Авиация России и санкции

Стратегия развития авиатранспорта в постсоветский период

Если лестница приставлена не к той стене, то сколько бы ступенек вы не одолели, все равно придёте не туда.

Стивен Кови

На начальной стадии рыночных реформ авиатранспортная отрасль испытывала проблемы, аналогичные проблемам авиастроения:

–экономический кризис привёл к массовой неплатёжеспособности традиционных потребителей;

–рыночные реформы радикально изменили структуру спроса и систему управления.

На основе авиаотрядов советского Аэрофлота сформировались независимые авиакомпании, общее количество которых уже в 1994 г. дошло до 383 организаций. Возник кризис регулирования, когда прежние методы управления отраслью уже не работали, а новые методы ещё только предстояло выработать. Резко возросло количество авиационных происшествий и катастроф, вызванных как человеческим фактором, так и террористическими актами.

В то же время открытие границ и развитие международной торговли привело к стабильно увеличивающемуся спросу на международные авиационные перевозки. Отечественные авиакомпании стремительно встраивались в мировой рынок, обеспечивая на пике спада в 1999–2000 гг. лишь порядка 1% мирового пассажиропотока³⁶. Отмечались многочисленные случаи неисполнения новыми авиакомпаниями взятых на себя обязательств. Российские авиационные власти были вынуждены систематически организовывать эвакуацию пассажиров, брошенных недобросовестными/неплатёжеспособными перевозчиками за рубежом.

В то время средняя цена авиабилета превысила размер среднемесячной заработной платы (в 1990 г. средняя цена билета по внутренним перевозкам составляла лишь 13% от среднемесячной заработной платы). В сочетании с экономическим кризисом это привело к полной недоступности авиаперевозок для большей части населения и концентрации платёжеспособного спроса на удовлетворении запросов преимущественно наиболее богатой части населения. Авиаперевозки были переориентированы на удовлетворение спроса от 5% до 28% населения, располагавшего достаточными средствами для систематического выезда за границу в деловых и туристических целях, либо использовавших авиатранспорт для командировок, оплачиваемых работодателем³⁷.

В этой обстановке начала формироваться новая система регулирования коммерческих воздушных перевозок. При этом российские авиационные власти были вынуждены исходить из объективно сложившихся на тот момент приоритетов, суть которых сводилась к необходимости:

–создать условия и стимулы для быстрого удовлетворения сложившегося платёжеспособного спроса, в основном связанного с туристическими и деловыми поездками за рубеж;

–резко ужесточить контроль за исполнением авиакомпаниями и операторами наземной инфраструктуры обязательств по своевременному и полному осуществлению воздушных перевозок и соблюдению требований авиационной безопасности, своевременно отзывая сертификаты неплатёжеспособных и недобросовестных эксплуатантов;

–организовать работу по планомерному сокращению количества авиакомпаний, операторов наземной инфраструктуры и авиационных учебных центров с целью упрощения контроля и вытеснения с рынка недобросовестных игроков.

Необходимо особо отметить то обстоятельство, что регулятор способствовал обеспечению на рынке международных и связанных с ними внутренних авиаперевозок относительно добросовестной конкуренции. Кроме того, российские авиационные власти смогли создать комфортные условия для стабильного увеличения перевозок пассажиров и грузов, выстроив гибкую систему договорённостей с коллегами за рубежом, российскими и иностранными авиакомпаниями. В России постепенно развился высококонкурентный рынок магистральных авиаперевозок. Конкуренция ещё более усилилась после реализации решений о разделении авиаперевозчиков и аэродромно-аэропортовых комплексов на отдельные юридические лица. Следствием жёсткой конкуренции стало:

–развитие авиакомпаний, работающих на основе лучших мировых стандартов и бизнес-практик и использующих частные инвестиции;

–жёсткое и быстрое вытеснение с рынка авиаперевозчиков, не способных быстро адаптироваться к новым требованиям рынка;

–развитие частно-государственного партнёрства в сфере создания и эксплуатации наиболее крупных аэродромно-аэропортовых комплексов.

