Читать книгу: «Концерт Патриции Каас. 10. И завтра будет день», страница 2

Над ласковым морем

Санаторий на южном берегу Черного моря пользовался большой популярностью не только у сотрудников «НИПЦ», машзавода, лесной школы и колхоза – туда стремились попасть разнообразные номенклатурные деятели из Сочи и из других населенных пунктов.

Со временем Свиридов научил их, что высокие чины и знакомства не помогают, да и времена несколько изменились. Кроме того начался всеобщий передел собственности, и это происходило не всегда тихо и бескровно.

Южный берег Черного моря всегда был лакомым куском и всякие ведомства стремились заиметь там свои санатории, дома отдыха, пансионаты, виллы.

Кто побогаче, тот прихватывал кусок земли побольше и строил помпезные хоромы, обустраивал пляжи и заводил собственную инфраструктуру, кто победнее – пристраивался к сильным мира сего, но тоже не отставал в роскоши зданий и количестве колонн на фасаде.

Постепенно вся эта роскошь переходила в частные руки, ведомства теряли свою собственность, не имея возможности содержать это богатство, но желающих получить такую собственность на южном берегу не убавлялось, а даже наоборот.

К санаторию «НИПЦ» подкатывались неоднократно, тем более что многие ведомственные здравницы даже Министерства обороны и других силовых структур переходили в частные руки.

Но попытки так или иначе прибрать к рукам санаторий «НИПЦ» не удавались, и постепенно утвердилось мнение о том, что с этим объектом связываться не стоит, и это может быть даже опасно …

А санаторий оброс собственным поселком, жители которого обслуживали санаторий, несколько расширилась прибрежная полоса, появился флот в виде катеров и моторных лодок.

Объект требовал немалых вложений, на нем постоянно работали бригады дорожников, каменщиков, сантехников, а на время капитального ремонта санаторий закрывали и строители жили в прекрасных номерах и питались в санаторной столовой.

Это с одной стороны способствовало затягиванию сроков ремонта, но требовательность московского генерала приучила местных строителей к порядку и они выдерживали оговоренные сроки. Для этого Свиридову пришлось всего один раз прогнать местных строителей и привезти своих, лишив местных весьма приличных заработков, но это одноразовое воздействие имело длительное последействие – больше местные даже не пытались качать права с московским заказчиком.

Последнее время значительные средства выделялись на строительство дороги и устройство подпорной стенки с водоотводными устройствами – зато ни один даже самый громадный ливень тут не привел к катастрофическим последствиям.

Ни разрушений, ни оползней в зоне санатория не было, хотя в других местах побережья такие последствия ливней случались постоянно, каждый год.

На каждый вид работ составлялись плановые калькуляции, они рассматривались и утверждались в Москве, и только затем переводили аванс строителям – тоже из Москвы.

Никаких откатов и взяток не было – это было скандально непривычно и невероятно, но как ни странно местные строители к этому привыкли.

Конечно, местные власти чрезвычайно удивлялись такому положению дел, а вновь пришедшие чиновники даже в это не верили, но быстро смирялись.

Некоторым чиновникам для того, чтобы понять, что такое в принципе возможно, пришлось расстаться с теплым местечком и даже близко познакомиться с северными объектами Управления исполнения наказаний.

А вот какую часть денежных средств, переведенных местным строителям, направляли из бюджета, а какую из неизвестного источника – в Москве знали только Черномырдин и Свиридов …

Сколково

Уговорить Свиридова войти в состав Попечительного совета инновационного фонда «Сколково» оказалось не просто, и Медведев попросил помощи у Президента.

Владимир Владимирович вел уговоры в несколько приемов, но весьма настойчиво.

Свиридов сопротивлялся – ему хватало забот и без этого, но его уговорили – среди мотивов при уговорах использовали все, включая упоминания о техническом прогрессе и роли в его – технического прогресса – становлении лично академика Свиридова.

До того момента, как соглашение было достигнуто, Свиридов несколько раз встречался с Президентом, с Медведевым, с Вексельбергом и даже с Крэйгом Барретом.

