Крейсер «Аврора»: хроника дежурного по столетию

15

Пока «Аврора» стояла в достройке, «Диана» и «Паллада» завершили работы и были зачислены в Отдельный учебно-испытательный отряд Балтийского флота, где им предстояло пройти испытательную программу.

Испытания рассчитывались на 90–95 дней и состояли из пробегов на мерной линии при различных режимах хода, креновых проб с целью выяснить фактическую метацентрическую высоту и остойчивость и практических стрельб ради проверки работы артиллерии. К слову, российская испытательная программа, разработанная специально для крейсеров, в международных флотских кругах считалась самой жесткой. Но при этом не было традиции по окончании испытаний составлять акт приемки корабля флотом и выносить документальный вердикт о пригодности данной боевой единицы к службе. Вместо этого составлялись отдельные документы о ходовых качествах и состоянии машин, о корпусных данных, о составе и качестве вооружения. На основании этих бумаг шли окончательные расчеты государства с контрагентами.

При этом наиболее общую и полную оценку вступающим в строй кораблям давал адмирал – начальник Отдельного отряда в своем ежегодном отчете Адмиралтейству. По сути, он же являлся и председателем приемной комиссии для всех кораблей отечественной постройки на Балтике.

Адмиральский отчет делался на основании результатов испытаний и мнения всех флагманских специалистов, принимавших в них участие, и подавался на начальственный стол «по истечении срока годовой кампании», то есть, ближе к зиме, когда начинался ледовый сезон и корабли выходили в резерв.

Отдельным отрядом судов Балтийского моря в эту пору командовал контр-адмирал А. П. Кашерининов. И в отчете за кампанию 1901 года оставил о «Палладе» и «Диане», прямо скажем, нелестные отзывы.

Фото 12. Крейсер «Паллада» на эллинге

«Паллада» прошла испытательную программу за 95 дней. За это время были испытаны котлы и главные машины, артиллерия, водоотливные турбины, электрическое управление рулем, шпилевая и рулевая машины, а также рельсовая подача снарядов к орудиям.

Ходовые пробеги проводились 20 октября, причем, к моменту выхода на мерную милю крейсер имел превышение нормы водоизмещения на 92 тонны. Все три машины работали, в принципе, нормально, поддерживая на полном ходу в среднем 134 оборота винта в минуту. Общая мощность машин была достигнута в 13 100,3 лошадиных силы, что было даже на 1490,3 лошадиной силы больше, нежели по проекту. Впрочем, конструкторская ошибка в большую сторону по мощности не считалась серьезным грехом.

В данном случае разрыв между проектной и фактической мощностью главных механизмов «Паллады» мог быть и больше. В ходе испытаний, прямо во время пробега, произошла авария в одном из котельных отделений с утечкой пара на паропроводе, и четыре котла из 24 пришлось вывести из действия.

Средняя скорость, которую «Паллада» показала на пробеге на полный ход, составила 19,17 узла по лагу. И адмирал не преминул заметить, что запланированные проектом 20 узлов сделать все-таки не получилось.

Кроме того, адмирал обратил особое внимание на то, что средства связи мостика с машинными отделениями установлены не по спецификации – вместо обычных латунных переговорных труб, примитивных, но неизменно надежных, «Паллада» получила бортовую телефонную сеть системы Колбасьева. Вроде бы – шаг вперед… Но в процессе испытаний телефон внезапно работать перестал, а иных средств голосовой связи командира с механиками установлено не было. Хорошо хоть машинный телеграф работал исправно – не пришлось с каждым приказом на смену режима хода гонять в машинное отделение вестового!

Кстати, отсутствие классических переговорных труб было обнаружено и у «Дианы». Адмирал потребовал непременно их установить «ввиду ненадежности работы телефонов Колбасьева»…

Стрелковые испытания проводились 11 октября. Каждая пушка «Паллады» к благополучно выстрелила по три раза, и артиллерийский комплект сам по себе был признан качественным. Но возникли нарекания к расстановке орудий: «При установке 75-мм пушек не использована вся ширина портов для придания орудиям наибольших углов обстрела. Происходит это оттого, что орудия устанавливаются по составленным теоретическим чертежам… Следовало бы места установок назначать на корабле, при постройке, отыскивая наиболее выгодное положение этой установки на месте, или на точно сделанной модели, или на настоящей пушке с тумбой…».

