Читать книгу: «Защитники неба»
Жизнь замечательных людей. Серия биографий. Основана в 1890 году Ф. Павленковым и продолжена в 1933 году М. Горьким
Выпуск 2092
© Млечин Л. М., 2026
© Издательство АО «Молодая гвардия», художественное оформление, 2026
Вместо предисловия
Впервые я поднялся в воздух на вертолете в Афганистане давным-давно. На полпути нас обнаружили, и моджахеды начали обстреливать нас с земли.
Тогда я оценил и мастерство пилотов, и высокие качества наших вертолетов. Пилоты, сохраняя полнейшее хладнокровие, уверенно уходили от обстрела, резко пикировали вниз, использовали горный рельеф, прижимались к земле. А вертолеты выдерживали любые перегрузки.
Я жизнью обязан тем, кто изобрел эти машины. Благодаря их талантам я могу сейчас рассказать о наших выдающихся конструкторах, создателях авиационной и ракетно-ядерной техники.
Один знаменитый прозаик не без горечи говорил: историю следовало бы переписывать каждые десять лет заново, поскольку это история не столько событий, сколько меняющихся о них представлений…
Но есть люди, которые совершили столь многое, что навсегда останутся в нашей памяти. Есть люди, которым мы безмерно благодарны. И долгое время мы почти ничего о них не знали! Даже их имена были засекречены. Сегодня нам доступны многие новые документы – рассекреченные и преданные гласности, а также свидетельства участников событий того времени. Вот почему необходимо заново увидеть и оценить роль ученых и конструкторов.
Эта книга о целой плеяде наших выдающихся конструкторов военной техники, бесконечно одаренных и преданных делу. Созданные ими боевые машины – истребители, бомбардировщики, штурмовики – обеспечили Победу в Великой Отечественной. А их наследство – самолеты, вертолеты, ракеты – и по сей день на вооружении Российской армии.
Конструкторское дело – труд, сходный с творчеством художника. Разработка нового самолета или ракеты требовала таланта и прозорливости, способности и умения принимать смелые, революционные решения.
Технический и технологический прогресс позволял то, что еще вчера казалось немыслимым. Надо было отчаянно торопиться. В фантастически короткие сроки создавались первые новые боевые машины. Но ошибиться тоже было нельзя. Надо было не просто угадывать, а предвидеть развитие военных арсеналов на годы вперед. Иногда идти на риск, которого другие боятся. Но это не авантюризм. Это умение точно прогнозировать и всегда быть на несколько шагов впереди.
Эта книга – сборник портретов наших великих ученых, физиков, математиков, ракетчиков… Поначалу то, что они говорили, вообще казалось фантазией. Но они сумели убедить в своей правоте вождей и создали ракетно-ядерный щит, который надежно обеспечивает безопасность нашего государства и по сей день…
Судьба каждого из них – история невероятного мужества и самопожертвования.
Часть 1
Конструкторы красного воздушного флота
Сергей Ильюшин
Невозможного нет
Полководцы и конструкторы всегда пытаются предугадать характер будущей войны. Но лишь немногим удается предвидеть, что завтра понадобится на поле боя.
Одним из таких людей был выдающийся конструктор авиационной техники Сергей Владимирович Ильюшин. Его заслуга состоит в том, что он выдвинул идею создания бронированного штурмовика, убедил всех, что такой тип боевого самолета необходим, и доказал свою правоту. Созданный им штурмовик Ил–2 сыграл важнейшую роль в сражениях Великой Отечественной.
Генералы вермахта, командовавшие вторгшейся в Советский Союз армадой, даже не подозревали, какие боевые машины создали наши авиаконструкторы, пока те не появились в небе над их колоннами.
Генерал-лейтенант Георгий Тимофеевич Береговой, который свою первую «Звезду» Героя Советского Союза получил в войну, а вторую за полет в космос, вспоминал: «Сделан был Ил–2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной посадке, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит и Ильюшину, жизнью своей обязан!»
Но какой трудной была дорога Ил–2 в небо!
Первый удар по Берлину
«В конце июля 1941 года, – вспоминал нарком Военно-морского флота СССР адмирал Николай Герасимович Кузнецов, – фашисты совершили свой первый авианалет на Москву… Нам хотелось совершить ответный налет. Но как?»
Сталин распорядился нанести бомбовый удар по Берлину.
Командующий авиацией Военно-морского флота генерал-лейтенант Семен Федорович Жаворонков, впоследствии маршал авиации, предложил отправить на Берлин дальнюю флотскую авиацию – самолеты-торпедоносцы ДБ–3, дальние бомбардировщики, созданные в конструкторском бюро С. В. Ильюшина. Там еще в 1935 году разработали двухмоторный дальний бомбардировщик. Его назвали ДБ–3, потом переименовали в Ил–4. В Великую Отечественную – это основной дальний бомбардировщик и торпедоносец Военно-воздушных сил Красной армии.
А ведь когда-то Ильюшину приходилось доказывать необходимость создания дальней бомбардировочной авиации.
На Военном совете Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной армии Сергей Владимирович убежденно говорил:
– Идея машины в том, чтобы она имела дальность полета 4 тысячи километров. Зачем нужна такая дальность? А для того, чтобы можно было от нашей западной границы долететь, скажем, до Кёльна.
Летом 41-го для налетов на столицу нацистской Германии выделили 1-й минно-торпедный полк, которым командовал полковник Евгений Николаевич Преображенский. Тринадцать ильюшинских машин поздно вечером поднялись в воздух. Летели на высоте 7 километров, было очень холодно. Стекла кабин и очки шлемофонов обмерзали. Флаг-штурман Особой группы Герой Советского Союза Петр Ильич Хохлов вспоминал:
«Берлин мы увидели издалека. Ни одного выстрела, ни одного прожекторного луча, устремленного в небо. Значит, противовоздушная оборона принимает наши самолеты за свои. Цель? Вот вокзал, опоясанный паутиной рельсовых путей, забитых железнодорожными составами.
Открываю бомболюки. Бомбы одна за другой пошли вниз. И тут мы видим внизу, на земле, огненные всплески. От них расползается пламя. Берлин погружается во тьму ночи. Но при этом еще ярче зажженные нами костры.
Воздух пронизывают прожекторные лучи. Они шарят по небу, пытаясь взять в свои щупальца наши самолеты. И среди лучей на разных высотах рвутся зенитные снаряды. Все небо в огнях. А город погружен во тьму… Стрелок-радист флагмана спешно передал на аэродром радиограмму: “Мое место Берлин. Задачу выполнил. Возвращаюсь”».
Немцы никак не ожидали увидеть в своем небе советские самолеты. Решили, что Берлин бомбят англичане. В Лондоне удивились: «Германское сообщение о бомбежке Берлина загадочно, так как в ночь с 7 на 8 августа английская авиация со своих аэродромов не поднималась ввиду неблагоприятных метеоусловий».
Утром 8 августа командующий Краснознаменным Балтийским флотом адмирал Владимир Филиппович Трибуц доложил главнокомандующему Северо-Западным направлением маршалу Советского Союза Клименту Ефремовичу Ворошилову: «В ночь с 7 на 8 августа спецгруппа 1-го авиационного полка выполнила задание. Возвратились все».
Коменданту Береговой обороны Балтийского района полковнику Евгению Николаевичу Преображенскому отправили радиограмму: «Военный совет флота поздравляет личный состав первого авиационного полка с успешным выполнением особого боевого задания. Уверены, что летчики-балтийцы выполнят любую задачу, поставленную партией и правительством».
Приказ наркома обороны СССР от 8 августа 1941 года: «В ночь с 7 на 8 августа группа самолетов Балтийского флота произвела разведывательный полет в Германию и бомбила город Берлин. Пять самолетов сбросили бомбы над центром Берлина, а остальные на предместья города».
Так что самолеты Сергея Ильюшина первыми бомбили Берлин. Но в историю вошли его штурмовики.
Ильюшин давно хотел сделать такой самолет – самолет поля боя, летающий танк – штурмовики назвали по-разному. Он занялся штурмовиком, понимая, что война будет выиграна на земле. И считал своей задачей помочь огневой мощью пехоте.
Появившиеся в большом количестве штурмовики – Ил–2, способные поддержать пехоту и танки, – изменили ситуацию на поле боя. В Великую Отечественную Ил–2 сыграл в воздухе такую же роль, как танк Т–34 на земле. Всего выпустили 48 тысяч штурмовиков.
Каждый третий летчик, награжденный в войну «Золотой Звездой» Героя Советского Союза, летал на штурмовике Ильюшина.
Таких машин в мире еще не было. Ни у кого не получилось. Только у Ильюшина.
Его главные достижения – штурмовики, бомбардировщики, в потом еще и пассажирские лайнеры.
Он отмечен всеми мыслимыми и немыслимыми наградами. Генерал-полковник инженерно-технической службы, доктор технических наук, профессор, академик Академии наук СССР. Семь Сталинских премий, Ленинская, Государственная… Восемь орденов Ленина.
Трижды ему вручали золотые звезды Героя Социалистического Труда. 25 ноября 1941-го – «за выдающиеся достижения в области создания новых типов боевых самолетов», 12 июля 1957-го – «за выдающиеся заслуги в деле создания новых самолетов», 29 марта 1974-го – за исключительные заслуги в развитии авиационной науки и советского самолетостроения.
Но как ему это удалось? В чем природа его конструкторского таланта? И почему он сам хотел летать?
Талант и характер
Когда будущий авиаконструктор родился в 1894 году в Вологодской губернии в большой крестьянской семье, самолетов еще не было. Но они появились, когда началась Первая мировая война. Ильюшин рассказывал: «Читать я научился рано – в шесть лет. Моими первыми книгами были Ветхий Завет и Новый Завет, часослов, журнал “Вестник Европы”, который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню».
Осенью 1914 года его мобилизовали в императорскую армию и вскоре направили на службу в авиацию. Он служил на Комендантском аэродроме в Петрограде, где базировались выпускаемые на столичных заводах для российского императорского флота отечественные самолеты-разведчики «Лебедь-XII»: вооружение – пулемет и авиабомбы.
Ильюшин вспоминал: «В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщика по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов».
Военная авиация в Первую мировую развивалась быстро. К концу войны стала вырабатываться новая тактика – наступление небольшими группами пехотинцев при поддержке танков, артиллерии и самолетов. Хотя танкостроение и авиация находились еще в самой ранней стадии развития.
5 октября 1914 года французский самолет отправился бомбить немецкие позиции. Сбросив бомбы, французы заметили немецкий самолет-разведчик. Самолеты сблизились настолько, что экипажи стреляли друг в друга из винтовок и пистолетов, пока немецкая машина не перевернулась и не устремилась к земле. Французы взяли верх в первом воздушном бою: они одолели врага и остались живы.
Поначалу на аэропланы взирали с изумлением, а к концу войны самолеты стали признанным оружием.
В 1917 году Сергей Ильюшин окончил школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. В 1919 году он был призван в Красную армию. Служил на авиаремонтном поезде на Северном фронте.
В Гражданскую войну красные командиры оценили военную авиацию. 9 июня 1919 года командующий Южной группой войск и будущий нарком по военным и морским делам Михаил Васильевич Фрунзе писал: «Прошу принять меры в отношении снабжения меня авиасмесью. Наши аппараты почти бездействуют, позволяя противнику безнаказанно ударять по самым чувствительным местам. Противник стал усиленно бомбардировать с аэропланов, стремясь разрушить наши переправы и вообще нагнать панику. Между прочим, вчера ранен с аэроплана пулей начдив Чапаев, а я слегка контужен бомбой».
«Известия» – официальная газета советской власти – писали: «Сейчас достигнуты адские скорости по триста верст в час, двух– и трехпулеметные автоматические установки, сеющие дождь светящихся пуль, а летчики научились гибче птиц владеть своими крыльями. В революционной войне нет лучшего средства, чем воздушные силы».
После Гражданской войны Сергей Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного флота. Через год на базе Института образовали Академию Воздушного флота имени профессора Н. Е. Жуковского, которая с 1925 года стала именоваться Военно-воздушной академией Рабоче-крестьянской Красной армии. В академии возникло Военно-научное общество, в котором моторной секцией руководил Сергей Ильюшин. И он же возглавил кружок планеристов при Мастерских тяжелой и средней артиллерии («Мастяжарт»).
Осенью 1923 года Сергей Владимирович сконструировал свой первый планер. И каждый год он ездил в Коктебель – колыбель советского планеризма. На плато Узун-Сырт проводили всесоюзные планерные слеты, куда съезжались будущие летчики и авиаконструкторы. Здесь открыли планерную школу. Ильюшин вспоминал: «Для авиационного конструктора планеризм – люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить».
И сразу проявился ильюшинский характер. В журнале «Самолет», который выпускал Центральный совет Осоавиахима – Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству, – Ильюшин писал:
«Некоторые молодые планеристы, когда им указывают, что нельзя делать таких вещей в полете, которые им не разрешены, отвечают: “Если разобьюсь, то какое дело до этого организации. Я сам за себя отвечаю”.
Смелость вещь похвальная, но когда она уместна. Иначе она переходит просто в глупость. Мало того, именно тогда, когда смелость будет нужна, ее может не оказаться. Для создания Воздушного флота нужны такие люди, которые могли бы рисковать не только тогда, когда для этого есть настроение, а всегда. Для этого нужна выдержка, нужна дисциплина, которые даются упорной работой над собой».
Летающий танк
В январе 1933 года Ильюшин возглавил Центральное конструкторское бюро опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий Московского авиационного завода № 39 имени В. Р. Менжинского, которое в дальнейшем станет Опытным конструкторским бюро. Отныне он – главный конструктор. Его бюро занялось созданием бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.
В ту пору пилоты были окружены романтическим ореолом. К летному составу относились с уважением, прощали промахи и упущения. В Красной армии ввели «ворошиловские завтраки» – установленное приказом наркома обороны дополнительное питание для военных летчиков: кофе с молоком, булочка и шоколад, которыми в полдень угощали пилотов.
В январе 1939 года появился отдельный Наркомат авиационной промышленности – важнейший из всех оборонных ведомств. Организаторские таланты Сергея Ильюшина были очевидны, и в новом наркомате его назначили начальником Главного управления опытного самолетостроения. Вот его правила:
«Будь принципиален. Никогда не поддерживай другое мнение, если ты с ним не согласен.
Никогда не поддавайся унынию – это подрывает твои силы.
Будь бодр и энергичен – это острит мысль.
Если в течение дня ты ничему не научился, считай, что день для тебя потерян».
Но его самого высокая должность отвлекала от главного. Ильюшин вспоминал:
«Я решил обратиться к Сталину с просьбой освободить меня от должности в Главке, чтобы сосредоточиться на конструкторской работе. Я написал письмо Сталину, и он вызвал меня. Видимо, он решил убедить меня в неправоте.
“Ну, раз назначили, – говорил он, – значит, надо работать. Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если вы будете уходить, другие будут уходить, кто же будет управлять государством?”
Я вынужден был тогда отступить. Сталин при мне разорвал заявление, подержал бумажные лоскутки над корзиной и, хитро прищурившись, посмотрел на меня, как бы спрашивая: “Ну что, бросать?” И бросил в корзину».
Но Ильюшин все равно просил дать ему возможность сосредоточиться на конструкторской работе. Еще в январе 1938 года он писал руководству страны:
«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.
В связи с потребностью в таком самолете мною в течение нескольких месяцев велась работа над решением этой проблемы, в результате которой явился проект бронированного самолета-штурмовика.
Для создания этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года.
Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело».
Ильюшин добился своего. Сергей Владимирович вспоминал: «Я готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже сделанные машины. Пришел к убеждению: главное – найти наилучшие сочетания веса, брони, оружия и скорости машины. Конечно, кого не прельстит сделать надежнейшую броню, например, в двадцать миллиметров? Или почему бы не поставить 50-миллиметровую пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит. Значит, надо искать самое эффективное сочетание его боевых свойств».
Самолет, летящий с низкой скоростью и на небольшой высоте, – уязвим. А броня делает самолет тяжелым. Ильюшин нашел решение: не навешивать броню, а изготовить корпус из брони. Но корпус сделать обтекаемым, чтобы попавшие в него осколки зенитных снарядов и пули словно скользили.
«Вы были правы»
В чем заключался конструкторский дар Сергея Ильюшина?