На протяжении всего постсоветского периода в авиатранспортной отрасли последовательно реализовывалась стратегия³⁸, направленная на концентрацию усилий в направлении развития международных воздушных перевозок и воздушных перевозок, связывающих крупные аэродромы с миллионным пассажиропотоком. В отличие от стратегической модели авиастроения, преимущественно ориентированной на получение сверхприбылей/ минимизацию убытков за счёт эксплуатации советского кадрового, научно-технологического и технологического задела при минимальном объёме инвестиций, стратегическая модель авиатранспортной отрасли была направлена на получение сверхприбылей/минимизацию убытков преимущественно за счёт эксплуатации зарубежного научно-технического и технологического задела, а также в значительной мере на воспроизведении иностранной нормативной базы при минимально возможном объёме не связанных с освоением бюджетных средств исследований и инвестиций.

Избранная стратегия привела к формированию двух принципиально различных сегментов авиатранспортной системы:

1.Сегмента магистральной авиации, соответствующего лучшим мировым стандартам и функционирующего преимущественно по международным правилам. В этом сегменте развивалась регулируемая конкуренция отечественных зарубежных авиакомпаний. Он относительно стабильно рос на протяжении почти 20 лет, вплоть до пандемии COVID-19 и введения санкций, что привело к использованию лучших образцов летательных аппаратов, созданию качественной наземной инфраструктуры и привлечению высокопрофессионального лётного и наземного персонала.

2.Сегмента местной и региональной авиации, который полностью находился в национальной юрисдикции и не только не соответствовал мировому уровню, но и стремительно деградировал по летательным аппаратам, наземной инфраструктуре и персоналу.

Вследствие этого авиакомпании могли рентабельно функционировать либо при условии получения прибыли от международных воздушных перевозок, либо при условии получения бюджетных субсидий. Когда в 2020 г. из-за пандемии COVID-19 пассажиропоток на международных воздушных линиях сократился до 24,4% от уровня 2019 г., руководитель регулятора констатировал, что «международные перевозки необходимы авиакомпаниям как воздух»³⁹. После введения антироссийских санкций2022 г. главный источник обеспечения рентабельности авиакомпаний был утрачен.

Рисунок 1.9

Теоретически его могли бы заменить внутренние перевозки, но в официальных документах Минтранса России⁴⁰ даже до пандемии COVID-19 предполагалось наращивание международных воздушных перевозок и перевозок через Московский авиаузел лишь с декларируемым развитием региональных и местных воздушных линий (рисунок 1.9).

Так, согласно упомянутым прогнозам Минтранса России, предполагалось, что:

-до 2027–2030 гг. не будет достигнут уровень 1990 года по внутренним авиаперевозкам минуя Москву;

–доля местных авиаперевозок в общем объёме авиаперевозок будет сокращаться, а их абсолютный объем будет почти на порядок меньше, чем в 1990 году;

–практически все бюджетные и частные инвестиции будет сконцентрированы на развитии 48–60 узловых аэропортов;

–регулярное коммерческое авиасообщение в четверти субъектов РФ будет отсутствовать;

–общая потребность в воздушных судах для местных линий в 2020–2024 гг. составит около 145 ВС, т.е. сохранится отставание от уровня 1990 года на 5–7 тыс. ВС.

Подходы Минтранса России принципиально подтверждают и документы правительственного уровня. В соответствии с ними потребность российских авиаперевозчиков до 2030 года в основных типах отечественных воздушных судов составляла лишь 700 самолётов и 438 вертолётов⁴¹.

Роль и место России в мировой авиационной системе

Попытки объяснить поражения исключительно недобросовестным судейством, капризами погоды, кознями конкурентов … это удел аутсайдеров.

