedene Sonnenbrillen für grellen Sonnenschein, bewölkten Himmel und Regen (wobei es sich weniger um Sonnenbrillen als vielmehr um gelb getönte Gläser handelte). Ich hatte Skier für weichen Schnee, Skier für harten Schnee und Skier für Schnee, der sich nicht so recht entscheiden konnte.

Ich habe endlose Stunden trainiert – mehr als jeder andere in meiner Trainingsgruppe. Im Sommer trainierte ich viel härter als alle meine Konkurrenten, insbesondere auch deshalb, weil es während dieses Sommer-Trainings war, dass ich meine Liebe für das Radfahren entdeckte.

Solange kein Schnee auf den Straßen lag, fuhr ich fast das ganze Jahr hindurch. Wir trainierten auf Mountainbike-Strecken im Norden von Minnesota, auf Trails, auf die sich nur wenige Leute jemals mit einem Rad gewagt hatten. In einem Jahr luden wir den Trainer eines Konkurrenzteams ein, mal einen Tag lang mit uns zu trainieren. Es regnete, und wir fuhren über unseren gewohnten Singletrail, der mit dichtem, Schienbein-aufschlitzendem Gestrüpp und ultrasteilen und nicht minder steinigen Abschnitten aufwartete, so dass wir regelmäßig Kettenrisse und verbogene Lenker zu verzeichnen hatten.

Mehr als einmal warf er sein Fahrrad ins Gebüsch – zum Teil aus Wut, zum Teil auch einfach, um eine Ausrede zu haben, einmal richtig durchzuatmen, während er es wieder aus dem Gestrüpp holte.

Als er von dieser Ausfahrt zurückkam, soll er Berichten zufolge zu seinem Team gesagt haben, dass sie in diesem Jahr die Hoffnung auf einen Sieg in den wichtigen Rennen abschreiben könnten. Denn so wie ich trainierte, würde ich sie sicherlich alle locker abhängen. Tatsache ist, dass ich gar nicht so trainierte, wie er dachte. Wir hatten Rick lediglich einen kleinen Vorgeschmack auf unser richtiges Training gegeben, sozusagen eine Touristen-Version. Mit ihm waren wir nur eine der insgesamt vier Schleifen unseres Trails gefahren. Es hat sechs oder sieben Stunden gedauert. Während des Sommers fuhren wir regelmäßig alle vier Schleifen am Stück. Normalerweise in acht Stunden oder weniger.

Und wir sprechen hier nicht über Mountainbiking, wie man es heute kennt. Dies war vielmehr eine frühe, sich in der tiefsten Walachei abspielende Initiation in Regel #5. Wir verbrachten ganze Tage an einem einzigen Hügel, um herauszufinden, wer in der schnellsten Zeit oben auf dem Gipfel war. Unsere Trails waren steile, technische Rampen, die wir mit ungefederten Stahlrahmen wie dem Bridgestone MB-1 meisterten. Jeden Anstieg stuften mit unserem eigenen Wertungssystem ein: als null, eins oder zwei. Solange keiner von uns es bis nach oben geschafft hatte, war es ein Nuller-Berg. Wenn einer von uns es packte, wurde es ein Einser. Wenn zwei von uns es schafften, wurde es Zweier. An diesem Punkt verlor sich unser Interesse an einem solchen Anstieg. Dass man erfolgreich hochkam, war nur noch eine Pflichtübung, um sein Gesicht zu wahren.

Und wenn wir mal nicht im Wald waren, um uns gegenseitig im Morast zu überbieten, bolzten wir Kilometer auf der Straße. Als der Winter kam, verlagerte ich dann meine Energien auf das Skilanglauf-Training. Unzählige Stunden trainierte ich in Vorbereitung auf den nächsten Wettkampf.

Je fieser die äußeren Bedingungen, desto besser. Frostige Temperaturen waren mir am liebsten, aber sie fochten eine enge Schlacht mit hüfthohem Schnee aus.

Ungeachtet des ganzen Trainings wusste ich jedoch, dass ich bei all meinen besten Wettkämpfen stets dasselbe Paar Handschuhe und meine Oakley Razors mit dunklen Brillengläsern getragen hatte. Nach ein paar Saisons griff ich fast automatisch zu dieser Handschuh-Brille-Kombination, wann immer etwas auf dem Spiel stand. Und auch nun, trotz dieser mörderischen Trainingsumfänge, blieb da dieser Aberglaube, welche Handschuhe und welche Sportbrille ich am Renntag tragen müsste.

Das ist vielleicht der eigenartigste Aspekt an uns Athleten. Wir trainieren unsere Körper in dem Wissen, dass jede Stunde, in der wir an unserer Fitness arbeiten, eine Einzahlung auf unser Konto bei der V-Bank darstellt, die wir uns dann mit Zinsen zu einem späteren Zeitpunkt auszahlen lassen können, wenn wir sie benötigen.

Und doch sprechen wir Radsportler von unseren Beinen in der dritten Person: »die Beine«. Fast so, als handelte es sich um jenseitige Objekte. Oder als hätten wir mehrere Paar zur Auswahl in der Garage hängen und würden uns an jedem Tag eines nehmen, draufsteigen und hoffen, dass es gute Beine sind.

Trotz unseres Trainings und unseres Selbstbewusstseins gibt es da ein gewisses Element in der Wettkampfvorbereitung, das sich dem Zugriff von Ärzten und der Wissenschaft entzieht: ein paranormales Element, von dem der Athlet glaubt, dass es existiert, und das genau deshalb real ist. Voodoo funktioniert nicht, solange du nicht dran glaubst.

Schau dir mal bei nächster Gelegenheit das Peloton der Profis an und such den Fahrer mit der Startnummer 13. Fällt dir was auf? Ich gehe jede Wette ein, dass er seine Rückennummer verkehrt herum befestigt hat, um dem unglückbringenden Effekt entgegenzuwirken.

Athleten sind wunderbar abergläubische Wesen.

REGEL #24 //

GESCHWINDIGKEITEN UND ENTFERNUNGEN SIND IN KILOMETERN ZU ERFASSEN UND ANZUGEBEN

Wenn man sich als amerikanischer Velominatus bei der Arbeit mit nicht Radsport-affinen Kollegen über Radrennen und Radtraining unterhält, trägt die Verwendung von Kilometerangaben erfahrungsgemäß dazu bei, diesen wunderbaren Sport noch weiter zu mystifizieren. Während sich verwirrte Mienen auf ihren unbefangenen Gesichtern ausbreiten, kann man noch ganz beiläufig seine rasierten Beine erwähnen, um ihre zurückgebliebenen kognitiven Fähigkeiten endgültig zu überfordern. Alle Monumente des Radsports sind nach dem metrischen System vermessen, und folglich ist es verboten, in Bezug auf den Radsport in Meilen zu denken.

Der Großteil der korrekt denkenden Welt wird sich naturgemäß und problemlos an Regel #24 halten. Diese richtet sich nur an die Velominati in den vielleicht zwei Ländern, die es in der Welt noch gibt, die fälschlicherweise das imperiale System zur Messung von Geschwindigkeit und Entfernung verwenden. Abgesehen von den psychologischen Vorteilen von Kilometern statt Meilen und km/h statt mph, dank denen man das Gefühl hat, sowohl weiter als auch schneller zu fahren, ist es nun mal so, dass alle Monumente in Kilometern vermessen werden. Mailand–Sanremo wäre nicht Mailand–Sanremo, wenn es über 185 Meilen führen würde. Okay, das wäre es schon, aber dieses Rennen führt über 298 Kilometer und jedem Velominatus liege es fern, etwas anderes zu denken, geschweige denn auszusprechen.