Для ознакомления с сотнями томов проектной документации, а также кучей законов и постановлений Свиридову понадобилось всего около часа, и после этого он при встрече с Президентом прямо у того на глазах набросал целую страницу замечаний и приложений по Сколкову, «Устав» которого противоречил в той или иной степени Конституции и многим другим Федеральным законам.

Свиридов не поехал на место, на участок между кольцевой автодорогой и поселком Одинцово, а прихватив Тоню просто полетал над этим местом в «коконе» – это было очень удобно и куда нагляднее, чем путешествие по взрытой и заваленной строительным мусором и загроможденной бытовками территорией будущего наукограда.

Отметив положительные особенности гигантской стройки, Свиридов показал Тоне – генеральный подрядчик начал с дорог, и вся площадка была плотно заполнена работающей строительной техникой.

В конце концов Свиридов дал согласие на свое участие в руководстве «российской силиконовой долиной», отметив, что такое название совершенно не отражает сути строящегося комплекса, и так же не преминув оговорить степень личного участия и участия фирмы «НИПЦ» в работах «Сколково» и в финансировании работ в новом наукограде …

А для начала он начал вести семинары в московской школе управления «Сколково» по инженерному коучингу – в группе было всего восемнадцать человек, и занятия Свиридов проводил на английском языке.

Через несколько занятий к нему стали обращаться слушатели из других групп с просьбами разрешить посещать его занятия – все были серьезными и перспективными специалистами …

Первое занятие

В аудиторию Свиридова привел заместитель декана и на довольно сносном английском языке представил его.

– Пожалуйста, Анатолий Иванович! – завершил он свое вступление.

– Тэнкс!

И заместитель ушел.

Свиридов прошелся перед студентами, стоя ожидающими его разрешения сесть.

– Садитесь. – начал Свиридов на английском языке. – Начнем со знакомства. Каждый кратко рассказывает о себе и о том, почему ему необходимы знания по коучингу

Свиридов передвигался перед столами с сидящими за ними студентами.

Он внимательно вглядывался в лица студентов, говорил очень спокойно и на чистом английском – хорошем английском! – языке.

– Все разговоры только на английском языке. Представляетесь, кратенько о себе и своих ожиданиях от занятий. Прошу вас.

Группа состояла из одиннадцати молодых мужчин и семерых молодых девушек.

Первый начал, и Свиридов внимательно слушал, аккуратно и чуть-чуть прикасаясь к информационному полю говорящего.

Английский говорящего был далеко небезупречен, еще он волновался и Свиридов вмешивался в его монолог – вмешивался доброжелательно и уточняя сказанное.

– Откуда вы родом? Кто ваши родители?

– Я родился в Арзамасе. Отец был водителем автобуса, а мать работала в ателье.

– Продолжайте, пожалуйста.

И так Свиридов выслушал всех, кто находился в аудитории, у большинства ознакомился с их информационными полями.

– Теперь я попрошу вас!

И он указал на девушку на заднем ряду. Та встала и смущенно начала рассказывать о себе, о своих замыслах – и все это на вполне приличном английском языке.

– Хорошо! Где вы учили язык?

– В школе. Английская школа.

– Благодарю. Продолжим.

И таким образом Свиридов выслушал всех студентов – оказалось, что все студенты оказались в аудитории не случайно – у всех была личная заинтересованность в курсе коучинга, но почти у всех своя личная и своеобразная.

– Теперь пару слов о том курсе лекций, что вам предстоит выслушать, о назначении курса и о том, кто будет вам читать этот курс.

Свиридов по привычке прошелся перед сидящими.

– Будем считать первое знакомство состоявшимся. Я познакомился с вами, уяснил, что знанием английского языка … скажем, вы не блещете. Будем надеяться, что вам этих знаний хватит для понимания того, о чем я буду рассказывать. Итак …

Свиридов медленно перемещался перед слушателями.

