Крейсер «Аврора»: хроника дежурного по столетию

С 16 по 35-й шпангоут на батарейной палубе располагались 5 двухместных кают для кондукторов. У них была и своя кают-компания – «унтер-офицерское собрание». Главный боцман крейсера, имевший кондукторское звание, жил в отдельной каюте на правом борту.

Офицерские помещения также располагались на батарейной палубе от 76 до 135-го шпангоута по обоим бортам. Из 16 кают две – для старшего офицера и старшего судового механика – были одноместными, остальные – двухместные. В середине офицерских помещений в районе 100–108-го шпангоутов от борта до борта была устроена кают-компания офицеров, она же – трехдюймовый каземат, где побортно стояли два 75-мм орудия. В корму от кают-компании размещались: по правому борту адмиральская двухкомнатная каюта, состоящая из рабочего кабинета и спальни, а по левому – каюта командира и три офицерские каюты. В самой кормовой части находился командирский салон, тоже по совместительству каземат на два 75-мм орудия.

Камбуз крейсера – на верхней палубе в специальной рубке между кожухами первого и второго котельных отделений. Ниже камбуза, на батарейной палубе – хлебопекарня. Основной медицинский блок размещен был на жилой палубе от 98 до 109-го шпангоута: по правому борту стационар на семь коек и аптека, по левому – операционная и перевязочная с каютами врачей.

На жилой палубе в районе 62–65-го шпангоутов для экипажа была устроена баня, а между 44 и 45-м шпангоутами, также у диаметральной плоскости – сушильня для белья, она же и «вошебойка» – от высокой температуры, поддерживаемом в этом помещении вся зараза на исподнем мрет. Прачечная, оборудованная электрической и ручной стиральными машинами, отжималкой, ручным катком и паровым утюгом находилась под полубаком на верхней палубе между 2 и 6-м шпангоутами.

Скоропортящиеся продукты хранились в холодильной камере, устроенной на кормовой платформе с левого борта в районе 100-го шпангоута рядом с помещением рефрижераторной машины. На жилой палубе между носовым и средним котельными кожухами находилась механическая мастерская, оборудованная токарными, строгальными, сверлильными и другими станками.

На корабле был предусмотрен запас пресной воды: 135 т для бытовых нужд и 332 т для питания котлов. Кроме того, два испарителя системы Круга обеспечивали кораблю 60 т пресной воды в сутки.

18

По прибытии в Кронштадт в конце июля 1902 года крейсер «Аврора» был зачислен в тот же Отдельный отряд Балтийского флота, что и ранее «Диана» с «Палладой». Командиром крейсера стал капитан первого ранга И. В. Сухотин, старшим офицером – капитан 2 ранга А. П. Киткин, старшим штурманом – лейтенант И. В. Дьяченко, старшим артиллеристом – лейтенант Г. А. Ивков, вахтенными офицерами – мичман Н. М. Гирс, мичман Г. Л. Дорн и мичман Р. П. Зотов, старшим механиком – инженер-механик Н. А. Петров, трюмным механиком – младший инженер-механик Е. И. Шмидт, младший механиком – младший инженер-механик С. П. Янцевич, Кроме этого на борту было четыре кондуктора и 352 матроса и унтер-офицера. Дополнить экипаж до штатной численности в 500 душ предстояло уже в ходе испытаний.

При этом с крейсера еще не съехала заводская команда – инженер-судостроитель А. А. Баженов и группа кочегаров и механиков Франко-Русского завода во главе с ответственным механиком Н. К. Смирновым. Им также предстояло участвовать во всей программе ходовых испытаний.

Фото 18. «Аврора» в 1903 году

На переходе в Кронштадт, в Морском канале, «Аврора» пережила первую в своей жизни аварию. Ни с того ни с сего на фоне полного благополучия крейсер вдруг рыскнул на курсе вправо и чиркнул бортом по бровке открытой части канала. Причиной отклонения от курса был внезапный выход из строя рулевой машины, впрочем, быстро устраненный силами экипажа и заводской команды. Царапина на борту оказалась неопасна, позже ее попросту закрасили.

