Крейсер «Аврора»: хроника дежурного по столетию

11

10 октября 1897 года на эллинг Нового Адмиралтейства приехал сам управляющий Морским министерством адмирал Тыртов. К этому времени уже установлен был бронзовый форштевень «Авроры», борта доведены выше ватерлинии, закончено перекрытие нижней палубы. Пора было заняться палубной броней, которая еще не начала поступать от французских смежников. Не погнушавшись измарать парадный мундир и облазить весь корабль на стапеле, адмирал подробно переговорил с инженером Э. Р. Де Грофе. И между прочим, строго наказал ему «в погоне за усовершенствованиями и нововведениями не отклоняться от тщательного следования утвержденным спецификациям, чтобы при постройке крейсера “Аврора” не было сделано ни малейшего отступления как в общем расположении, так и во всех деталях от постройки крейсеров “Паллада” и “Диана”…».

Лишь в феврале 1898 года из Франции прибыла первая партия броневых плит. К счастью, подгонки они не потребовали – идея с индивидуальными шаблонами, доставившая столько хлопот и занявшая массу времени, кажется, вполне себя оправдала.

К середине 1898 года степень готовности корпуса «Авроры» оценивалась всего в 28 %. Франко-Русский завод, нахватавши заказов, похоже, и не рассчитывал справиться с ними в срок. Какой уж там «монтаж к маю», какое «взять крейсер с завода весной 1899 года» – за два месяца до поставки на сборку один комплект машинных деталей был готов на 59 %, второй – на 20 %, а о третьем еще и не задумывались…

Меж тем Морское ведомство приступило уже к формированию экипажей и кают-компаний для всех трех строящихся крейсеров. Были назначены три командира, три старших судовых инженер-механика, некоторые офицеры-специалисты, первые унтер-офицеры. Этим морякам предстояло участвовать в постройке своих кораблей и заложить основы из будущего боевого применения.

Новоназначенные специалисты почти сразу же начали вносить в МТК предложения по улучшению тактико-технических элементов строящихся кораблей. Так командир «Паллады» капитан первого ранга А. Р. Родионов написал докладную на имя главного инспектора флотской артиллерии генерал-майора А. С. Кроткова, где оценивал углы обстрела орудий своего корабля и сетовал на недостаточность кормового залпа. «Исполняя разведочную службу при эскадре вблизи неприятельского флота или у берегов, крейсеру такого рода всегда надо будет ожидать атаку неприятельских минных судов и, в случае встречи, уходить от них, не имея цели вступить с ними в бой, а значит, крайне необходимо возможно большее развитие силы кормового огня».

Для устранения этого недостатка каперанг Родионов предлагал перенести бортовые 152-мм пушки с 98 на 111-й шпангоут, где при направлении орудия на корму дульный срез будет находиться почти вровень с бортом и, следовательно, орудию можно будет придавать угол снижения, уменьшая вместе с этим мертвое пространство до минимума.

При этом с орудиями следовало перенести и бункера боезапаса, и системы подачи, а на освободившее место поставить … еще шесть трехдюймовых пушек, две из которых предлагалось установить в адмиральской каюте, а четыре – на кормовой надстройке.

Предложение Родионова поддержали и командир «Авроры» капитан первого ранга А. А. Мельницкий, и командир «Дианы» капитан первого ранга М. Г. Невинский. Голос офицеров-практиков был услышан лишь отчасти: МТК согласился перенести орудия, но «во избежание перегруза» разрешил дополнительную установку только четырех трехдюймовых пушек, а шестидюймовые распорядился передвинуть к 109-му, а не к 111-му шпангоуту. При этом боезапас остался на месте, и даже не было добавлено трехдюймовых снарядов…

Старший артиллерист «Паллады» лейтенант Ф. И. Федоров предложил устроить под броневой палубой всех трех крейсеров дополнительный пост управления, полагая, что одного «приборного комплекта» в боевой рубке будет недостаточно. МТК разрешил продублировать главные посты управления всех трех крейсеров устройством «центрального поста» в трюме, между 31 и 35-м шпангоутами под помещением подводных минных аппаратов. Для прокладки кабельных линий из боевой рубки в центральный пост была предусмотрена установка специальной броневой трубы с толщиной брони 89 миллиметров. Броню изготовил Ижорский завод.