В.В. Путин

Россия занимает довольно скромные позиции в мировой авиационной системе. Глобальный военный флот оценивается в 53,5 тыс. воздушных судов. Подавляющее большинство военных самолётов – это истребители, за ними следуют бомбардировщики, танкеры-транспортёры, самолёты раннего предупреждения и патрульные самолёты, а также различные учебно-тренировочные самолёты с пропеллерными и реактивными двигателями. Сложность технологии и огромные требования к капиталу сузили число поставщиков⁴². В США истребители строят две компании – Boeing и Lockheed Martin. В Европе в производстве истребителей участвуют Eurofighter Typhoon, British Aerospace и др. В России истребители производят Сухой и МиГ. Некоторые компании занимаются производством для национальных нужд, в том числе Mitsubishi, Kawasaki, Fuji в Японии, Тайваньский центр развития аэроиндустрии и индийская Hindustan Aeronautics Ltd⁴³. Четверть военной авиации приходится на США, 6% а – на КНР, 8% – на Россию⁴⁴ (рисунок 1.10). Структура наиболее крупных сегментов летательных аппаратов в 8% советской/российской военной авиационной техники в глобальных военно-воздушных силах выглядит следующим образом⁴⁵:

–19% глобального парка боевой авиации (7% СУ-27/30, 6% МиГ-29, 3% Су-25, 3% Су-24);

–14% глобального парка транспортной авиации (6% Ан-24/26, 5% Ил-76, 3% Ан-30/32);

–19% глобального парка боевых вертолётов (14% Ми-8/17, 5% Ми-24/35).

Семь западных и два российских производителя производят большую часть крупных военных и гражданских вертолётов в мире. Sikorsky (часть United Technologies), Bell Helicopter Textron и Boeing имеют свои предприятия в США. Французская Aerospatiale и немецкая Daimler-Benz Aerospace (позже DaimlerChrysler Aerospace) объединили свою вертолётную деятельность как Eurocopter. Другими крупными производителями вертолётов являются Agusta из Италии (дочерняя компания Finmeccanica) и Westland из Великобритании, а также российские Камов и Миль. Большое количество вертолётов продаёт американский производитель Robinson, который производит недорогие, относительно несложные учебные и лёгкие вертолёты⁴⁶.

Глобальный гражданский флот (без учёта лёгкой коммерческий авиации и авиации общего назначения) составляет более 27 тыс. машин⁴⁷ (рисунок 1.11). Почти половина глобального парка приходится на Северную Америку и Европу.

Мировой рынок производства гражданской авиатехники носит дуополистический характер. Более 90% поставок осуществляется компаниями Boeing и Airbus⁴⁸ (рисунок 1.12).

Рисунок 1.10

Рисунок 1.11

Рисунок 1.12

Вместе Boeing и Airbus предлагают около 11 различных семейств самолётов многочисленными вариациями для удовлетворения потребностей отдельных пользователей. Их клиентами являются авиакомпании, грузовые перевозчики и, все чаще, лизинговые компании.

Количество экспортируемых на глобальный рынок российских гражданских самолётов находится в пределах статистической погрешности⁴⁹ (рисунок 1.13).

Однако в сочетании с относительно успешным экспортом военной авиационной техники и гражданских вертолётов, достигается относительный баланс между экспортом и импортом летательных аппаратов⁵⁰.

Рисунок 1.13

В сфере гражданских пассажирских перевозок доля России заметно сократи-ась с советского времени и сегодня, по оценкам Всемирного банка, составляет порядка 3,4% от общего в числе пассажиров, перевозимых в мире⁵¹ (рисунок 1.14).

Рисунок 1.14

По оценкам Boeing, суммарный пассажирский трафик России и стран СНГ не превышает 4% мирового пассажирского трафика⁵² (рисунок 1.15). Доля России в мировых грузоперевозках составляет около 1,8%⁵³.