Согласно вахтенному журналу крейсера, в 13 часов 30 мин 28 июля 1902 года «Аврора» явилась на Малый Кронштадтский рейд. Ее, как положено, встретили флажным салютом стоявшие здесь старый батарейный броненосец «Не тронь меня», крейсер «Светлана» и яхта императорского конвоя «Полярная Звезда». Здесь же произошла первая встреча «Авроры» с иностранными боевыми кораблями – в Кронштадте как раз гостили два американских крейсера. Офицеры обменялись формальными визитами – подробности конструкции только что прибывшего с завода новейшего корабля даже союзникам показывать не принято…

За десять дней стоянки крейсер был подготовлен к первому кругу ходовых испытаний. Первый выход в море, предпринятый ради устранения девиации компасов, состоялся 8 августа и прошел «без аварий и происшествий». Еще несколько раз крейсер покидал рейд на короткое время ради прогрева машин, а 4 сентября был переведен в Александровский док – следовало перед пробегами на полный ход вычистить и окрасить подводную часть, проверить состояние винтов и дейдвудов.

Докование продлилось до 17 сентября, поскольку кроме стандартной предыспытательной профилактики крейсер получил еще щиты подводных минных аппаратов. Кроме того, обнаружилась и была устранена деформация правого гребного винта, по всей видимости, полученная при переходе с завода в Кронштадт во время касания мели. Там же, в доке, перебрали котлы перед решающими пробегами.

Следующий выход крейсера в море состоялся 3–4 октября 1902 года. Котлы и машины работали исправно, руль больше не дергался, бросая корабль в непредсказуемом направлении, и специалисты Франко-Русского завода сочли, что «по механической части крейсер готов к передаче в казну».

В сезон 1902 года Отдельным отрядом балтийцев командовал контр-адмирал К. П. Никонов. 10 октября «Аврора» подняла его флаг и отправилась мерную милю. Результат первых пробегов полным ходом оказался лучше, чем у «Дианы» и «Паллады» – крейсер показал 19,66 узлов по лагу.

Но тут адмиралу Никонову доложили из машинного отделения, что в мотылевом подшипнике цилиндра низкого давления правой машины слышится отчетливый стук, который становится тем чаще, чем выше скорость.

Адмирал, не желая рисковать новым крейсером, тут же приказал сойти с дистанции, сбросить ход до «экономических» десяти узлов, правую машину вообще вывести из действия и следовать в Кронштадт – перебирать машину, проверять, что там сталось с подшипником. Когда подозрительную деталь разобрали, удивлению механиков и инженеров предела не было: подшипник настолько разогрелся, что полностью выплавился изнутри.

Дознание, учиненное адмиралом Никоновым, выявило жестокое нарушение заводом предписанных МТК спецификаций – внутренняя поверхность подшипника была сделана из дешевого и низкокачественного металла. Опросили механиков крейсера. И тут рапорты о различных сомнительных моментах и дефектах машин посыпались на адмиральский стол, как из рога изобилия. Тут тебе и золотники во всех трех машинах скрипят, и в цилиндре высокого давления средней машины что-то стучит, и трущиеся детали там и сям перегреваются. С котлами ситуация оказалась не лучше: обнаружилась и погибь ряда водогрейных трубок, и течи, и трещины…

Подробный осмотр котломашинной группы приемной комиссией во главе с самим адмиралом большинство замечаний подтвердил. На вопрос «Почему вы, ребята, раньше молчали?» нижние чины ответили, что заводской инженер не реагировал на указания о непорядке и убеждал и механиков, и даже офицеров крейсера, что «на первых порах всегда такое бывает, приработаются машины – и все будет ладно»…

Хорошо, доверчивую команду хитрый заводской мог бы таким образом убедить. Но что же стармех «Авроры» Петров? Он, офицер флота, мог бы решиться на подробный доклад начальству? Выяснилось, что и его задавил авторитетом ушлый представитель Франко-Русского завода… Петров скрупулезно записывал все выявленные на первых пробегах замечания по механической части корабля и намеревался подать командиру подробный рапорт по итогам первого круга испытаний. Но предаварийная ситуация с подшипником случилась раньше, чем он это сделал.

Адмирал долго бранился на заводских представителей и дал им две недели на устранение всех выявленных сборочных недостатков. А на следующем выходе в море, назначенном на 25 октября, велел присутствовать на борту новым членам комиссии – флагманским инженер-механикам У. Д. Абрашкевичу и Т. Ф. Загуляеву. Под их контролем заводские присмирели, выход прошел «удовлетворительно», и было решено через три дня провести официальные испытания.