Все три крейсера получили минное вооружение – по три торпедных аппарата. Первый из них устанавливался почти неподвижно – по надводной схеме в специальной нише форштевня, наведение его осуществлялось движениями всего корпуса. По бортам ставилось еще по два аппарата каждому кораблю – на уровне 29 и 35 шпангоутов. Эти бортовые аппараты были уже подводными, имели «яблоковидные» шарниры наведения, позволяющие менять направление выстрела примерно на 15 градусов по горизонтали. Торпедные аппараты изготовил Петербургский Металлический завод. Кроме того, крейсера получили носимые торпедные катера с инерционными аппаратами для стрельбы метательными минами.

В ходе разработки торпедных аппаратов по настоянию МТК были предприняты попытки заменить паровой двигатель воздушного компрессора электрическим. Это давало ряд преимуществ: исключалось значительное повышение температуры в отделении, убирался лишний паропровод, упрощалось обучение минеров. Но с проектированием электроприборов разработчики – Механический и Путиловский заводы – просто не справились. Электрические насосы, сконструированные ими, оказались чересчур тяжелыми и дорогостоящими, МТК отказался принимать их для применения на крейсерах. Далее встал вопрос о том, какое крейсерам ставить рулевое управление. Когда корабль имеет три машины, рулевое перо находится, как и у одновинтовых кораблей, в струе гребного винта. А центральный винт – он на самом деле второй правый (по направлению вращения: правый винт вертится влево, левый – вправо, центральный, как правило, тоже влево). В таких условиях надо править рулем очень тонко, компенсируя снос корабля положением рулевого пера.

По проекту «Аврора», «Диана» и «Паллада» должны были получить – впервые в российском флоте – электрическое управление рулем вместо привычной флоту паровой рулевой машины. Разработать электромоторы поручено было Ижорскому заводу, а приводы – Акционерному обществу русских электротехнических заводов «Симменс и Гальске». Но в 1898 году МТК предложил для надежности и паровой рулевой привод тоже сохранить. Таким образом, корабли были должны получить «троякий» рулевой привод: и паровой, и электрический, и механический – с кормового запасного штурвала.

Ижорский завод готовил ответ на запрос МТК о возможности изготовления электродвигателей для строящихся кораблей… пять месяцев! И этот ответ, по сути дела, содержал завуалированный отказ: ссылаясь на отсутствие опыта в постройке электромоторов, ижорские инженеры не ручались за результат и просили привлечь к работе по этой части другие предприятия, ранее занимавшиеся электротехникой.

По инициативе адмирала Н. И. Скрыдлова Морским Техническим Комитетом был объявлен новый конкурс на разработку рулевых устройств для всех трех крейсеров. Откликнулись Балтийский завод Морского министерства и два частных предприятия – завод «Унион» и все тот же «Симменс и Гальске». Проектирование шло ни шатко ни валко, и итоги конкурса удалось подвести только в конце февраля 1899 года. Победил Балтийский завод, представивший наиболее дешевый эскиз.

Однако МТК велел изготовить по электромотору каждому из заводов-участников конкурса – чтобы поставить трем крейсерам три разные привода и на практике выяснить, который потом принимать к массовому производству. «Авроре» достался привод от «Симмонс и Гальске», признанный на конкурсе самым сложным и дорогим из представленных. «Диана» получила привод от завода «Унион», «Паллада» – от казенного Балтийского завода.

А 28 июля 1898 года в МТК, наконец, утвердили окончательные теоретические чертежи и тактико-технические параметры всех трех кораблей. С расчетами водоизмещения, вертикальной и продольной нагрузок, прочностными параметрами. По сути дела, расчеты эти сделаны были «по факту» – исходя из реальных, а не проектных массогабаритных характеристик ходовых систем, реального состава вооружения, реальных весов бортового оборудования, реальных форм набора…

Расчеты сделал инженер Мустафин, с недавних пор отвечавший за постройку и «Дианы», и «Паллады». У него получилось, что водоизмещение крейсеров в полностью построенном виде составит 6731 тонну – на 49 т больше, нежели планировалось. Запас водоизмещения получился всего 62 тонны, а метацентрическая высота составила около 1,15 метра.

Фото 11. Новоадмиралтейская верфь

По размерениям, к счастью, крейсера все-таки выходили одинаковыми – длина корпусов по ватерлинии составляла 406 футов или 123,5 метра, ширина по миделю 55 футов или 16,76 метра, осадка на ровный киль – 21 фут или 6 метров 40 сантиметров.