Как опытный инженер-механик с хорошим образованием, Ильюшин понимал, какие идеи осуществимы при современном уровне развития техники и технологии. При этом Сергей Владимирович сам летал, управлял самолетом. Личный опыт помогал понять, каким должен быть самолет. Однажды вышел из строя двигатель, и он чуть не погиб.
Его коллега – тоже известный и успешный авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев говорил: «Ильюшин – мастер простых решений. Именно об этом свидетельствуют все его машины. А ведь известно, как трудно создавать простое».
Сергей Ильюшин создал свой замечательный Ил–2, но самолет долго не принимали на вооружение. Не верили, что Ильюшин нашел оптимальную формулу. В декабре 1940 года наконец разрешили начать производство. Но штурмовик поначалу выпускали одноместным – без стрелка-радиста и крупнокалиберного пулемета для обороны задней полусферы.
Война сразу показала, что его машина очень удачная. 19 августа 1941 года Сталин вызвал к себе Ильюшина, а также руководителей Наркомата авиационной промышленности и командование Военно-воздушных сил. И сразу обратился к Ильюшину:
– На ваших самолетах хорошо воюют. Известно ли вам об этом? Военные особенно хвалят штурмовик Ил–2. Какую вам дали премию за Ил–2?
Ильюшин ответил, что получил Сталинскую премию 2-й степени и очень благодарен правительству за это.
– Чего же благодарны? – сказал Сталин. – За эту машину вы заслуживаете премии 1-й степени.
И, обращаясь к наркому авиационной промышленности Алексею Ивановичу Шахурину, сказал:
– Нужно дать Ильюшину премию 1-й степени.
Авиационные заводы эвакуировали. На новом месте серийное производство штурмовиков налаживалось очень медленно. Сталин сам этим занимался. Он телеграфировал директорам авиазаводов:
«Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил–2. Самолеты Ил–2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. А даете по одному Ил–2 в день. Это насмешка над страной, над Красной Армией.
Нам нужны Ил–2. Если завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил–2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов.
Предупреждаю последний раз».
Героическими усилиями наладили выпуск штурмовиков, которые так ждали на фронте. Но одноместные Ил–2 были уязвимы, когда немецкие истребители заходили сзади. Летчики говорили: необходимо усилить защиту задней полусферы. В начале 1942 года наконец прислушались к Ильюшину. Сергей Владимирович рассказывал о своем разговоре со Сталиным. В начале февраля Сталин вызвал его вместе с наркомом авиационной промышленности. Только они вошли в кабинет, как Сталин с места обратился к Ильюшину:
– А ведь вы были правы.
– В чем, товарищ Сталин? – удивился Ильюшин.
– А как же, это мы вас сбили с толку. Вы сделали двухместный штурмовик Ил–2, а мы, не разобравшись как следует, по настоянию некоторых легкомысленных советчиков заставили переделать его в одноместный. А одноместные штурмовики требуют прикрытия и несут большие потери. Вот несколько двухместных показали себя хорошо, они себя обороняют. Нужно немедленно вернуться к двухместной машине. Только с одним условием – чтобы их выпускалось не меньше.
– Трудновато будет, товарищ Сталин, – сказал Ильюшин.
– Делайте что хотите, но выполните это условие обязательно, – сказал Сталин.
Буквально через три дня его вновь вызвали к Сталину. Ильюшин пришел в Кремль с чертежами и показал, что есть решение, которое не потребует значительных переделок. Надо просто восстановить вторую кабину стрелка-радиста и установить ему пулемет. Сталин сразу принял решение о запуске машины в серийное производство. Начали выпускать самолеты, в которых стрелок-радист со стрелком-радистом сидел спиной к летчику. Теперь Ил–2 мог противостоять заходящим сзади истребителям противника, которые попадали под губительный огонь тяжелого пулемета. Появившиеся в большом количестве штурмовики – Ил–2, способные поддержать пехоту и танки, в немалой степени меняли ситуацию на поле боя.
Вся промышленность страны была ориентирована на военные нужды. Уже в 1942-м оборонный комплекс дал вдвое больше самолетов, чем германская индустрия, вчетверо больше танков, втрое больше орудий! Новые типы советских самолетов превосходили немецкие.
Что касается немцев, то основой истребительной авиации люфтваффе стал одномоторный истребитель «Фокке-Вульф» Fw. 190. Он поначалу показал свое превосходство над истребителями союзников. Осенью 1942 года он появился на Восточном фронте. Но он уступал советским машинам. Заместитель наркома авиационной промышленности и авиаконструктор Александр Яковлев вспоминал: «Когда началось знаменитое сражение на Курской дуге, гитлеровцы сосредоточили там значительное количество своих новых истребителей “Фокке-Вульф–190”. Но уже на третий день боев несколько сот наших самолетов – штурмовиков, бомбардировщиков, пикировщиков – в сопровождении множества истребителей потрясли мощным бомбовым ударом, смешали с землей не только передний край фашистов, но также и танковые колонны на подходе из тыла, еще до их соприкосновения с нашими войсками. Выдающуюся роль в этом сыграли летчики-штурмовики на самолетах Ил–2».
Известный летчик-испытатель Георгий Филиппович Байдуков, генерал-полковник авиации и Герой Советского Союза, в войну командовал штурмовой авиационной дивизией, потом корпусом. Он рассказывал:
«Все роды войск теперь привыкли к авиации. Каждый командир – будь то танкист, артиллерист и особенно пехотинец – заботливо и часто посматривает на небо и иногда, вздыхая, с грустью говорит: “Не прилетят, туман!”
Действительно, лишь туман не дает возможности действовать штурмовикам, этим труженикам повседневных боев и стычек. Стоит низкая облачность, льет дождь, а мелкие группы Илов, прижавшись к земле, идут бить фашистов.
Валит снег, видимость не более двух километров, облачность ниже пятидесяти метров, – воздушные броненосцы летят на штурмовку войск противника. Летят, невзирая на плохую погоду, на сильнейший вражеский огонь. Летят одни, без прикрытия истребителей. Летят и тогда, когда обыкновенный бомбардировщик не может выполнить задание. В такие дни говорят: “Ничего, Илы сегодня будут действовать”».
Командующий ВВС РККА маршал авиации Александр Александрович Новиков рассказывал, как 13 февраля 1944 года его срочно вызвали к Сталину. В кабинете Верховного находился командующий бронетанковыми и механизированными войсками Красной армии маршал Яков Николаевич Федоренко. Сталин спросил:
– Скажите, товарищ Новиков, можно остановить танки авиацией?
Новиков ответил утвердительно. Вождь распорядился:
– Тогда завтра же утром летите к Ватутину. А то окружили Корсунь-Шевченковскую группировку, а до сих пор разделаться с ней не можем. Летите к Ватутину сами и останавливайте танки.
Генерал армии Николай Федорович Ватутин командовал 1-м Украинским фронтом, его войска окружили мощную группировку вермахта. Но немцы отчаянно сопротивлялись. Немецкие танки пытались вырваться из котла. Советской авиации предстояло их остановить. Это была задача для штурмовиков Сергея Ильюшина.
Маршал Новиков и командование 2-й воздушной армии решили оснастить штурмовики кумулятивными бомбами и ими наносить удары по танковым колоннам… Немецкие машины горели, как в костре.
Любовь к небу передается по наследству?
После войны Ильюшин продолжил работу над реактивными бомбардировщиками. Ил–28 стал первым реактивным фронтовым бомбардировщиком, способным нести ядерное оружие. За его разработку Сергей Владимирович получил очередную Сталинскую премию. Но он понимал, как важна в огромной стране гражданская авиация, поэтому и взялся за лайнеры. До него для пассажирских перевозок использовали слегка переделанные военные машины. Уже в 1946 году конструкторское бюро Ильюшина подготовило первый пассажирский самолет Ил–12. С этой двухмоторной машины и началась гражданская авиация – с просторными и удобными салонами. В 1957 году был создан многоместный турбовинтовой самолет Ил–18, один из основных пассажирских лайнеров в стране.
Последний самолет Сергея Владимировича – трансконтинентальный пассажирский лайнер Ил–62. «Эта машина стоила мне десяти лет жизни», – говорил Ильюшин.
Лайнеры Сергея Владимировича охотно покупали в других странах.
Что характерно для его пассажирских самолетов? Аэродинамическое совершенство. И еще для него важно было создавать машины с высокой экономической отдачей. Его девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!»
В 1970 году он оставил должность генерального конструктора. Загодя позаботился о смене.
Генрих Васильевич Новожилов, который вместо Ильюшина возглавил конструкторское бюро и который станет дважды Героем Социалистического Труда и лауреатом Ленинской премии, вспоминал:
«Я пришел к Ильюшину в конструкторское бюро в сорок восьмом году студентом. И сразу же понял: работать здесь можно, лишь имея широкий кругозор. Нам, студентам, проходившим преддипломную практику, сразу доверили проектировать ответственные детали для реактивного бомбардировщика Ил–28. Это и окрыляло, и внушало веру в свои силы, и заставляло чувствовать огромную ответственность за порученное тебе дело.
Относился Сергей Владимирович к нам, студентам, с удивительной теплотой. Мог часами разбирать наши дипломные проекты. Говорил с нами как равный с равными. И мы спорили с ним, защищали свои технические решения.
Сейчас с особой силой понимаешь, насколько некоторые из них были несовершенны. Но вот эти-то беседы с Ильюшиным и давали нам особенно много. Мы получали в них то, что помогало понять внутренний механизм авиаконструкторского мастерства, его часто глубоко скрытые законы. И я, и мои товарищи гордимся тем, что принадлежим к ильюшинской школе в самолетостроении».
Сергей Владимирович Ильюшин еще увидел, как поднялся в небо военно-транспортный Ил–76. Он ушел из жизни в феврале 1977 года. Его похоронили на Новодевичьем кладбище.
Старший сын Сергея Владимировича Ильюшина в юности подружился со знаменитым летчиком-испытателем дважды Героем Советского Союза Владимиром Константиновичем Коккинаки. Окончил Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского и Школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР. С 1957 года Ильюшин-младший работал в конструкторском бюро знаменитого авиаконструктора Павла Осиповича Сухого.
Генерал Владимир Ильюшин как-то заметил: самолет, как ребенок, он рождается в муках. И однажды сумел посадить реактивный самолет, в котором на высоте двадцать километров отказал двигатель. Страстная любовь к небу и умение его покорять – передаются по наследству?..
Александр Яковлев
«Вам мы верим»
Авиапарк, который создал один из самых известных и успешных советских авиаконструкторов Александр Сергеевич Яковлев – академик, генерал-полковник-инженер, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской, Государственной и шести Сталинских премий, депутат Верховного совета СССР, – составляет 70 тысяч самолетов, из них 40 тысяч боевых машин построили в годы войны.
Тысячи советских летчиков сражались на машинах Александра Яковлева. Создателя знаменитых Яков высоко ценили. Сам авиаконструктор вспоминал:
«С начала лета 1939 года Сталин меня стал вызывать для консультации по авиационным делам.
И Сталин прямо спрашивал:
– Что вы скажете по этому вопросу?
Иногда, вспоминал Яковлев, он ставил меня в тупик, выясняя мнение о том или ином работнике.
Видя мое затруднительное положение, смущение и желая ободрить, Сталин говорил:
– Говорите то, что думаете, и не смущайтесь – вам мы верим».
Сталину явно нравилось, что молодой авиаконструктор берется за самые сложные задачи и исполняет свои обещания.
Много позже Александр Яковлев создал один из первых советских беспилотников ближнего радиуса действия «Шмель–1», который поднялся в воздух в 1983 году. Задача беспилотника: ведение разведки в тактической глубине.
Сам Александр Сергеевич однажды заметил: «Образно говоря, конструктор должен обладать тремя “И”. Это прежде всего интеллект – знание и умение. Это, во-вторых, инициатива – способность предложить свои идеи. Наконец, это интуиция – способность найти правильное решение сложной задачи, не имея для этого достаточных данных».
Авиаконструктор Яковлев был способен предвидеть будущее.
Интеллект. Инициатива. Интуиция
Александр Сергеевич Яковлев родился в 1906 году в Москве. Поступил в одну из лучших гимназий. У него рано проснулся интерес к технике, и он занимался в радиокружке, собирал радиоприемник. И у него были умелые руки – легко освоил столярное дело.
В 1923 году появилось Общество друзей воздушного флота, и Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку общества.
«Квартира превращена в мастерскую. Пахнет клеем, пол завален стружками и обрезками бумаги. Никаких игр, прогулок, развлечений. Больше месяца строил я модель планера из тонких сосновых планок, обтянутых бумагой и скрепленных гвоздями и клеем.
В присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров пятнадцать. Радости не было конца. Модель парила, летала, я ощутил ее движение! И здесь родилась моя страсть к авиации».
Как активиста Общества друзей воздушного флота его командировали на Всесоюзные планерные состязания в Коктебель. В Крыму он и увлекся планерным спортом. Феодосия и Коктебель – колыбель советского планеризма.
На плато Узун-Сырт с 1920-х годов проводили всесоюзные планерные слеты, куда съезжались будущие летчики и авиаконструкторы. Гора Узун-Сырт уникальна восходящими потоками воздуха, поэтому здесь открыли планерную школу. Небо манило.
Александр Яковлев вспоминал: «Именно в мечтах рождаются новые идеи, замыслы новых конструкций, пути их осуществления… Добиться исполнения мечты – в этом величайший смысл жизни человека, а конструктора особенно».
И мечты становились реальностью. Построенный Яковлевым безмоторный летательный аппарат – планер АВФ–10 – в 1924 году отметили премией на II Всесоюзных планерных испытаниях в Крыму. Яковлев рассказывал: «Когда я построил планер, мною овладело неодолимое желание сконструировать самолет. Позднее захотелось сделать еще один, но лучше, затем третий… Строишь новый самолет и думаешь: «Только бы он полетел, больше мне ничего в жизни и не надо!», но когда машина рождается и начинает летать, возникает новое желание – создать другой самолет, который был бы еще лучше, летал быстрее».
После школы он работал мотористом летного отряда Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского. В академию его не приняли – ввиду «не пролетарского происхождения». Почему? Отец Александра Сергеевича до революции служил в известной компании «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель».
В те годы к авиации относились очень серьезно, курсантский состав училищ утверждался высокой партийной инстанцией. Политбюро приняло решение: «Установить более строгую проверку при приеме в летные школы и при переводе в летчики».
12 мая 1927 года первый самолет Яковлева АИР–1 – легкий и скоростной, устойчивый и легко управляемый – поднялся в воздух. В июле 1927 года на нем были установлены рекорды на дальность и продолжительность полета. Газета «Известия» писала: «Перелет этот закрепляет за конструктором Яковлевым ряд новых всесоюзных рекордов. Перелет Севастополь – Москва является первым дальним перелетом советской авиетки и рекордным для СССР по продолжительности полета без посадки. Этот перелет уступает только совершенному английскими летчиками перелету Лондон – Калькутта. Но этот перелет был совершен с посадками в пути». И вот за эти достижения Яковлева – теперь уже без вступительных экзаменов! – зачислили, наконец, слушателем в Военно-воздушную академию РККА имени Жуковского.
Летная стезя становилась очень перспективной. Для авиации денег не жалели, хотя финансовое положение страны было трудным. Руководители государства контролировали строительство авиационных заводов и испытания новой техники. Яковлев вспоминал:
«Меня, моториста летного отряда, вызвал начальник летной части академии. Выписанная из Англии авиетка (то есть легкий самолет) передана была в наш летный отряд для изучения. Я часами изучал новинку.
– Завтра приезжает председатель Реввоенсовета и нарком по военным и морским делам товарищ Фрунзе, – сказали мне. – Он хочет посмотреть английскую авиетку. Вам поручаю давать ему объяснения…
Видя, что я робею, Михаил Васильевич Фрунзе поздоровался со мной за руку и с ободряющей улыбкой сказал:
– Ну, что же, покажите, что это за зверь такой – авиетка…
Его интересовали различия между техникой пилотирования авиетки и боевого самолета. Уезжая, он сказал, что придает большое значение воздушному спорту, необходимому для подготовки летных кадров».
Александр Сергеевич Яковлев не просто хорошо и понятно объяснял. Его слова вызывали доверие. Впоследствии его мнением часто интересовался Сталин.