Die Einhaltung dieser Regel geht weit darüber hinaus, sich im richtigen Kontext auf Profirennen zu beziehen. Vielmehr erlaubt Regel #24 jedem Radsportler, sich selbst mit dem Rest der Radfahr-Welt auszutauschen und zu messen. Das metrische System aus dem Effeff zu beherrschen, hilft uns Amerikanern beim Training, aber auch hinterher, wenn man bei der Arbeit, im Café oder in der Kneipe über seine Trainingsleistungen bluffen möchte. Denk nur an den aufgeblasenen Heini, wie er nach der Gruppenausfahrt am Dienstag mal wieder mit seiner 500-km-Woche und seinem 37er Schnitt beim sonntäglichen Solo-200er prahlt. Während er dir seine Zahlen vor den Latz knallt, kannst du ein gekünsteltes Lächeln aufsetzen, zustimmend nicken und ihm vorlügen, wie du in der ganzen Woche nur auf eine lockere 75-km-Runde gekommen bist. Am übernächsten Dienstag, wenn du das nächste Mal dabei bist, wirst du ihn dann nach einer weiteren Woche, in der du selbst 500 Trainingskilometer abgerissen hast, an der ersten leichten Steigung abhängen und mit der Frage zurücklassen, wie man mit so wenig Training so schnell fahren kann. Und jetzt denk an die attraktive Arbeitskollegin, die neugierig auf den Radsport geworden ist und sich allein schon deshalb für dich interessiert, weil du schon ewig Rennrad fährst. Im Pausenraum erwähnt sie dir gegenüber, dass sie letzten Samstag eine zehn Meilen lange Radtour unternommen hat, dann schaut sie dich Ehrfurcht heischend an und fragt, ob du am Wochenende denn auch aufs Rad gekommen bist. Erneut stellst du ein gekünsteltes Lächeln zur Schau, nickst zustimmend und erzählst – diesmal aber wahrheitsgemäß –, dass du am Sonntag noch vor dem Mittagessen eine 140 km lange Trainingsausfahrt durch die Hügel rund um die Stadt unternommen hast. Die Kollegin wird zwar ahnen, dass das eine stramme Leistung ist, aber sie wird nicht gekränkt sein, weil du ihre eigene Tour so dermaßen übertrumpft hast. Sie weiß ja nicht, was ein »km« ist, und du hast gerade nur ihren Sinn für die Mysterien und Ränkespiele geschärft, die dem Radsport innewohnen.

Auf Klassikerspuren – mit Kurs Roubaix.

REGEL #25 //

DIE RÄDER AUF DEM DACH DEINES AUTOS SOLLTEN MEHR WERT SEIN ALS DAS AUTO

Oder zumindest sollten sie relativ kostspieliger sein. Einfach gesagt: Wenn du ein Supermarkt-Rad auf einen Rolls Royce lädst, steckst du in Schwierigkeiten, mein Freund. Vergiss nicht, was Sean Kelly gesagt hat.

Abgesehen von meinen rasierten Beinen, meiner Unbeholfenheit im Smalltalk und meiner ungewöhnlichen Erscheinung fiel ich in der Highschool durch den schrecklichen Zustand meines Autos auf. Es war ein Oldsmobile-Diesel als Kombi, Baujahr 1980, dessen Farbe der eines riesigen Kackhaufens ähnelte. Liebevoll nannte ich ihn »The Brownie«.

Ich bin kein Ingenieur, also kenne ich mich nicht im Detail mit so was aus, aber ich habe mir erzählen lassen, dass ein Dieselmotor auf einem anderen Funktionsprinzip beruht als ein gängiger Benzinmotor. Anstatt sich auf einen Zündfunken zu verlassen, setzt ein Diesel auf Glühkerzen und hochverdichtete Luft, um den Kraftstoff zum Entzünden zu bringen. Dieser Unterschied zwischen einem Benzin- und einem Dieselmotor wird am deutlichsten durch die Tatsache demonstriert, dass ein Benziner immer noch anspringt, wenn die Temperatur unter –10°C fällt, ein Diesel hingegen nicht.

Sobald er aber erst mal lief, war der Brownie anderen Autos nicht unähnlich. Auch meine Karre hatte mehrere Gänge fürs Vorwärtsfahren und einen Rückwärtsgang. Das Auto verfügte auch über ein Bremspedal, falls man das Ding wieder stoppen wollte, wenn man es geschafft hatte, es in Gang zu bringen. Ebenso besaß es auch ein Gaspedal, dessen Betätigung den Effekt hatte, dass das Vehikel eine enorme schwarze Abgaswolke ausstieß und sich quälend langsam dem Tempo annäherte, das man gemeinhin auf Highways zu fahren gewillt ist.

Der Brownie hatte ein gewisses Korrosionsproblem, verursacht durch das Salz, das unsere Verkehrsbehörden in rauen Mengen auf die Straßen schütteten, ganz gleich, ob diese vereist waren oder nicht. Die braune Farbe war eher ein Vorteil, da sich der Lack so nur unwesentlich von den Rostflecken unterschied. Solange man genügend weit weg stand und es von der richtigen Seite aus betrachtete, sah das Auto fast makellos aus. Dies rechtfertigte meine Entscheidung, auf jegliche Instandhaltungsbemühungen zu verzichten, obwohl mein Vater darauf beharrte, dass ich zumindest gewisse Vorsichtsmaßnahmen unternahm, wie einen Ölwechsel und eine gelegentliche Wäsche.

Nachdem sich der Brownie ein paar Jahre in meiner Obhut befand, hatte sich der Rostfleck über seiner Windschutzscheibe so weit ausgedehnt, dass er erhebliche Mengen Wasser durchließ. Das hätte mich nicht groß gestört, wäre da nicht die Tatsache, dass das Wasser nirgendwo hinfließen konnte, außer in die Fahrgastzelle. Die naheliegende Lösung war, die Front des Autos mit Gaffertape abzudichten, was sehr gut funktionierte, außer dass dieser Akt als solcher eine offensichtliche Form von Instandhaltung darstellte und somit gegen meinen obersten Vorsatz verstieß, dem Brownie keinerlei aktive Wartung zu gönnen.

Ich liebte dieses Auto. Es kutschierte mich zu einigen der großartigsten Erlebnisse meiner Jugend. Regelmäßig lud ich meine Fahrräder auf oder in den Brownie (je nachdem, wie viele Leute dabei waren) und fuhr in die Berge oder in den Wald, um unzählige Stunden damit zu verbringen, was ich am meisten liebte: Radfahren.

In Holland gibt es die Redensart, dass eine Sache entweder über die Länge oder über die Breite kommt. Das soll besagen, dass es sich mit den Möglichkeiten, die man hat, jeweils wie mit einem Rechteck von vorgegebenem Flächeninhalt verhält. Wenn man eine Seite länger macht, wird die andere Seite automatisch kürzer. Auf den konkreten Fall bezogen heißt das: Du kannst einen Geldbetrag immer nur einmal ausgeben, entweder für dein Fahrrad oder für dein Auto. Für den Velominatus ist dies eine sehr einfache Entscheidung: Wir investieren nur so viel Geld in unser Auto, dass es uns zu unserer nächsten Ausfahrt mit dem Rad bringt.

REGEL #43 //

FÜHR DICH NICHT WIE EIN IDIOT AUF

Aber wenn du dich unbedingt wie ein Idiot aufführen musst, dann wenigstens wie ein unterhaltsamer Idiot. Vergiss nicht: Auf der Straße sind wir alle Brüder und Schwestern.

Witze, Frotzeleien, Lachen und Radfahren gehören zusammen.