Угол обстрела многочисленных трехдюймовых орудий оказался еще и на несколько градусов меньше положенного, поскольку обода орудийных портов имели дополнительную обшивку, уменьшившую их ширину. И эта обшивка к тому же была деревянной, что шло вразрез с правилами противопожарной борьбы на военном корабле.

Крышки артиллерийских полупортиков открывались «конвертом» – буквально на все четыре стороны – и фиксировались в открытом положении набрасываемыми на специальный гачок цепочками. Если цепочку порвать – а в бою это может быть запросто, достаточно случайного осколка, – верхняя крышка «конверта» повиснет и будет мешать стрелять. Уплотнители крышек, сделанные из резины, начали трескаться и крошиться уже в первую кампанию – качество резинового жгута оказалось ниже всех оценок. Адмирал Кашерининов предлагал вместо резинового поставить уплотнитель старого образца, из воловьей кожи – тот хоть не так быстро «посыплется»…

Погреба трехдюймового боезапаса оказались у «Паллады» тесны и не вмещали всех выдаваемых по штату снарядов. Размещение их оказалось неудобным для подачи, 75-мм снарядов. Вдобавок обнаружилась плохая их теплоизоляция и недостаточная вентиляция. А хранить заряды при повышенной температуре и отсутствии надежной циркуляции воздуха – это и боезапас портить, и вдобавок рисковать самоподрывом.

В своем отчете адмирал Кашерининов писал: «…Вообще при осмотре крейсера “Паллада” не могло не обратить на себя внимание то обстоятельство, что все замеченные на нем недостатки в размещении артиллерии и ее припасов уже повторялись на других наших судах, особенно на тех, которые построены на казенных верфях. Во избежание таких аномалий, как непосредственное соседство патронных погребов с помещениями динамо-машин, самой машиной, с паровыми трубами большого диаметра, прилегающими к стенкам погребов, следует, приступая к постройке судна, иметь чертежи его внутреннего размещения более разработанными. Необходимо также разрабатывать до начала постройки вентиляцию погребов и отнюдь не допускать ради экономии расчета “в обрез” как мощности самих вентиляторов, так и диаметр вентиляционных труб».

«Диана» на испытаниях проявила все те же недостатки – и недобор контрактной скорости, и «странное» расположение артиллерии, и недостаточность бортовых средств связи между мостиком и рабочими отсеками. Разве что, без аварии паропровода дело обошлось.

Фото 13. Крейсер «Диана»

Адмирала более всего беспокоил именно недобор скорости. В те годы кораблям редко удавалось сдать испытания с полным совпадением расчетных параметров по ходу. Кроме того, на 2–3 году службы, когда механизмы прирабатывались, а экипажи получали достаточный опыт работы с ними, испытательный результат по скорости мог еще и улучшиться. Но в технические формуляры заносился именно тот, что был достигнут на первых пробегах по выходу с завода. Именно он потом цитировался в справочниках и определителях, именно на него ориентировались флотоводцы, прикидывая, какие боевые задачи и каким образом буду выполняться кораблем в ходе службы.

«Паллада» и «Диана» не вышли на двадцатиузловой рубеж… И Кашерининову это категорически не понравилось – в резюме своего отчета адмирал писал: «Означенные суда развили скорость только 19–19,17 узла, то есть, почти на целый узел меньше скорости, которая ожидалась при проектировании. Этот совершенно неудовлетворительный результат заслуживает тем большего внимания, что оба крейсера развили не только положенное для них число индикаторных сил, но даже значительно превысили его. Вместо 11610 индикаторных сил, по которым проектировались машины этих судов, крейсер "Паллада" развил 13100, а крейсер "Диана" 12 200 индикаторных сил, причем число этих сил, в особенности на крейсере "Диана", далеко не предельное… Еще более заметной становится эта неудача, если обратить внимание на соотношение между полученным числом индикаторных сил и водоизмещением крейсеров (6731 т). Если сравнить это соотношение с другими судами как нашего флота, так и иностранными, и достигнутыми ими скоростями, то нельзя будет не признать, что крейсера "Паллада" и "Диана" далеко не дали тех скоростей, которые следовало бы ожидать от них. Трудно объяснить причину таких результатов, но одинаковость скоростей, которые развили крейсера, дает основание предположить, что в образовании форм их корпусов, вероятно, кроется одна и та же ошибка, одинаково сказывающаяся на скоростях обоих крейсеров».