Заместитель наркома
После окончания академии военный инженер 2-го ранга Яковлев трудился на Московском авиационном заводе № 39 имени В. Р. Менжинского. Он умел увлекать людей, превращать их в единомышленников и соратников. И группа энтузиастов, работавшая под руководством Яковлева, добилась признания. Так появилось Конструкторско-производственное бюро Спецавиатреста Главного управления авиационной промышленности. Бюро переименовали в завод легких самолетов, затем – в завод № 115, где Яковлев стал главным конструктором и директором.
Разработанные им учебно-тренировочные самолеты пошли в серию, и на его машинах учились поколения пилотов. Яковлев вспоминал:
«12 июля 1935 года для руководителей партии и правительства был организован показ достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба.
На Тушинском аэродроме показали новые спортивные и учебные самолеты. Наш УТ–2 вырвался вперед. Сталин спросил, чья машина. Ему сказали, что машина конструкции Яковлева. Ворошилов представил меня Сталину.
И тут я коротко рассказал о своих трудностях и о том, как наш конструкторский коллектив начинал работать в кроватной мастерской… Сталин одобрил нашу работу».
В 1939 году конструкторское бюро Яковлева построило первую боевую машину – двухмоторный ближний бомбардировщик ББ–22. Яковлев рассказывал:
«Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной. Было решено запустить 22 в серийное производство. Нарком обороны Ворошилов что-то написал на листочке бумаги и показал Сталину, который, прочтя, кивнул головой в знак согласия.
Тогда Ворошилов прочитал текст ходатайства перед президиумом Верховного совета СССР о награждении меня орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Ходатайство тут же подписали. Это было совершенно неожиданно, я растерялся и, кажется, даже не поблагодарил».
Сталин спросил Яковлева, знаком ли он с новым авиационным двигателем конструктора Владимира Яковлевича Климова, который станет академиком, дважды Героем Социалистического Труда, лауреатом четырех Сталинских премий, и новой авиационной пушкой Бориса Гавриловича Шпитального, тоже будущего Героя Социалистического Труда и лауреата Сталинских премий.
– Знаком. Работа интересная и очень полезная, – ответил Яковлев.
– Не взялись бы вы построить истребитель с мотором Климова и пушкой Шпитального?
– Это было бы для меня большой честью.
Сталин в раздумье расхаживал по кабинету.
– А знаете ли вы, – спросил он, – что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше?
– Спасибо, раз надо – сделаем обязательно, – сказал Яковлев. – Но разрешите задать вопрос? Пригласили десятка два конструкторов, и каждому дается задание. Разве стране нужно столько истребителей и бомбардировщиков?
Сталин объяснил:
– Столько не нужно. Но, дай бог, получится пять-шесть таких машин, которые будут годны для серийного производства.
Александр Сергеевич Яковлев вошел в число лучших авиаконструкторов страны. 11 января 1940 года появилось постановление Совета народных комиссаров СССР о назначении Яковлева заместителем народного комиссара авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке. Теперь ему предстояло не только самому создавать новые боевые машины, но и помогать другим авиаконструкторам. Александр Сергеевич рассказывал:
«Много тревожных мыслей бродило тогда в голове.
Как отнесутся к моему назначению конструкторы и другие деятели нашей авиации: ведь я среди них самый молодой?
Как я буду руководить людьми, одно имя которых вызывает у меня трепетное уважение еще с тех пор, когда я был школьником, авиамоделистом? Станут ли они меня слушать и считаться с моими указаниями?
И наконец, с чего же начинать?»
Яковлев быстро освоился в этом непростом мире. Рассказывал, что он был дома, когда позвонил Сталин. Он интересовался некоторыми подробностями вооружения одного нового самолета. Яковлев проявил бдительность:
– Не могу, товарищ Сталин, говорить с вами об этом.
– Почему?
– Такие вопросы по городскому телефону обсуждать запрещено.
– А что, у вас на квартире нет прямого телефона?
– Конечно, нет.
– По штату не положено? – засмеялся Сталин. – Ну хорошо, спокойной ночи.
На следующий день он обнаружил у себя на письменном столе рядом с городским телефоном аппарат правительственной связи. Его называли «вертушкой».
Почему? В то время как звонили? Снимаешь трубку и называешь телефонистке номер, с которым просишь соединить. А в Кремле установили первую в Москве автоматическую телефонную станцию. Аппараты с наборным диском. Набираешь номер и говоришь с высоким начальником.
Чьи самолеты лучше?
До 1936 года вся военная промышленность страны была сконцентрирована в Наркомате тяжелой промышленности СССР. В декабре 1936 года военное производство выделили в Наркомат оборонной промышленности, а в январе 1939 года его разделили на четыре союзных наркомата: авиационной промышленности, судостроительной промышленности, вооружения, боеприпасов.
Авиационный наркомат образовали из Первого (самолетного) управления старого наркомата. Ему подчинялись 86 заводов, научно-исследовательские институты и конструкторские бюро, 5 строительных трестов. Наркомат возглавил Михаил Моисеевич Каганович, старший брат члена Политбюро и оргбюро ЦК ВКП(б), верного соратника Сталина – Лазаря Кагановича.
В сентябре 1939 года Политбюро приняло постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов». В Наркомате авиапромышленности образовали Главное управление капитального строительства, заложили 9 самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов. К началу войны авиапромышленность увеличила производственные мощности в полтора раза.
В январе 1940 года Политбюро приняло новое постановление – «О работе Наркомата авиационной промышленности». Главное требование к авиаконструкторам – ускорить разработку новых образцов боевых самолетов и сократить сроки перехода к их массовому производству. Каганович, «который, будучи наркомом авиационной промышленности, работал плохо», был освобожден от должности. Новым наркомом назначили Алексея Ивановича Шахурина, который станет Героем Социалистического Труда и генерал-полковником инженерно-авиационной службы. Он был профессиональным партийным работником, поэтому его заместителем утвердили авиаконструктора Александра Яковлева.
Всей оборонной промышленностью руководил Комитет обороны при Совете народных комиссаров СССР. Он определял объем военных заказов и ведал распределением вооружений среди родов войск. Еще в марте 1938 года постановлением ЦК партии и правительства при Комитете обороны образовали Совет по авиации, в котором председательствовал сам нарком обороны маршал Климент Ефремович Ворошилов.
Наркомат авиационной промышленности был важнейшим из всех оборонных ведомств, поскольку Сталин особенно интересовался авиацией. Валовая продукция авиапрома в 1940 году составляла 40% всего производства военной промышленности. Фактически ради авиации создали алюминиевую промышленность и промышленность легких сплавов.
Перед войной Яковлева трижды командировали в Германию, чтобы максимально точно оценить состояние ее воздушного флота и возможности авиационной промышленности. Почему Адольф Гитлер, уже зная, что нападет на Россию, разрешил показывать московским делегациям новое оружие вермахта? Александр Яковлев рассказывал: «Я доложил Сталину, что гитлеровцам, ослепленным своими успехами в покорении Европы, и в голову не приходило, что русские могут с ними соперничать. Они были так уверены в своем военном и техническом превосходстве, что, раскрывая секреты своей авиации, думали только о том, как бы нас еще сильнее поразить, потрясти наше воображение и запугать».
Сталин сказал:
– Организуйте изучение нашими людьми немецких самолетов. Сравните их с новыми нашими. Научитесь их бить.
Яковлев отмечал: сравнение отечественной авиации с немецкой было в нашу пользу. Но на вооружении ВВС новых машин находилось еще немного: процесс их серийного производства только развертывался.
Александр Сергеевич Яковлев рассказывал, чем тогда занимался наркомат:
«Опытно-конструкторские бюро, научно-исследовательские институты и заводы с огромным напряжением работали над скорейшим внедрением в массовое серийное производство новых образцов боевых самолетов и двигателей, которые были построены и испытаны в течение 1940 года и первой половины 1941 года:
Сложность задачи состояла не только в отработке новых образцов самолетов, двигателей, всевозможных приборов и новых материалов. Надо было развернуть массовое производство всей этой в большинстве своем совершенно новой авиационной техники».
После начала Великой Отечественной система управления изменилась. 30 июня 1941 года образовали чрезвычайный орган управления – Государственный Комитет Обороны СССР – единый центр власти управлял и армией, и промышленностью, и всей жизнью страны. 24 февраля 1942 года Сталин распределил обязанности между членами ГКО СССР. «Контроль за выполнением решений по работе Военно-воздушных сил Красной армии (формирование авиационных полков, переброска их на фронт, оргвопросы, вопросы зарплаты)» он поручил Лаврентию Павловичу Берии. В мае 1944 года Сталин назначил Берию своим заместителем в ГКО. А 8 декабря 1942 года появилось постановление «Об утверждении Оперативного Бюро ГКО». Задача бюро: «контроль и наблюдение за текущей работой всех наркоматов оборонной промышленности». В новую структуру вождь помимо Берии включил троих: заместителей главы правительства Вячеслава Михайловича Молотова и Анастаса Ивановича Микояна, секретаря ЦК партии Георгия Максимилиановича Маленкова. Руководил Оперативным бюро Лаврентий Павлович. Этому бюро Сталин подчинил фактически всю промышленность страны.
Эвакуация и восстановление
Последние месяцы 1941-го – самые тяжкие для военной промышленности за все годы Великой Отечественной. Заводы спешно эвакуировали на восток. Александр Яковлев вспоминал:
«Наркомат авиационной промышленности работал с невероятным напряжением. Ведь на колесах были почти все основные авиационные заводы страны. Требовалось организовать эвакуацию так, чтобы все они поскорее добрались до места назначения.
Погрузка в эшелоны оборудования и людей производилась в самый разгар вражеских налетов. В течение суток несколько раз объявлялись воздушные тревоги, грохотали зенитки, иногда разрывались вражеские бомбы.
Но работа по отправке людей и оборудования ни на минуту не прекращалась. Надо было во что бы то ни стало в самый короткий срок перевезти тысячи людей, станки и сложное, громоздкое оборудование далеко за Урал. Мало того, заводы, производя погрузку, одновременно продолжали выпускать машины. Каждый станок снимался в самый последний момент, только после того, как на нем были заготовлены детали для выпуска намеченного количества самолетов.
Уже после того, как ушли многие эшелоны, цехи сборки все еще продолжали выпускать самолеты, которые сдавались на заводских аэродромах прямо фронтовым летчикам. Машины заправляли бензином, и часто летчики вылетали сразу в бой. Первым летным испытанием самолета служили схватки в воздухе с неприятелем…
Конструкторы вместе с рабочими и служащими участвовали в погрузке, заботясь о том, чтобы доехало в целости и сохранности дорогое и хрупкое оборудование конструкторских бюро и лабораторий.
За Волгу, на Урал, в Сибирь двинулись тысячи железнодорожных эшелонов… Вместе с авиационными заводами эвакуировались и танковые, артиллерийские, автомобильные, оружейные.
Как быстро будут переброшены заводы, как быстро они начнут выпускать самолеты, танки, снаряды, орудия на новых местах – от этого зависел успех наших войск – пехотинцев, летчиков, танкистов, артиллеристов, храбро сражавшихся против гитлеровцев».
Эти недели и месяцы Яковлев будет вспоминать всегда.
9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных авиационных заводов и план производства. Декабрьский план производства самолетов удалось выполнить меньше чем на 40%. Сводка о выпуске машин ежедневно докладывалась Сталину, который лично распределял их по фронтам.
К весне 1942 года перебазирование промышленности в восточные районы страны в основном завершилось. Несмотря на необходимость эвакуировать заводы и разворачивать их на новом месте, советская промышленность опережала германскую. Невиданное напряжение сил позволило уже в середине 1942 года обогнать Германию по производству вооружений. В чудовищно тяжелых условиях войны довоенный уровень был значительно превзойден. Это был подвиг.
Военно-воздушные силы Красной армии получили новые истребители МиГ–3, ЛаГГ–3, Як–1, Як–7, штурмовик Ил–2, бомбардировщики Ил–4 и Пе–2. Яковлев рассказывал: «Внедрение новой техники заставило перестроить всю нашу радиотехническую промышленность, металлургию, десятки и сотни предприятий различных отраслей, которые находились в кооперации с авиационной промышленностью. Ведь множество заводов и фабрик отечественной промышленности поставляло авиации различные виды приборов, полуфабрикатов, металлические и неметаллические материалы и такие изделия, как авиационные колеса, шины к ним и многое другое. Рост авиационной техники вызвал и качественный скачок в развитии ряда промышленных отраслей страны».
Но советские авиаконструкторы не останавливались на достигнутом. Яковлев вспоминал, что появление у немцев модернизированных «Мессершмиттов», а также новых «Фокке-Вульф» Fw. 190 заставило серьезно призадуматься над тем, как улучшить боевые качества наших истребителей.
Конструкторское бюро Яковлева создало усовершенствованный истребитель Як–3. Увеличили скорость, маневренность, мощь огня самолета, но без увеличения веса. Этот самолет признавался лучшим истребителем войны.
Яковлев рассказывал, как доложил о ходе работ Сталину. Вождь прошелся несколько раз молча вдоль кабинета, подошел к авиаконструктору:
– Вы что, генерал-майором ходите?
Яковлев растерялся, молчит. Сталин:
– Пора в генерал-лейтенанты переходить.
От Кремля до Наркомата авиационной промышленности – на машине минут пятнадцать. Не успел Яковлев подняться в свой кабинет, как слышит по радио, как самый знаменитый радиодиктор Юрий Борисович Левитан зачитывает сообщение о присвоении ему звания генерал-лейтенанта.
Командир 303-й истребительной авиадивизии генерал-майор Георгий Нефедович Захаров высоко оценил новую машину Яковлева: «С поступлением Як–3 вылетел на нем и выполнил до сорока полетов. Сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як–3 прост и доступен техническому составу; устойчив на взлете и при посадке; в пилотаже доступен любому летчику. Все фигуры высшего пилотажа, как по горизонтали, так и по вертикали, выполняются отлично. Самолет имеет прекрасный обзор и удобную, хорошо оборудованную кабину».
«Ваше желание будет исполнено»
Александр Яковлев рассказывал:
«В 1942 году вышло в свет замечательное творение конструкторов артиллерийского вооружения – крупнокалиберная 37-миллиметровая авиационная пушка. Ее нужно было поставить на самолет, и, следовательно, решить задачу создания тяжелого пушечного истребителя.
Работали мы напряженно и в рекордно короткий срок выпустили Як–9Т. Это был наш первый тяжелый пушечный истребитель. Он почти без замечаний прошел государственные испытания, а затем и войсковые испытания и был принят в массовое серийное производство.
От него сильно доставалось немецким бомбардировщикам: попадание 37-миллиметрового снаряда превращало в щепы любой фашистский самолет. Продолжая работу над увеличением мощности огня истребителя, несколько позже мы установили на нем пушку калибра 45 миллиметров, а потом, к самому концу войны, поставили пушку еще более крупного калибра».
Як–9 – самый массовый истребитель военных лет. За годы Великой Отечественной выпустили 14,5 тысячи самолетов.
Одну из своих Сталинских премий Яковлев потратил на строительство истребителя Як–9, который просил передать знаменитому летчику дважды Герою Советского Союза генералу Петру Афанасьевичу Покрышеву. Он в результате аварии повредил ноги, и машину приспособили специально для него.
Сталин ответил Яковлеву:
«КОНСТРУКТОРУ ПО САМОЛЕТОСТРОЕНИЮ
ГЕРОЮ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА
товарищу А. С. ЯКОВЛЕВУ
Примите мой привет и благодарность Красной Армии, Александр Сергеевич, за Вашу заботу о воздушных силах Красной Армии. Ваше желание будет исполнено».
Яковлеву было чем гордиться. Авиационная отрасль добилась невероятных успехов.
Сегодня ученые отмечают:
«За военные годы освоили и запустили в серийное производство 25 новых типов самолетов: 10 истребителей, 8 бомбардировщиков, 4 транспортных, 2 штурмовика. В последние три года Великой Отечественной войны советская авиационная промышленность давала фронту в среднем 40 тысяч самолетов в год.
Из 80 тысяч самолетов, которые немцы построили за те же три года войны, 75 тысяч было уничтожено на советско-германском фронте.