Niemand hat je ein Fahrrad angeschaut und zu sich selbst gesagt: »Dieses Teil will ich fahren, weil ich darauf zum Arschloch werde.« Nein, alle haben wir angefangen, Rad zu fahren, weil wir Spaß haben wollten. Vom kleinsten Knirps auf seinem ersten Laufrad bis zum Möchtegern-Profi mit dem teuersten Material: Es geht darum, rauszugehen und die Zeit zu genießen. Es geht um dieses Gefühl, das wir im Sattel haben und das dem Fliegen so nahe kommt wie nichts auf der Welt, was wir mit eigener Kraft erreichen können. Klar, bei den meisten von uns haben sich die Einstellungen zum Radfahren im Laufe der Jahre weiterentwickelt, so dass nun auch andere Aspekte eine Rolle spielen: das Rad als Fitness- oder Wettkampfgerät, das Rad als Fortbewegungs- und Transportmittel, mit dem man der Umwelt was Gutes tut und im Einzelfall sogar seinen Lebensunterhalt bestreitet. Am Anfang jedoch, da stand der Wunsch, Spaß zu haben, indem wir die Einschränkungen unserer Existenz als Zweibeiner überwinden.

Die Person, die diese Regel in der Ära des modernen Radsports am besten verkörpert, ist ohne Zweifel George Hincapie. Abgesehen davon, dass er neun Mal als Edelhelfer im Team des Tour-Siegers stand und selbst ein formidabler Klassikerjäger war, galt Hincapie zu seiner Zeit als Profi als einer der nettesten, zugänglichsten Fahrer im gesamten Peloton. Anders als die beiden Kapitäne, für die er gefahren ist, scheint Hincapie trotz all des Drucks und der Anforderungen, die häufig mit dem Erfolg einhergehen, immer er selbst geblieben zu sein. Bei vielen Regeln schauen wir auf der Suche nach Orientierung und Inspiration darauf, was die Profis machen; um Regel #43 zu verstehen, reicht es, sich Big George anzusehen.

Natürlich stehen Rennradfahrer (oft nicht ganz unbegründet) im Ruf, sich wie Idioten aufzuführen. Aus unerfindlichen Gründen glauben manche Leute tatsächlich, dass es, sobald man es raushat, auf schicken Rädern gut auszusehen und gut zu fahren, akzeptabel wäre, andere Radfahrer wie Scheiße zu behandeln. Jedwedes schlechte Benehmen – und das reicht von relativ kleinen Indiskretionen wie verächtlichen Blicken gegenüber anderen Fahrern bis hin zu Ungeheuerlichkeiten wie dem öffentlichen Runtermachen eines Rennrades, das jemand anders sich hart vom Mund abgespart hat – wird nur dazu beitragen, das Vorurteil von den »Snobs im Rennradsattel« zu bestätigen. Wenn du mal in die Situation kommst, jemanden wegen eines Verstoßes gegen eine der Regeln anzusprechen, so tu es mit Humor. Oder wenigstens mit einem Lächeln.

Solltest du dich hingegen selbst einmal veranlasst fühlen, dich in einer Weise zu verhalten, die einem Velominatus unangemessen ist, so sei dir dringend angeraten, noch mal den Film Breaking Away rauszukramen. Erinnerst du dich daran, wie dieses italienische Profiteam in die Stadt kam, um an Rennen teilzunehmen, und wie Dave in seinem ganzen Überschwang dennoch in der Lage war, mit ihnen an der Spitze mitzuhalten und sich noch dazu in ihrer Muttersprache mit ihnen zu unterhalten? Falls ja, wirst du dich auch noch daran erinnern, wie einer der italienischen Fahrer seine Luftpumpe in Daves Vorderrad steckte und ihn so zu Sturz brachte. Der Typ war ein Idiot. Und er war dabei nicht einmal unterhaltsam. Okay, das war natürlich nur eine Szene aus einem fiktiven Film mit fiktiven Charakteren, aber das bedeutet ja nicht, dass es nicht genauso passieren könnte. Also: Führ dich nicht wie ein Idiot auf. Es geht letztlich darum, mehr Menschen in La Vie Velominatus willkommen zu heißen, und nicht darum, die Leute vor den Kopf zu stoßen und zu vertreiben. Das solltest du nie vergessen.

REGEL #47 //

TRINK TRIPEL ABER LASS DIE FINGER VON DREIFACH-KURBELN

Radfahren und Bier sind so eng miteinander verknüpft, dass wir ihre Beziehung wohl nie in Gänze verstehen werden. Bier ist ein Regenerationsgetränk, ein Elixier für das freundschaftliche Palaver im Anschluss an die Ausfahrt und einfach ein ausgezeichnetes Zeug, um es die Kehle hinunterrinnen zu lassen. Wer trainiert, um sich hinterher ein Bier zu genehmigen, sollte auch dabei keine halben Sachen machen. Trink Qualitätsbier aus echten Brauereien. Wenn es hingegen aus Reis statt Gestenmalz gebraut wurde oder die Beigabe einer Limette erfordert, weißt du, dass du besser die Finger davon lässt. Du solltest dich mit den Bittereinheiten von Bier ebenso gut auskennen wie mit den Übersetzungsverhältnissen deines Rades. Das Leben ist kurz, verschwende es nicht mit dünner Plörre.

Ebenso wie Westflandern die spirituelle Heimat des Radsports ist, so ist es auch die spirituelle Heimat des Biers. Klar, die Tschechen mögen das Pilsener erfunden haben und die Amerikaner das Lite-Bier, aber um ein echtes Biererlebnis zu genießen, muss man nach Belgien schauen.

Für jeden Velominatus, der sein Hopfen und Malz wert ist, ist das Ritual, nach einer langen Trainingseinheit samt ausgiebiger Geißelung gemäß Regel #5 aus der verschwitzten Radhose zu steigen und sich ein Bier einzuschütten, genauso sehr Teil der Ausfahrt wie das Rauf- und Runterschalten oder das Versägen von Triathleten. Unsere Gedanken sind schon beim Bier, während wir fahren, die Verlockung des Hopfens durchdringt unser Unterbewusstsein, während wir gegen Wind, Regen und Schwerkraft ankämpfen, angetrieben durch ein Versprechen an uns selbst: Je eher wir unsere Dämonen besiegt haben, umso eher können wir auch den flüssigen Lohn genießen. Fast können wir ihn schon unterwegs im Mund schmecken.

Wir, die wir uns stets Mühe geben, unsere Maschinen, unsere Kleidung und unsere Körper zu pflegen, sollten ebenso aufmerksam darauf achten, auch beim Bier die gleichen Maßstäbe des guten Geschmacks anzulegen. So wie wir die Komponenten unserer Räder, seien es Ketten oder Kassetten, stets nach Qualität auswählen, wählen wir auch unserer Bräu nach der Güte der wichtigsten Zutaten, die aus dem regenerativen Beisammensein nach der Ausfahrt mehr als nur ein reines Auftanken machen. Die Menge und die Art des Hopfens und Malzes, der Brauprozess und der Alkoholgehalt sind allesamt wichtige Faktoren, die berücksichtigt werden müssen. Der Preis hingegen sollte niemals eine Rolle spielen. Du montierst an deinem Rad nicht die billigste No-Name-Kette, um ein paar Cent zu sparen, nur damit sie schon nach ein paar hundert Kilometern reißt, und du solltest auch keine 24er-Palette irgendeiner dünnen, wässrigen Plörre kaufen, nur um ein paar Euro zu sparen. Denn sowohl die Kette als auch das Gesöff würden eh vorzeitig in den Müll wandern.