Но 28 над полигоном разразился шторм. В принципе, крейсер на то и крейсер, чтобы действовать в любую погоду. Но адмирал Никонов подумал о неполнокомплектном и несплаванном экипаже «Авроры» и решил отложить выход на сутки, когда по прогнозу ожидалось улучшение погоды.

29 октября испытании начались с артиллерийской практики. Из каждой пушки главного калибра сделали по три выстрела. Все орудия показали исправный бой, замечаний по артиллерийской части не было. Но во время стрельбы от грохота собственных залпов вылетели стекла в 16 иллюминаторах ходовой и штурманской рубок, на камбузе полетела с полок посуда, полопались плафоны освещения. В принципе, при стрельбе потерять десяток-другой плафонов и иллюминаторов даже у англичан считается нормой…

После стрельб «Аврора» принялась носиться по мерной линии, добиваясь улучшения ранее достигнутого испытательного результата. Больше восемнадцати с половиной узлов против ветра выжать никак не получалось… Через час пришлось прервать пробеги – вышел из строя валик рулевой машины. Для исправления повреждений силами экипажа крейсер на 2 часа встал на якорь, после чего пробеги продолжились.

Лучшим результатом за четыре часа пробегов по мерной линии стала скорость 19,28 узла, показанная в течение двух десятимильных галсов по ветру и против ветра при мощности 13 007 л. с. – на 1397 л. с. больше, чем требовалось по проекту. Но ведь 19 с четвертью – это не заявленные по спецификациям 20 узлов!

И тут адмиралу Никонову снова доложили о неисправности. На сей раз – о нагреве эксцентрика золотника цилиндра среднего давления теперь уже левой машины. Получалось, что оговоренного контрактом с Франко-Русским заводом шестичасового пребывания на скоростях, близких к полному ходу, машины корабля никак не выдерживают. А чем обернется такой недобор выносливости при рейдерстве в открытом океане? Гневу адмирала Никонова предела не было…

По приходу крейсера в Кронштадт машины снова были вскрыты. И при этом вскрытии обнаружилось, что в ребрах золотниковых коробок всех трех машин имеются трещины, а баббит одного главного подшипника шатуна снова потек. Это, не считая злосчастного золотника, эксцентрик которого почти развалился. В котлах снова обнаружены были дефектные, текущие трубки.

На основании докладов флагманских инженеров комиссии адмирал Никонов принял решение: крейсер «Аврора» вывести из кампании и вернуть к стенке Франко-Русского завода для ремонта ходовых систем. Экипаж временно переселить в береговую казарму, специалистов его привлечь к ремонту в качестве помощников заводских механиков.

31 октября крейсер был выведен из кампании. Заводу выгодно было бы закончить испытания текущим сезоном, поскольку в этом случае он до Рождества получил бы оплату по контракту. Поэтому Общество Франко-Русских заводов обратилось к управляющему Морским министерством с просьбой продлить испытания, пообещав устранить все неполадки к 6 ноября.

Фото 19. Схема устройства крейсера «Аврора»

Просьбу частного предприятия неожиданно поддержал исполняющий должность главного инспектора по механической части Б. И. Афанасьев. Поскольку сдача крейсера «Аврора» флоту и без того шла на год позже предполагаемого по проекту срока, адмирал П. П. Тыртов дал согласие провести новые испытания 6 ноября – при условии, что акваторию к этому времени лед не забьет.

Льда, по счастью, еще не было, зато начались шторма… Тем не менее, «Аврора» вышла на испытательный полигон 9 ноября – с перегрузом углем на 227,5 тонны и превышением нормы осадки на 19 сантиметров. И шесть часов бегала по четырехбалльной волне на мерной линии. Средняя скорость, которой удалось добиться, составила всего-то 18,75 узла…

Согласно отчету об этих испытаниях, «все три машины работали удовлетворительно, без нагревания трущихся частей, хотя вода была временно пускаема на некоторые части для промывания их и для предупреждения нагревания, причем мотылевый подшипник ЦНД правой машины временами был теплым». Тоже мне – исправили, если нагрев где был, там и остался! И что теперь – в бою тоже подшипники холодной водой окатывать?..

