Экспедиция за татами. Большое путешествие Николая Швейкина

Большие гонки
Трасса М-7 «Урал». 1979

– Значит, ты с Дитковским сосед? – спросил Николай Иванов, когда КАМАЗ после небольшой передышки снова вырвался на трассу, подбираясь уже к Дзержинску, который вскоре за городом Горьким¹².

– Борис Владимирович – вот уж помог по-соседски! – откликнулся Швейкин. – И тебя вот отправил в дальний путь!

– Да мы с ним гораздо дальше катались!

– Куда это?

– В 1974… да, в 1974 году проходили заводские испытания автопоездов КАМАЗ в Забайкалье – возле Читы и в Бурятской АССР. С февраля по март мы там по горам и перевалам мотались.

– Там же, говорят, такие морозы, что машины осенью заводят, а весной глушат. Если заглохнет – уже не завести, – проявил осведомленность Швейкин.

– Да не очень холодно было – минус 32, – отмахнулся Иванов. – А у нас электрофакельные подогреватели – новинка! Нажал кнопку – и через 2—3 минуты воздух в коллекторах прогревается – заводится как летом.

– Здорово! Здесь у нас такой же?

– Не бойся, не заглохнем! Холодней было, когда на «полюс холода» добирались – поселок Оймякон в Якутии. На модификации «КАМАЗ-Север» даже стекла в кабине двойные, кабина утепленная, все провода морозостойкие, даже последняя отвертка из ЗИПа – с теплоизоляцией, чтобы руки не обморозить.

– Все продумано! Без приключений отработали? – поинтересовался Швейкин.

– По 15 тысяч километров намотали, до Магадана доехали. Все нормально, – ответил водитель.

Потом, словно что-то вспомнив, порылся в бардачке и вынул оттуда пожелтевшую вырезку из газеты со статьей «Забайкальские километры».

– Вот, кстати, о соседе твоем Дитковском – в газете писали. Он тогда еще не завотделом, а контролером работал.

Швейкин развернул вырезку:

«Борис Дитковский в 1971 году окончил Казанский авиационный институт и стал инженером-механиком авиационных двигателей. А пошел на КамАЗ. И, между прочим, не один – с ним еще тридцать комсомольцев-выпускников. Бориса зачислили в отдел главного конструктора на должность инженера-испытателя.

Борис принимал участие в испытании нового автомобиля, начиная с первой серии. Сейчас экзаменуется уже четвертая серия. За это время поработал и на бортовых, и на седельных тягачах, и на самосвалах. В 1973 году проводились государственные испытания основных моделей «КамАЗов» – Борис участвовал и в них.

Дитковский доволен своей специальностью. Ведь от инженера-контролера зависит многое. Контролер ведет путевой протокол, где записывает все показатели приборов, следит за точностью выполнения методик и программ испытаний. Он обрабатывает полученные данные, пишет отчеты, на основе которых делаются заключения о необходимости что-либо изменить или дополнить в конструкции испытываемых узлов».

– Могу добавить, – ожил радиоприемник «Кварц-302», – что Борис Дитковский принимал участие в создании знаменитой команды по ралли-рейдам «КАМАЗ-мастер», а в 2001 году даже был руководителем команды «КАМАЗ-триал», выступавшей на Чемпионате стран СНГ по автотриалу на грузовых автомобилях. Послушайте!

Ведущий: Автотриал – это соревнования по технике вождения, в которых фактором, определяющим результат, является не скорость, а время и точность прохождения сложной трассы.

Ведущая: В качестве препятствий для грузовиков выступают крутые подъемы и спуски, кустарник и лесные завалы, косогоры и овраги, нагромождение камней, заболоченные участки и дно водоемов, завалы из старых автомобильных шин, завалы из бетонных блоков и полуколец, бетонные желоба и волны, пороговые препятствии из металлических и бетонных сооружений.

Ведущий: В 2001 году камазовская команда под руководством Дитковского оказалась в тройке лучших¹³.