Ein Velominatus trinkt nicht, um betrunken zu werden. Wir trinken, um die Erfahrung zu genießen, den ältesten bekannten Nektar der Großartigkeit zu schlürfen, den die Menschheitsgeschichte kennt. Wir trinken, um die Unternehmung einer Ausfahrt abzurunden. Wir trinken, um zu feiern, dass wir einmal mehr das Terrain und den Schmerz bezwungen haben. Und natürlich auch all die Jammerlappen mit ihren Kompakt- oder – schlimmer noch – Dreifach-Kurbeln, die sich hinterher standesgemäß mit geschmacksneutralen, seelenlosen, austauschbaren Pseudobieren zu trösten versuchen, die sie mit ebenso wenig Effekt in sich reinschütten, wie sie ihre mickrigen Gänge treten. Und so bleiben sie zurück voller Leere und beherrscht von dem Bedauern, nicht den Mumm gehabt zu haben, es wie die großen Männer und Frauen aus Belgien zu halten. Männer und Frauen, die niemals weniger in Betracht gezogen haben als 53 Zähne und 7 Volumenprozent.

REGEL #51 //

LIVESTRONG-ARMBÄNDER SIND COCKRINGE FÜRS HANDGELENK

Natürlich verabscheuen auch wir den Krebs zutiefst, aber ist es nicht besser, einfach etwas Geld zu spenden, ohne diese Tatsache in den nächsten fünf Jahren bei jeder Gelegenheit öffentlich kundzutun? Ebenso gut könntest du dir die Zeile »Ich bin ein Wichtigtuer« auf die Stirn tätowieren lassen.

Seit dem Tag, an dem diese Regel verfasst wurde, ist viel geschehen. Dinge, die der sachkundige, passionierte Freund des Radsports bereits zuvor wusste oder zumindest ahnte. Dinge, die das breite Publikum der Leichtgläubigen und leicht Beeinflussbaren, die immer irgendetwas brauchen, an das sie ihre eigenen persönlichen Träume und Hoffnungen hängen können, nicht wusste und nicht wissen wollte. Dinge, die einige von ihnen sich noch immer weigern zu akzeptieren.

Diese armen Seelen – sie glaubten. Ständig wurde ihnen von ihrem Helden erzählt, dass tatsächlich Wunder geschehen. Und wie frisch überzeugte Scientology-Anhänger, ganz schwindlig und gehirngewaschen von einer Flut von Lügen, kauften sie ihm alles ab. Sie kauften die Geschichte, den Traum, die Hoffnung; und sie kauften das Merchandise. Der allgegenwärtigste dieser Werbeartikel war das kleine gelbe Armband aus Gummi. Wenn man eins dieser Teile ums Handgelenk trug, tat man der übrigen Menschheit damit zwei Dinge kund: a) Ich bin ein Radsportler, und b) ich glaube an Wunder. Dass diese Wunder nicht existieren, war für manche ein Schock, aber nicht für diejenigen, die sich der Mechanismen des Profiradsports bewusst waren und auch der Tatsache, dass der vermeintliche Messias kein Messias war.

Wir alle sind schon mal in irgendeiner Weise mit Krebs in Berührung gekommen. Viele Menschen werden im Laufe ihres Lebens von dieser grauenhaften Krankheit heimgesucht. Das ist die furchtbare, die hässliche Realität. Und da liegt der Hase im Pfeffer: dass eine schreckliche Realität als Marketinginstrument für die Imagepflege einer bestimmten Person herangezogen und missbraucht werden kann. Zwar hat besagte Person zweifellos einige gute Dinge getan, um das öffentliche Bewusstsein für das Schicksal von Krebspatienten zu verbessern, Fakt jedoch bleibt, dass all die dargebotenen Träume und Hoffnungen auf einem Fundament aus Irreführung und Korruption, Lug und Betrug fußten. Und das ist schlichtweg dreist und unanständig. Allen gegenüber.

Selbst wenn du den Glauben noch immer in dir trägst, gibt es bessere Möglichkeiten, gegen den Krebs zu kämpfen, und bessere Organisationen, mit denen man sich in diesem Kampf zusammentun kann. Niemand wird denken, dass du ein besserer Mensch bist, weil du einen gelben Cockring am Arm trägst. Niemand wird diese Tatsache zum Anlass nehmen, um dir zu sagen: »Hey, du kämpfst gegen Krebs, das ist großartig.« Du musst der Welt nicht marktschreierisch mitteilen, dass du ein guter Mensch bist und dich engagierst. Du kannst dieser gute Mensch auch sein, ohne dass andere es dir sagen.

REGEL #58 //

UNTERSTÜTZE DEINEN RADLADEN VOR ORT

Kauf niemals Fahrräder, Teile oder Zubehör online. Ins Radsportgeschäft vor Ort zu latschen, unzählige Fragen zu stellen, die wertvolle Zeit des Personals zu beanspruchen, nur um dann hinterher im Internet einzukaufen, ist ungefähr so, als würdest du ein Bier mit deinem besten Freund trinken, bevor du mit seiner Frau in die Kiste hüpfst. Wenn du dir unbedingt irgendwelche Komponenten im Netz besorgen musst, sei darauf vorbereitet, alles selbst zu montieren und zu warten. Wer einen Radladen mit im Netz gekauften Teilen betritt und erwartet, dass man ihm den Krempel ans Rad baut, sollte wenigstens bereit sein, einen vernünftigen Preis für diese Dienstleistung zu bezahlen und dem Schrauber ein ordentliches Trinkgeld zuzustecken.

Als wir selbst unsere Reise auf der Straße von La Vie Velominatus begannen, suchten wir an einem besonderen Ort Rat und Inspiration: im lokalen Radsportgeschäft. Es war wie ein Zufluchtsort für uns und unsereins. Wir konnten dort hingehen, um schmachtend die allerneuesten Rennmaschinen und Komponenten anzustarren; wir konnten dort in Magazinen über die großartigen Heldentaten außergewöhnlicher Männer in fernen Ländern lesen; wir konnten dort über das Geschehen in der lokalen Radsport-Szene diskutieren oder darüber, wer die neue Zehnfach-Gruppe gekauft hat, die letzte Woche neu reingekommen war. Es war ein Zufluchtsort, an dem wir uns akzeptiert fühlten, an dem wir nicht als Außenseiter einer Gesellschaft angesehen wurden, die im Allgemeinen mehr an halslosen Quadratschädeln in American-Football-Montur interessiert war als an schmächtigen Hungerhaken in hautengem Lycra.

Der Besitzer des Ladens war normalerweise ein älterer Herr, womöglich zu seiner Zeit ein Amateurrennfahrer von nationaler Klasse, der immer noch bei Vereinsrennen auftauchte, ordentlich Druck unter den Hufen hatte und auf einer Maschine saß, die vor zwanzig Jahren ein absolutes Topmodell gewesen war, nun aber von den jungen Schnöseln als vorsintflutliches Relikt belächelt wurde. An Renntagen konnte er ihnen immer noch eine gute Portion reinster V servieren, und obschon sie weiter über sein Rad spotteten, hatten sie doch Hochachtung vor seiner Fähigkeit, 15 Kilo Stahl in einem Affenzahn über die Strecke zu wuchten. Während die Falten in seinem Gesicht von einem langen Leben zeugten, das er der Sonne und dem Wind ausgesetzt und stets am Anschlag fahrend verbracht hatte, sahen seine Beine aus, als gehörten sie einem Mann, der viele Jahrzehnte jünger war als er. Glatt wie Seide, hart wie Stein, Adern wie schwere Blutschläuche, die zu einem Pferdeherzen führen.