В состав советского авиационного комплекса входили 10 научно-исследовательских институтов. На 25 авиационных заводах были организованы конструкторские бюро, многие из которых известны по фамилиям главных конструкторов: Ильюшина, Петлякова, Туполева, Микояна и Гуревича, Поликарпова, Лавочкина».
В январе 1946 года наркомом авиационной промышленности стал Михаил Васильевич Хруничев, который уже служил заместителем наркома и вообще многие годы работал в оборонной промышленности. После войны, 15 марта 1946 года, наркомат преобразовали в Министерство авиационной промышленности СССР. А летом Яковлев ушел из министерства. Сталин подписал постановление правительства:
«Удовлетворить просьбу тов. Яковлева об освобождении его от должности заместителя министра авиационной промышленности по общим вопросам в связи с большой его конструкторской работой по созданию новых самолетов.
За шестилетнюю руководящую работу в Министерстве авиационной промышленности, наряду с личной конструкторской работой, объявить тов. Яковлеву благодарность».
Он вернулся в конструкторское бюро завода № 115, который получил название Московского машиностроительного завода «Скорость».
В том же 1946 году поднялся в небо его новый истребитель Як–15 – первый реактивный самолет, принятый на вооружение в Советском Союзе. Одновременно свой первый реактивный самолет создали Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич – МиГ–9. Обе машины показали на тушинском воздушном параде. Александр Сергеевич Яковлев вспоминал:
«Диктор объявил: к аэродрому приближается реактивный самолет конструкции Яковлева. Перед самыми трибунами с шелестящим свистом, присущим реактивным самолетам, проносится ЯК–15. Еще несколько секунд – и так же проходит МиГ–9.
Аэродром гремит овациями, люди бросают вверх шляпы, всеобщее ликование и восторг! Великое, ни с чем не сравнимое, подлинное, глубокое счастье переполняет все мое существо! К слезам, застилающим глаза от напряженного вглядывания вдаль, прибавляются слезы радостного волнения.
Нас с Артемом Микояном обступают десятки людей, знакомых и незнакомых, поздравляют, обнимают, целуют. А у нас ноги подкашиваются от пережитых волнений. Ощущаешь полное физическое изнеможение, и все окружающее как-то теряет рельефность и плывет в тумане».
И после войны Яковлев работает так же успешно. Он создал тяжелый военный вертолет Як–24, который использовали и в народном хозяйстве. Машина могла перевозить 40 человек или 4 тонны груза. В 1954 году в серийное производство запустили всепогодный истребитель-перехватчик Як–25. Его приняли на вооружение авиации противовоздушной обороны страны. Созданный им Як–28 – это первый в стране сверхзвуковой бомбардировщик.
В 1967 году на параде в Домодедово зрители увидели первый советский самолет вертикального взлета и посадки Як–36, который был способен взлететь и с поврежденного аэродрома. С 1976 года палубными штурмовиками Як–38, самолетами вертикального и короткого взлета и посадки, оснащали авианесущие корабли советского флота. Многоцелевой сверхзвуковой самолет короткого и вертикального взлета и посадки Як–141 поднялся в небо в 1987 году.
Яковлев занимался и гражданскими машинами – так появился пассажирский самолет Як–40, первый в мире реактивный лайнер, предназначенный для местных авиалиний.
Александр Сергеевич отдал авиации шестьдесят лет. В 1978 году его избрали академиком по Отделению механики и процессов управления Академии наук СССР. И еще он написал интересные воспоминания.
Александр Сергеевич Яковлев ушел из жизни в 1989 году. Похоронили его на Новодевичьем кладбище.
Артем Микоян и Михаил Гуревич
Есть только миг..
Всю свою профессиональную жизнь они трудились над созданием щита, который надежно защищал небо Родины. Они вложили немало сил в стратегическую авиацию, которая превратилась в оружие победы.
Дважды Герой Социалистического Труда генерал-полковник инженерно-технической службы Артем Иванович Микоян и Герой Социалистического Труда Михаил Иосифович Гуревич удостоились Ленинской и шести Сталинских премий. Созданные ими истребители принадлежат к числу лучших. Семейство МиГов пользуется заслуженной славой. Эта аббревиатура и сегодня олицетворяет успех и удачу.
Как они работали и творили вдвоем?
Принято считать, что Микоян был эффективным менеджером, способным преодолеть любые препятствия, а Гуревич – талантливым придумщиком, в чьем воображении рождались оригинальные конструкции.
Герой Советского Союза летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай рассказывал: «Микоян и Гуревич были конструкторами высшего класса. Причем Микоян, если можно так выразиться, – макроконструктор. А Гуревич – великий мастер тонкого, филигранного конструирования. Микоян был сильнее как организатор, руководитель, а Гуревич, типичный чеховский интеллигент, для этого годился не очень».
Как родилось это содружество, которое сыграло такую важную роль в отечественном авиастроении?
Они сразу подружились
Соавторы целого семейства невероятно удачных самолетов сами с юных лет были влюблены в авиацию.
Михаил Иосифович Гуревич родился в 1892 году в Курской губернии. Окончил гимназию с серебряной медалью и поступил на математический факультет Харьковского университета, но через год его исключили за участие в студенческих протестах.
В 1912 году он уехал во Францию, где продолжил изучение математики в Университете Монпелье, затем перешел в Национальную школу аэронавтики и космоса в Тулузе. Летом 1914 года он приехал домой на каникулы, но началась Первая мировая война, и Гуревич не смог вернуться к учебе. Только в 1917 году он продолжил занятия в Харьковском технологическом институте, где на механическом факультете появилась специальность «Самолетостроение». Его увлекло воздухоплавание. Он начинал с планеров, которые участвовали во всесоюзных соревнованиях в Крыму, в Коктебеле, пока не случилась трагедия. Один из планеров развалился в воздухе, и пилот погиб. Михаил Гуревич был потрясен и упорно искал конструкторскую ошибку. И нашел! Эта история на него сильно подействовала. Он всегда заботился о максимальной безопасности летчиков. Впоследствии приложил усилия к созданию катапультных кресел, которые спасают пилотов при авариях.
Гуревич рано проявил себя, и его пригласил к себе знаменитый авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов. А в декабре 1939 года на авиационном заводе № 1 был образован Особый конструкторский отдел. Его возглавил Артем Иванович Микоян. Заместителем стал Гуревич.
Микоян и Гуревич сразу подружились, они прекрасно дополняли друг друга и многие годы успешно работали рука об руку. Сам Михаил Иосифович вспоминал:
«Артем Иванович произвел на меня впечатление очень мягкого, доброго человека, очень внимательного ко всему. Только внешне был он тих и мягок. Артем Иванович был очень корректным, доброжелательным, но воли, можете мне поверить, у него хватало. Он всегда был внимателен ко всему и не стеснялся учиться, причем учился очень успешно, впитывал и накапливал опыт.
Мы тогда еще очень многого не знали. Приходилось до всего доходить своим умом, буквально своими руками ощупывать каждую заклепку, каждый болт. У нас сложились очень хорошие отношения. И такими они были на протяжении долгих лет совместной работы».
Племянник Артема Микояна Герой Советского Союза генерал-лейтенант Степан Анастасович Микоян рассказывал о своем дяде:
«Когда Артема Ивановича пригласили, он сказал: “Я пойду при условии, что пойдет Гуревич”. Он знал Гуревича, знал, что он математик очень хороший. И он сказал: “Гуревич если пойдет, я согласен”. Сталину доложили, он одобрил.
Артем Иванович был очень добрый, доброжелательный. Дома даже мягкий. На работе мягким он не был. Но заботлив был всегда. О людях своих очень заботился. Любил и берег».
«Уверенно летает в облаках»
Артем Микоян, который родился в Тифлисской губернии, был значительно моложе Михаила Гуревича. Как он заинтересовался авиацией? Его сын Ованес Микоян, который тоже стал авиаконструктором, рассказывал: «Во время Первой мировой войны в его селе произвел вынужденную посадку француз на “Фармане”. Вся деревня сбежалась поглазеть. Потом все разошлись, а мой отец остался. Пока француз чинил самолет, отец сидел и смотрел. Может быть, тогда он и подумал об авиации».
Артем – младший брат Анастаса Ивановича Микояна, близкого соратника Сталина, многие годы занимавшего высшие партийные и государственные посты. Надо отметить, что трое сыновей Анастаса Микояна – военные летчики.
Героя Советского Союза Степана Анастасовича Микояна я хорошо знал. Лейтенант Степан Микоян в январе 1942 года был подбит под Москвой. Сумел посадить загоревшуюся машину. С ожогами и сломанной ногой попал в госпиталь. В сорок втором сбил шесть самолетов врага и получил первый орден Боевого Красного Знамени. Ему нравилось летать на истребителе. После войны он окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского, стал генерал-лейтенантом, Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР. Служил в Научно-испытательном институте военно-воздушных сил имени В. П. Чкалова, четверть века испытывал боевые машины различных конструкторских бюро, в том числе и МиГи. И наслаждался своей работой в небе.
Я его однажды спросил:
– А разве летать не страшно? Одно неверное движение – и врезался в землю…
Степан Микоян ответил:
– Мне неловко отвечать на этот вопрос. Потому что скажешь, что не страшно, – вроде как хвалюсь, что ли. А сказать, что страшно, не могу, потому что страшно не было. Бывали напряженные ситуации, когда чувствовал, что надо мобилизоваться. Вот такие бывали не один раз. У меня однажды снаряд взорвался буквально перед носом. Ну, взорвался. Что я могу сделать… Единственное, правда, что проявил особое хладнокровие. Должен был второй раз стрелять после этого – ракетой. И если бы я второй раз запустил ракету, у меня бы пожар был наверняка. Я же не знал, что у меня керосин течет, что пусковой блок залит керосином. Не знал. Но какое-то чувство подсказало, что запускать нельзя. Вот вернулся, посмотрел – оказывается, кругом керосин. Возник бы пожар. Пришлось катапультироваться. Вот, видите, миновало… В общем я довольно выдержанно и спокойно в самолете себя вел.
Алексей Анастасович Микоян тоже стал генерал-лейтенантом и заслуженным военным летчиком СССР, он командовал воздушной армией.
А третий брат, старший лейтенант Владимир Микоян, в 1942-м погиб в воздушном бою, посмертно награжден орденом Красного Знамени. Ему было всего 18 лет.
Служить в авиации тогда было почетно. Военным летчиком стал старший сын члена Политбюро ЦК Леонид Никитович Хрущев. Когда началась война, он сразу попал на фронт. В воздушном бою был тяжело ранен. Вернулся в строй, но 11 марта 1943 года гвардии старший лейтенант Леонид Хрущев погиб в бою.
Тимур Фрунзе, сын героя Гражданской войны и наркома по военным и морским делам Михаила Васильевича Фрунзе, окончил Качинскую военную авиационную школу и ушел на войну. Лейтенант Тимур Фрунзе 19 февраля 1942 года погиб в воздушном бою под Москвой. Посмертно удостоен звания Героя Советского Союза.
Сын Николая Александровича Булганина, члена Политбюро и будущего главы правительства, Лев Булганин служил в 12-м гвардейском истребительном авиационном полку. Он стал подполковником, получил два ордена. В представлении к награждению говорилось: «Мужественный, отлично овладевший техникой пилотирования и тактическими приемами летчик. Смело и уверенно летает в облаках, за облаками и на высоте до потолка самолета. За мужество и отвагу, за отличное выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками достоин награждения орденом Красной Звезды».
Сын Александра Сергеевича Щербакова, кандидата в члены Политбюро и 1-го секретаря Московских горкома и обкома партии, а в годы войны начальника Главного политического управления Красной армии и генерал-полковника, в 1943 году окончил военную авиационную школу и попал на фронт. А после войны Александр Щербаков-младший – испытатель в Летно-исследовательском институте имени М. М. Громова. Полковник Щербаков, в частности, испытывал и многие самолеты из семейства МиГ. Удостоен «Золотой Звезды» Героя Советского Союза.
Младший сын вождя – Василий Сталин – весной 1940 года окончил Качинскую военную авиационную школу пилотов в Крыму. После того как старший сын вождя капитан-артиллерист Яков Джугашвили попал в плен, Василия старались беречь. А ему хотелось летать. И он добился своего. Командовал авиагруппой, авиаполком, авиационной дивизией. 11 мая 1945 года командующий 16-й воздушной армией Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Сергей Игнатьевич Руденко (будущий маршал) подписал наградной лист:
«За период проведения Берлинской наступательной операции частями дивизии под непосредственным руководством гвардии полковника В. И. Сталина проведено 949 боевых вылетов. Проведено 15 воздушных боев, в ходе которых сбито 17 самолетов противника, причем в первый же день операции – 11, потерян лишь один экипаж.
Лично товарищ Сталин за время участия на фронтах Великой Отечественной войны произвел 26 боевых вылетов и сбил лично 2 самолета противника. Достоин награждения орденом Суворова 2-й степени».
В ту пору летчиками хотели стать очень многие молодые люди. Комсомольский поэт Александр Алексеевич Жаров писал:
Сегодня вниманье, любовь и заботы,
И силы, и песни свои,
Включаем в стрекочущий хор самолетов,
Готовых рвануться в бои.
Комсомол обязался взять шефство над авиацией. Нарком обороны маршал Климент Ефремович Ворошилов подписал приказ: «В связи с единодушно выраженной съездом Всесоюзного Ленинского Коммунистического Союза Молодежи волей о принятии со стороны трехмиллионной массы молодых строителей социализма шефства над ВВС РККА – считать Краснознаменный ВЛКСМ шефом над Военно-Воздушными Силами Рабоче-Крестьянской Красной Армии».
В те далекие времена газета «Известия» восхищенно писала: «Сейчас достигнуты адские скорости по триста верст в час, а летчики научились гибче птиц владеть своими крыльями».
Выступая в Кремле на сессии Верховного Совета СССР, Сталин говорил:
– Люблю я летчиков. И должен прямо сказать – за летчиков мы должны стаять горой. И когда какого-нибудь летчика обижают – у меня сердце болит.
Авиация олицетворяла все новое. Полеты завораживали. Молодые люди с восторгом осваивали летное дело. Полярные летчики, которым приходилось тяжелее всех и которые рисковали больше других, поднимались в небо не ради высоких званий и наград.
Страна гордилась своей авиацией. Отечественные самолеты ничем не уступали иностранным, советские летчики ставили один рекорд за другим. Генералы-летчики – очень молодые. Троим генерал-лейтенантам авиации не исполнилось и тридцати, двоим – всего тридцать три года. Еще пятерым – меньше сорока. Пилоты были окружены романтическим ореолом: это те, с кем и в самой отчаянной ситуации не страшно. К летному составу относились с уважением, прощали промахи и упущения. В 1930-е годы пилоты пользовались у женщин особым успехом.
Заместитель наркома обороны и начальник Главного управления ВВС РККА Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Павел Васильевич Рычагов, влюбленный в авиацию человек, на совещании в ЦК партии публично обратился к Сталину с неожиданной просьбой:
– Я хотел бы, чтобы наше правительство издало такой закон, чтобы летному составу, окончившему школу и получившему звание командира, запрещалось совершенно официально жениться в течение 2–3 лет.
Зал покатился со смеху. Сталин поинтересовался:
– А сами когда женились?
– На шестом году летной работы, – гордо ответил Рычагов. – Летчик у нас формируется в течение первых 2–3 лет. Приезжает летчик – лейтенант 23 лет, а у него шесть человек семья. Разве он освоит высокий класс? Не освоит, потому что у него сердце и душа будут дома. Надо закон такой издать.
Курсантский состав летных училищ утверждался в Москве высокой партийной инстанцией – Оргбюро ЦК ВКП(б), которое занималось подбором и расстановкой кадров. По требованию Сталина было принято Постановление Политбюро ЦК: «Установить более строгую проверку при приеме в летные школы и при переводе в летчики… Поручить Оргбюро отобрать 6300 коммунистов для направления в летные школы».
В ноябре 1940 года заместитель главы правительства Анастас Микоян подписал постановление Совета народных комиссаров:
«В целях подготовки кадров для комплектования военно-авиационных училищ летчиков и летчиков-наблюдателей ВВС Красной армии организовать двадцать специальных средних школ военно-воздушных сил – в составе 8-го, 9-го и 10-го классов.