По результатам испытаний комиссия, тем не менее, сочла возможным «механизмы и паровые котлы крейсера "Аврора" принять в казну в материальном отношении» – при условии, что все оставшиеся недостатки будут устранены ремонтом в ходе ледового сезона. Как лед сойдет, испытания следовало повторить.

На самом деле, похоже, что адмирал Никонов, заболевший перед последним выходом в море, просто устал собачиться с заводом, добиваясь полного устранения всех дефектов сборки механизмов корабля и нарушений предписанных спецификациями технологий. И пожалел завод: пусть уж получит свою контрактную плату!

Командир крейсера капитан 1 ранга И. В. Сухотин с мнением адмирала не согласился, и написал Тыртову. По его словам, «машины работали во время шестичасового испытания довольно удовлетворительно только лишь за счет обильного и почти непрерывного поливания маслом и водой трущихся частей. Принимать в казну их не следует по двум причинам: 1) в матицах и котлах комиссией было найдено слишком много недостатков; 2) машины работали в исключительных условиях, при которых ни в мирное, ни в военное время машины работать не будут. Машинной прислуги было вдвое больше, уголь – отборный кардиф, расход масла – в 18 раз больше полагаемого, но качеству оно превосходило казенное. Кроме того, не было выполнено требование, по которому машины должны работать с возможно большей экономией топлива; за 6 ч было израсходовано 7476 пудов угля вместо полагающихся на такой пробег 5179 пудов».

Если капитан Сухотин прав, то это не испытания, а сплошной подлог, лишь бы сбагрить крейсер поскорее в эскадру и получить деньги по контракту, а там – хоть трава не расти. А ведь этому кораблю может и воевать случится….

Повышенный расход топлива капитан первого ранга Сухотин объяснял крайней неэкономичностью работы сдаточной команды. течение 6 ч крейсер ходил по мерной линии. «Из всех его трех дымовых труб били огненные факелы высотой 2 сажени, и безостановочно травился пар», – писал Сухотин. Мнение своего командира о невозможности принять машины и котлы в таком виде поддержал и старший судовой механик Н. А. Петров, поднявший также вопрос об отсутствии на крейсере фильтров питательной воды…

Всю зиму МТК рассматривал результаты испытаний и переписывался с заводом. Лишь к концу марта на заседании комитета было решено: машины и котлы «Авроры» в казну не принимать, а после исправления отмеченных комиссией недостатков вновь подвергнуть главные машины шестичасовому проверочному испытанию полным ходом с непременным действием фильтров питательной воды.

Начало весеннего сезона 1903 года «Аврора» встретила у заводского причала. В ней, как в зеркале, отразились все «национальные особенности» русского военного кораблестроения: недоработанность проекта при начале работ, принципиальные изменения, то и дело вносимые в проект по ходу дела, отсутствие четкого плана и графика строительства, многочисленные нарушения технологий изготовления тех или иных элементов. Все это, особенно при учете того, что машина Морского ведомства крутилась инертно и вяло, утопая в обилии бумаг, и привело к тому, что крейсер, которому года три уже как полагалось быть в строю, сидел еще при заводе…

Судьбой «Авроры» заинтересовался адмирал Макаров. В своем рапорте от 9 января 1903 года на имя начальника Главного морского штаба контр-адмирала З. П. Рожественского, Макаров, бывший в ту пору командиром Кронштадтского порта, написал: «…этот вопрос не столько касается крейсера "Аврора", сколько вообще медленности по производству испытаний и по приготовлению судов к уходу в море. Прошлое лето вся Средняя гавань была занята новыми судами, вполне готовыми, но которые послать нельзя вследствие того, что на них устраняются разные мелочи. По мере стоянки, новые требования продолжают поступать. Бывает иногда, что распоряжения о новых поделках идут из С.-Петербурга, являясь результатом участия командира в совещании Комитета или иных причин. Мне не представлена власть решения технических вопросов о том, насколько правильны или неправильны требования командира, и порту приходится подчиняться Техническому Комитету, иначе, наверное, произойдут пререкания».

Макаров предложил выплачивать морское денежное содержание командам кораблей, проходящих испытания, только за дни, проведенные в море, стимулируя тем самым их непрерывность и скорейшее полное окончание. Но разве эта мера могла подвигнуть заводы на более быструю и тщательную работу, разве от этого в МТК стало бы меньше бумажных согласований?..