Mit dem Siegeszug des Internets wurden diese Doyens des Radsports immer seltener und drohten bald sogar auszusterben. Immer noch wurden neue Radläden eröffnet, aber das Personal war nun viel jünger und die Chefs hatten einen völlig anderen Hintergrund: Waren es früher Radsportler gewesen, die alles über ihr Fach wussten, aber oft nicht viel von Buchhaltung und Controlling verstanden, so waren es nun in erster Linie Absolventen der Betriebswirtschaftslehre, die wohl in ihrer Freizeit auch ein bisschen Rad fuhren. Das Sortiment verlagerte sich von reinrassigen Rennmaschinen hin zu allgemeineren Fortbewegungsmitteln mit zwei Rädern. Radfahren stellte für die neuen Ladenbesitzer weniger eine Passion oder Lebensart dar als vielmehr nur eine Form der Körperertüchtigung und der Fortbewegung. In solchen Läden eine Campagnolo-Kette zu kaufen, war ein Unterfangen, bei dem man ausdruckslosen Blicken und albernen Fragen ausgesetzt war. Das Geschäft im Internet boomte, ein Online-Shop nach dem nächsten machte auf. Diese konnten dank geringerer Fixkosten mit deutlich günstigeren Preisen locken, so dass Verbraucher vor eine Wahl gestellt wurden, die vielen von ihnen mit Blick auf die Geldbörse sehr einfach fiel, selbst wenn mancher ein ungutes Gefühl dabei behielt.

Der loyale Kunde hingegen ließ sich davon nicht beirren, mied weiterhin die Online-Shops und besuchte regelmäßig seine Lieblings-Radläden. Zeit im örtlichen Radsportgeschäft zu verbringen und dort Teil der lokalen Fahrradkultur zu sein, war genauso wichtig, wie dort seine Räder zu kaufen. Außerdem kostete es nichts. Radsport-Foren im Internet waren einfach nicht dasselbe wie eine echte, persönliche Diskussion über das Aufkommen von Carbonrahmen oder die Regenwahrscheinlichkeit bei Paris–Roubaix am Sonntag. Die neuesten Komponenten hatten wir nun natürlich längst schon geraume Zeit vorher im Internet gesehen, bevor unser Händler sie in seinen Regalen ausstellen konnte, aber da wir nun mal treue Seelen sind, warteten wir artig, bis sie auf der Liste seines Großhändlers auftauchten, gaben dann unsere Bestellung auf und bezahlten den aufgerufenen Preis, natürlich abzüglich des Freunde- und Stammkundenrabatts. Einige Zeit später würde das Teil ankommen, wir würden einen Anruf erhalten, daraufhin mit unserem Rad im Laden aufkreuzen, alles kostenlos dranschrauben lassen und uns noch am selben Tag glücklich damit auf den Weg machen. Wir wussten, dass die Teile richtig montiert und eingestellt waren, und ebenso wussten wir, dass die Garantie greifen würde, sollte doch mal irgendetwas nicht passen oder vorzeitig den Geist aufgeben.

Beim Einkaufen im Internet fallen die Erfahrung und Expertise der kampferprobten Schrauber und Servicemitarbeiter eines echten Radladens komplett weg. Die ganzen Schnäppchenjäger lesen nur »Schaltwerk zum Sonderpreis« und klicken auf »in den Warenkorb«. Wenn das Teil ein paar Tage später eintrifft und sie keine Ahnung haben, wie sie es dranbauen sollen oder so einstellen können, dass es sich über alle Ritzel bewegt, stapfen sie ins nächste Radsportgeschäft und verlangen Hilfe. Wenn man ihnen dort verklickert, dass ein 8-fach-Schaltwerk mit kurzem Käfig nicht mit einer 9-fach-MTB-Kassette funktioniert, sind sie entweder peinlich berührt oder geradeheraus empört. Ein wenig Klartext an die Adresse dieser bedauernswerten Gestalten sei also gestattet: Es ist bestimmt nicht die Schuld des Radladens, wenn ihr euren Arsch nicht von eurem Ellbogen unterscheiden könnt. Werdet nicht unverschämt, wenn man euch erklärt, dass ihr ein neues Schaltwerk kaufen müsst. Und wenn ihr im Internet zufällig doch das passende Teil bekommen habt, staunt keine Bauklötze, wenn man euch mitteilt, dass der freundliche Mechaniker einen angemessenen Obolus für seine Schrauberdienste berechnen muss. Die Leute betreiben schließlich keine Wohltätigkeitsorganisation.

REGEL #77 //

RESPEKTIERE DIE UMWELT: SCHMEISS DEINEN MÜLL NICHT EINFACH IN DIE GEGEND

Radfahren gibt dir keinen Freibrief, um nach Herzenslust die Umwelt zu verschmutzen. Wirf leere Geltüten, die Verpackungen deiner Energieriegel oder kaputte Schläuche nicht einfach an den Straßenrand oder ins Gebüsch. Stopf sie in die Trikottasche, und wenn du zu Hause bist, flickst du den Schlauch.

Radfahren und Umweltschutz sind so eng miteinander verbunden wie die Farbe Celeste und Bianchi. Ob du es glaubst oder nicht, für jedes Fahrrad auf der Welt gibt es 3,5 Aufkleber, die dein Auto zum waldzerstörerischen, Treibhausgase verströmenden, delfinmordenden, künftige Generationen ihrer Lebensgrundlagen beraubenden Sarg erklären. Aus diesem Grund haben wir nicht das Gefühl, dass wir dich daran erinnern müssten, auf unseren Planeten achtzugeben. Es gibt da draußen schon genug selbstgerechte, scheinheilige Flachzangen, die das tun.

Woran wir dich erinnern müssen, ist, dass du deinen verräterischen Radsportler-Abfall nicht einfach auf die Straße, in die Landschaft oder auf den Radweg wirfst. Wir hoffen doch stark, dass die meisten Velominati keine Idioten sind, die bei ihren Ausfahrten eine Spur glänzender Kunststoffverpackungen und leerer CO₂-Kartuschen in ihrem Kielwasser hinterlassen. Das würde uns doch erhebliche Bauchschmerzen bereiten. Wir müssen uns eh schon so viel Käse anhören, weil wir Lycra-Klamotten tragen, uns die Beine rasieren und uns gelegentlich mal über andere Radfahrer lustig machen. Man muss so was ja nicht unnötig aus reiner Faulheit heraus noch provozieren. Wenn es nicht zu schwer war, das Gel aus der Trikottasche zu kramen, dann wird es auch nicht zu schwer sein, die ausgelutschte Tüte wieder dorthin zurückzustecken.

REGEL #81 //

HALTE DEN BALL FLACH

Ausfahrten und Stürze mit dem Rennrad dürfen nur im Detail diskutiert und nacherzählt werden, wenn der betreffende Fahrer bei der anschließenden Regeneration oder Rettung auf fremde Hilfe angewiesen war. Ansonsten halte dich gefälligst an Regel #5.

Der Sauerstoff, der diesen kleinen Planeten umgibt, ist dazu da, die Muskeln in deinen Beinen zu versorgen – man sollte ihn nicht für Geplapper vergeuden. Es hat bei deiner letzten Tour übelst geregnet?

Du hast auf eigene Faust die 150 Kilometer vollgemacht? Du bist schneller als jeder andere in deinem Verein, seit du diese neuen Keramik-Naben hast? Nun, halt trotzdem einfach den Rand. Setz dich wieder auf dein Rad und fahr, bis du außer Atem bist und nicht mehr reden kannst.

La Vie Velominatus dreht sich um die Leidenschaft fürs Radfahren, für Rennräder und dafür, sich als Radsportler zu verbessern – nicht ums Ego. Wir reden (und schreiben) über viele Dinge, aber wir lügen uns nicht selbst in Tasche und glauben, wir wären tolle Hechte. Und sollte sich bei unseren Ausfahrten tatsächlich mal ein flüchtiger Augenblick von Klasse einstellen, bleiben wir uns bewusst, dass sicherlich schon ein viel stärkerer Fahrer von hinten naht, um uns eiskalt zu versägen. So ist nun mal das Leben. Gerede provoziert nur Betretenheit und Spott – das Heil liegt in der Tat. Worte helfen nicht, wenn du dein Rad nicht auf Tempo bringst. Ausfahrt für Ausfahrt schinden wir uns schweigend und legen in stummem Leiden an Kraft und Ausdauer zu. Und wenn wir auf diese Weise dann etwas bessere Radsportler geworden sind, beweisen wir es auf der Straße, wo alle, die es interessiert, es sehen werden. Und wenn wir schwächer sind, so erkennen wir es an und trainieren am nächsten Morgen umso härter.