Рисунок 1.15

В аэрокосмических рейтингах Россия стабильно⁵⁴ занимает позиции в третьем десятке (27 место) на уровне, близком к Бельгии, Польше и Таиланду далеко от лидеров рейтинга (США, Сингапур, Канада, Южная Корея, Япония, Австралия, Великобритания, Германия, Швейцария и др.). Низкие рейтинги России можно было бы объяснить происками конкурентов и объективными обстоятельствами (например, неизбежной, для сложившейся международной обстановки, констатации рейтинговыми агентствами высоких уровней геополитических рисков). Однако геополитические риски – всего один из семи критериев. При этом рейтинг России по геополитическим рискам (33 место) выше, чем рейтинг по налоговой политике в аэрокосмической и оборонной отраслях (58 место), по производственным издержкам (44 место), уровню рабочей силы (38 место), состоянию производственной инфраструктуры (38 место). Особо стоит отметить, что по индустриальному рейтингу (отражает объем и потенциальную маржинальность рынка) Россия занимает 11 место⁵⁵.

Рисунок 1.16

Исходя из приведённой выше статистики, отечественная авиасистема полностью зависит от импортной техники, технологий, стандартов и оборудования, а также практически не может влиять на развитие событий за пределами национальных границ. После развала социалистического лагеря и СССР отсутствует объективная возможность долговременного сохранения конкурентоспособности отечественной авиационной системы в отрыве от мирового рынка. В условиях, когда внутренний авиарынок России на порядок меньше советского (рисунок 1.16), национальная экономика не способна обеспечить сепаратное выживание национального авиастроения, с организацией производства и потребления всей линейки современных летательных аппаратов, особенно при импортозависимости по машинам и оборудованию – на 58%, а по чипам – более чем на 70%⁵⁶. Без международной кооперации как в части импорта ряда комплектующих, так и в части экспорта готовых изделий конкурентоспособность крайне маловероятна.

То же касается и создания новой техники. Научная и конструкторская мысль страны, доля которой в мировом населении и мировом ВВП близка к уровню статистической погрешности, даже теоретически не способна превзойти всех исследователей и конструкторов всех стран мира вместе взятых (что не исключает лидерства в отдельных секторах). Одним из объективных критериев уровня НИОКР является патентная активность. В настоящее время на Россию приходится менее чем 1% от количества патентов, оформленных в мире. При этом только за 2021 г. количество поданных заявок на изобретения сократилось на 11,5%⁵⁷. Ни одно российское предприятие не включено в топ-250 крупнейших держателей патентов, при том что Boeing занимает в нём строчку (13 тыс. патентов), Airbus – 82 строчку (10,3 тыс. патентов), Aviation Industry Corp of China – 86 строчку (9,9 тыс. патентов)⁵⁸. Наряду со своими ноу-хау, лидирующие концерны используют достижения множества других исследователей и производителей: у Airbus насчитывается 1500 поставщиков в 30 странах мира, а Boeing сотрудничает с более чем 5200 поставщиками в странах мира⁵⁹.

В сложившихся условиях наивно надеяться на существование шансов развития национальной авиации в отрыве от мирового рынка, на котором ежедневно появляются новые продукты, технологии и материалы, пытаясь игнорировать действительность. Свежим примером того, к каким результатам ведёт игнорирование Россией существующих тенденций развития мировой авиасистемы, является запрет, наложенный в 2001 г. на выполнение между-народных полётов на самолётах, не соответствовавших новым требованиям по шуму и составлявших основной парк российской гражданской авиации: Ту-134, Ту-154, Ил-86. На ремоторизацию перечисленных машин у России было более 7 лет, имелись достаточные научно-технические и технологические заделы. Тем не менее, ремоторизация Ту-154 не была проведена из опасений, что она сократит потенциальный рынок для Ту-204 (ремоторизованный Ту-154 при вдвое меньшей стоимости имел бы сопоставимую потребительскую ценность). Рациональных объяснений отказа от ремоторизации Ил-86 вообще не существует. Проекты Ил-96–300, Ил-96Т и Ту-204 к началу 2000-х годов по разным причинам не могли обеспечить спрос авиакомпаний. В конечном итоге отечественный авиапром утратил влияние даже на внутренний рынок, а его место заняли воздушные суда Boeing и Airbus, на которых сегодня осуществляется большая часть пассажирских авиаперевозок в России. От такого удара российский авиапром не может оправиться до сих пор⁶⁰.