Мощность машин всех трех кораблей, вроде бы, совпала с расчетной и составила 11 610 лошадиных сил. Что в принципе, выглядело достаточным для достижения хода в 19–20 узлов. Более конкретные данные в данном случае могли предоставить только испытания…

Создание серии крейсеров «Диана», «Паллада» и «Аврора» наглядно показало, что российская кораблестроительная промышленность попросту «не тянет» развесистую правительственную программу пополнения флота. Громоздкий бюрократический аппарат Адмиралтейства слишком долго все утверждает и согласовывает. Заводы казенные работают медленно, за сложные и новые механизмы берутся неохотно, новые технологии осваивают «со скрипом». Заводы частные дорого берут за работу и не отвечают ничем, кроме рубля, за конечный результат… Унификация оборудования отсутствует, даже на однотипных кораблях инженеры решают текущие рабочие вопросы по системе «кто во что горазд».

А в результате мало что долгострой получается, так еще и по принципу «что выросло – то выросло»…

12

К концу 1898 года «Аврора» на стапеле Нового Адмиралтейства представляла собой уже практически полностью обшитый стальными листами корпус с частично собранными механизмами. Но до спуска было еще весьма и весьма далеко. Дело уперлось в важный вопрос – каким образом обеспечить боевую живучесть и этого корабля, и обоих его «систершипов».

До сих пор практическая непотопляемость в российском военно-морском флоте обеспечивалась за счет «магистральной трубы». Это и в самом деле труба довольно большого диаметра – от 254 миллиметров до полуметра, – идущая вдоль всего корпуса корабля по килю и имеющая ответвления в каждый изолированный отсек. В трубе есть система клапанов, к ней присоединены мощные паровые насосы. Если в какой-либо отсек вследствие боевых повреждений или аварии попадет вода, ее, вроде бы, можно быстро удалить или, если пробоину нельзя закрыть пластырем, хотя бы перераспределить так, чтобы не рос крен…

Но такая система была и у броненосца «Гангут». И было дело – тот сел на мель. Магистральная труба оказалась деформирована ударом о скальное дно, ее клапаны и клинкеты перестали выполнять свою функцию. И при задействовании насосов вместо того, чтобы избавиться от воды, броненосец весьма оперативно насосался ее столько, что снявшись с мели, тут же и затонул.

Управляющий Морским министерством адмирал Н. М. Чихачев собрал данные об устройстве систем водоотлива и спасения во французском, английском, итальянском и германском флотах. И убедился в том, что магистральные трубы для водоотлива уже почти никто не использует. Адмирал Макаров и начальник опытового бассейна А. Н. Крылов разработали принципиально иную систему непотопляемости, основанную на симметричности водонепроницаемых отсеков каждого корабля относительно миделя и относительно диаметральной плоскости – с индивидуальными водоотливными насосами в каждом отделении. Но три года спустя после обнародования результатов работ Макарова и Крылова проектировщики все еще пытались «воткнуть» магистральную трубу каждому строящемуся кораблю.

Не избежали этой участи и балтийские крейсера. Мастеровые уже зашивали водонепроницаемые отсеки, а в МТК еще решался вопрос, нужно ли ставить «Диане», «Палладе» и «Авроре» магистральные трубы… В марте 1899 года адмирал Тыртов на записке о ходе кораблестроительных работ на крейсере 1 ранга «Паллада» собственноручно начертал: «Крейсер надо через два месяца спускать, а до сих пор не утверждены чертежи водоотливной системы, когда же это будет, пусть председатель мне доложит!».

Наконец, 11 марта председатель МТК вице-адмирал И. М. Диков доложил управляющему Морским министерством, что «журнал по одобрению чертежей водоотливной системы для крейсеров "Диана", "Паллада" и "Аврора" состоялся 10 сего марта за № 41, и сего 11 марта будет сообщен командиру С.-Петербургского порта».

От магистральных труб, к счастью, решено было отказаться. Крейсера получили по водоотливной турбине в каждый крупный водонепроницаемый отсек – по крыловской системе. Согласно этому положению, «Аврора» получила в носовом и кормовом отсеках по одной турбине производительностью 4,17 тонны воды в минуту, в каждом из трех котельных отделений по две турбины производительностью 6,65 тонны в минуту. А в машинных отделениях в качестве водоотливных средств должны были использоваться три циркуляционные помпы главных холодильников машин производительностью по 13,30 тонны в минуту каждая. Похожие водоотливные системы получили и два других крейсера.