Reden ist eine Ablenkung. Deine Ausfahrten als solche brauchen keine Werbetrommel, keinen Rapport, kein Garmin-Update. Du weißt, was du getan hast und was du nicht getan hast, also belass es dabei. Wenn du eine Tour nachbereiten möchtest, spar dir das Gerede und setz dich einfach am nächsten Tag wieder aufs Rad. Wir sind wegen des Radfahrens hier, nicht um zu schwätzen.

REGEL #89 //

SPRICH DIE DINGE RICHTIG AUS

Alle Rennen sind mit dem Namen zu bezeichnen, den sie in ihrem Herkunftsland tragen, wobei darauf zu achten ist, den Namen so gut wie möglich auszusprechen. Für belgische Rennen ist es ratsam, den Namen in der jeweiligen Herkunftsregion zu wählen, wobei es einem freisteht, ob man die flämische oder die wallonische Aussprache verwenden möchte. Dieser Grundsatz sollte auch auf die Namen von Fahrern, Radherstellern, Komponentenmarken und sonstigen Radsport-Requisiten angewendet werden.

Der amerikanische Ex-Profi Bob Roll beispielsweise hat in seiner Rolle als TV-Experte viel zu lange und viel zu oft gegen Regel #89 verstoßen, und dies als ein Mann, der des Italienischen mächtig ist. Zwanzig Mal pro Stunde bekommen wir von ihm »The Tour DAAY France« zu hören, wenn er im Fernsehen über das Rennen berichtet. Geschieht dies womöglich nur, um seinen mehrsprachigen Reporterkollegen Paul Sherwen in den Wahnsinn zu treiben, oder legt er es darauf an, uns alle in den Wahnsinn zu treiben?

Egal, letztlich sorgt das Ganze vor allem dafür, dass sich Bob Roll noch weniger intelligent anhört, als er es ehedem bereits tut. Nur wenige Menschen, die nicht in Flandern leben, sprechen Flämisch, aber zumindest können wir uns bemühen, die flämischen Radrennen und Radsport-Schauplätze korrekt auszusprechen. Orte, Personennamen, Fahrradkomponenten – alles sollte möglichst getreu so ausgesprochen werden, wie ein Muttersprachler es tun würde.

Zu einem Schaltwerk kann man auch Derailleur sagen, aber nicht De-rail-er.

Die Ronde van Vlaanderen ist nicht die Tour of Flanders, die Tour de Suisse nicht die Schweiz-Rundfahrt.

Der Scharfrichter in Geraardsbergen ist keine steile Wand, sondern: De Muur oder De Kapelmuur.

REGEL #93 //

ABFAHRTEN DIENEN NICHT DER ERHOLUNG. ERHOLEN KANNST DU DICH BEIM REGENERATIONSBIER

Abfahrten sollten ebenso hart und herausfordernd sein wie die Anstiege – und hinzu kommt, dass sie noch erheblich gefährlicher sind. Fahr bergauf am Anschlag und nutze die anschließende Abfahrt, um eine Lücke zu schließen oder eine zu reißen. Abfahrten sollten wehtun und keine Regenerationspausen sein. Die Erholung erfolgt bei anderer Gelegenheit: beim gemeinsamen Bier und Fabulieren danach.

Ständig hört man, wie hart dieser oder jener Anstieg sei, aber beim Klettern geht es im Kern letztlich nur darum, mehr Druck auf die Pedale zu bringen. Auch das ist in gewisser Weise eine Kunst, daran ist nicht zu rütteln, aber ob du schnell bergauf fährst, hängt nur davon ab, wie groß deine Willensstärke ist und mit welcher Furie sie dafür sorgt, dass deine Beine die Pedale herumwuchten.

Bergab gestaltet sich die Sache ganz anders: Schnell abzufahren, ist entweder eine Frage des Könnens oder aber der Fähigkeit, seiner Vorstellungskraft zu trotzen.

Wenn man älter wird, lässt man in allem nach, außer darin, sich auszumalen, was in einer Highspeed-Abfahrt wohl passieren könnte. Es gibt zwei Möglichkeiten, dem zu begegnen: a) du wirst ein besserer Abfahrer oder b) du fährst langsamer den Berg runter. Option b) ist nicht wirklich eine Option, sondern vielmehr nur ein Notbehelf.

Als junger Kerl verstand ich nicht viel von der Physik des Radfahrens, von Rädern und Reifen. Ich machte mir keinen Kopf, ich fuhr einfach.

Je schneller, desto besser. Bei einer Gelegenheit, die aufgrund ihrer Konsequenzen herausstach, krachte ich in Upstate New York mal voll in eine Schikane.

Damals zelteten wir oben auf dem Berg, während mein Bruder unten in der Stadt logierte. Häufig fuhren wir mit dem Fahrrad hinunter, um ihn zu besuchen, und ich lernte, dass alles, was ich tun musste, um schneller durch die Spitzkehren zu kommen, war, härter in den Lenker zu greifen. Bei besagter Gelegenheit befand ich mich in wilder Verfolgung meiner Schwester, die an mir vorbeigezogen war. Jeder Junge mit einer älteren Schwester weiß, unter welchen Druck mich das setzte, ich hatte also keine andere Wahl, als sie rücksichtslos zu verfolgen. Wir fuhren in die Kurven hinein und ich griff härter in den Lenker, um ein höheres Tempo zuzulassen. Mein Rad jedoch, bockig wie es war, hielt an seinem vergnügten Schlingerkurs fest und ich war gezwungen, abzusteigen. Ich erinnere mich noch, dass ich ganz erstaunt war, wie weit ich schlitterte. »Wow, wie ein Motorradrennfahrer«, war mein erster Gedanke.

Gut abfahren ist – mehr noch als alles andere beim Radfahren – eine Kunst. Die Kräfte, mit denen wir spielen, um auf zwei Rädern aufrechtzubleiben, wirken bei hohem Tempo in zugespitzter Form, und das Kurvenfahren macht die Dinge nur noch komplizierter. Es gibt keinen schöneren Anblick auf Erden als eine Perlenkette von Fahrern, die durch eine Serie von Kurven gleiten und sich wie eine Schlange den Berg hinabwinden.

Es gibt wenige Radsportler im Laufe der Geschichte, die sich als Meister der Abfahrtskunst hervorgetan haben. Paolo Salvodelli und Philippe Gilbert sind bekannt für ihre spektakuläre Art, die Berge hinabzurasen, mit der sie praktisch in jeder Kurve die Physik herausfordern, so dass beide Reifen auf dem Asphalt nach außen rutschen, am absoluten Limit ihres Grips.

Der Prophet Eddy Merckx war auch ein Meister dieser Kunst. Merckx war auch ein großartiger Kletterer – nicht so sehr wegen seiner Statur oder seiner Grazilität oder seines Pedaltritts, sondern vor allem wegen seines grenzenlosen Vermögens, sich zu schinden. Aber auf den Abfahrten bewegte er sich in gänzlich anderen Sphären als seine Kollegen. Er war berühmt für die Akribie, mit der er sich um Rahmengeometrien und die Sitzposition auf dem Rad kümmerte; hunderte Rahmen musste Ernesto Colnago für ihn bauen, ein jeder mit marginal unterschiedlicher Geometrie. Er bevorzugte Rahmen, die auf Abfahrten große Spurstabilität boten – dies war ihm wichtiger als alles andere. Merckx wusste, dass er nur eine Chance hatte, um die Zeit wettzumachen, die er womöglich im Anstieg auf die reinrassigen Bergziegen verlieren würde, und zwar indem er den Berg auf der anderen Seite so schnell wie irgend möglich runterkam.