19

Всю зиму «Аврора» провела в достроечно-ремонтных работах. Завод перебирал машины, менял подшипники, силами команды осуществлялась проводка дополнительного освещения в отсеках, окраска переборок в жилых кубриках, частичная замена уже истершегося линолеума на носовом и кормовом ходовых мостиках на легкий деревянный настил.

В конце декабря на крейсер приехал профессор Электротехнического института имени Императора Александра III А. Попов – изобретатель русского радио. Ему предстояло поставить «Авроре» радиостанцию. Профессор тщательно исследовал крейсер и пришел к выводу, что ставить радиотелеграф туда, где рекомендовал МТК – в штурманскую рубку – нельзя. Во-первых, там и так теснота, если еще и радистов туда засунуть, офицеры будут «сидеть друг у друга на головах». Во-вторых, не исключено образование «наведенных» помех для самой станции.

Но не оставлять же крейсер без самых современных на это время средств дальней связи! МТК предложил Попову самому найти место для радио на борту «Авроры». А попробуйте-ка найти, если проектной документацией такое место просто вообще не предусматривалось…

Единственное, что в этом случае мог предложить великий ученый – построить над штурманской рубкой второй этаж – и там разместить радиотелеграфную станцию. Но еще одна рубка с оборудованием поверх естественной – это еще и дополнительный вес! МТК сомневался пять месяцев подряд, пока, наконец, не согласился на такой вариант установки радио.

В это время вопрос пополнения российской Тихоокеанской эскадры встал особенно остро. «Диана» и «Паллада» уже были туда назначены, а «Аврору» ждали в Порт-Артуре еще в 1902 году!

Контр-адмирал З. П. Рожественский 30 мая 1903 года передал Макарову приказ управляющего Морским министерством: закончить всесторонние испытания крейсера «Аврора» не позднее, чем к 20 июля, чтобы в том же месяце подготовить корабль к переходу на Дальний Восток. К моменту получения этого письма на «Авроре» уже были проведены заново швартовные испытания главных машин и котлов, и корабль готовился к выходу на заводскую пробу механизмов.

Первый выход «Авроры» в море в сезоне 1903 года состоялся 6 июня. Выверили девиацию компасов, проверили на различных режимах работы котлы и машины. Вроде, все было в порядке – ни стуков, ни нагревов, ни деформаций…

14 июня крейсер снова принял флаг адмирала Никонова и отправился на мерную линию. При снятии с якоря в 12 ч 35 мин средняя осадка «Авроры» составляла 6,5 м – с легким дифферентом на корму. Выше номы на 11, 4 сантиметра. Это означало, что крейсер перегружен расходными запасами как минимум на 160 тонн, сыграла свою роль и установка дополнительной рубки.

Адмирал Никонов велел набирать скорость очень постепенно, и с каждым новым узлом докладывать состояние машин: ему было важно определить, на каком этапе движения начнутся неприятности. Однако набор хода, продлившийся таким образом два часа, прошел гладко. К двум часам дня «Аврора» вышла на 18-узловую скорость. Очередные официальные приемные испытания крейсера наконец, начались. Теперь предстояло непрерывно поддерживать ход, близкий к полному, в течение как минимум шести часов.

Такой режим испытаний свидетельствует о том, что готовили «Аврору» прежде всего к рейдерской работе – с частыми длительными походами, погонями и стремительными марш-бросками.

На испытаниях давление пара в котлах крейсера составляло, по показаниям манометров, пятнадцать с половиной атмосфер. А по спецификации должно было быть 17,2 атмосферы. После детандеров давление падало до 12,57 атмосферы, тогда как должно было составлять 12,9–13 атмосфер. Левая машина делала 128 оборотов в минуту, средняя – 131,5 и правая – 131. При этих параметрах крейсер уверенно держал 19 с половиной узлов и сносно управлялся рулем.