В условиях, когда российский рынок гражданских воздушных судов составляет 2–3% от мирового, это, в сочетании с сильными эффектами масштаба, приводит к многократному возрастанию себестоимости разработки, производства и эксплуатации воздушных судов, по сравнению со странами-лидерами (США и ЕС), даже внутренний рынок которых составляет 20–25% мирового. Малая ёмкость внутреннего рынка авиационной техники обусловливает в Российской Федерации низкий уровень «спроса» на прикладные исследования, что ограничивает стимулы государства и частных инвесторов к сохранению финансирования авиационной науки. Ввиду усугубляемого антироссийскими санкциями, ограниченного доступа российской прикладной науки к информации о новейших иностранных разработках и к передовой экспериментальной базе, сокращаются возможности генерации новых технических идей и их развития⁶¹.

Сегодня, в условиях санкций США и Евросоюза, создание конкурентоспособного российского воздушного судна с сертификатами FAA или EASA приведёт к потере темпов и существенному увеличению финансовых и временных затрат. Это необязательно будет связано с техническим несовершенством отечественных воздушных судов. В условиях фактически разделённого мирового рынка авиатранспортных услуг ни Boeing, ни Airbus не будут стремиться создавать себе конкурента. Аналогично будут поступать и поступают авиационные власти США и Европы, проводя сертификацию иностранной авиатехники, например, увеличивая программы испытаний отечественных воздушных судов⁶².

Главная проблема российского авиастроения сводится к тому, что в условиях недоступности международной кооперации для выпуска нескольких десятков самолётов в год и поддержания необходимых для их сборки производственных цепочек необходимо существование структуры, которая по площадям больше суммарных производственных площадей всех авиапроизводителей в мире. При этом в национальном авиастроении отсутствует свежий опыт создания новых крупносерийных продуктов и продвижения их на рынки, не связанные с государством и без использования государственных ресурсов.

Ключевые характеристики Российской авиасистемы

Где нет общности интересов, там не может быть единства целей, не говоря уже о единстве действий.

Ф. Энгельс

Весь постсоветский период, вплоть до 2020 года, авиастроение и авиатранспортная отрасль развивались практически независимо. В период с 1990 г. по 2000 г. спад авиационных пассажирских перевозок был самым глубоким среди всех отраслей транспорта.

Количество перевезённых в 2000 году пассажиров составило лишь 25% от уровня 1990 года. Воздушные перевозки с 2010 года росли на 8,7% в год (железнодорожным транспортом – на 3%, водным – снижались)⁶³ и к 2019 году почти в полтора раза превысили уровень1990 года⁶⁴Воздушным транспортом в 2019 году было перевезено 37% в дальнем сообщении (30% железнодорожным, 33% личным и автобусным)⁶⁵ (рисунок 1.17).

В отличие от авиатранспортной отрасли российское авиастроение не смогло обеспечить восстановительный рост выпуска летательных аппаратов⁶⁶ (рисунок 1.18).