Адмирал Кашерининов усомнился и в том, станут ли «Диана» и «Паллада» хорошими рейдерами. По его мнению, рост скоростей у транспортных пароходов оставлял крейсерам слишком мало шансов на успех при погоне. А сокращение объемов угольных ям, допущенное МТК при перепроектировании, уменьшило дальность, которая теперь «не могла считаться достаточной для новейшего крейсера 1 ранга».

Когда-то адмирал Макаров резонно заметил, что военные корабли «строятся для пушек». Адмирал Кашерининов в своем отчете прямо заявил, что «Если сравнить скупость, с которой в проекте крейсеров отведено место под погреба, по сравнению с котельными отделениями, например, то приходится прийти к заключению: при проектировании крейсера артиллерии не было придано первенствующее значение, которое она должна была бы иметь как главное оружие корабля, для которого сам корабль только и служит подвижною платформою».

Более того, Кашерининов предположил, что 18–19 узлов оба крейсера могли бы сделать, имея в действии всего две бортовые машины – достаточно усовершенствовать форму винтов и изменить их шаг… Так не стоит ли вообще лишить их третьей машины, а освободившийся резерв корпусных объемов и водоизмещения пустить на усиление артиллерийской группы дополнительными шестидюймовыми орудиями и увеличение объемов угольных бункеров? Хорошей скорости все равно нет и не будет, а так хоть дальность получится более достойная для службы в отдаленных районах Тихого океана, и бортовой залп перестанет быть одним из самых слабых в своем классе!

Адмирал предложил: пусть водолазы или докеры отвинтят «Диане» лопасти центрального винта, чтобы не создавал лишнего сопротивления при движении. А потом крейсер выйдет снова на мерную линию и продемонстрирует, какую скорость может развить только под двумя машинами. И сазу всем станет ясно, нужна ли эта третья машина вообще…

Управляющий Морским министерством адмирал П. П. Тыртов был не против такого эксперимента. Хотите проверить, что может крейсер под двумя машинами – проверяйте! В резолюции на отчет Кашерининова черным по белому написано: «Ничего не имею против производства такого сравнительного испытания. Доложите по ТК».

Но была и вторая резолюция адмирала Тыртова, относящаяся уже к результатам проведенных ранее испытаний: «ТК по кораблестроительной части доложить, были ли произведены испытания моделей при проектировании этих крейсеров. Очень жаль, что машина, превышающая задание более чем на 1000 сил, дала в результате ход на 1 узел менее ожидаемого». По поводу второй резолюции Тыртову доложили, что да, испытания моделей проходили, причем, неоднократные. Отчеты есть в рапортах из опытового бассейна… Но вот сами эти рапорты так на стол Тыртова и не легли, видимо, потому что по ним было ясно: принятый к производству проект Балтийского завода дает лучший результат, нежели отвергнутый проект инженеров опытового бассейна…

Что же до предложения испытать один из новых трехвинтовых крейсеров под двумя машинами, Кашерининов получил принципиальное согласие – но не фактическое разрешение на свой эксперимент. Да, представьте себе, в штабной бюрократии и такое бывает. Надо проводить опыт – проводите, но:

Во-первых, свободного дока для временного демонтажа лопастей «Дианы» и последующей установки их обратно в данное время нет. И до следующей осени не предвидится, поскольку в имеющихся доковых бассейнах идет плановый ремонт и послепоходная профилактика всех кораблей Балтийского флота по очереди. В частных руках подходящих по размерам доков немного, за постой корабля в них надо дорого платить, а резервом денежных средств на это Морское ведомство не располагает.

Во-вторых, водолазам тоже уже расписаны учебно-практические задачи на весь год вперед, и свободными рабочими руками для того, чтобы откручивать и прикручивать кому-то винт в порядке эксперимента, флот разбрасываться не намерен.