1971 befand sich Merckx bei der Tour de France in der unglückseligen Lage, dass ihm der Spanier Luis Ocaña im Gesamtklassement um mehr als acht Minuten enteilt war. Merckx war an den Anstiegen regelmäßig distanziert worden, aber am Col de Menté hielt er sich wacker. Den Menté von Osten hochzufahren, ist schon nicht ohne: erst gleichmäßig bergauf, dann gehen in einer Zwischenabfahrt ein paar Höhenmeter verloren, bevor sich die Straße in brutalen Rampen zur Passhöhe hinaufwindet.

Die Abfahrt jedoch ist noch mal eine ganz andere Nummer. Schon beim leisen Gedanken daran läuft es einem eiskalt den Rücken runter. Lose klammert sie sich an die Bergflanke, geradezu grotesk exponiert windet sich die Straße in engen Spitzkehren hinab ins Tal. Als Sicherheitsmaßnahme säumen niedrige Mauern die exponiertesten Abschnitte, so niedrig, dass sie nicht viel mehr ausrichten, als einem die Gewissheit zu verleihen, dass man kopfüber den Abhang hinuntersegelt, sollte man die Kontrolle verlieren und dagegenfahren.

Ein heftiges Unwetter tobte, und als sie die Passhöhe überquerten, stürzte sich Merckx auf der anderen Seite mit einer unheimlichen Mischung aus Angst, Rücksichtslosigkeit und Wagemut talwärts. Ocaña, im Versuch ihm zu folgen, besaß zu viel Vorstellungskraft und stürzte in einer engen Kehre. Er wurde dann auch noch von dem Niederländer Joop Zoetemelk getroffen, der in derselben Kurve eine Reifenpanne hatte und die Kontrolle verlor. Ocaña war außerstande, das Rennen fortzusetzen, und Merckx gewann seine dritte Tour de France in Serie.

Schnell vorgespult zur Tour 2010. Wir erleben Andy Schleck im Gelben Trikot, wie er bei der 15. Etappe am Port de Bales ein Problem mit seiner Kette hat und machtlos zusieht, wie sein Rivale Alberto Contador erst vorbei- und dann davonzieht. Mit 15 Sekunden Rückstand auf den Widersacher kommt Schleck über den Gipfel des Schlussanstiegs, von wo die Strecke direkt hinab ins Etappenziel führt. Er verliert noch 30 weitere Sekunden und erreicht das Ziel mit 45 Sekunden Rückstand auf die Gruppe mit Contador.

Das alles soll veranschaulichen, dass Abfahrten ein ebenso entscheidender Teil des Radsports sind wie Anstiege und Flachstücke. Lerne, sie zu meistern. Lerne, sie zu deinem Vorteil zu nutzen.

Und was die Erholung betrifft: Spar sie dir einfach fürs gemeinsame Bier in der Kneipe auf. Je härter die Tour war, umso mehr Bier und Fabulieren sind anschließend erforderlich, um alles zu verdauen und die Großartigkeit des soeben Erlebten – mit immer größerer Detailversessenheit – zu erklären.

* Schleck wurde nachträglich zum Sieger der Tour 2010 erklärt, weil Contador positiv auf Clenbuterol getestet worden war.

REGEL #94 //

VERWENDE STETS DAS RICHTIGE WERKZEUG UND VERWENDE DEIN WERKZEUG STETS RICHTIG

Die Wartung von Fahrrädern ist eine Kunst. Es wurden verschiedene Werkzeuge für spezifische Aufgaben entwickelt und es ist unabdingbar, dass der Velominatus lernt, jedes dieser Werkzeuge vorschriftsgemäß zu verwenden, wenn er Hand an seine loyale Maschine legt.

Einmal versuchte ich, Holzscheite mit einer Machete zu spalten. Es funktionierte ganz gut, die meiste Zeit zumindest, obschon der Mangel an teilender Kraft, wie sie sich mit einer Spaltaxt entfalten ließe, dazu führte, dass die Holzhälften unkontrolliert nach oben flogen, oft haarscharf an meinem Kopf vorbei, und ihn bei einer unwillkommenen Gelegenheit frontal trafen.

Inzwischen verwende ich für diese Aufgabe ausschließlich eine Spaltaxt und das Resultat ist erfreulich frei von Erste-Hilfe-Kästen und Ärzten, die mit Nadel und Faden hantieren.

Ein gutes Werkzeug ist ein Kunstwerk: Es handelt es sich um ein Objekt, das Funktion und Schönheit auf das Trefflichste vereint, genau wie unsere geschätzten Rennräder. Allein wenn du es in Händen wiegst, spürst du die Qualität der verwendeten Materialien und des Herstellungsprozesses.

Campagnolo ist ein traditionsreiches Unternehmen, das sich auf Werkzeuge versteht. Lezyne hingegen ist ein junges Unternehmen, das sich auf Werkzeuge versteht. Lezyne produziert Kettenpeitschen und Pedalschlüssel mit Holzgriffen, die Schmierfett und Dreck aufnehmen und mit Gebrauch geschmeidiger werden. Im Laufe der Zeit erzählen sie von den Abenteuern, die ihr beide gemeinsam bei der Arbeit an deinen Rädern erlebt habt. Alle ihre Werkzeuge verfügen über einen Flaschenöffner – ein Hinweis, dass sie bei Lezyne begriffen haben, dass sich an Rädern besser schrauben lässt, wenn eine Flasche Qualitätsbier griffbereit steht.

Campagnolo unternimmt keine Anstalten, solche Extras in ihren Werkzeugen zu verstecken, aber sie haben einen Korkenzieher im Sortiment, der das Problem, die Spindel mittig über dem Korken zu zentrieren, perfekt löst. Ihre Werkzeuge werden genauso präzise gefertigt wie ihre Rennrad-Komponenten, um auf erhabene Weise einer bestimmten Funktion zu dienen. Eine Zeit lang verkaufte Campagnolo komplette Werkzeugsätze, dargeboten und transportiert im edlen Holzkoffer. Dem Vernehmen nach hat der erstmalige Anblick besagten Werkzeugkoffers mehrere seriöse Herren so sehr in Verzückung versetzt, dass sie auf der Stelle ihre Religion und ihre Unterwäsche wechselten. Sie sind echt keine Banausen, diese Italiener.

Ein Fahrrad ist eine simple Maschine, aber zu lernen, wie man ein Fahrrad instand hält, ist ein Liebesdienst. Sein Rad fachgerecht zu warten, ist eine Fertigkeit, die man im Laufe vieler Jahre erlangt, die man dieser Kunst widmet. Mag die Maschine selbst auch simpel sein, so handelt es sich bei den benötigten Werkzeugen um hochspezialisierte Geräte: von einfachsten Abläng- und Kabelschuhzangen über Konusschlüssel bis hin zu Gewindeschneidern und Einpresswerkzeugen für Lagerschalen. Wenn man versucht, einen Bremszug mit einem Drahtschneider zu kürzen, kommt nur zerfranster Mist dabei raus. Eine Ablängzange hingegen kürzt ihn perfekt mit einem einzigen hübschen Schnitt. Zudem hält dieses Werkzeug die kleinen verzwirbelten Stahldrähte in perfekter Ordnung, so dass sich das Zugende nun mit einer Endkappe versehen oder, falls der Mechaniker ein Künstler ist, sogar verschweißen lässt.

Die Schrauben und Muttern an einem guten Rad sind aus Leichtbauwerkstoffen, die man allzu leicht zu fest anzieht oder überdreht. Geeignete Werkzeuge erlauben eine präzise Montage und beugen Abnutzung und Beschädigungen vor. Verstellbare Universalschlüssel sind vielleicht praktisch für ungewöhnliche Größen, aber Ringschlüssel arbeiten erheblich präziser. Nutze Drehmomentschlüssel, wann immer es möglich ist, und deinen gesunden Menschenverstand sowie dein Gefühl für Mechanik, wenn kein Drehmomentschlüssel zur Hand ist.