– Кстати, ты обещал про гонки на КАМАЗах рассказать, в которых летом участвовал, – напомнил начальник экспедиции. Как спортсмена, его, конечно, интересовали соревнования.

– Да, было дело! Только я выступал тогда не на КАМАЗе, а на ЗИЛе, – сказал Иванов.

– Это как?

– Началось все с того, что в окрасочной камере автомобильного завода случился пожар и два автомобиля КАМАЗ-5320 были частично повреждены…

В окрасочной камере автомобильного завода случился пожар и два автомобиля КАМАЗ-5320 были частично повреждены (в основном, пострадали резино-технические изделия, пластик и окраска). После расследования было принято решение о списании указанных автомобилей и использования их в качестве опытных в автокроссах, которые в то время был очень популярны в СССР. Дорабатывали эти автомобили на автомобильном заводе работники БТК цеха комплектации и сдачи автомобилей Александр Юрьев и Виктор Филиппов. Так родилась команда автосборочного завода.

Параллельно возникла команда водителей-испытателей управления главного конструктора, в которой участвовали кандидаты в мастера спорта Александр Чащин и Николай Иванов, перворазрядники Валерий Крынкин, Владимир Чернухин, третьеразрядник Ильдар Мустафин.

8 июля 1979 года в Набережных Челнах впервые состоялся автокросс грузовых автомобилей. Автокросс был посвящен 60-летию комсомольской организации Татарии. Организаторами выступили комитет ДОСААФ города Набережные Челны и комитет ДОСААФ КАМАЗа. В автокроссе приняли участие спортсмены автосборочного завода, управления главного конструктора КАМАЗа, а также гонщики автотранспортного предприятия из города Барыш Ульяновской области и спортивного клуба армии города Куйбышева¹⁴.

– Наши выступали на КАМАЗах, приезжие – на ЗИЛах. Ради чистоты эксперимента меня тоже посадили на ЗИЛ, – рассказывал Николай. – Но подготовить машину по-настоящему не удалось. Все же это долгая кропотливая работа. Как тебе объяснить? Ты велосипед по весне готовил к сезону – смазывал, выставлял зазоры тормозов, чтобы втулки легко крутились?

– Бывало.

– Вот настроить велосипед, это как шестиструнную гитару для посиделок на кухне. А грузовик – это концертный рояль для международного конкурса. И топливную аппаратуру надо настроить, чтобы мощность двигатель давал, и клапана, и тормоза, и подвеску. Гонка – это испытание на пределе всех узлов автомобиля.

– Понимаю.

Напряжение автокросса не ослабевало в течение всех трех заездов. Ни один из болельщиков не пожалел, что пришлось долго идти к месту проведения кросса.

Первый заезд. Вперед стремительно вырвался ЗИЛ под №118. За рулем – Юрий Колеганов из Барыша. Вслед за ним ринулись КАМАЗы Подняв клубы пыли, они исчезают на трассе. Болельщики встревожены: «Неужели ЗИЛ выиграет у КАМАЗов? Нет. Где-то в середине трехкилометрового круга вперед выходит на своем «КамАЗе» представитель автосборочного завода Виктор Филиппов. Он и финиширует первым, уверенно пройдя пять кругов трассы. Вторым завершает пятнадцатикилометровую дистанцию Валерий Крынкин, третьим приходит Владимир Чернухин, который сумел обойти на трассе многих своих соперников. Ну, а где же №№45 и 118? Анатолий Бигняк, пытаясь обойти Чернухина у самого финиша, немного не рассчитал и натолкнулся на КАМАЗ. ЗИЛ выбыл из борьбы. У автомашины Юрия Колеганова на какое-то мгновение отказал двигатель, чем немедленно воспользовались соперники, оставив его на девятом месте. Товарищ Юрия по команде Николай Николаев финишировал восьмым. Выбыл из игры на своем ЗИЛе и Николай Иванов. Он так и не успел подготовить машину к кроссу.

– Так что я вылетел в первом заезде. Похвастаться мне нечем, – заключил Иванов.

– Ну, а победил-то кто?