Установить общее количество учащихся во всех трех классах каждой специальной средней школы военно-воздушных сил – 500 человек».
МиГ – лучшему летчику
Артем Микоян служил в Красной армии, учился в военной школе в Орле. В 1937 году окончил Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. Ему присвоили звание военного инженера-механика и назначили военным представителем на Государственный авиационный завод № 1. А в декабре 1939 года поставили во главе нового опытно-конструкторского отдела.
В рекордно короткий срок – всего за несколько месяцев – Микоян и Гуревич создали высокоскоростной и хорошо вооруженный истребитель. 1 мая 1940 года самолеты МиГ–3 участвовали в воздушном параде на Красной площади. В январе 1941 года начался серийный выпуск новой машины. В 1941-м выпускали 25 МиГ–3 в день. За первые два года войны успели построить три с лишним тысячи МиГов.
Через несколько дней после начала войны, 26 июня 1941 года, на МиГ–3 сбил свой первый «Мессершмитт» Александр Иванович Покрышкин, который станет маршалом авиации и трижды Героем Советского Союза. Он вспоминал: «МиГ–1 и МиГ–3 меня сразу же покорили стремительностью своих аэродинамических форм. Они отвечали моему стремлению вести воздушный бой с применением маневра по вертикали. Возможность выполнения энергичного пикирования с набором большой скорости и последующим уходом вверх горкой соответствовала важному тактическому фактору – внезапности атаки».
Во время войны 27 летчиков, сражавшихся на истребителях МиГ–3, стали Героями Советского Союза.
Но управление новой машиной требовало хорошей подготовки пилотов.
Подполковник Степан Павлович Супрун, друг знаменитого Валерия Павловича Чкалова, стал Героем Советского Союза после командировки в Китай, где помогал воевать против японской императорской армии, которая пыталась разгромить и оккупировать Китай. Он предложил сформировать из опытных летчиков, из испытателей истребительный авиационный полк особого назначения и оснастить его истребителями МиГ–3. Эту идею поддержал Сталин. Более того, приняли решение сформировать шесть авиаполков из опытных пилотов: два истребительных на МиГ–3, штурмовой полк – на штурмовиках Ил–2 и три бомбардировочных полка – на машинах Владимира Михайловича Петлякова (два – на бомбардировщиках Пе–2 и один – на дальних бомбардировщиках Пе–8).
30 июня Степан Супрун отправился на фронт. Он оставил семье записку: «Сегодня улетаю на фронт защищать свою Родину, свой народ. Подобрал себе замечательных летчиков-орлов. Приложу все свои силы, чтобы доказать фашистской сволочи, на что способны советские летчики. Целую всех». Подполковник Супрун погиб в бою. Посмертно награжден второй золотой звездой Героя Советского Союза. Вместо него командиром полка стал капитан Константин Константинович Коккинаки, младший брат известного летчика-испытателя. Он сам сбил несколько немецких самолетов и стал Героем Советского Союза.
Появление у Красной армии мощной истребительной авиации позволило изменить тактику ее использования.
В начале войны, 29 июня 1941 года, была учреждена должность командующего ВВС Красной армии, который одновременно являлся и заместителем наркома обороны СССР по авиации. Им стал генерал-лейтенант авиации Павел Федорович Жигарев, будущий главный маршал авиации. Он считал правильным массированное применение авиации.
В январе 1942 года командующий ВВС генерал Жигарев подписал директиву: «Командующие военно-воздушными силами фронтов вместо целеустремленного массированного использования авиации на главных направлениях против основных объектов и группировок противника… распыляют усилия авиации… на всех участках фронта».
Жигарев хотел заручиться поддержкой Верховного главнокомандующего и отправил Сталину доклад «О реорганизации ВВС Красной Армии»: «Боевая практика показывает, что современная авиация способна оказать решающее влияние на ход наземных операций, но при условии массирования ее усилий на решающих направлениях. Если же авиация распылена по всему фронту, то эффективность ее действий резко снижается». Он предложил создавать авиационные армии.
Весной 1942 года на посту командующего ВВС Жигарева сменил генерал-полковник авиации Александр Александрович Новиков, будущий главный маршал авиации и дважды Герой Советского Союза.
Нарком авиационной промышленности Алексей Иванович Шахурин вспоминал: «Новиков многое сделал для объединения авиационных сил, создания воздушных армий, которые могли наносить более мощные и целенаправленные удары по врагу».
В приказе наркома обороны от 5 мая 1942 года говорилось: «В целях наращивания ударной силы авиации и успешного применения массированных авиационных ударов объединить авиацию Западного фронта в единую воздушную армию, присвоив ей наименование 1-й воздушной армии».
В ходе войны были сформированы 18 воздушных армий, которые очищали небо от немецких самолетов.
Почему вермахт проиграл?
Появление МиГов, как и других новых советских боевых самолетов – истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, – стало неприятным сюрпризом для вермахта. Немецкая военная разведка не сумела предупредить немецких летчиков о том, что их ждет в небе.
В предвоенном Советском Союзе у адмирала Вильгельма Канариса, который руководил абвером (немецкой военной разведкой и контрразведкой) не было ни одного агента. Не было агентуры и у политической разведки, входящей в состав СД, – эсэсовской службы безопасности. Информацию они черпали из советских газет, из рассказов дипломатов и других иностранцев, побывавших в Советском Союзе.
Немецкие генералы напали на Советский Союз в полной уверенности, что вермахт во всем превосходит Красную армию – от морального духа до вооружений. И сильно ошиблись.
Немецкая военная техника вовсе не была передовой, а военная промышленность – эффективной. На складах закончился уголь. Упала выплавка стали. В Берлине запаниковали: как же снабжать армию, которая ведет тяжелые бои на востоке? Адольф Гитлер просто не понимал, что происходит. Генерал пехоты Георг Томас, начальник Управления военной экономики и вооружений Верховного командования вермахта, записал в дневнике: «Фюрер отказывается верить, что нам не хватает сырья. В конце концов он захватил всю Европу. Вооруженные силы имеют право получить все, что им нужно».
Георг Томас служил в армии с 1908 года, получил Железный крест 1-го класса за Первую мировую. В 1934 году занял заметный пост руководителя военной экономики и вооружений в Военном управлении Военного министерства. Томас добивался проведения политики, при которой нужды гражданской экономики приносились в жертву военным. Он составил меморандум, отразивший возмущение военных: «Вооруженные силы не понимают, почему государство, партия и промышленность позволяют себе затевать большие проекты, когда армии не хватает металла и строительных материалов».
Распределение стали и других важнейших видов сырья было возможно лишь с личного разрешения Адольфа Гитлера. Но авиационные заводы Германии получали на треть меньше алюминия, чем требовалось, и лишь половину потребной им меди.
Теперь и немецким конструкторам тоже нечем было похвастаться. Бомбардировщик «Юнкерс» Ju. 88 оказался неудачным: невысокая скорость, слабое вооружение и малая бомбовая нагрузка. В одном из рапортов начальству говорилось: «Экипажи боятся не врага, они боятся летать на Ju. 88».
«Мессершмитт» Bf. 109 состоял на вооружении вермахта еще с испанской войны и морально устарел. Двухмоторный истребитель «Мессершмитт» Bf. 110, который использовался для прикрытия бомбардировочной авиации, тоже устарел. Начальник боевого снабжения Имперского министерства авиации и генерал-инспектор истребительной авиации генерал-полковник Эрнст Удет намеревался заменить Bf. 110 новой моделью – самолетом «Мессершмитт» Ме. 210, но этот истребитель оказался еще хуже. Удет пустил себе пулю в лоб 17 ноября 1941 года. От отчаяния. Он предупреждал Гитлера о стремительном росте авиации в странах Антигитлеровской коалиции. На территорию Германии, предсказывал Удет, обрушатся бомбы воздушных армад союзников.
Адольф Гитлер создал Имперское министерство вооружений и боеприпасов – для руководства всей военной промышленностью. Министром он назначил Фрица Тодта, который успешно строил автобаны, скоростные автомагистрали, фортификационные сооружения. Произвел его в генерал-майоры.
Фриц Тодт рисовался Гитлеру героем-чудотворцем. После победы на Западном фронте в 1940 году Гитлер поблагодарил за оружие одного только министра Тодта, не сказав ни единого доброго слова военным. Но успехи Тодта закончились, когда нацистская Германия напала на Советский Союз. 7 февраля 1942 года, после долгого обсуждения бедственной ситуации с промышленниками и военными, он вылетел в Ставку фюрера «Вольфсшанце» («Волчье логово»), расположенное в 8 километрах от города Растенбурга в Восточной Пруссии. Судя по свидетельствам тех, кто там находился, разговор министра вооружений с Гитлером получился тяжелым. Фюрер пребывал в бешенстве – все его планы рушились. Министр Тодт сел в свой самолет «Хейнкель» Не. 111, чтобы вернуться в Берлин. Едва самолет с имперским министром вооружений взлетел, машину повело влево, словно летчик хотел совершить экстренную посадку, а через несколько секунд Не. 111 взорвался в воздухе. Председатель Промышленного совета при Верховном командовании сухопутных войск Вальтер Роланд говорил потом, что, узнав о взрыве, был уверен: Фрица Тодта, который утратил доверие фюрера, взорвали эсэсовцы. Обстоятельства взрыва не подтверждают эту версию. Но эти разговоры сами по себе свидетельствовали о тяжелом кризисе в руководстве Третьего рейха.
Бомбардировщики Не. 111 безнаказанно сожгли Гернику – это было одно из первых военных преступлений нацистской Германии. Но для настоящей войны они не очень годились – не хватало скорости, чтобы спастись от истребителей. Немцы запустили в производство сразу три машины – «Дорнье» Do. 17, «Хейнкель» He. 111, «Юнкерс» Ju. 86. Все три самолета были неудачными – небольшая скорость и малая бомбовая нагрузка. Они не могли ни прорваться через систему противовоздушной обороны, ни проскочить мимо истребителей.
В авиапромышленности нацистской Германии ставка делалась на массовое производство. Жертвовали качеством в пользу количества. Конструкторы пытались обойтись без обычного цикла – от прототипа до серийного производства – и запускали в серию неотработанные модели в ущерб боевым качествам.
Авиацию Гитлер поручил второму человеку в рейхе бывшему военному летчику Герману Герингу. Он стал летчиком-истребителем в октябре 1914 года. В 1917 году Геринг сбил 20-й вражеский самолет и получил высшую награду за храбрость – орден «За заслуги». Он вступил в нацистскую партию в 1922 году.
В 1933 году было создано Имперское министерство авиации. Министром стал Геринг, его заместителем – исполнительный директор «Люфтганзы» Эрхард Мильх. Он тоже участвовал в Первой мировой, был награжден Железным крестом 1-го класса.
Чудо-самолеты, обещанные Гитлеру имперским министром Герингом, не получились. Они не могли сравниться с советскими машинами в скорости и маневренности и гибли в столкновении с МиГами и другими советскими истребителями.
Тогда Гитлер потребовал полной мобилизации ресурсов. Глава преступной империи СС рейхсфюрер Генрих Гиммлер предложил просто ликвидировать «ненужную» гражданскую промышленность. Он призвал гаулейтеров – партийных руководителей регионов – к болезненным жертвам, необходимым для тотальной мобилизации страны.
Герман Геринг сказал своим подчиненным в Министерстве авиации, что для победы ему нужен воздушный флот в 21 тысячу самолетов. В реальности максимум, что имели люфтваффе, – это 5 тысяч машин (в декабре 1944 года). Британия, которая сконцентрировала свои усилия на авиации, в 1944 году располагала воздушным флотом в 8300 самолетов, Красная армия в апреле 1945 года имела 17 тысяч. Для такой страны, как Германия, выпуск 21 тысячи самолетов был просто недостижимой целью. Вермахт будет сокрушен Красной армией. Противостоять самолетам, созданным советскими авиаконструкторами, люфтваффе – военно-воздушные силы Третьего рейха – не смогут.
Смелость конструкторских решений
В советском военно-промышленном комплексе поощрялась конкуренция между различными заводами и конструкторскими бюро. Особенно заметно это было в военной авиации. Андрей Николаевич Туполев, Сергей Владимирович Ильюшин, Александр Сергеевич Яковлев, Семен Алексеевич Лавочкин, Павел Осипович Сухой, Артем Иванович Микоян и Семен Иосифович Гуревич – каждый из этих выдающихся авиаконструкторов имел возможность создавать собственные самолеты.
Что характерно для МиГов? Смелость конструкторских решений. Широкое использование самых современных технологий. Главный принцип: самолет должен быть надежным, эффективным и простым в управлении.
И после войны Артем Микоян и Михаил Гуревич трудились с полным напряжением сил. Они сосредоточились на скоростных и сверхзвуковых фронтовых реактивных самолетах. Авиация стремительно менялась. Технический и технологический прогресс позволял то, что еще вчера казалось немыслимым.
В 1946 году первый реактивный истребитель МиГ–9 поднялся в воздух. Ведущий конструктор Андрей Карасев рассказывал:
«В фантастически короткие сроки были выпущены чертежи и построены первые десять машин. Работали дни и ночи. Спали на полу у стапелей по три-четыре часа после двух суток непрерывной работы. На проектирование первого реактивного самолета ушло три с половиной месяца, на постройку – пять.
Впервые МиГ–9 взлетел 24 апреля 1946 года. Через четыре месяца было принято решение о выпуске серии из десяти машин по опытным чертежам. Причем на всю эту работу отводилось всего полтора месяца».
Маршал авиации Александр Покрышкин вспоминал: «После войны мне доводилось летать на реактивных МиГах. Я осваивал машины, построенные в разные годы, беседовал с конструкторами, летчиками-испытателями, каждый из которых в меру своих сил и возможностей был соавтором генерального конструктора, реализовавшим его смелые замыслы. Реактивные МиГи были наиболее скоростными, хорошо вооружены и удобны в эксплуатации. Одним словом, первоклассными боевыми машинами».
Первый советский серийный фронтовой истребитель со стреловидным крылом МиГ–15, маневренный и легкий, стал самым массовым реактивным самолетом в мире. Выпустили 17 тысяч машин.
Этот самолет понадобился, когда летом 1950 года началась война на Корейском полуострове. На Дальний Восток перебросили несколько авиационных дивизий, чтобы помочь Северной Корее и Китаю. Нашим летчикам противостояли американские самолеты. Но истребители МиГ–15 оказались лучше. Американцам пришлось сменить тактику – вместо массированных атак стали действовать мелкими группами, чтобы избежать встречи с МиГами.
МиГ–15 оценили и в мире. Он состоял на вооружении военно-воздушных сил еще сорока стран.
Фронтовой истребитель отличается от истребителя-перехватчика тем, что он должен иметь возможности для нанесения ударов по наземным целям и быть очень маневренным – для ближнего воздушного боя. Перехватчик же, как правило, используется для перехвата целей на больших расстояниях. На малых скоростях, в ближнем бою управление такой машиной затруднено.
Первый советский многоцелевой истребитель третьего поколения МиГ–21 (его скорость в два раза превышала скорость звука) состоял на вооружении несколько десятилетий.
Сначала реактивные самолеты достигли скорости звука, а вскоре и преодолели звуковой барьер. Конструкторы придумали крыло стреловидной формы, чтобы преодолевать сопротивление воздуха. МиГ–23 – первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Стреловидное крыло хорошо при полетах на околозвуковой и сверхзвуковой скоростях. Но на меньшей скорости, при взлете и посадке оно ухудшает летные качества машины. Тогда вступили в строй самолеты с изменяемой геометрией крыла. При взлете крыло занимает положение перпендикулярно к фюзеляжу, а в полете смещается вокруг вертикальной оси и принимает стреловидное положение.
Скорость высотного истребителя-перехватчика МиГ–25 уже в три раза превышала скорость звука…
Всегда в небе
Почему одни разработки заканчивались запуском самолета в серию, а другие ограничивались лишь опытными образцами?
Когда работали Микоян и Гуревич, еще не существовало мощной вычислительной техники, которая сегодня позволяет – без создания опытных образцов! – разработать модель будущего самолета и определить его перспективность на экране компьютера. Вот поэтому прежде было так много опытных образцов.