– Коучинг как понятие стал востребован совсем недавно, хотя основа концепции была опубликована Уильмом Тимоти Голви еще в 1974 году в его книге «Внутренняя игра в теннис». Затем Джон Уитмор развил идет Голви в книге «Коучинг высокой эффективности» в 1992 году …

– Так что же такое коучинг? Формальный перевод английского слова дает нам очень простое толкование – это некий метод обучения и тренировки, направленный на достижение конкретных результатов.

– Из всех расширенных определений коучинга мне больше всего нравится то, в котором подчеркивается творческое развитие личности. Звучит такое определение примерно так: коучинг это система реализации процесса совместного развития профессионального, творческого и личностного потенциалов обучаемого для достижения максимальной эффективности результатов.

– Единство этих трех начал – профессионального, личностного и творческого – мне представляется самым важным и определяющим всей системы.

– Надеюсь, что разъяснять понятие «система» не нужно – под «системой» сейчас принято понимать любую совокупность действий и знаний с конкретной адресной посылкой …

Свиридов говорил не спеша, отчетливо и раздельно, учитывая невысокий уровень знаний английского языка у слушателей – он не зря заставил всех рассказывать о себе на этом языке, но и неоднозначность терминологии …

Поэтому он несколько раз после изложения очередной порции информации спрашивал – нет ли вопросов? И вопросы появлялись …

В течение сорокапятиминутного занятия Свиридов затронул только самые основные области и этапы системы, подчеркивая, что на следующих занятиях все это будет рассмотрено подробно.

– У нас осталось до звонка три минуты. Есть ли у вас вопросы общего характера?

– Вы позволите? – подняла руку девушка, чаще других задававшая вопросы. – Мы хотели бы получить программу курса и список литературы.

– Должен огорчить вас. Наш курс – экспериментальный, и находится в процессе созидания. Поэтому программы курса пока нет, но по мере ее возникновения я буду знакомить вас с ней. Что же касается литературы … Единого литературного источника в виде учебника тоже нет, а имеющаяся богатая литература о коучинге может заморочить голову даже серьезному специалисту. Я могу назвать вам наиболее полезные источники, но к большому сожалению он малодоступны и на иностранных языках – не только на английском. Но по ходу наших занятий я буду вам называть эти источники …

Прозвенел звонок и слушатели встали.

На следующих занятиях Свиридов познакомил своих слушателей с основными областями практического применения коучинга – с коучингом карьерным, бизнес-коучингом и лайф-коучингом, раскрывая эти наиболее распространенные области применения этого нового понятия.

Основное внимание он обращал на те виды коучинга, которые были направлены на развитие личности в интересах предприятия или работодателя и роль тренера (коуча) в этом.

Лекции Свиридова изобиловали конкретными примерами реализации поставленных задач за счет развития потенциала самого обучаемого.

Его рассказы были четко детализованы – постановка цели, анализ реальности ее достижения, разработка вариантов путей достижения поставленной цели и самой главной части общей работы – достижения цели.

– Процесс обучения происходит в виде беседы, но в отличие от психоанализа и посещения психотерапевта процесс направлен не на избавление от конкретного недуга, а на мотивацию и достижение поставленной цели …

Свиридов даже поощрял своих слушателей на вопросы прямо по ходу лекции, и уже на третье занятие стали проситься слушатели из других групп …

Трамвай

На завод Дементьева изначально был ввод железнодорожной ветки.

Потом, с появлением фирмы по соседству, был построен путь в несколько километров от машзавода на территорию фирмы «НИПЦ».

Сперва это был небольшой отрезок путей со строгим пунктом пропуска на секретную территорию, а затем этот небольшой участок был переделан и убран в тоннель.

Габаритные грузы выгружали в самом начале этой линии, рядом с механическим цехом завода, а секретные – глубоко под главным корпусом фирмы.

При этом получалось, что целый ряд крупногабаритных грузов, поступающих на фирму, разгружали на площадке машзавода и затем везли в склады на автомашинах, а малогабаритную технику, приборы и материалы везли прямо в главный корпус «НИПЦ».