– Победила, как всегда, дружба. Автозаводец Филиппов, безусловно, талантливый гонщик, но у нас в управлении главного конструктора – сплоченная команда.

Чтобы устранить неисправность и отдохнуть, гонщикам между заездами дается всего двадцать минут. Как они быстро проходят!

Второй заезд. Теперь в первом ряду выстраиваются четыре КАМАЗа, показавшие лучшие результаты, во втором еще два камских большегруза и два ЗИЛа – машины гонщиков из Барыша. Зрители с нетерпением ждут, как развернется борьба автозаводцев, представителей УГК и гонщиков из Барыша. Впрочем, гости стартуют во втором эшелоне, и, видимо, основная борьба будет между Виктором Филипповым и командой УГК. Представителей управления в первом ряду трое. Смогут ли они удержать лидера?

 

Старт. Вперед вырывается Крьнкин, за ним идет машина Чернухина. Сумели все-таки соперники заблокировать Филиппова, оставили на третьей позиции. На втором круге машина автозаводца сходит с дистанции – мелкая неисправность. Быстро поднята кабина, повреждение устранено – и машина Филиппова срывается с места. Конечно, заезд проигран, но надо еще заслужить право стартовать в третьем, ведь зачет идет по двум лучшим результатам и не все еще потеряно.

Кто же станет победителем кросса? Филиппов? Крынкин? И какая команда завоюет хрустальный кубок? Это решит третий заезд, в котором принимают участие уже шесть машин… Старт. Вперед вырывается Крынкин, вплотную идет за ним Чернухин, третий – Филиппов, ушедший на трассу со второго ряда. Теперь он борется с соперниками из УГК. Вперед выходит Владимир Чернухин, за ним, прикрывая товарища по команде, Крынкин, третьим следует Филиппов. В таком порядке они проходят четыре круга, а на завершающем Александр Чащин стремительно обходит Филиппова и Крынкина и занимает второе место.

Владимир Чернухин финиширует в гордом одиночестве. Заканчивают дистанцию и представители Ульяновской области. Шумно реагируют на победу КАМАЗов зрители. Творения их рук показали свою мощь, прочность, скорость.

– Три заезда – три разных победителя! Разницу мячей считать пришлось? – пошутил Швейкин.

В личном зачете победителем стал механик команды УГК КамАЗа Валерий Крынкин, второе место – у Владимира Чернухина, третье – у Александра Чащина, дважды финишировавшего вторым. Они получают заслуженные награды. А в общем зачете места распределились так: I место – у первой команды УГК. II место – у второй команды управления, III место – у команды города Барыш Ульяновской области.

Западная мода обливаться шампанским еще не добралась до советских спортсменов, поэтому они скромно отмечали свою победу, демонстрируя зрителям почетные грамоты и завоеванные призы! За первое место стильный и дефицитнейший транзисторный радиоприемник рижского радиозавода «ВЭФ» стоимостью аж 93 рубля! Для справки – оклад рядового инженера-конструктора в 1979 году составлял 115 рублей. За 2-е место – электробритва! За третье – самовар, не поверите – на углях!

– Эх, жаль не посмотрел я вашей гонки! – воскликнул Николай.

– Посмотришь! – успокоил его водитель. – Обещали сделать этот кросс традиционным.

– К сожалению, этого не случится! – встрял в разговор радиоприемник «Кварц-302».

– Это еще почему? – недовольно нахмурился Иванов.

«Кварц» немного пошипел, отыскивая подходящую волну и заговорил голосом радиоведущей.

Ведущая: Стоит сказать, что первый камазовский автокросс в Набережных Челнах оказался и последним. Ибо после критической статьи в газете «Правда» в 1980 году «Почему грузовики летают?» автомобильный кросс на грузовых автомобилях в СССР канул в Лету. А до африканского дебюта КАМАЗов оставалось еще долгих 10 лет…

– То есть погонять нам на КАМАЗах больше не придется! – вздохнул водитель.