Наконец, 14 августа 1899 года, состоялся спуск на воду первого корабля в серии – крейсера «Паллада». Полтора месяца спустя, 30 сентября 1899 года, сошла на воду и «Диана». А вот с «Авророй» дело опять затягивалось. К моменту спуска «Дианы» на «Авроре» едва завершились испытания наливом воды междудонных пространств и водонепроницаемых отсеков. Еще не были готовы детальные чертежи артиллерийских погребов и пушечных портов для 75-мм пушек батарейной палубы.

Кстати, «Диана» и «Паллада» не дождались этих чертежей до самого спуска на воду. В это время назначенный новым строителем «Авроры» инженер Константин Михайлович Токаревский предложил на основании опыта строительства в Германии крейсеров русского заказа «Аскольд» и «Богатырь» не устанавливать «Авроре» громоздких «заслонок» к орудийным портам батарейной палубы, которые все равно ни от чего толком не защищают. МТК избавил от этих «ставней» «Аврору» и «Диану». А «Палладе» их почему-то оставил… Наверное потому, что «ставни» были уже заказаны и проплачены заводу.

Наконец, и на «Авроре» зашили броневую палубу. Для ее крепления русские корабельные инженеры применили оригинальный способ. За основу была взята французская система крепления брони, заключавшаяся в том, что к двухслойному палубному настилу, соединенному между собой потайными заклепками, тонкая горизонтальная броня крепилась непосредственно заклепками в потай, а толстая броня на скосах – гужонами без головок снизу. Броневые плиты в своих соединениях по пазам имели зазор в 5 мм. Преимущество крепления толстой брони к палубному настилу гужонами состояло в том, что в броневой плите отсутствовали сквозные отверстия для заклепок, способствующие образованию трещин при ударе снаряда в плиту, и отлетание заклепок. А чем меньше осколков собственной брони и отлетевших элементов ее крепления – тем меньше и повреждений бортового оборудования, и потерь в команде.

Способ крепления плит при строительстве «Авроры» и однотипных ему крейсеров заключался в следующем. Поскольку на этих кораблях применялся однослойный палубный настил, толщина которого не превышала 1/5 толщины брони на скосах (12,7 мм), то применение гужонов, из-за малой толщины настила слабо державших плиты, было признано нецелесообразным. Решили более толстую броню на скосах крепить болтами с винтовой нарезкой и гранеными шляпками. Такое крепление можно было допустить потому, что скосы почти на всем протяжении приходятся над угольными ямами, и только сравнительно небольшая их часть – над машинными отделениями, поэтому от отскакивания шляпок болтов во время боя значительного вреда не предвиделось.

Для полной же защиты личного состава и механизмов от отбитых головок броневых болтов под бимсами сделали легкую сплошную подшивку, а пятимиллиметровые зазоры меж плитами просто убрали, уложив их сплошь. Одновременно с монтажом броневой палубы на крейсере началась установка подводной арматуры в котельных и машинных отделениях, началась сборка главных механизмов и котлов. Для монтажа гребных валов были расточены линии прокладки.

20 ноября комиссия освидетельствовала установленные на месте кингстоны, клинкеты, отливные клапаны и другую забортную арматуру. Весну 1900 года корабль встретил в состоянии готовности по корпусу 78 %. При этом готовность главных механизмов составила 82 %, котлов – 61 %. Шел монтаж водоотливных, противопожарных и отопительных коммуникаций, вентиляционных систем.

Наконец, на 11 мая 1900 года «Аврора» была спущена. Как докладывал в МТК инженер Токаревский, «перегиби корпуса и течей не оказалось. Углубление крейсера форштевнем – 12 футов, ахтерштевнем 15 футов и 6 дюймов».

13

Окончательные тактико-технические характеристики «Авроры», согласно ее паспорту, выглядели так:

«Трехвинтовой 32-х пушечный крейсер 1 ранга "Аврора".

Вся длина с тараном – 416 фут

Наибольшая ширина – 55 фут

Среднее углубление в полном грузу – 21 фут

Полное водоизмещение – 6731,28 т

Общее число индикаторных сил механизмов для трех винтов – 11 610

К постройке корпуса приступлено 18 октября 1896 года. Постройка корпуса крейсера производилась казенными средствами в С.-Петербурге на верфи Нового Адмиралтейства из стали Александровского и Ижорских заводов. Бронзовые штевни, руль, кронштейны гребных валов и мортиры отлиты на заводе Д. Пульмана. Палубная броня изготовлена заводом "Шатильон-Комантри" во Франции, а кожуховая – Ижорскими заводами. Подводная часть корпуса крейсера обшита однорядной тиковой обшивкой, покрытой медью. В постройку корпуса до спуска на воду употреблено стали 175 625 пудов, медного сплава на штевни, руль, кронштейны гребных валов и т. п. до 5659 пудов и листовой красной меди с гвоздями для обшивки подводной части 1691 пуд и установлено дельных вещей до 4372 пудов.