В-третьих, ставить на модернизацию корабль, едва прибывший из достройки и только что завершивший программу испытаний, да еще и удалять ему при этой модернизации часть главных механизмов, пусть и в пользу установки дополнительной артиллерии, все равно никто не позволит. Вне зависимости от результатов, которые даст опыт адмирала Кашерининова. Так что не стоит тратить время и усилия на этот чудаческий эксперимент…

Но адмирал Тыртов в 1901 году мог уже сравнить «Диану» и «Палладу» с другими русскими крейсерами, прибывающими с иностранных верфей. Например, с «Варягом» американского проекта и с «Аскольдом», появившимся на свет в Германии. При весьма близком водоизмещении, составлявшем у «Варяга» 6 500 тонн, а у «Аскольда» всего 5 890, эти корабли несли по 12 шестидюймовых орудий. И бегали, вроде бы, гораздо быстрее. «Варяг» на испытаниях показал 24, 59 узла, «Аскольд» – 23, 81, позже улучшив свое достижение на целый узел… Правда, ненадежность котлов системы «Никлосса» и ошибка американского конструктора в расчете парораспределения сказались у «Варяга» частыми авариями. А «Аскольд» потребовал значительных доведений и во время проектирования, и во время постройки – с целью улучшения характеристик мореходности и обитаемости. Но по составу артиллерийского вооружения и возможностям применения пушек в бою у обоих кораблей иностранного происхождения дела обстояли точно лучше, чем у «Дианы» с «Палладой».

Поучилось, что в 1901 году российский военный флот получил два корабля, которым следовало бы появиться на свет на добрый десяток лет пораньше. И в скором времени должен был получить третий такой же крейсер…

16

Результаты испытаний «Дианы» и «Паллады» не могли не сказаться на судьбе «Авроры». Во-первых, углы обстрела ее трехдюймовых орудий были исправлены по рекомендациям адмирала Кашерининова, во-вторых, перепроектированы в очередной раз вентиляционные системы погребов боезапаса.

При испытаниях «Паллады» ее старший судовой механик Н. М. Гредякин, обратил внимание на то, что по проекту крейсера этого типа не имеют вспомогательных котов. С одной стороны, экономится место в котельных отделениях, нет дополнительного расхода топливного запаса. Но и запитывать от основного источника энергии все вспомогательные механизмы тоже не всегда удобно. Тем более, что в бою никто не гарантирован от попаданий по трубам, от пробоин в котельных отделениях… Резерва же выработки пара у крейсеров почти нет…

Фото 14. Крейсер «Аврора» в 1903 году

Для обеспечения работы постоянно действующих элементов бортового оборудования, например, динамо-машин, вырабатывающих электричество для подачных элеваторов, для освещения отсеков и для работы вентиляторов, на крейсерах типа «Диана» надо постоянно держать в действии один из главных котлов. А лучше даже несколько – а то на все пара не хватит… Огромная паропотеря, например, идет за счет того, что пар конденсируется в общем коллекторе и главных паромагистралях большого диаметра.

Механик Гредякин предложил на всех крейсерах проложить специальный паропровод меньшего диаметра, который миновал бы общий коллектор и обеспечивал бы работу именно постоянно действующих генераторов и систем.

По мнению Гредякина, следовало бы изменить и схему подключения котельных насосов – донок. По классической компоновке котлов системы Бельвилля каждая группа котлов питалась от двух донок. Если по какой-либо причине перестанут подавать воду обе донки в группе – пиши пропало, вся группа подлежит выведению из действия, поскольку нечем закачивать в нагревательные трубки пресную воду. Взаимозаменяемости насосов между группами проект не предусматривает.

Механик «Паллады» разработал такую схему подключения донок, которая позволяла им при необходимости работать не только на свою, но и на соседнюю группу котлов, что резко повысило выживаемость корабля в бою и при авариях.

Отработанный пар со вспомогательных механизмов у крейсеров этого проекта поступал в особый холодильник-конденсатор, где вновь становился водой и опять уходил в котлы. Но в случае течи в трубках вспомогательного холодильника был риск большой потери котельной воды и выхода из строя всей энергетики. Гредякин перерассчитал систему пароотвода таким образом, что отработанный пар мог быть удален не только через вспомогательный, но и через любой из главных холодильников крейсера. А это и разгружало вспомогательную систему и предотвращало массированные потери воды.