Первопроходцев трудности не пугают
Владимир – Москва. 1979

Желтые листья усыпали опушки, посреди поднятой зяби стыдливо сбивались в кучки нагие березы и осины, открывая взору необозримые дали России. Наверно за это любил осень Александр Сергеевич Пушкин – за то, что раздвигает горизонты, делая видимым то, что недавно заслоняло лето и скоро снова укроет зима.

– Владимир скоро? – спросил Швейкин, разглядывая «Атлас автомобильных дорог СССР».

– Да уж проехали! – весело откликнулся Иванов.

– Да, вперед и вперед! —кивнул глава экспедиции.

– Вперед и вперед! – откликнулся радиоприемник «Кварц-302».

Ведущая: …шла экспедиция. 31 мая 1979 года семь человек под руководством Дмитрия Шпаро первыми в мире пришли на Северный Полюс на лыжах – экспедиция заняла 76 дней. Там не было сражений с медведями, эпичных спасений и других киношных вещей. Там был долгий глубокий разговор с самими собой о жизни, дружбе, человечности. Дмитрий, расскажите нам как это было?

Дмитрий Шпаро: Все началось с любви к свободе. Когда я был студентом МГУ, многие ребята на самых разных факультетах занимались походами, потому что походы давали свободу. Страна была фантастически разнообразной: можно было легко поехать в Грузию, Сибирь, на Камчатку. Мы собрались пойти к полюсу не в 1979, а в 1973 году. Все было готово, даже программа исследований в помощь ученым, которые готовили космонавтов. Мы должны были изучать психологические проблемы, связанные с большими нагрузками и закрытым коллективом. Но в 1973-м наш поход признали нецелесообразным. Таково было решение ЦК КПСС.

Ведущая: Что было самым трудным во время экспедиции?

Дмитрий Шпаро: Довольно часто встречалась открытая вода – настоящее препятствие, надо было доставать лодки. Труднее всего было, когда случались ссоры внутри группы. Два-три человека могли не разговаривать между собой несколько дней, это очень мучительно в условиях такого путешествия. Каким-то образом извиниться и помириться – довольно сложно. Но были люди с гораздо более легким характером, которые умели не ссориться. Они замечали эти трения и находили способы разрядить обстановку. Эти ссоры были на фоне полной преданности друг другу. Ближе друг другу, чем были мы, быть невозможно¹⁵.

Передачу прервали шум и треск разрядов.

Иванов потряс радиоприемник:

– Ну вот, самое интересное не узнали. Дальше-то что было?

– Самое интересное мы узнали, – философски отметил Швейкин. – Что для любой команды первопроходцев главное – отношения в коллективе. Любой путь – это путь к себе и путь к взаимопониманию. Очень знакомо.

– Что ты имеешь в виду?

– Да хотя бы становление дзюдо в нашем городе. С пустого места же начинали. По подвалам ютились, в школьных спортзалах на птичьих правах. Потом поставили надувной спортзал.

– Так это ваш надувной спортзал стоял возле танцплощадки?

– Точно, наш!

– Вот уж забавная конструкция!

«Забавная конструкция» в городском парке появилась, когда секция самбо, созданная Швейкиным вскоре после прибытия на КАМАЗ в 1972 году, набрала популярность и ей стало тесно в подвалах и школьных спортзальчиках. Заметили это и в профкоме Минмонтажспецстрой, а за неимением возможности быстро построить стационарный спортивный комплекс из Москвы выписали мобильный спортзал, залили для него фундамент.

Спортзал держал форму, пока работали насосы, приводившиеся в движение электромоторами. Отчего каждое утро спортзал, словно древний титан, восставал из небытия, оживал, расправлял суставы и мышцы, набирался мощи и поднимался над деревьями. А когда свет выключали, это исполин постепенно терял форму, оседал и засыпал до следующего включения. Правда, зимой этот процесс выглядел несколько по-другому.