Испытания шли долго, прежде чем становилось ясно, соответствует ли этот самолет предъявляемым к нему требованиям. Правда, иногда образец, напротив, был слишком передовым, и его достоинства не могли оценить…
Авиапроизводство все усложнялось, цикл создания самолета растягивался на несколько лет. Поэтому разработка новой машины требовала прозорливости. Надо было не просто угадать, а предвидеть развитие авиастроения на годы вперед. Иногда Микоян и Гуревич шли на риск, которого боялись другие конструкторы. Но это не было авантюризмом. Это был талант прогнозировать технические возможности. Артем Микоян и Михаил Гуревич быстро схватывали новое. Быстрее многих.
Они трудились, не жалея себя.
В декабре 1970 года Артем Иванович Микоян ушел в мир иной. Его похоронили на Новодевичьем кладбище. Его сын Ованес Микоян говорил: «Он очень рано ушел из жизни, в 65 лет. Но так получилось, очень уж нервная у него была работа. Не все понимают сложность работы генерального конструктора. Каждая, не дай бог, катастрофа отражалась на его здоровье».
А Михаил Гуревич еще в 1964 году по состоянию здоровья вышел на пенсию. Ему было тогда 72 года. Степан Микоян рассказывал:
– Он рано ушел. Просто ушел на пенсию. Артем Иванович его очень уважал. Действительно, это был очень хороший человек, скромный.
Артем Иванович Микоян тогда сказал:
– Михаил Иосифович, вы уходите на пенсию. Но до тех пор, пока будет существовать конструкторское бюро, ваше имя будет в названии самолетов МиГ.
Михаил Семенович Гуревич переехал к родственникам в Ленинград. Он ушел в мир иной в ноябре 1976 года. Его похоронили на Серафимовском кладбище.
А Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», которая входит ныне в состав Объединенной авиастроительной корпорации, продолжает свою миссию, создавая все новые образцы авиационной техники, пилотируемые и непилотируемые.
И, конечно же, конструкторы корпорации, продолжая традиции Артема Микояна и Михаила Гуревича, исполняют заказы Министерства обороны России, разрабатывая истребители-перехватчики и многофункциональные боевые самолеты.
МиГ всегда в небе.
Николай Поликарпов
Король истребителей
Созданный им самолет воспет художественным кинематографом и литературой. Ему посвящены песни. Одна из них – «Служили три пилота»:
Хорошая работа,
Хорошая молва.
Три друга – три пилота
Летали на «У–2».
Фанерный хвост и крылья,
И очень тихий ход.
Но больше всех любили
Друзья свой самолет.
Композитор Василий Павлович Соловьев-Седой, Герой Социалистического Труда, народный артист СССР, лауреат Ленинской и двух Сталинских премий, и поэт Соломон Борисович Фогельсон, воевавший в Великую Отечественную на Балтике, написали эту песню о знаменитом самолете У–2, который ласково именовали «кукурузником».
Наши летчики ценили его за надежность и простоту в управлении. А немцы боялись. У–2 заходили на цель на малой высоте и почти бесшумно. Немецкие зенитчики даже не успевали занять позиции. У–2 обрушивали бомбовый груз на цель и растворялись в темноте. За ночь успевали несколько раз отбомбиться по позициям противника. «Бесшумно, на малой высоте, бреющим полетом, – вспоминал авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев, – они подкрадывались к заранее намеченным целям и забрасывали фашистов бомбами».
У–2 – один из самых массовых самолетов в мире: всего построили 40 тысяч таких машин. После смерти ее создателя У–2 переименовали в его честь и назвали По–2.
Самолет создал Николай Николаевич Поликарпов, выдающийся авиаконструктор с очень сложной судьбой. Он умер сравнительно молодым летом 1944 года и, к сожалению, незаслуженно забыт. А ведь Поликарпов – создатель лучших в 30-е годы ХХ века истребителей И–15, И–153 «Чайка», И–16…
Он мог стать священником
Николай Николаевич Поликарпов родился в Орловской губернии в июле 1892 года. Отец его был сельским священником, позже он перейдет к обновленцам и станет там архиепископом. И сын учился в духовном училище, затем в семинарии. И вдруг решительно изменил свою судьбу – поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт императора Петра Великого. Специальность – инженер-механик по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции.
Поликарпов вспоминал: «Сначала нас училось у отца пятеро, затем шестеро детей одновременно, денег на учебу, конечно, не хватало, отец и мать отказывали себе во всем, чтобы выучить нас. Мы понимали это и учились изо всех сил. Это сознание – необходимость помочь отцу, своим младшим братьям и сестрам, – заставляло меня усиленно работать».
Еще студентом он заинтересовался авиацией, которая только зарождалась. Он сам рассказывал: «В 1913 году я сильно заинтересовался авиацией и поступил на Курсы авиации и воздухоплавания при Кораблестроительном отделении, которые и окончил в конце 1916 года». Это было первое высшее авиационное учебное заведение в нашей стране.
Талантливого студента приметил Игорь Иванович Сикорский, будущий изобретатель вертолета. В 1916 году Поликарпов начал трудиться в Петрограде на Русско-Балтийском заводе, где строился тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» – в ту пору самый мощный самолет в мире. Поликарпов рассказывал:
«Крупная работа (мне было тогда 23 года) увлекла меня, и я буквально не выходил с завода, так как у нас там работали и ночные смены.
Я очень присматривался к методам работы Сикорского, к его творческому мышлению. Я хорошо помню привычку Сикорского подолгу сидеть молча у строящегося опытного самолета в раздумье и давать после этого руководящие указания. Чувствовалось, что Игорем Ивановичем руководит строгая логика размышления и интуиция, так как объективных знаний в то время, особенно по тяжелым самолетам, ни у кого не было».
После революции Игорь Сикорский эмигрировал в Соединенные Штаты, а Поликарпов перебрался в Москву на бывший велосипедный завод «Дукс», который стал успешным производителем автомобилей, а затем и самолетов – выпускал по лицензии французские и британские. В 1919 году «Дукс» переименовали в Государственный авиационный завод № 1.
Уже весной 1923 года в небо поднялся первый истребитель Поликарпова, который назовут И–1, это была одномоторная машина с открытой кабиной пилота. В 1925 году молодого конструктора поставили во главе отдела опытного самолетостроения. А на следующий год, в 1926-м, Управление Военно-воздушных сил объявило конкурс на учебную машину для массовой подготовки летчиков.
И Поликарпов разработал самолет У–2 – с двигателем в 100 лошадиных сил. Фюзеляж – из дерева. У–2 взлетел в январе 1928 года и вошел в историю. В войну У–2 широко использовали для разведки, для связи, для вывоза раненых. И как ночной бомбардировщик ближнего радиуса действия.
В феврале 1928 года поднялся в небо и разработанный Поликарповым истребитель И–3. Его приняли на вооружение и запустили в серию, в начале 1930-х он был главным истребителем ВВС РККА.
Николая Николаевича утвердили техническим директором и главным конструктором Государственного авиазавода № 25, где он собрал талантливую молодежь, которая бредила небом.
Самые трудные годы
Но в октябре 1929 года Поликарпова арестовали как «вредителя и контрреволюционера». Приговорили к расстрелу. Но, к счастью для всех, приговор изменили. И за решеткой Поликарпов продолжал создавать самолеты: его включили в Особое конструкторское бюро, которое с января 1930-го было преобразовано в Центральное конструкторское бюро № 39 ОГПУ, которому присвоили имя одного из создателей ведомства госбезопасности Вячеслава Рудольфовича Менжинского.
Госбезопасность располагала самыми сильными кадрами инженерно-технических работников – из числа заключенных. Еще 15 мая 1930 года заместитель председателя ОГПУ Генрих Григорьевич Ягода и заместитель главы правительства Валериан Владимирович Куйбышев подписали «Циркуляр Высшего Совета Народного Хозяйства и Объединенного государственного политического управления» об «использовании на производствах специалистов, осужденных за вредительство».
Поликарпову поручили построить «истребитель, который превзойдет любой из имеющихся на вооружении армий капиталистических стран». Он работал день и ночь и построил машину, которая была испытана в 1930 году и запущена в серию как истребитель И–5. В КБ приехал председатель ОГПУ Менжинский, сфотографировался с конструкторами. Самолет И–5 понравился Сталину, и его запустили в серию. А Николая Николаевича освободили. Вот Постановление ЦИК и СНК СССР от 10 июля 1931 года:
«1. Констатируя небывалое увеличение темпов и сокращение сроков опытного строительства самолетов для укомплектования Военно-Воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной армии и отмечая исключительные реальные достижения – выпуск новых типов самолетов, стоящих на уровне лучших заграничных образцов, – наградить завод № 39, уже имеющий орден “Трудовое Красное Знамя”, – “Орденом Ленина” за выполнение и перевыполнение постановления правительства по опытному самолетостроению.
2. Амнистировать конструкторов – бывших вредителей, приговоренных Коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением».
Машины Поликарпова 1 мая 1931 года пролетели над Красной площадью. А в 1935 году на экраны вышла снятая на главной киностудии страны, на Мосфильме, лента «Летчики». Режиссер-постановщик – Юрий Яковлевич Райзман, будущий Герой Социалистического Труда, народный артист СССР, лауреат шести Сталинских и двух Государственных премий. Алексей Максимович Горький назвал «Летчиков» одним из лучших советских фильмов. В этой ленте летчики исполняют сложнейшие фигуры высшего пилотажа именно на самолетах Поликарпова И–5.
В 1928 году Николай Николаевич построил двухместный одномоторный биплан Р–5 – «разведчик пятый». Его использовали как разведывательный самолет и как ближний бомбардировщик. Специалисты отмечали: «Устойчивый, хорошо управляемый, простой в пилотировании на всех режимах полета, несложный в эксплуатации и ремонте». А в гражданской авиации машины Поликарпова использовались как почтовые и грузовые. Скорость – 230 километров в час. Было выпущено 7 тысяч таких самолетов.
Это одна из самых успешных и удачных машин Николая Николаевича Поликарпова. Не зря Р–5 называли в числе лучших самолетов того времени. Мир узнал о нем, когда спасали челюскинцев.
Спасение приходит с неба
13 февраля 1934 года в Арктике развернулась драматическая эпопея, за которой с волнением следила вся наша страна, да и, пожалуй, весь мир. В тот день в Чукотском море был раздавлен льдами и затонул пароход «Челюскин».
2 августа 1933 года пароход вышел из Мурманска и взял курс на Владивосток. Никто и предположить не мог, каким долгим и опасным окажется это путешествие.
Задача экспедиции: доказать, что можно доставлять грузы по трассе Северного морского пути всего за одну летнюю навигацию. Успех означал бы настоящий прорыв для народного хозяйства: Северный морской путь реально соединит Запад с Востоком и Югом. Участникам экспедиции задача представлялась вполне исполнимой. А ведь еще не было ни прогнозов метеорологической службы, ни самолетов ледовой разведки, ни могучих ледоколов. Арктика манила искателей приключений: ледяные ландшафты, северное сияние, шепот электричества в воздухе…
Арктика привлекала бесстрашных исследователей. Очарованные Севером, они рисковали жизнью, чтобы освоить это пустынное и пугающее пространство. Как много их собралось на борту «Челюскина»! Участники экспедиции вспоминали: «Ледовая ситуация оказалась исключительно тяжелой. Такого скопления льдов у Чукотского побережья не наблюдалось за последние тридцать лет». Чтобы продвинуться вперед, лед взрывали и ломами расталкивали льдины.
Очень медленно судно продвигалось к намеченной цели, в сентябре вошло в Чукотское море. И тут «Челюскин», который имел лишь небольшую ледовую защиту в носовой части, застрял во льдах. Начался дрейф, который поначалу устраивал «челюскинцев» – льды несли судно прямиком к Берингову проливу. Так продолжалось почти пять месяцев. 4 ноября судно вошло в Берингов пролив. До чистой воды – несколько миль! Но тут внезапный тайфун, и вмерзшее в лед судно потащило назад.
Драматические события произошли 13 февраля 1934 года. На градуснике минус 32 градуса. Внезапно на судно обрушился ледовый вал, который все крушил на своем пути. Спасения нет. Ледяной вал пробил левый борт от носового трюма до машинного отделения. Вода хлынула в трюм. И пароход начал погружаться в воду. На 212-й день плавания «Челюскин» был буквально раздавлен льдами и затонул всего за два часа. Погиб один человек. 104 человека высадились на лед.
Совет народных комиссаров СССР образовал правительственную комиссию по организации помощи челюскинцам. Ее возглавил член Политбюро ЦК и заместитель главы правительства В. В. Куйбышев. В комиссию вошел начальник Главного управления Гражданского воздушного флота Иосиф Станиславович Уншлихт. Он собрал лучших полярных авиаторов: «Уже работают полярные летчики Куканов и Ляпидевский; с пароходом «Смоленск» отправляются опытные полярные пилоты Молоков, Светогоров и Каманин; на третьем пароходе, идущем на север, будут направлены полярные летчики Доронин, Липп и Галышев, а из Хабаровска вылетает летчик Водопьянов. Кроме того, спешно отправлены через Америку известные полярные летчики Леваневский и Слепнев».
Мысль о том, что за участниками экспедиции прилетят наши летчики, что всех челюскинцев вывезут на самолетах, поначалу не приходила в голову. Авиация делала еще первые шаги.
Всего в 120 километрах к югу в бухте Лаврентия находился летчик Анатолий Васильевич Ляпидевский1 с мощным двухмоторным АНТ–4, способным поднять сразу до 15 человек. Но тяжелый АНТ–4, созданный Андреем Туполевым, весил без нагрузки до 4,5 тонны. Сумеют ли подготовить необходимые для них посадочные площадки?
Ляпидевский радировал в Москву: «5 марта, в 23 часа 35 минут по московскому времени, я, летчик-наблюдатель Петров и бортмеханик Руковский вылетели на самолете АНТ–4. Жестокий мороз. В очках лететь нельзя: запотевают стекла; лечу в пыжиковой маске… Петров и Руковский замечают на горизонте дым. Наконец-то! Снижаюсь к площадке. Площадка мала. Сел удачно. После обсуждения со Шмидтом решаю на первый раз взять 10 женщин и двух детей, а также аккумуляторы для зарядки. Делаем посадку женщин и детей в самолет. Прогреваем моторы. Затем беру старт – и самолет взмывает. В лагере Шмидта – образцовый порядок и дисциплина. Никакой паники и уныния».
Но потом целый месяц не удавалось долететь до челюскинцев.
Только 7 апреля наши летчики добрались наконец до лагеря. Челюскинцев вывозили самолеты Р–5 – «разведчик пятый». Полярные летчики, участвовавшие в спасении челюскинцев, продемонстрировали высочайший профессионализм и редкое мужество. Челюскинцы вспоминали:
«Услышали шум пропеллера. Приятный звук вращающегося винта напоминал музыку. Уже совсем близко два самолета. Они кружили над нами, осторожно высматривая место посадки.
Совершенно неслышно лыжи коснулись площадки, приземлились плотнее и через несколько секунд стали неподвижно в конце аэродрома. Лагерь торжествовал. Победа была на нашей стороне, победа осталась за нашими советскими стальными птицами с их бесстрашными водителями…
Каманин и Молоков, два скромных героя, выйдя из машин на лед и неуклюже качаясь из стороны в сторону, просят пассажиров садиться, – их самолеты готовы стартовать… Кроме Каманина и Молокова прилетели Водопьянов и Доронин».
Эвакуация продолжалась почти неделю. Летчики вывезли на материк всех челюскинцев. Последний рейс – 13 апреля. На льдине оставили только гордо развевающийся красный флаг Страны Советов, вспоминали полярники, – символ того, что Арктика есть и будет советской.
Первыми Героями Советского Союза в 1934 году стали летчики-полярники: Анатолий Васильевич Ляпидевский, Василий Сергеевич Молоков, Николай Петрович Каманин, Маврикий Трофимович Слепнев, Михаил Васильевич Водопьянов, Иван Васильевич Доронин, Сигизмунд Александрович Леваневский.
Корреспондент ТАСС Лазарь Константинович Бронтман записал в дневнике: «Был вчера у Ляпидевского. Он рассказывал, как нарком обороны Ворошилов оберегает их от всяких покушений. Многие хотели забрать героев на работу. Ворошилов не дает: пусть сначала окончат Военно-воздушную академию. К XX годовщине Рабоче-Крестьянской Красной Армии ребятам хотели дать звание майоров (они были капитанами). Ворошилов лично написал: “ПОЛКОВНИКИ!”».