Для вооружения корпуса предназначены: восемь 6-дюймовых дальнобойных патронных орудий, двадцать четыре 75-мм скорострельных пушки, восемь 37-мм пушек Гочкиса и три аппарата для выбрасывания мин.

Паровой механизм тройного расширения строился Франко-Русским заводом. Котлы системы Бельвилля».

После спуска крейсер перевели к достроечной стенке Франко-Русского завода для окончательной сборки машин. Однако немедленно приступить к завершению монтажа механизмов не удалось – пришлось ждать до 3 июня, пока не освободится от других работ единственный на заводе тяжелый паровой кран. К августу, наконец, ходовые системы были смонтированы полностью, зашиты технологические отверстия в корпусе, установлены дымовые трубы с защищенными кожухами и поворотные раструбы вентиляторов.

Очередная задержка получилась с установкой шпилевой машины с приводами, румпельного устройства и паровой рулевой машины. Шпилевую машину привезли довольно быстро, а вот с румпельными и рулевыми механизмами Ижорский завод снова не уложился со сроками. В результате их сборка на борту началась только в декабре 1900 года, а завершилась к весне.

Но еще 17 октября в центральном котельном отделении впервые были разведены пары. Крейсер перешел на самостоятельный оборгев жилых кубриков и офицерских кают, что позволяло уже полностью переселить на борт засидевшийся в береговых казармах экипаж. С этого момента начались пробные пуски собственной электроэнергетики, пробы вспомогательных механизмов, а затем и пробные пуски паровых машин. На второе ноября назначены были швартовные испытания.

По итогам швартовных проб был подписан следующий акт:

«1900 г., ноября 2 дня. Комиссия, назначенная приказом командира С.-Петербургского порта от 31 сего октября за № 620, произвела сего числа в присутствии представителя МТК старшего инженер-механика Владыкина у набережной Франко-Русского завода испытания на швартовых трех главных судовых машин крейсера 1 ранга "Авроры", построенных и установленных на крейсере Обществом Франко-Русских заводов по контракту, заключенному ГУКиСом 8 августа 1897 г. Причем оказалось: при давлении пара в 8 котлах системы Бельвиля средней группы все три машины работали плавно, без сотрясений и нагревания трущихся частей.

1) Правая машина работала на передний ход в продолжение 45 минут при давлении пара за детандером в 130 ф. на кв. дюйм; в цилиндрах: БД – 20 ф. на кв. дюйм, СД – 0, НД – 20 дюймов; пустота холодильника – 26 д., оборотов от 32 до 40 в минуту.

2) Левая машина работала на передний ход в продолжение 45 минут при давлении пара за детандером в 130 ф. на кв. дюйм.; в цилиндрах: БД-30 ф. на кв. дюйм, СД-4 ф. на кв. дюйм и НД-12 дюймов; пустота холодильника – 25 д., оборотов от 36 до 44 в минуту.

3) Средняя машина работала на задний ход в продолжение 30 минут, при давлении пара за детандером в 130 ф. на кв. дюйм; в цилиндрах; БД-30 ф. на кв. дюйм, СД – 0 и НД-12 дюймов; пустота холодильника – 27 д., число оборотов от 40 до 48 в минуту.

Давление пара в котлах 165 ф. на кв. дюйм.

Перевод золотников во всех трех машинах для перемены хода с переднего на задний и обратно происходит в продолжение 3–5 секунд, в среднем.

На основании вышеизложенного, комиссия не находит препятствий для перехода крейсера в Кронштадт под своими главными машинами. Подписали: члены комиссии ст. инж. – мех. Обнорский, ст. ипж-мех. Мордовин, Председатель – Флагм. инж-мех. Тюлев и участвующий ст. инж-мех. Петров».

В это время еще не был смонтирован румпельный механизм отсутствовало артиллерийское вооружение, не было ни боевой, ни ходовой рубок, а также машинных телеграфов, тахометров, дальномеров. Едва заканчивался монтаж броневой защиты подачи боеприпасов, приводов рулевого управления, люков машинных отделений, не окончена была отладка водоотливной, пожарной, отопительной и водопроводной систем, общекорабельной, погребной и машинной вентиляции. До первого выхода в море «Авроре» предстояло провести в достройке почти полтора года!