Пробеги были завершены только к 20–00. «Аврора» вернулась в Среднюю гавань Кронштадта. На сей раз без раскаления подшипников дело обошлось, хотя для ее профилактики механики снова периодически окатывали валы и мотылевые подшипники холодной водой…

Питательной воды котлы корабля израсходовали двадцать пять с половиной тонн. Это значит, что котельный расход воды при движении полным ходом составил бы примерно 4,28 тонн в час. Не больше и не меньше, чем у аналогов по проекту. А вот расход угля точно подсчитать не удалось. Дело в том, что вахту в машинных и котельных отделениях несли одновременно и собственный экипаж – 85 моряков, – и 104 специалиста от Франко-Русского завода. В тесноте и суете подача угля шла достаточно бессистемно, расход шел сразу из нескольких угольных ям, и при этом ни одна их них не был полностью опустошена. В таких условиях надо считать расход угля по формулам, а этим никто не занялся…

Зато во время испытаний машин были сняты индикаторные диаграммы со всех девяти паровых цилиндров. Их обсчет членами комиссии и техниками Франко-Русского завода дал следующие средние значения мощности: левая машина 3920,0 л. с., средняя – 4124,5 л. с. и правая – 3917,0 л. с. Общая мощность всех трех машин составила 11971.5 л. с. Почти по проекту!

Средняя скорость крейсера по четырем контрольным пробегам на мерной линии была определена в 18,97 узла, максимальная – 19,2 узла.

По итогам адмирал Никонов писал: «Выявленные при вскрытии механизмов дефекты оказались легко устранимы, поэтому, принимая во внимание, что Общество Франко-Русских заводов исполнило все по контракту и спецификации, и что каждая двигательная судовая машина отдельно и все три машины вместе взятые развили индикаторные силы более требуемых, и что как главные машины, так и вспомогательные механизмы и паровые котлы действовали вполне удовлетворительно и находятся в исправном состоянии, комиссия положила принять их в казну».

Уже после завершения испытаний и ревизии главных механизмов из Англии привезли заказанную там для «Авроры» рефрижераторную машину. Устанавливать ее пришлось уже после фактической приемки крейсера.

В ходе испытаний «Аврора», как выразился адмирал Никонов, «показала характер». Гребные валы ее бортовых винтов получились не параллельны диаметральной плоскости. Они стояли под углом к ней примерно в 3 градуса каждый. Оказалось, что из-за этого управлять маневрами корабля в узостях, на швартовке, при постановке на якорную бочку крайне трудно. Тем более – при боковом ветре, ибо естественная парусность высокобортного трехтрубного крейсера оказалась весьма велика. От рулевой партии требовались хорошие навыки и «полное представление о взаимодействии винтов, руля и водной среды».

Фото 20. Крейсер «Аврора» при флагах расцвечивания

Исправить непараллельность валов, заложенную проектом, у уже построенного корабля никак невозможно. Поэтому рулевые «Авроры» просто прошли специальное обучение, а сам крейсер был использован в качестве примера сложности управления трехвинтовыми кораблями при составлении учебника для молодых моряков.

К моменту приемки «Аврора» все еще имела проблемы с теплоизоляцией артиллерийских погребов. Усиление вентиляции, предписанное МТК после выявления аналогичных дефектов еще у «Паллады» и «Дианы», не сработало: в бункерах боезапаса по-прежнему было теплее, чем положено по правилам безопасного хранения зарядов. Два первых крейсера, построенные по этому проекту, уже ушли на Дальний Восток, и в пути докладывали, что плавание в южных морях сопровождалось перегревами: температура в погребах поднималась до 42–43 °C. МТК решить вопрос с теплоизоляцией так и не смог. Тогда командир Сухотин распорядился: в жаркое время года охлаждать погреба переносными вентиляторами. А что тут еще можно сделать?

10 июля 1903 года, после очередной ревизии котлов и машин, крейсер сделал контрольный выход в море – на проверку торпедных аппаратов. Торпедные стрельбы на ходу, близком к 17 узлам, были признаны удачными.

При этом на следующий день после этого выхода адмирал Никонов послал адмиралу Макарову письмо с подробным списком «строительных недостатков и непредвиденных ранее причин, могущих продлить срок готовности крейсера 1 ранга "Аврора"»…

Замечания Никонов высказал следующие:

«1. При испытании водонепроницаемости продольной и поперечной № 87 переборки крейсера наливом воды в бортовые машины, несмотря на обмазывание всех частей машин ружейным салом, легко может случиться, что вода с илом попадает в подшипники, загрязнит их шейки, и они заржавеют. Обмазка и обливка труб, а также манжеты на фланцах будут испорчены, и вообще в машинах появятся различные расстройства. Все перечисленное может потребовать значительного времени па исправление

2. Согласно постановлению Морского Техническою Комитета, необходимо принять меры для избежания чрезвычайного повышения температуры в 75-мм патронных погребах крейсера за № 7, 8, 9 и 10, для чего требуется:

а) устроить смачивание кормовых переборок погребов № 7 и 8 со стороны машинного отделения тонкими струйками воды из горизонтальной трубки, проведенной по верхнему краю переборки;

б) палубу рефрижераторного отделения над погребами за № 9 и 10, потолок этих погребов и боковые стенки входных шахт покрыть изоляторами тепла по выбору судостроителя, устроив при этом смачивание палубы рефрижераторного отделения.