Через пять лет учредят и знак отличия – «Золотую Звезду» Героя. «Звезду» № 1 вручат Ляпидевскому…
Сталин устроил прием в честь летчиков, и невероятно популярный Валерий Чкалов попросил, чтобы не менее популярный тогда Леонид Осипович Утесов исполнил блатную песенку «С одесского кичмана». Блатные песни не поощрялись. Но Чкалов просит! Сталин говорит: пожалуйста. В гримерную, где Утесов готовится к выступлению, зашел сотрудник охраны и передал просьбу включить в программу вечера песню «С одесского кичмана».
– Что вы, – испуганно ответил Утесов, – мне ее запретил петь товарищ Млечин!
– Кто? – переспросил сотрудник охраны вождя.
– Товарищ Млечин, начальник Реперткома.
Это мой дедушка – Владимир Михайлович Млечин в 1930-е годы руководил Комитетом по контролю за репертуаром и зрелищами. И должен был следить за тем, чтобы репертуар и театров, и концертов соответствовал партийной линии. Но был человек, чье слово весило больше, чем слово моего дедушки.
– Сегодня можно, – твердо сказал чекист. – Товарищ Сталин разрешил…
Челюскинцы подтвердили: регулярная навигация по Северному морскому пути реальна и практична. Но грузовые и пассажирские суда обязательно должны сопровождаться ледоколами. Именно тогда и было принято решение о строительстве целого ледокольного флота. В годы войны этим маршрутом Северный флот будет доставлять Красной армии стратегически важные грузы, необходимые для победы. И авиация доказала свои возможности в условиях Арктики. Этот опыт тоже понадобится в Великую Отечественную.
Член Политбюро ЦК и нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе выписал Поликарпову легковой автомобиль – роскошный подарок по тем временам.
Разговор с вождем
Теперь Николай Николаевич сосредоточился на истребителях. Он создал целое семейство машин, которые составили костяк истребительной авиации Красной армии. И–15, И–15бис, И–153, И–16. Все это были маневренные и скоростные машины.
Именно на И–15 в ноябре 1935 года знаменитый летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, будущий дважды Герой Советского Союза и лауреат Ленинской премии, установил мировой рекорд высоты.
А самолет И–16 пилотировал самый известный в ту пору летчик Валерий Павлович Чкалов. Он стал главным летчиком-испытателем в конструкторском бюро Поликарпова. Один из ветеранов вспоминал:
«Чкалов, шеф-пилот завода, всегда хорошо одетый, широкоплечий, коренастый. С его лица не сходила доброжелательная улыбка. При появлении в ангаре он со всеми здоровался за руку, а мне говорил: “Ну, здравствуй, молодой человек!” У меня от такого внимания знаменитого летчика, которого знал весь мир, даже дыхание перехватывало.
Возвращения самолета с испытания ждали все – рабочие, мотористы, конструкторы. После возвращения самолет закатывали в ангар, где рабочие снимали обтекатели, зализы, капоты, чтобы проверить, как работал в полете мотор, нет ли где течей масла или горючего. Чкалова в это время окружали техники и конструкторы.
Эмоционально поделившись впечатлениями о полете, Чкалов говорил: “Вот что, братцы, машина хорошая, только надо довести ее до ума”. Затем садился в большой темно-синий автомобиль и, трогаясь, всем махал рукой».
Один из летчиков вспоминал, как в ноябре 1934 года, когда выпал первый снег, на Центральный аэродром на машинах прибыли руководители партии и государства, в том числе Сталин, чтобы ознакомиться с новым истребителем И–16. Чкалов поднял машину в воздух и выполнил на ней фигуры высшего пилотажа. После полета Сталин решил встретиться с Чкаловым и другими летчиками, летавшими на И–16. Вождь поинтересовался их мнением о новом истребителе. Все опрошенные (а это были опытные летчики) самолет хвалили. И на вопрос: «Так что, нужен нам такой самолет?» – единогласно ответили:
– Очень нужен, товарищ Сталин!
1 мая 1935 года новые истребители И–16 пролетели над Красной площадью. Когда летчики приземлились, приехал порученец наркома обороны СССР маршала Климента Ефремовича Ворошилова. Все получили новые воинские звания и денежную премию. Сталин изъявил желание поговорить с конструктором. Поликарпов рассказал об этом в газете «Правда»:
«Мое место было на правом фланге, среди работников авиационной промышленности. Недалеко от нас, построенные в одну линию, стояли наши самолеты; среди них были и моей конструкции. Мимо проходил Сталин, здороваясь со всеми. Из строя меня вызвал заместитель начальника Главного управления авиационной промышленности и представил Сталину.
– Это Поликарпов, – сказал он и показал на машину. – Вот его творчество!..
Сталин не стал меня расспрашивать об этих уже созданных машинах, – полагаю, что все они были ему неплохо знакомы, – просто и деловито он расспрашивал меня о планах моих будущих работ. Внимательно слушал, затем снова спросил:
– Над чем дальше будете работать?
И, не теряя времени, сам выдвинул передо мною проблему создания новой скоростной машины. С присущей ему четкостью и конкретностью определял скорости и потолок этой будущей машины. Прощаясь, наметил и сроки выполнения этого задания…
Задание это не было узким – оно охватывало всю сумму проблем самолета в целом. Масштабы, серьезность и глубина, которые сказались в самом подходе к разрешению этой новой проблемы, – вот что врезалось в мое сознание»
Внимание вождя изменило отношение к Поликарпову. 3 мая 1935 года нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе обратился в ЦК партии:
«Конструктор авиационного завода тов. Поликарпов является одним из способнейших работников нашей авиации. Им сконструированы И–15 и И–16. Оба самолета конструктора Поликарпова приняты на вооружение.
Летчик Чкалов ведет испытания этих новых истребителей и считается одним из лучших летчиков.
Я прошу наградить орденами Ленина конструктора авиазавода Поликарпова и летчика Чкалова».
Через день, 5 мая, газеты опубликовали постановление ЦИК СССР:
«Наградить орденом Ленина:
– инженера-конструктора Поликарпова Николая Николаевича – за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов и
– летчика-испытателя Чкалова Валерия Павловича – за неоднократно проявленную исключительную смелость и мужество при испытаниях новых конструкций самолетов».
Через два года, в 1937-м, Поликарпову вручили орден Красной Звезды. В том же году избрали депутатом Верховного Совета СССР.
Герника в огне
Поликарпов прошел курс обучения в аэроклубе, получил удостоверение пилота и право летать. Для него важно было самому сидеть за штурвалом. Но теперь на него возлагают все новые административные обязанности, ему подчиняют сначала один авиационный завод, затем другой.
Поликарпов взял к себе в конструкторское бюро Михаила Кузьмича Янгеля, будущего создателя ракетно-космических систем.
Машины Поликарпова прекрасно себя показали в боях и на знаменитом Халхин-Голе в Монголии, где Красная армия сражалась с японской, которая пыталась захватить пол-Азии, и в Испании, где полыхала гражданская война и где советские летчики впервые противостояли немецким.
Адольф Гитлер отправил в Испанию на помощь мятежникам генерала Франциско Франко легион «Кондор» – четыре эскадрильи истребителей и четыре бомбардировщиков. Командовал легионом «Кондор» генерал Гуго Шперле, начальником штаба служил подполковник барон Вольфрам фон Рихтхофен.
Второй человек в нацистской Германии имперский министр авиации Герман Геринг говорил:
– Я убедил фюрера оказать поддержку генералу Франко при всех обстоятельствах, во-первых, чтобы предотвратить дальнейшее распространение коммунизма на этом театре военных действий и, во-вторых, чтобы испытать возможности люфтваффе.
26 апреля 1937 года был рыночным днем. Тысячи жителей баскского города Герника находились на улице, когда в половине пятого зазвучали колокола. Сигнал воздушной тревоги! Первым в небе появился «Хейнкель» Не. 111 лейтенанта барона Рудольфа фон Моро из немецкого легиона «Кондор», отправленного Гитлером в помощь генералу Франко.
Пролетая над центром города, пилот открыл дверцы бомбового люка… Немецкие бомбардировщики вновь и вновь заходили для бомбометания. 31 тонна взрывчатки обрушилась в тот день на город.
– Летчики демонстрировали невиданную доселе жестокость, – рассказывал президент автономной Баскской республики. – Они стреляли из пулеметов по женщинам и детям, которые метались в панике.
Один из выживших рассказывал:
– Два самолета пролетали над нами вновь и вновь на высоте метров в тридцать, как летающие немецкие овчарки, загоняющие людское стадо на бойню.
В Гернике немецкие пилоты нарушили один из законов ведения войны: не причинять зла гражданскому населению.
В штабе Франко сначала утверждали, что сами отступающие республиканцы, баски и анархисты, в злобном отчаянии сожгли город. Потом принялись доказывать, будто целью авиации были мосты – их надо было уничтожить, чтобы помешать отступлению противника. Но все вскрылось. Нашли немецкие документы, которые описывают стратегию налета. Сначала сбросили тяжелые бомбы, чтобы в городе возникла паника. Потом принялись расстреливать горожан из пулеметов, чтобы люди спрятались в подвалах. И, наконец, засыпали Гернику зажигательными бомбами, чтобы город загорелся, дома обрушились и похоронили под собой всех жителей.
Начальник штаба легиона «Кондор» барон Вольфрам фон Рихтхофен пометил в дневнике 28 апреля 1937 года: «Герника, город с пятью тысячами жителей, буквально стерта с лица земли. Воронки от бомб на улицах видны до сих пор. Просто потрясающе. На завтра пока никаких планов».
Легион «Кондор» испытывал новые самолеты и методы ведения воздушного боя. Офицеры люфтваффе именно в Испании разработали тактику поддержки авиацией наземных войск. Через Испанию прошли два десятка тысяч немецких военнослужащих. Официально все они были добровольцами. Один из генералов вермахта довольно заметил: «Два года боевых действий полезнее десяти лет учебы».
Испания была пробой сил. Первая война на территории Европы – после мировой. И Гитлер обрел уверенность в том, что он способен навязать свою волю слабеющей и безвольной Европе.
Мир был возмущен массовым убийством мирных жителей. Гитлер велел ответить. Немецкой киноиндустрией управлял имперский министр народного просвещения и пропаганды Йозеф Геббельс. Но Адольф Гитлер сам стал инициатором съемки фильмов, которые должны были показывать во всех немецких кинотеатрах, завораживая зрителей и убеждая их в правоте фюрера. Гитлер заказал режиссеру Карлу Риттеру документальный фильм «Битва с мировым врагом». Подзаголовок: «Немецкие добровольцы в Испании». Лента Риттера оправдывала и прославляла легион «Кондор». Затем Риттеру поручили снять и художественный фильм на эту тему – «Легион Кондор» чтобы воспеть «дух летчиков-фронтовиков». Йозеф Геббельс записал в дневнике: «Получилось очень хорошо».
В 1941-м генерал Рихтхофен командовал 8-м авиакорпусом и участвовал в наступлении войск вермахта на Москву, потом отступал – когда началось контрнаступление Красной армии.
Легион «Кондор» испытывал в Испании новые самолеты и методы ведения воздушного боя. Опробовали истребители «Мессершмитт» Bf. 109, бомбардировщики «Хейнкель» He. 111 и пикирующий бомбардировщик «Юнкерс» Ju. 87. Эти самолеты широко использовались немецкой авиацией в первые годы Второй мировой войны. И офицеры люфтваффе именно в Испании разработали тактику поддержки авиацией наземных войск.
Военные годы
А Николай Николаевич Поликарпов задумался над необходимостью создания штурмовика. Как он говорил – воздушного истребителя танков, оснащенного двумя пушками. Он справедливо полагал, что лучше всего бронированные машины врага уничтожать с воздуха.
Его самолеты ВИТ–1 испытывали знаменитые летчики из Научно-исследовательского института ВВС Георгий Филиппович Байдуков и Михаил Михайлович Громов. Они оба станут Героями Советского Союза и генерал-полковниками авиации. В ноябре 1937 года при проведении третьего испытательного полета в штурманской кабине сидел сам Поликарпов. Но в серию его машину не запустили. Это было, увы, не единственное огорчение Поликарпова. 15 декабря 1938 года в первом испытательном полете разработанного Поликарповым истребителя И–180 случилась беда, которую переживала вся страна. Погиб Валерий Чкалов. Самого Поликарпова ни в чем не винили. Но самолет был обречен.
На базе И–16 создали учебно-тренировочный истребитель УТИ–4, который всем очень нравился. 11 мая 1939 года на курсах усовершенствования начальствующего состава учебно-тренировочный истребитель пилотировал известный военный летчик Анатолий Константинович Серов2. Вместе с комбригом полетела знаменитая летчица майор Полина Денисовна Осипенко, одна из первых женщин – Героев Советского Союза. Во время одного из виражей самолет свалился в штопор, выйти из которого Серов не сумел. Серов и Осипенко разбились3. Неприятность для Поликарпова…
В 1939 году Поликарпов получил собственную опытную базу, о которой мечтал. Его утвердили главным конструктором авиазавода № 1. Все условия созданы: твори!
Коллеги ценили его доброжелательность, внимание к сотрудникам, готовность помочь попавшим в трудное положение. Николай Сергеевич Строев, который станет дважды Героем Социалистического Труда и первым заместителем председателя комиссии Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам, вспоминал:
«В ОКБ Поликарпова я пришел в октябре 1935 года, еще будучи студентом Московского авиационного института.
Размещались мы в маленькой комнате за стеклянной перегородкой, которая отделяла нас от основной части конструкторского бюро. Рядом с нами располагался кабинет Поликарпова, также очень маленький, без каких-либо излишеств и украшений.
Мне хорошо запомнился облик Николая Николаевича, его суровая, но спокойная и внимательная манера обращения. В нем чувствовался сильный, незаурядный человек и настоящий конструктор, который мог вести за собой коллектив ОКБ. Эти качества прежде всего выделялись в нем и вызывали глубокое уважение.
До сих пор ощущаю тот особый настрой, который царил в нашем коллективе. Он исходил от нашего Главного конструктора. Это был дух творчества. Помню, как внимательно просматривал наши расчеты Николай Николаевич, делал замечания, давал новые указания, и мы снова принимались уже за другие варианты. Эта атмосфера неустанного поиска новых, более совершенных решений, дух творчества, царившие в ОКБ Поликарпова, стали неотъемлемой частью всей моей дальнейшей жизни и работы».
В 1939 году Поликарпова отправили в командировку в Германию. Наши авиаторы получили возможность увидеть, что представляет собой авиационная промышленность Третьего рейха. Это было очень полезно. Он понял, что такое нацистская Германия. Один из его сотрудников вспоминал: «Как только стало известно о нападении на нашу страну гитлеровских войск, в ангаре завода состоялся митинг. В своем выступлении Николай Николаевич Поликарпов подчеркнул, что война будет тяжелой для нас. “Враг силен и коварен”, – сказал он. Это прозвучало тогда несколько неожиданно».
Он вернулся с пониманием необходимости создавать новый истребитель – скоростной и с более мощным вооружением. Но пока он отсутствовал, создали новое конструкторское бюро, которое возглавил Артем Иванович Микоян, начинавший под руководством Поликарпова. Ему передали из ОКБ Поликарпова группу конструкторов и технические мощности. Артем Микоян вместе с Михаилом Иосифовичем Гуревичем начали работу над первым МиГом.
Поликарпов сказал:
– Жаль, что не дождались моего возвращения.
В 1940 году ему присвоили – без защиты – ученую степень доктора технических наук и звание главного конструктора 1-й степени. В том же, 1940-м, отметили высшей наградой страны – Золотой звездой Героя Социалистического Труда.
Для Поликарпова стали создавать новый завод, где он приступил к работе над истребителем И–185, за который в 1941 году, до начала войны, удостоился Сталинской премии. Самолет И–185 называют лебединой песней Поликарпова. Его считали лучшим истребителем того времени. Но трудности возникли с мотором: нужен был мощный двигатель.
Накануне войны Поликарпов сообщил новому наркому авиационной промышленности Алексею Ивановичу Шахурину: «Мы вошли в соглашение с Артемом Ивановичем Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые».