– Иной раз приходишь утром, а спортзал погребен под полуметровым слоем свежевыпавшего снега, – рассказывал Швейкин, бывший в те времена директором спортзала. – Включаешь двигатели, они надувают стены, а снег при этом сползает внутрь, но поднять весь этот сугроб у воздуха силы не хватает. Берем лопаты с ребятами и начинаем выбрасывать снег. В какой-то момент давление воздуха пересиливает и подбрасывает вверх остатки снега и нас вместе с лопатами. Мы летим в разные стороны! А высота-то метра четыре! Такой фанатизм был у ребят к тренировкам, до сих пор удивляюсь! Приходили после смены, тренировались, потом еще шли на дежурство в Боевую комсомольскую дружину. Как мы все это вынесли? Особенно зимой…

– А что зимой? С отоплением проблемы были? – спрашивает водитель, отрывая взгляд от дороги.

– С отоплением была беда! – вздыхает Швейкин. – Мало того, что вечный запах резиновый, так еще летом духота – плюс тридцать, зимой – минус тридцать. Тренировались в шапках и рукавицах. Задумали мы как-то обустроить спортзал. Поставили вагончики для тренеров, для раздевалки, навес, гравий насыпали перед входом, чтобы с грязными ногами не заходить. С отоплением появилась такая идея: подогревать воздух, который моторы качают в стены. Каждый раз, идя на тренировку, все приносили половинки, четвертинки кирпичей, песок носили, цемент – из всего этого построили пристрой. Но тут у нас приключилось ЧП!

Для нагрева прокачиваемого воздуха в пристрой поместили тэны – сами намотали из нихрома. Сначала делали спираль, наматывая на лом. Потом эту спираль накрутили на асбестовую трубу. Метрах в 200 от спортзала – там, где сейчас кинотеатр «Гренада» – стояла хоккейная коробка и трансформаторная подстанция. Самбисты-кулибины подключили к ней силовой кабель – без счетчика, без разрешения – дотянули до пристроя. Временно бросили кабель поверх сетки-рабицы, которой был огорожен спортзал.

Взялись испытывать самодельный тен – сначала спираль оказалась слишком длинной, так что оставалась черной. Ее укорачивали на 5—6 см и проверяли снова. Наконец добились, чтобы она раскалилась докрасна и пылала жаром. Это было счастье – через 2 часа в спортзале уже было тепло. Оставалось только накрыть пристрой бетонным перекрытием.

Поздно вечером приехал кран. Тут же машина привезла плиты – ушки на них были какие-то ненадежные – из толстой проволоки. Да еще их прижало, когда плиты положили друг на друга. Ушки отогнули, что тоже не прибавило им крепости. И конечно же проволока оторвалось, когда плиту проносили над забором с лежавшим на нем кабелем. Какой был фейерверк, сколько треска!

– Ну вы молодцы! Учудили! – заходился смехом водитель. – Никого не убило?

– Хорошо, что никаких луж не было. Никого не ударило, но во всем городе свет погас! Мы быстрей кабель открутили – это же незаконно все было – смотали, и концы в воду. Часа через три начали окна в городе зажигаться. Вроде обошлось. В следующий раз прокопали траншею, провели кабель и закопали, травкой прикрыли.

– Конспираторы! А теплее-то стало?

– Вполне подходяще для занятий. Мы как-то с детства привыкли все делать своими руками, не ждать, когда начальство или взрослые для нас что-то сделают. Помню, еще школьниками в Кыштыме, задумали сделать себе настольный теннис. Возле клуба построили из кирпичей пристрой, там поставили теннисный стол, электричество провели. Все сами. И в надувном спортзале нас ЧП не остановило. Мы там с ребятами рядом со спортзалом вырыли землянку – обустроили баньку с парной на 5 человек, с душем. Обустраивались, как умели!

– Ну, вы бесшабашные вообще!

– Зимой на снегу в регби играли. Надеваем, кто чем богат – куртки монтажные, сапоги. Снег выше колен, а мы рубимся до потери пульса. Вот где характер-то появляется, коллективизм! А потом идем к Генке Пархомовичу домой или ко мне в общагу – чай пить, поговорить. Все розовощекие, жаром пышут, здоровьем!