Если на «Палладе» и «Диане» выявленные недостатки можно было устранить только при ближайших ремонтах, то для «Авроры» все конструктивные изменения выглядели как своего рода модернизация в процессе достройки. Вроде бы, работы производить в этом случае проще – корабль и так при заводе находится, материалы под рукой… Но Новое Адмиралтейство испытывало в это время значительный дефицит рабочей силы. В экономике к 1902 году назрел кризис, рабочим на казенных заводах платили плохо (на частных, впрочем, не лучше). Кроме того, сказывалась традиция нанимать мастеровых не на постоянную работу, а «на проект». Крейсер, напомним, должен был сойти на воду еще в 1899 году, и у многих из тех, кто начинал его постройку, контракты закончились раньше, чем фактически завершились работы.

Немало квалифицированных рабочих были переброшены и на другие важные для флота проекты. Казенные верфи Санкт-Петербурга одновременно с «Авророй» спустили на воду броненосец «Победа». На стапелях находились еще четыре корабля для главных сил флота – «Бородино», «Император Александр III», «Орел», «Князь Суворов». Строился по германскому образцу крейсер «Олег», однотипный штеттинскому «Богатырю», достраивалось и переоборудовалось значительное число транспортных пароходов для военных нужд.

Броненосец «Бородино» и военный транспорт-спасатель «Камчатка» строились на том же Новоадмиралтейском казенном заводе, что и «Аврора». И нередко из-за простоев, получившихся по причине длительного «круговорота бумаг в природе» между заводом и Адмиралтейством, работники «кочевали» с проекта на проект. Заполучить мастеровых обратно бывало порой непросто: пока не закончат начатый этап производственного процесса, назад все равно не вернутся…

23 мая 1901 года на казенной верфи Галерного острова был заложен крейсер по германскому проекту, аналогичный уже готовому «Богатырю». Великий князь Алексей Александрович собственноручно держал клепки старому мастеровому, когда к основанию 97 шпангоута на уже уложенном внутреннем дне будущего корабля была прикреплена серебряная закладная доска с именем «Витязь». Увы, еще одному быстроходному крейсеру с шестидюймовой артиллерией не суждено было пополнить ряды российского флота. Неделю спустя закладной церемонии на верфи вспыхнул опустошающий пожар…

«Над крышей деревянного эллинга, в котором шла сборка днищевого набора крейсера "Витязь", поднимались огромные языки пламени с клубами черного дыма, вырывавшимися через световые фонари на крыше», – записал в своем дневнике начинающий флотский инженер, курсант-второкурсник Морского Инженерного училища имени императора Николая I В. П. Костенко, проходивший практику на Адмиралтейских заводах.

В пятницу 1 июня на заводе закончился двухчасовой обеденный перерыв, и сотни сборщиков потянулись на свои рабочие места в эллинг № 2, где на кильблоках из деревянного бруса стояли элементы основного набора. Сборка корабля находилась в начальной стадии: смонтированы днищевые конструкции в районе машинных и котельных отделений, шла установка поясьев наружной обшивки и настила второго дна.

На стапеле уже находилось 36 000 пудов металла. Вокруг возвышались строительные леса, соединенные многочисленными трапами. При этом нарушений техники безопасности было хоть отбавляй. Все дерево обрабатывалось прямо на месте, щепа и стружки не убирались – некогда! А у каждой группы клепальщиков было по горну для нагрева заклепок, здесь же варили смолы для пропитки деревянных досок, складировали запасы пеньковых канатов, брусьев для лесов и временных трапов.