Производству перечисленных работ судостроением еще не приступлено, а выполнение их может отнять около месяца.

3. В холодильнике рефрижераторной машины необходимо переменить некоторое количество трубок. Трубки эти выписаны контрагентом инженером из Англии, но срок получения их не известен.

4. Окраска крейсера производится, но полагаю, что не может быть закончена к показанному сроку.

5. Рубка для приборов беспроволочного телеграфа делается и будет устанавливаться на место средствами С.-Петербургского порта. Время окончания этой работы нельзя определить.

6. Замена плохих досок верхней палубы приостановлена за неимением в порту тиковых досок».

Макаров передал рапорт Никонова Рожественскому. Усилиями трех адмиралов поторопили завод и портовые мастерские. В результате все перечисленные работы были спешно завершены к началу сентября. Правда, кроме монтажа английского рефрижератора, который все еще продолжался.

Адмирал Макаров лично провел еще один цикл испытаний «Авроры» на водонепроницаемость машинных отделений. Испытания проводились последовательным наливом в отсеки воды – впервые в российском флоте. И Макаров выявил еще целую серию недостатков. Из-за низкого расположения циркуляционных насосов главных машин они не смогли эффективно работать при полном затоплении отсеков. Пришлось перепускать воду в соседнее котельное отделение через подъемные водонепроницаемые двери. Тут выяснилось, что подъемные механизмы этих дверей слабы и легко выходят из строя…

В результате было принято решение об установке на носовой водонепроницаемой переборке между машинным и котельным отделениями двух специальных перепускных клинкетов. Вопрос об эвакуации воды из зоны расположения машин был, таким образом, решен за счет некоторого снижения живучести – в переборках, ранее считавшихся непроницаемыми, пришлось вырезать новые технологические отверстия, несколько ослабившие конструкцию. Макаров писал: «наличие как дверей, так и клинкетов коренным образом изменит все дело, ибо главное преимущество вновь принятой системы заключалось именно в том, чтобы в переборках не было клинкетов и перепусков воды через переборку… а потому в интересах службы считаю необходимым, чтобы вопрос этот был разобран по отношению ко всем без исключения судам, имеющим новую водоотливную систему, как строящимся, так и плавающим, и для этого теперь же об открывшемся недостатке были оповещены все строители и командиры судов, и от них затребованы отзывы: не имеются ли на их судах оказавшиеся на крейсере "Аврора" недостатки».

В это время на Дальний Восток перебралась спущенная одновременно с «Авророй» «Победа». В Порт-Артур она явилась в практически предаварийном состоянии – на переходе выявились дефекты магистрального паропровода, дала себя знать обмороками в экипаже и перегревом боезапаса недостаточная вентиляция всех погребов и машинного отделения, систематически выходили из строя то опреснители, то испарители.

Аналогичные недостатки проявил в первом походе и построенный в Петербурге однотипный «Победе» броненосец «Ослябя»…

Проанализировав результаты морских походов броненосцев, управляющий Морским министерством приказал: перед отправкой в Тихий океан всех новопостроенных боевых кораблей устраивать им проверку механизмов не только на больших, но и на экономических скоростях хода. Таким образом, появился новый пункт испытательной программы для «Авроры», крейсера второго ранга «Алмаз», эскадренных броненосцев типа «Бородино». Кораблям предстояло совершить непрерывный переход от Кронштадта до северной оконечности острова Борнхольм и обратно. При этом крейсер «Алмаз» должен был идти со скоростью 16 узлов, а корабли первого ранга – и «Аврора» в том числе – со скоростью более 10, но менее 14 узлов.

Вице-адмирал С. О. Макаров составил для «Авроры» новое испытательное предписание: «…крейсеру "Аврора" идти согласно сего в море 13 сентября».