«Маяк». Радиоприемник «Кварц-302» и Кыштымский радиозавод

Николай Иванов после очередной выходки радиоприемника, резко бросил:

– Да откуда взялся этот странный аппарат?

Радиоприемник «Кварц-302» радостно откликнулся:

– По просьбам радиослушателей мы подготовили передачу о Кыштымском радиозаводе и его удивительном техническом достижении – радиоприемнике «Кварц-302».

Ведущий: Кыштым – это старинный город в Челябинской области. Он знаменит великолепной усадебной и храмовой архитектурой XVIII – XIX веков, уникальными природными парками и культурным колоритом русской провинции. Город был основан в 1757 году промышленником Никитой Никитичем Демидовым как заводское поселение. В том же году Демидов построил свою усадьбу, которая впоследствии стала символом Кыштыма и украсила его герб и флаг.

Ведущая: Собор Рождества Христова был построен в 1857 году в честь столетия Кыштыма. Монументальный храм выполнен из белого камня в русско-византийском стиле.

 

Ведущий: Музей боевой славы ПВО находится под открытым небом в Нижне-кыштымском районе. На постаментах установлены подлинные образцы военной техники, среди которых: сверхзвуковой истребитель Миг-27; танк Т-34, являющийся мемориалом в честь кыштымцев-танкистов, погибших в Великой Отечественной войне; зенитное орудие КС-19; ракетный комплекс С-200. Музей занимает площадь, обрамленную березовыми аллеями. Фон создает искусственный пруд. Это отличное место, чтобы сделать памятный снимок¹⁶.

Ведущая: Но нас прежде всего интересует Кыштымский радиозавод и то, что Кыштым – родной город будущего Заслуженного тренера России по дзюдо Николая Григорьевича Швейкина.

Николай Иванов: Швейкина? Она сказала – Швейкина?

Николай Швейкин: Да не обращай внимания! Помехи какие-то!

Ведущий: Город Кыштым славится своими предприятиями. Он совмещает в себе промышленность нескольких отраслей: машиностроение, добычу горных пород, а также выпуск меди электролитического рафинирования. Местность располагает для развития малых форм производства. Одно из ведущих производств – радиозавод Кыштыма. И расскажет нам о нем директор предприятия¹⁷ Михаил Лазаревич Анисимов. Здравствуйте, Михаил Лазаревич!

Анисимов: Здравствуйте!

Ведущая: Скажите, это правда, что радиозавод в Кыштыме построили в качестве компенсации за «Кыштымскую трагедию», а точнее – радиоактивный взрыв на комбинате «Маяк»?

Анисимов: Скорее это совпало по времени. Завод строился по плану, но, конечно, новое высокотехнологичное производство облегчило душевное состояние кыштымцев – небо на землю не упало, жизнь стала налаживаться. Я пришел на завод в 1961 году и с тех пор с ним не расставался.

Ведущий: Завод производил что-то секретное, оборонное и высокотехнологичное?

Анисимов: Конечно! Сейчас это в эфир не выпустят, но для слушателей будущего я скажу. Начали мы с изделия «Компас» – аэродромного радиопеленгатора, который с земли помогал летчикам определять угол самолета по отношению к взлетной полосе. Следом появилось изделие 258 – радиолокационная головка самонаведения для ракет класса «воздух-воздух» для бомбардировщиков Ту-28. Конструкция была очень сложной, содержала большое количество деталей. В середине 60-х на заводе стали изготовлять малогабаритное бортовое устройство, принимающее команды с земли для беспилотных самолетов-мишеней «Пчела», копировавших летные «повадки» реальных истребителей.

Ведущая: Известно, что завод пострадал в 1976 году от предательства летчика-перебежчика Беленко, угнавшего новейший самолет-перехватчик «МиГ-25» в Японию.