Обыкновенный рабочий парнишка Степа Киселев, восемнадцати с половиной лет от роду, служил на проекте учеником сборщика-клепальщика. Грамотному юноше выдали бумажный шаблон для разметки отверстий под клепку и послали в отсек второго дна в носовой части корпуса – отметить будущий клепаный шов. В это время другая бригада занималась подгонкой листа палубного настила и прикрыла отсек сверху листом металла на временных болтах. Парень оказался заперт в отсеке – минут на двадцать, как думали его товарищи. И тут грузчики, тащившие тяжелый брус, ухитрились своротить с лесов уже разожженный Степой горн, в котором пылали угли и разогревался комплект заклепок…

Горн свалился на окруженный ворохом стружек штабель просмоленных досок. Стружка вспыхнула, как порох. В считанные мгновения занялся и штабель, жаркий язык лизнул леса. Из-за сквозняка на эллинге огонь быстро перекинулся на копылья стапельного устройства. Рабочие бросились было сбивать пламя, да какое там… Когда через 10 минут прибыла ближайшая к заводу Коломенская пожарная часть, пожар, раздуваемый ветром с залива, бушевал уже по всему стапелю, угрожая и ближайшим строениям. Бригадиры-десятники выводили из эллинга людей.

В городе был объявлен сбор всех пожарных частей и резерва, чего не случалось более 30 лет. Старшина Коломенской пожарной части смог организовать лишь попытку отстоять от огня эллинг № 1, где находился почти готовый к спуску броненосец «Орел», а также угольные склады завода с несколькими миллионами пудов кокса. Не успевшие сбежать из эллинга мастеровые бросались со слипа в Неву, пытались спастись вплавь. Резкий ветер носил над Невским устьем дым и пепел с искрами и горящей стружкой, осыпал палубы «Дианы» и «Паллады», стоявших в заводской акватории на устранении строительных недочетов. Чтобы не получить ожогов, крейсера вытравили якорные цепи, оттянулись вниз по реке, потом и вовсе освободились от якорей и убежали к другому берегу – в бассейн Балтийского завода.

Потом выгоревший эллинг просто обрушился. А под его железной крышей продолжали гореть деревянные остатки лесов и элементы спускового устройства. Получилось что-то вроде огромной муфельной печи… Кроме эллинга, стихией были полностью разрушены чертежная со всеми документами строящихся кораблей, канцелярия, бухгалтерия, цех корпусных конструкций, плаз, запасы строевого леса, малый стапель с двумя баржами, казармы рабочих и инженерный домик, провиантские склады военного ведомства и запасы Красного Креста, находившиеся за рукавом Фонтанки.

Когда после победы пожарных над огнем была вскрыта упавшая крыша эллинга, и рабочие добрались до конструкций недостроенного корпуса, вопрос о дальнейшем строительстве «Витязя» был сразу же закрыт. Температурная деструкция уничтожила и стапель, и сам корабль. Металл заводского плаза и металл киля «Витязя» местами просто сплавились воедино, приготовленные к установке стальные листы были так отожжены, что их можно было проткнуть голым пальцем. А от запертого в отсеке юного подмастерья Степы Киселева осталась лишь горстка праха – нечего было и на погост снести…

Фото 15. Последствия пожара на верфи Галерного острова. Выгоревший цех. На переднем плане – извлеченные из эллинга останки крейсера «Витязь»

Приезжал прокурор с дознавателями – расследовать чрезвычайное происшествие. Но дела так и не завел – признал все, что произошло, «несчастным случаем, неизбежным на производстве при исполнении экстренных работ». А чего же вы еще хотели при объективной перегруженности казенных заводов срочными заказами, при работе в три смены на измор, при суете и спешке, при тотальном пренебрежении нормами техники безопасности и со стороны заводских властей, и со стороны самих мастеровых? Гибель «Витязя» списали на стихию, разрушенный эллинг расчистили и поставили на реконструкцию, умершего страшной смертью молодого сотрудника завода похоронили за казенный счет, а матери его выдали единовременное денежное пособие по потере кормильца. Тем дело и закончилось. Уже через пару дней на казенных верфях была та же горячка спешной работы, та же суета, те же кучи стружек и горы досок…

Не желая мириться с безвременной потерей «Витязя», Адмиралтейство приняло решение заложить ему замену по тому же проекту. В экстренном порядке через немецких инженеров фирмы «Шихау» была восстановлена вся проектная документация, и 9 июня 1901 года с Новоадмиралтейским заводом оформили заказ. 14 августа 1903 года на свет появился «Олег», которому суждено было потом надолго стать напарником «Авроры» по дальним походам и жестоким сражениям. Вместе они пройдут сквозь огненный ад Цусимы…