Investiere in die besten Werkzeuge, die du dir leisten kannst, und in die Freundschaft zu Leuten, die all die Werkzeuge besitzen, die dir selbst vielleicht fehlen. Einem Kumpel als Dank für ein Werkzeug, das er dir geliehen hat, ein paar Bier auszugeben, ist ein Vergnügen, von dem beide Seiten etwas haben.

TEIL II:

Die Ausfahrt

Meine Lunge fühlt sich an, als würde sie jeden Moment explodieren, was mir ein Rätsel ist, weil ich doch offenbar nicht genug Luft in sie hineinbekomme, so sehr ich mich auch bemühe. Meine Beine brennen dermaßen, dass sie praktisch taub sind. Mein Kopf dient überhaupt keinem Zweck mehr – Denken ist in meiner Situation nicht erforderlich, es würde eh nichts bringen –, doch er kommt mir so schwer vor, dass ich ihn kaum oben halten kann. Selbst meine Augenlider und mein Kiefer scheinen bleischwer zu sein. Erstere wollen zufallen, und Zweiterer besteht darauf, unkontrolliert irgendwo auf halb acht zu baumeln.

Es versteht sich also von selbst, dass dies eine meiner besten Ausfahrten überhaupt ist.

Die Ausfahrt mit dem Rad ist so etwas wie die Kathedrale unserer Zunft. Hier knien wir am Altar, der dem Mann mit dem Hammer geweiht ist, und beten darum, von seiner verführerischen Gemahlin La Volupté berührt zu werden. Während man das Rad als das zentrale Handwerkszeug unserer Zunft beschreiben könnte, bedeutet der Akt, in die Pedale zu treten, das Gefühl von Freiheit zu erleben, das Gefühl zu fliegen. Im Sattel wird der Rennradfahrer zur anmutigen Kreatur; zu Fuß watschelt er herum wie eine Ente mit gebrochenem Bein.

Ein Radsportler ohne sein Rad ist nur eine Anstoß erregende Person mit rasierten Beinen. Im Fahren werden wir Radsportler. Zu lernen, wie man als Radsportler richtig fährt, wie man eins mit seinem Rad wird, ist ein wenig wie Sexualaufklärung: Man wird mit einer Menge Falschinformationen konfrontiert, und das Entscheidende lernt man erst in der Praxis. Regel #59 richtig anzuwenden zum Beispiel – Halte deine Linie –, lernt man nicht in der zweiten Klasse bei Fräulein Schmidt. Erst wenn man im Pulk mit anderen Radsportlern über die Landstraßen fliegt und kreucht, wird es zu einer offensichtlichen und wichtigen Tatsache des Lebens. Dein Vater wird dich nicht eines Tages verschämt bei Seite nehmen, um dir eine unbeholfene und irgendwie unvollständige Einführung in die Geheimnisse von Regel #59 zu geben. Und auch auf dem Pausenhof wirst du nur Mumpitz darüber hören, wie man richtig Rad fährt. Die Pumpe muss wohin? Hilfe, das kann doch wohl nicht euer Ernst sein!

Vielerorts in Europa, dem Kontinent, wo unser Sport seine Wurzeln hat und groß geworden ist, gibt es Gelegenheiten für Ausfahrten auf heiligem Boden. Die cols in Frankreich und die passi von Italien tragen Namen, die gleichermaßen begeistern und Angst einflößen. Gavia, Stelvio, Galibier, L’Alpe d’Huez und Tourmalet sind nur ein paar der berühmten Anstiege, die jeder Radfahrer einmal gefahren sein sollte.

Die Pavé-Sektoren von Nordfrankreich und Belgien bilden vielleicht die grausamsten Straßen, die ein Rad und sein Fahrer erleben können. Man hat gar keine andere Wahl, als diese Abschnitte à bloc zu fahren – mit Vollgas. Es gilt, eine neue Art von Symbiose zu erlernen, wenn das Rad in Dissonanz mit dem Mann oder der Frau im Sattel über die grob gehauenen Steine rattert. Jeder Muskel und jede Sehne im Körper machen sich bemerkbar, während dieser vor Verzweiflung aufschreit. Selbst die lebhafteste Vorstellungsgabe scheitert daran, sich diese grausamen Straßen halbwegs realistisch auszumalen: Das Kopfsteinpflaster muss man am eigenen Leib erlebt haben.

Geheiligter Boden ist eine Sache, aber unsere Welt wimmelt nur so von erstaunlichen Straßen, die darauf warten, von gewissenhaften Radsportlern entdeckt und gefahren zu werden. Mit wenigen Ausnahmen – die in der Regel aus einer unvertretbaren Verkehrsbelastung resultieren – sind alle Ecken der Welt mit Berg- und Landstraßen übersät, die eine übergroße Fülle der Möglichkeiten eröffnen.

Auf der Insel Maui im hawaiianischen Archipel liegt ein Vulkan namens Haleakala. Das kurvenreiche Stück Asphalt, das hinaufführt, ist der längste asphaltierte Anstieg der Welt. 60 Kilometer bergauf zu fahren, ist ein Erlebnis, das man besser beim Bier danach richtig wertschätzen kann als während der Anstrengung. Doch wenn du oben auf diesem Monster stehst, im Wissen, dass dich deine Beine von Meereshöhe hinauf auf 3.050 Meter getragen haben – mehr als ein Drittel der Höhe des Mount Everest –, wirst du etwas davon verstehen, welches Gefühl der Freiheit, welches Gefühl, etwas vollbracht zu haben, ein Fahrrad einem Menschen in relativ kurzer Zeit bescheren kann.

Besagter Berg besitzt vielleicht auch die absolut perfekte Straße für eine Abfahrt mit dem Rad. Der Abschnitt von 1.800 hinab auf 1.200 Meter Meereshöhe führt in weiten, ausladenden Kehren durch ausgedehnte Wiesen. Die Gefahr eines katastrophalen Sturzes ist relativ gering, und als Radfahrer kann man diese Kurven mit hohem Tempo nehmen. Das Gefühl der Harmonie, wenn man durch diese Kurven fährt, ist so ausgeprägt, dass man den Drang, vor Freude zu jauchzen und zu weinen, kaum unterdrücken kann.

Glücklich sind die Radsportler, die jeden Tag mit dem Rad zur Arbeit fahren können. Einen Arbeitstag zu beginnen und zu beenden, indem man sich eine kleine Dosis V gönnt, macht den Berufsalltag erträglich. Leicht erschöpft und richtig wach bei der Arbeit anzukommen, im Gefühl, zig auf dem Smartphone rumtippende Autofahrer abgehängt und manch rutschigen kleinen Hügel gemeistert zu haben: Das macht den Tag im Büro aushaltbar. Und das Intervall zwischen dem Arbeitsende und dem Feierabend zu Hause – es ist die Chance für den Körper, etwas Energie zu verbrennen, und für den Kopf, sich von bösen Fantasien zu lösen, bei denen der Chef unter dem Hahn des Wasserspenders ersäuft wird. Wenn man seinen Arbeitsweg aus dem Effeff kennt, lassen sich die kleine Rampe hinter der Ampel und der Hipster auf seinem schlecht getunten Fixie locker bezwingen. Im Gefühl des Sieges kommt man dann nach Hause, fast wie der Höhlenmensch, der ein frisch erlegtes Warzenschwein zu Füßen seines Weibes fallen lässt.

Straßen allerorten warten nur darauf, gefahren zu werden. An uns ist es lediglich, so viele von ihnen zu fahren, wie wir schaffen.