В структуре производства абсолютно доминировала продукция военного назначения. Российские гражданские самолёты оказались не востребованы не только на глобальном, но и на внутреннем рынке. В 90-е годы отечественные авиастроительные предприятия пытались перекладывать издержки перехода от серийного производства к штучному на авиакомпании. В результате стоимость комплектующих I категории к отечественным воздушным судам стала существенно выше стоимости комплектующих к иномаркам, а доступность отечественных запчастей – ниже. Авиакомпании, имевшие избыточное количество отечественных воздушных судов, их разукомплектовывали для поддержания лётной годности эксплуатируемого парка. В дальнейшем конкурентоспособность отечественных самолётов была окончательно подорвана из-за подавляющего преимущества иностранного рынка финансовых услуг над отечественным и огромного предложения дешёвых ресурсных самолётов, которые имели хорошую логистическую поддержку эксплуатации (стоимость доступность запасных частей).

Рисунок 1.17

Рисунок 1.18

С развитием международных авиаперевозок резко возросло количество иностранных воздушных судов в парке российских авиакомпаний и, как следствие, возник мощный отток денежных средств для оплаты лизинга судов, их обслуживания и покупки запасных частей. Произошло в среднем 5–7-кратное падение объёмов выпуска, отчасти сглаженное небольшим периодом роста, обусловленного наложением заказов летательных аппаратов в рамках ГОЗ и в рамках контрактов ВТС. Так, на пике реализации принятой программы гособоронзаказа в России ежегодно передавалось военным более 100 боевых самолётов, но уже сейчас объёмы поставок в войска серьёзно сократились—до 50–60 машин в год. В 2015 году впервые в новейшей истории общее количество «иномарок» (571 шт.) впервые превысило количество отечественных машин (438 шт.), а к 2020 г. доминирование самолётов иностранного производства стало подавляющим (рисунок 1.19), при их среднем возрасте – 14,5 года⁶⁷.

Стоит также отметить, что свыше половины воздушных судов производства СССР/СНГ/РФ, пока составляющих более четверти общего парка гражданской магистральной авиации России⁶⁸ (рисунок 1.20), в течение нескольких ближайших лет будет выведено из эксплуатации в связи с полной выработкой ресурса⁶⁹.

Рисунок 1.19

Рисунок 1.20

Большинство магистральных авиаперевозчиков последовательно замещало отечественную авиатехнику на иномарки. Отечественный авиапром утратил большую часть национального рынка гражданских самолётов. Вплоть до пандемии имеющиеся в наличии российских авиакомпаний отечественные самолёты использовались с низкой интенсивностью (рисунок 1.21). Так, доля отечественных воздушных судов в российских пассажирских и грузовых авиационных перевозках колебалась между 1,8% и 5%⁷⁰ (в официальных документах Правительства РФ содержится обтекаемая формулировка «более 85 процентов объёмов пассажирских перевозок выполняется на воздушных судах иностранного производства»⁷¹).

Рисунок 1.21

То же самое касается и современной вертолётной техники. Ранее армия ежегодно получала от промышленности по 80–90 новых вертолётов, а теперь объёмы поставок уменьшились до 30–40 единиц⁷². Динамика изменения структуры парка вертолётной техники соответствует изменению структуры самолётного парка с разницей в несколько лет. Замещение воздушными судами иностранного производства идёт преимущественно в сфере лёгких вертолётов, с доминированием средней отечественной вертолётной техники. Основу парка вертолётной техники пока ещё составляют вертолёты российского производства с максимальной взлётной массой 10–20 т (рисунок 1.22). Большая часть приходится на вертолёты типа Ми-8/17 (73% от эксплуатируемого парка по состоянию на 2018 год). 70% вертолётных услуг в России оказывается организациям нефтегазового сектора. Остальной спрос формируется в основном государственными заказчиками—санитарной авиацией, лесоохраной, службами поиска и спасения людей⁷³.