Тогда же, в мае 1901 года, скоропостижно скончался поставщик механики «Авроры» П. С. Кротов, отвечавший за поставку и сборку шести систем крейсера. Завещания купец-инженер не оставил, а где держал свои рабочие бумаги, только он один и знал. Документация на незавершенные работы словно в тартарары провалилась, и пока ее нашли, было потеряно несколько недель. Адмиралтейство решило найти новых контрагентов, и место фирмы Кротова заняли целых три. Переговорные трубы, водопроводы и элементы вентиляции погребов боезапаса делали теперь на частном предприятии Кольбе. Водоотливные системы и трубы парового отопления жилых отсеков изготовил медно-литейный механический завод Бейера. Машинной вентиляцией занялся строительно-механический завод купца Любарского.

К лету 1901 года МТК распорядился испытать водонепроницаемость котельных отделений «Авроры». Делалось это так: в отсеки под давлением подавали воду, как при серьезных массированных затоплениях, и смотрели, как перенесут нагрузку водонепроницаемые переборки. Просто и наглядно, хотя и хлопотно. Кстати, предложил такой режим испытаний никто иной, как адмирал Макаров.

В ходе испытаний была обнаружена неплотность клепаных швов некоторых переборок и соединений трубопроводных коммуникаций. Пришлось прочеканивать трубные соединения и швы заново – а потом снова наливать в отсеки воду для проверки. Второе тестирование показало достаточную водонепроницаемость отсеков.

Очередная задержка сдачи крейсера флоту произошла из-за смежников: на завод никак не везли броню для боевой рубки, элеваторов подачи и приводов управления рулем. Задерживал изготовление брони и Обуховский завод, и Ижорский… А когда – на четыре месяца позже оговоренного срока – броня все-таки прибыла, оказалось, что некоторые ее листы выкроены не по шаблону и для монтажа не годятся. Эти плиты были возвращены на завод, пришлось ждать, пока их переделают. Собрать полностью броню рубки удалось только в мае 1902 года.

Первоначальным проектом на всех трех крейсерах предусматривалась установка становых якорей самой простой Адмиралтейской системы с деревянными штоками – каждый весом около четырех с половиной тонн. Но адмирал Скрыдлов предложил заменить их якорями системы Холла, популярными в английском флоте – опять же, такими как у «Эклипсов». Эти якоря обладают значительной держащей силой, и при этом компактнее и удобнее в пользовании, нежели классические Адмиралтейские.

Фото 16. Рубка и мостик «Авроры». Современное состояние

МТК с мнением Николая Илларионовича согласился, но к тому моменту, как «Диана» и «Паллада» должны были получать якоря, оказалось, что готовых якорей Холла в арсенале порта нет, Ижорский завод только осваивает их производство. Зато имелся некоторый запас подходящих по весу и размеру якорей системы Мартина, которыми пользуются многие корабли российского флота. В результате такие якоря и достались «Диане» и «Палладе». А для «Авроры» решено было все-таки заказать якоря Холла на Ижорском заводе. Таким образом, она оказалась первым кораблем отечественной постройки, снабженным якорями Холла российской отливки.

К середине июля были завершены работы по установке «Авроре» всех компасов и механических телеграфов для связи мостика с машинным отделением. Не были смонтированы только щиты подводных минных аппаратов, потому что для их установки надо было становиться в док, а доки были заняты. Поставщики задерживали доставку уже заказанной радиотелеграфной станции, камбузного рефрижератора, каютной мебели. Часть оборудования привозилась с браком и тут же отправлялась обратно – на доделку. До 40 % дельных вещей принималось не с первого раза! Переделывать по два раза холодильник для камбуза или матросский рундук – это, казалось бы, мелочь. Но и эта мелочь свидетельствует о серьезных недостатках отечественной кораблестроительной промышленности, о слишком громоздком бюрократическом аппарате, сопровождавшем каждый заказ, о медленных темпах работ, о нарушениях даже отработанных технологий.

Только 28 июля 1902 года крейсер первого ранга «Аврора» впервые отошел от достроечной стенки Нового Адмиралтейства. В вахтенном журнале нового корабля появилась первая запись: «Воскресенье, 28 июля, 10 часов 20 минут. Снялись со швартовов и на буксире десяти паровых барказов, действуя судовыми машинами, пошли в Кронштадт».