В самом начале сотрудников из города возили на работу на автобусах (и отвозили обратно), затем ввели в строй первый жилой корпус и почти все сотрудники получили жилье рядом с работой (или рядом с машзаводом).

Пассажиропоток резко сократился почти до нуля, но не сократился полностью.

Появился вертолетный маршрут, и поток в Москву и обратно снова возрос.

Но зато появилась необходимость грузового потока в колхоз, и кроме сельскохозяйственной продукции там появились промышленные грузы.

Все это привело естественным путем к идее полноценного железнодорожного сообщения с Москвой, и не только грузового, но и пассажирского.

Первым делом железнодорожная линия была удлинена в одну сторону до ближайшей станции метро, а с другой – до колхоза. Линия проходила вдоль автодороги от машзавода в колхоз, и напротив дачных участков была предусмотрена остановка с грузовой площадкой.

А Карен получил задание разработать пассажирский состав на электротяге (аккумуляторы) для полноценного пассажирского сообщения с городом.

Железнодорожная линия подверглась полному апгрейду с учетом того, что пассажирский поезд должен был двигаться с большой скоростью – от метро до машзавода без остановок, и одноколейку надежно предохраняли от окружающего населения.

Но вот пассажирский состав …

Использование готового решения в виде секции электрички приводило к трехвагонной схеме – головные вагоны с постами управления и средний вагон с тяговыми двигателями. Плюс громоздкие и тяжелые вагоны, что не нравилось Лене Долгополовой, а с ней Карен спорить не решался.

Плюс традиционный подход к электричке и трамваю: в электричке основная часть пассажиров обеспечена сидячими местами, а в трамвае – основная часть пассажиров стоит.

Такой подход был характерен для отечественных электричек и трамваев.

А в Европе междугородний и даже международный трамвай вполне естественный транспорт, и Карену пришлось ознакомиться и с этим, о чем он и докладывал на Техническом совете …

Выбор Карена

На этот раз Технический совет собрался в зале заседаний «НИПЦ» в отдельно стоящем здании, спрятавшимся за главным корпусом.

Председательствовала Главный инженер фирмы Елена Долгополова, единолично устроившаяся за столом президиума и сразу, обозначив предмет заседания, предоставившая слово Карену Варданяну, Главному конструктору КБ.

– Продвигаясь к решению поставленной задачи нам приходилось решать многие проблемы. Например, определить разницу между привычной нам электричкой и не менее привычным трамваем. Электричка везет большое количество пассажиров на сравнительно большое расстояние, и мы стараемся обеспечить пассажирам наиболее комфортные условия. Максимальное количество мест для сидения и достаточно удобные проходы, которые в часы пик плотно заполняются стоящими пассажирами.

– Трамвай в нашем понимании менее дальний транспорт с быстрой сменой пассажиров, поэтому обычно больше места предоставляется стоящим пассажирам, а число сидячих мест ограничивается – широкие и удобные проходы …

– Если обратиться к мировому опыту, то этой разницы между электричкой и трамваем можно и не почувствовать – например, в трамвае между Швейцарией и Францией не так много стоящих пассажиров, все хотят с комфортом совершить поездку и любоваться окружающей природой.

– Наша задача обеспечить удобство поездки между нашим ЗАТО и Москвой практически без промежуточных остановок, поэтому рассматривается удобство пассажирок сидящих, то есть максимальное заполнение салона вагона удобными креслами, хотя небольшая протяженность маршрута и небольшое время в пути позволяет части пассажиров проехать стоя …

– Можно ли было не задумываясь остановиться на имеющемся подвижном составе, а именно электричке? Наверное, можно. Но это три вагона – передний и задний вагоны с постами управления, поскольку разворот состава в концах маршрута не предусматривается, и средний моторный вагон. Даже если использовать новые вагоны – все равно это громоздко, тяжело, дорого … и не нужно.

На экране сменяли друг друга иллюстрации с изображением трамваев самых разнообразных конструкций и разных стран

Многим понравился трехвагонный состав из Японии, основательный и аккуратный, зеленый цвет которого (и белый низ) скрашивали массивность вагонов, а одна дверь на вагон намекала на спокойных и неторопливых пассажиров.