Сокращение объёмов закупок отечественной вертолётной техники было обусловлено существенным ростом внутрироссийских цен на вертолёты, которые практически соответствуют экспортным ценам. Это ограничивает возможности реализации морально устаревшей техники, представленной фактически только модификациями вертолёта Ми-8. За период с 1990 года существенно сократилось число вертолётов российского производства с максимальной взлётной массой 2–5 т, которые активно использовались при проведении сельхозработ и транспортно-пассажирских перевозок. Именно в этом диапазоне поступает иностранная техника. В структуре вертолётной техники иностранного производства преобладают лёгкие машины и сверхлёгкие машины с поршневым двигателем. Средний возраст вертолётов авиакомпаний – 22 года (в том числе возраст вертолётов российского производства – 28 лет, а зарубежного производства – 11 лет)⁷⁴. Лишь 400 отечественных вертолётов младше 25 лет⁷⁵. Сокращение парка воздушных судов произошло преимущественно за счёт лёгких самолётов местных воздушных линий⁷⁶ (рисунок 1.23). Авиапарк РСФСР насчитывал 35 тыс. пассажирских воздушных судов, включая авиацию народного хозяйства и ДОСААФ, около 8 тыс. из которых применялись в авиационных перевозках. К настоящему времени парк сократился почти на порядок преимущественно за счёт лёгкой авиации.

В этом контексте первоочередное значение имеет выявление отличий национальной авиасистемы от успешных авиасистем прошлого, например авиасистемы СССР, и настоящего, например авиасистемы США (рисунок 1.24). Фундаментальным компонентом как американской, так и советской авиационных систем являлась малая авиация с соответствующей наземной инфраструктурой и персоналом. На летательных аппаратах малой авиации обеспечивался налёт начинающих пилотов, что позволяло радикально повысить безопасность магистральной авиации. Использование тысяч мелких аэродромов и посадочных площадок, обеспечивало высокий уровень авиационной подвижности, а также решение широкого спектра социально-экономических задач благодаря развитому сектору авиационных перевозок и авиационных работ.

Рисунок 1.22

Рисунок 1.23

Рисунок 1.24

В мире 90% всех гражданских воздушных судов – лёгкие воздушные суда. Ими осуществляется порядка 80% всех полётов (круизные, экскурсионные, туристические, рекреационные, учебные, рекламные, развлекательные, демонстрационные полёты и отдельные виды авиаработ: авиационно-химические, биологической защиты растений, внесение удобрений, аэрофотосъёмка, поисково-спасательные, медико-санитарные полёты)⁷⁷

В российском Государственном реестре гражданских воздушных судов по состоянию на 01.01.2022 зарегистрировано 9052 пилотируемых, а также 34 беспилотных воздушных судна—от мотопарапла надо реактивного самолёта⁷⁸, что уступает количеству воздушных судов, зарегистрированных не только в США, но и, например, в Чешской Республике. Менее трети российских воздушных судов имеют сертификаты лётной годности (далее – СЛГ), т.е. допущены к легальным полётам. Российская авиационная система включает в себя динамично растущий сегмент магистральной авиации и обслуживающей её наземной инфраструктуры и деградирующий сегмент местной и региональной авиации, воздушные суда которой (с СЛГ) составляют лишь 18% от общего количества допущенных к легальным полётам воздушных судов⁷⁹ (рисунок 1.25).

Рисунок 1.25

Данное обстоятельство привело к возникновению дисбалансов, не характерных для развитых авиационных систем, например американской или советской. В России сегмент малой авиации, который мог бы обеспечить долговременный и стабильный спрос на летательные аппараты, созданные с использованием новых технологий, современную наземную инфраструктуру и подготовленные на основе применения лучших мировых методик кадры, практически отсутствует.

Рисунок 1.26

Количество воздушных судов с кресельной ёмкостью до 19 мест в настоящее время составляет менее 10% от парка 1991 г., а с кресельной ёмкостью 20–85 мест – менее 20%⁸⁰ (рисунок 1.26).

Рисунок 1.27

Российская авиационная система утратила гибкость и лидерские позиции, а также большую часть своего потенциала. Она функционирует в «перевёрнутой пирамиде» (рисунок 1.27), в которой лёгкая коммерческая авиация уступает большой авиации по количеству используемых воздушных судов.