Анисимов: В 1970-х годах мы приступили к освоению системы проверки навигационного оборудования самолетов «МиГ-25». Уже тогда потребовалось автоматическое преобразование аналоговых сигналов в цифровые. Первые блоки памяти изготовляли молоденькие девушки на отдельном участке. Память прошивали проводком много тоньше человеческого волоса – требовалось припаять 1024 таких волоска. Это была утомительная, кропотливая и трудоемкая работа, пока инженерами завода не был разработан блок памяти на прожигаемых микросхемах. Новые блоки показали себя прекрасно на испытаниях и на самолетах. Но после предательства Беленко, когда наши изделия достались в руки противнику, пришлось все переделывать, заново изобретая велосипед, перекомпоновывая изделия. В сжатые сроки мы «переписали» свою часть изделий. А заодно подкорректировали новейшую по тем временам систему государственного опознавания самолетов «Пароль», впервые применив печатные платы в 14 слоев…

Ведущий: Михаил Лазаревич, разведка донесла, что вы тесно сотрудничаете с Ракетным центром Виктора Петровича Макеева в Миассе, разработавшим ужаснувшие американцев межконтинентальные баллистические ракеты для подводных лодок, благодаря чему они отложили свои планы развязывания третьей мировой войны. Как вам удалось оказаться причастными к деятельности «уральского дракона»¹⁸?

Анисимов: В середине 1970-х я остро почувствовал, что заводу не хватает чего-то нового, большого, что могло бы зажечь весь коллектив. Я часто бывал в Москве и настоятельно просил передать в Кыштым из Минска изделие АСДТ – «автоматическую систему термостатирования гироскопов баллистических ракет подводной лодки». Мой расчет оправдался – за освоение нового необычного изделия люди взялись с интересом, азартом; большая задача вдохновляла, а Ракетный центр Макеева в Миассе стал для кыштымцев «вторым домом».

Ведущая: Но ведь Кыштымский радиозавод работал не только на оборонку, вы выпускали изделия и для мирной жизни.

Анисимов: Да, это так. В 1968 году появилась первая партия радиол «Бригантина». Тогда же на завод пришло новое изделие для освоения: радиоприемник «Сокол». Вот только название заводчанам на душу не легло – хотелось чего-то другого. Новому изделию было присвоено официальное название «Кварц». Приемник моментально завоевал народную любовь. Он имел телескопическую антенну, работал на коротких и средних волнах, был неприхотлив и надежен в эксплуатации. Только за первые пять лет «кварцевой эпохи» завод выпустил 1 миллион приемников, а позднее за один месяц с конвейера 20-го цеха сходило по 20—30 тысяч «Кварцев». Но был среди них один необычный экземпляр…

Ведущая: Вы нас заинтриговали! Расскажите!

Николай Иванов: Он вот этот экземпляр, что ли, имеет в виду?

Николай Швейкин: Ты слышал – их миллион выпустили! Вероятность почти нулевая. И, вообще, мне кажется, директор еще и любитель научной фантастики – хочет новым сюжетом поделиться.

Анисимов: Экспериментальная модель радиоприемника «Кварц-302» создана лучшими радиоинженерами советской оборонки в единственном экземпляре. За счет расширения диапазона частот он мог принимать не только радиоволны КВ, УКВ, СВ, ДВ и любых других диапазонов, но и оглашать своим слушателям то, что выступающие хотели оставить за кадром, между строк или в умолчаниях, а также переводить речь с других языков (кроме суахили). И даже за счет применения квази-линейной интерполяции – принимать передачи из будущего.

Ведущий: Вы сейчас с нами делитесь сюжетом фантастического фильма?

Анисимов: Да нет, наверное! Это так все и могло быть! Если честно, нам самим до конца непонятно, но в устройстве проявились черты искусственного интеллекта. Оно модифицирует принимаемые радиопередачи так, что вступает в диалог со своим слушателем.

Ведущая: И где же мы можем увидеть это чудо техники?

Анисимов: К сожалению, нигде! Искусственный разум схитрил и на складе готовой продукции затерялся среди тысяч себе подобных. Где и у кого он сейчас – мы не знаем.

Ведущая: Вы нас разыгрываете! Или это правда?

Анисимов: Слушатели разберутся!