Некоторые междугородние трамваи больше напоминали зародыши наших электричек или упражнения художников или конструкторов …

– Наш пассажиропоток мы оцениваем – с учетом колхоза – около 50 пассажиров. Плюс – минус и праздничные дни, поездки на зрелищные мероприятия … Три вагона электрички нам не требуется.

– Трамвай? Да, если посмотреть вагоны трамвая …

И на экране снова пошли изображения трамвайных вагонов самых разных стран …

– Обратите внимание – как правило трамваи длинных маршрутов сочлененные, двух-трех секционные. Больше трех тоже есть, но это уже целые поезда …

– А вот это Московский трамвай серии 71-619 в Нагатино.

Четыре двери, чуть зализанные формы, щедро остекленная просторная кабина …

– Приведенный образец оборудован четырьмя электродвигателями мощностью по 50 кВт с рабочим напряжением 275 Вольт. Вместимость салона максимальная 175 пассажиров при 32 сидячих местах. Путем несложной переделки можно достичь 50 сидячих мест, а соединив два таких вагона в сцепку получить мощный поезд большой вместимости.

– А скорость?

– Паспортная максимальная скорость модели 75 км/час.

– А вентиляция, кондиционирование?

– Вентиляция на вагонах серий 71 предусматривается естественная и принудительная, обогрев испытывался в Сибири.

– Принципиальные возражения против представленной модели есть? Нет. Как вы думаете Карен Георгиевич, какие переделки потребуются по сравнению с базовой моделью?

– Второй вагон в зеркальном выполнении. Думаю, сочленение с переходом из вагона в вагон необязательно. Приспособление под наши аккумуляторы и систему управления двигателями особых затруднений не обещает – все можно сделать свои силами. Тем более, что у нас уже есть опыт перевода дизельного мотовоза на электротягу именно с такими же электродвигателями, только большей мощности.

– Понадобиться хоть какое-никакое депо – не держать же такой поезд под открытым небом! И помыть его нудно будет …

– Нет возражений? Заказывайте два поезда без пантографов! Дайте привязку строителям на устройство платформ для пассажиров. В план группы Медякова привязку электродвигателей и систем управления с нашими аккумуляторами.

– Почему вы не рассматривали новые вагоны типа «Сапсан»?

– Электричка «Сапсан» разработана в Германии фирмой Сименс, но это не единственный из работающих у нас составов немецкого происхождения – есть еще «Ласточка», которую изготавливают уже не в Германии, а у нас. Вагоны «Сапсана» и «Ласточки» дороже вагонов типа «71» более чем на два порядка и исходно рассчитаны на скоростное движение – скорость порядка 250 – 300 км/час – а нам разогнаться будет даже негде. И совсем другие требования к дорожному полотну. Поэтому эти системы мы изучали, но в качестве прототипа не рассматривали.

– Кстати, кроме «Сапсана» и «Ласточки» немецкого происхождения у нас эксплуатировали испанские поезда под названием «Стриж», которые по подходу ближе к межгородскому трамваю, но со всеми перечисленными недостатками …

– А метро? Вагоны метро?

– Тут мы возвращаемся к началу – вагон метро исходно построен для минимума сидящих и максимума стоящих пассажиров.

– А такие системы, как монорельс? Или на воздушной подушке?

– Дмитрий Германович! Я вынуждена напомнить вам, что перед КБ была поставлена задача не создания новой современной системы транспорта, а выбор готовой системы в производственное готовности и с высокими экономическими показателями. – Долгополова очень мягко возразила профессору Лопаткину. – Анатолий Иванович, что вы молчите?

– Карен Георгиевич молодец. Думаю, нужно его работу одобрить. Все выполнено с использованием отечественных разработок и материалов и на высоком инженерном и экономическом уровне.

– Я думаю, что наш Совет одобрит работу КБ под руководством Карена Георгиевича и рекомендует результаты к реализации. Нет возражений? Принимаем …