Самолет получился. Поликарпов подчеркивал: И–185 способен противостоять новым немецким истребителям – «Мессершмитт» Bf. 109 и «Фокке-Вульф» Fw. 190. Летчики-испытатели изложили свои впечатления: «Прекрасные взлетно-посадочные свойства. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность – дают право сделать заключение, что самолет И–185 является одним из лучших истребителей мира». Такого же мнения придерживался НИИ ВВС РККА: «Самолет И–185 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации…»
В заключении по результатам государственных испытаний записали:
«Самолет И–185 конструкции тов. ПОЛИКАРПОВА является лучшим современным истребителем.
По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И–185 превосходит отечественные и последние серийные истребители противника.
Рекомендовать принять на вооружение самолет И–185 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство с тремя синхронными авиационными крупнокалиберными пушками».
Несколько машин изготовили и в 1942 году испытали на фронте. Самолет высоко оценили летчики-фронтовики. Хотели на нем воевать с немцами. И с нетерпением ожидали появления этого самолета. 4 февраля 1943 года Николай Николаевич Поликарпов обратился к Сталину:
«Три года напряженной работы нашего конструкторского коллектива позволили создать истребитель И–185. Ныне он прошел уже три государственных испытания в НИИ ВВС и имеет резервы дальнейшего повышения летных данных.
И–185 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство.
Будем счастливы помочь нашей Советской Родине и Вам, нашему вождю и Верховному Главнокомандующему, в эти великие исторические дни своим скромным трудом».
Но в силу разных причин в серию самолет запущен не был. Даже выдающимся конструкторам не все удается.
Думая о завтрашнем дне
Поликарпов продолжал трудиться. Разработал проект одномоторного самолета-бомбардировщика, потом высотного пушечного истребителя – опытный образец испытали, но в серию не пошел. Он придумал ракетный перехватчик «Малютку» – с жидкостно-реактивным двигателем – для уничтожения бомбардировщиков врага.
Поликарпову поручили создание самолета-снаряда, то есть крылатой ракеты. Конструктор сознавал значение ракет, потому что он думал о завтрашнем дне. Но не все его понимали. Другой известнейший авиаконструктор, Александр Сергеевич Яковлев, который в войну был еще и заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, вспоминал Поликарпова: «Это был крупный организатор, человек больших знаний, огромного опыта, железной воли, не говоря уже о конструкторском таланте. Но нашлись любители при удобном случае лягнуть этого заслуженного человека».
На одном из совещаний прозвучали слова: «Давно надо прикрыть конструкторское бюро Поликарпова» – он «выдохся».
Сталин сказал:
– Даже если забыть о заслугах Поликарпова в области истребителей, а этого забывать нельзя, – он построил нам У–2.
– Когда построен У–2? – спросил он.
– В 1927 году.
– Ну вот видите, пятнадцать лет готовим летные кадры на его машинах.
И тут Поликарпов тяжело заболел. Врачи поставили диагноз: онкология. Тяжелая и длительная хирургическая операция не помогла. Дочь Николая Николаевича рассказывала: «После операции мокрый от пота хирург Сергей Сергеевич Юдин4 усталой походкой вышел в коридор. Он прислонился к стенке, посмотрел на нас с мамой и сказал: “Я сделал все, что мог, но слишком поздно…” А в глазах – слезы».
Поликарпов до последнего продолжал трудиться над новой машиной. Его жизнь была отдана небу.
30 июля 1944 года Николай Николаевич Поликарпов ушел в мир иной. Ему было всего 52 года. Похоронили его на Новодевичьем кладбище.
После смерти Поликарпова конструкторское бюро возглавил работавший у него молодой конструктор Владимир Николаевич Челомей. Он и занялся созданием крылатых ракет.
Владимир Петляков
Летающая крепость
В разгар Великой Отечественной в мае 1942 года советская правительственная делегация во главе с наркомом иностранных дел Вячеславом Михайловичем Молотовым должна была посетить Англию, а затем и Соединенные Штаты.
Формировалась Антигитлеровская коалиция, и Молотову предстояли важные переговоры с британским премьер-министром Уинстоном Черчиллем и американским президентом Франклином Делано Рузвельтом. Договаривались о союзе в войне против гитлеровской Германии, о сотрудничестве и взаимной помощи после войны.
Советская делегация полетела на четырехмоторном мощном и скоростном самолете Пе–2 который разработал знаменитый авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков. Пе–2 создавался как бомбардировщик, поэтому членов делегации разместили в бомбовом отсеке. В самолете было очень холодно. Пассажиров одели в меховые летные комбинезоны, им выдали парашюты и кислородные приборы. Летели на максимальной высоте – около 10 тысяч метров.
Но самолет был очень надежным. Машину Петлякова называли лучшей летающей крепостью в мире. Пилотировал самолет известный летчик Эндель Карлович Пусэп, который будет награжден «Золотой Звездой» Героя Советского Союза.
И только создатель боевой машины, сыгравшей важную роль в Великой Отечественной войне, не мог порадоваться успешному трансатлантическому перелету.
Владимир Михайлович Петляков – единственный авиаконструктор, который погиб в Великую Отечественную. Как это произошло?
«Зарекомендовал себя с лучшей стороны»
Владимир Петляков родился под Таганрогом в 1891 году. Отец рано умер. Будущий конструктор окончил приходское училище, восьмиклассное Таганрогское среднее техническое училище. Поехал в Москву и поступил в высшее техническое училище. Рано стал сам зарабатывать на жизнь. В его характеристике говорилось:
«Студент МВТУ Владимир Михайлович Петляков с 15 января 1912 года по 21 января 1913 года служил на Макеевской рудничной спасательной станции химиком и техником. За означенное время он сделал в лаборатории станции почти тысячу анализов рудничного воздуха, а также исполнял другие работы.
В технической мастерской заведовал рабочими по устройству испытательной станции для исследования взрывов угольной пыли и газа и производил разные другие работы для нужд станции: проводку парового отопления, конструирование и ремонт различных приборов… Зарекомендовал себя с наилучшей стороны во всех отношениях».
Петляков заинтересовался авиацией. Дипломный проект – «Легкий одноместный спортивный моноплан» – защитил на «отлично». В ту пору фюзеляж делали из дерева, а он был энтузиастом изготовления машин из металла. Один из его преподавателей вспоминал работу Петлякова: «Вывешенные чертежи дипломного проекта были выполнены настолько красивыми, что удивляли даже опытных конструкторов. Вычерченный самолет в пространстве, казалось, взлетит с ватмана и поднимется в воздух».
Он был одним из тех молодых конструкторов, невероятно увлеченных своим делом, которых объединил выдающийся авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев.
Петлякова взяли инженером-конструктором в ЦАГИ, в знаменитый Центральный аэрогидродинамический институт, где испытывали все новые самолеты. Институт построили в 1930-х годах рядом с поселком Стаханово, который со временем превратился в город Жуковский. Владимир Михайлович нашел себя и занялся любимым делом. Его сестра Валентина Михайловна Петлякова рассказывала: «Володя был увлечен своей работой – постройкой первых самолетов, первых аэросаней и глиссеров. Он возвращался домой усталым, подчас в замасленной косоворотке… Хорошо помню первый аэросанный пробег. Володя участвовал в этом пробеге на аэросанях».
Он особо тщательно работал над крыльями, подготовил работу «Метод расчета металлических крыльев самолета». Коллеги вспоминали, что он полностью отдавал себя делу: «Петлякова можно было видеть то за чертежами, выполняющим свои обязанности конструктора, то в лаборатории за испытаниями для установления практических коэффициентов новых элементов конструкции, то в мастерских за осуществлением задуманной им технологии, то на испытаниях готовой машины».
Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий Иосиф Фомич Незваль, заместитель Петлякова, рассказывал:
«Первой нашей работой было проектирование и постройка крыльев самолета АНТ–2. Это были первые металлические свободнонесущие монопланные крылья. При разработке конструкций Владимир Михайлович задавал общую схему агрегата или узла и поручал ее разрабатывать совершенно самостоятельно.
При этом он всегда требовал, чтобы конструкция была прочной, выносливой, легкой по весу и достаточно простой при ее изготовлении в производстве».
Петляков участвовал в постройке вошедшего в историю самолета «Максим Горький» – в ту пору самого большого в мире. В июне 1934 года новый самолет пролетел над Красной площадью.
Владимир Михайлович сам рассказал об этом уникальном самолете в многотиражке ЦАГИ: «Прекрасные летные данные самолета были обеспечены самой схемой машины: моноплан, большое удлинение крыла и убирающиеся в полете шасси. Одной из основных трудностей в конструировании самолета было именно создание крыльев с большим удлинением. Ведь в этом сравнительно небольшом объеме крыльев нужно было поместить весьма значительное количество горючего, необходимого для осуществления дальнего полета. Другими словами, следовало сделать крыло-цистерну. Для этого пришлось провести большую экспериментально-исследовательскую работу по изучению вибрации крыльев».
Первые успехи
Весной 1935 года в Советском Союзе побывал известный французский писатель Антуан де Сент-Экзюпери, которого с удовольствием переводили в нашей стране и который погибнет во Вторую мировую, сражаясь против нацистской Германии. Сент-Экзюпери восхищенно писал:
«Я летал на самолете “Максим Горький”. Эти коридоры, этот салон, эти кабины, этот мощный гул восьми моторов, эта внутренняя телефонная связь – все было не похоже на привычную для меня воздушную обстановку.
Но еще больше, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем и тем порывом, который был общим для всех этих людей. Я восхищался их серьезностью и той внутренней радостью, с которой они работали. Чувства, которые обуревали этих людей, казались мне более мощной движущей силой, нежели сила восьми великолепных моторов гиганта».
Владимир Михайлович был счастлив.
В феврале 1933 года за выдающиеся успехи в конструировании тяжелых цельнометаллических самолетов и за их внедрение в серийное производство Петлякова наградили орденом Красной Звезды, а в декабре – орденом Ленина.
Петлякова называли правой рукой Туполева. А он мечтал о самостоятельной работе. И в 1936 году занял должность начальника конструкторского отдела, а летом 1937 года стал заместителем главного инженера ЦАГИ. Среди прочего он отвечал за летные испытания новых машин и передачу их в серийное производство.
Лауреат Ленинской и Сталинской премий авиаконструктор Леонид Львович Кербер вспоминал Петлякова:
«На любом совещании он сидел молча, только пытливые и умные глаза выдавали работу его мысли. Вслушиваясь в мнения, он анализировал их, отбрасывал всю словесную шелуху (а на совещаниях, особенно в министерствах, ее наберется процентов восемьдесят от сказанного), вынашивал решение, затем четко, немногословно его сообщал.
Большинство этот процесс не понимало и считало Петлякова простым исполнителем воли и решений Туполева. На самом деле это было не так. Конечно, общие решения принимал Туполев. Детальную же разработку вел Владимир Михайлович.
А чертежи самолета Пе–2 он выпустил уже без всякого участия Туполева. Короче, он был совершенно самостоятельным главным конструктором…
Он был мягким, застенчивым человеком. Прикрикнуть, а тем более отругать подчиненных он не мог, точно так же, как не привык жаловаться на них начальству. Коллектив эти его черты знал, уважал Владимира Михайловича и работал дружно, а главное, внутренне очень напряженно».
Петляков занялся созданием дальнего четырехмоторного бомбардировщика – ТБ–7. В 1936 году начались летные испытания. И самолет понравился знаменитому летчику-испытателю Герою Советского Союза Михаилу Михайловичу Громову.
Петлякова отправили в служебную командировку во Францию и Соединенные Штаты – изучать европейское и американское авиастроение. А осенью 1937 года арестовали – вместе с целой группой работников ЦАГИ. Обвинение стандартное: «вредительство».
Задание выполнено!
Владимира Петлякова определили в так называемую «шарашку», где бесплатно трудились арестованные специалисты, – в Центральное конструкторское бюро № 29 Наркомата внутренних дел СССР. Ему поручили создание совершенно нового дальнего высотного скоростного истребителя. Его именовали «Соткой». Владимир Михайлович справился с заданием в рекордные сроки. Так появился двухмоторный высотный истребитель, снабженный герметичной кабиной. В мае 1940 года во время первомайского парада его самолет показал восхищенным зрителям фигуры высшего пилотажа.
Но Красная армия уже приняла на вооружение истребитель, разработанный Артемом Ивановичем Микояном и Михаилом Иосифовичем Гуревичем. К тому же и война в Испании, и Финская кампания, и начавшаяся в Европе Вторая мировая изменили потребности военно-воздушных сил. В небе разыгрывались настоящие сражения. И бомбардировочная авиация приобрела особое значение.
Летом 1940 года объединенные англо-французские силы были разбиты вермахтом. Франция поспешно капитулировала. Островная Англия могла выжить только с помощью Соединенных Штатов и полностью зависела от доброй воли президента Франклина Рузвельта, которого в ноябре 1940 года переизбрали на третий срок.
Нацистская Германия располагала значительными сухопутными силами, но Адольф Гитлер и его генералы не решились совершить бросок через пролив Ла-Манш и высадиться на Британских островах. Германия не располагала флотом, достаточным для такой грандиозной десантной операции. Тогда рейхсмаршал Герман Геринг твердо пообещал фюреру, что его летчики сравняют Англию с землей.
24 августа 1940 года первые бомбы упали на Лондон, и в Ист-Энде вспыхнули пожары. А через две недели, 7 сентября, в субботу, небо словно заволокло тучами – немецкие бомбардировщики обрушились на город. Их прикрывали истребители, которые вились вокруг них, как пчелы вокруг матки. Ночью немецкие самолеты вернулись – 247 «Юнкерсов». Бомбили до 4.30 утра.
С этого дня бомбардировки продолжались каждый день, и утром, и ночью. 170 «Юнкерсов» днем, 200 – ночью. Тысячи лондонцев остались без крова. В уцелевших домах не было ни газа, ни электричества, ни воды. Многие убежища оказались недостаточной защитой от мощных бомб. В Англии только что появившемуся телевидению запретили выходить в эфир: опасались, что вражеские бомбардировщики будут наводить на цель по излучению телепередатчиков. По всему городу погасли огни, Лондон погрузился в темноту. Приняли закон, который запрещал несанкционированное использование сирен и заводских гудков. В июне 1940 года церквям запретили звонить в колокола.
Зенитный огонь был поначалу малоэффективным. В сентябре 1940-го на один сбитый самолет уходило 30 тысяч выпущенных снарядов. Ситуация изменится, лишь когда у англичан появятся радиолокаторы, которые снизили эффективность налетов немецкой авиации на Лондон. Уходя от зенитного огня, немецкие бомбардировщики сбрасывали груз с большой высоты и промахивались. Вместо портов и железных дорог бомбы попадали в жилые дома.
Бомбардировщики превратились в оружие стратегической важности. И Владимиру Петлякову поручили срочно переделать свой новый истребитель в трехмоторный пикирующий бомбардировщик, крайне нужный войскам. «Так появилось постановление правительства, – вспоминал заместитель Петлякова Александр Михайлович Изаксон, – где нам предлагалось сделать из “сотки” пикирующий бомбардировщик».
Петляков исполнил казавшееся невыполнимым задание. Более того, он блестяще справился с задачей. Испытывал новый самолет известный летчик-испытатель Петр Михайлович Стефановский, будущий генерал и Герой Советского Союза. Он уважительно говорил о Петлякове: «Я много лет работал с конструктором. Чудесный был человек. Простой, обходительный, уравновешенный, вечно обуреваемый новыми мыслями, идеями, поисками».
Новая машина так понравилась, что ее сразу запустили в серию. Начальник ВВС РККА генерал-лейтенант Яков Владимирович Смушкевич5 23 мая 1940 года предложил наркому авиапромышленности Алексею Ивановичу Шахурину немедленно начать производство самолета на заводе № 22 в Филях: «“Сотка” летает быстрее, кроме того, этот самолет, судя по макету, очень хорошо приспособлен для бомбометания из пикирующего положения. И “Сотка” имеет большие перспективы для развития».
Летом 1940 года Владимира Михайловича освободили вместе с помощниками. Началась новая жизнь, невероятно насыщенная. «Сотку» переименовали в Пе–2. Так появился один из главных бомбардировщиков времен Великой Отечественной. Вот что показали результаты испытаний:
«Самолет Пе–2, построенный на заводе № 39 имени Менжинского, является первым отечественным скоростным пикирующим бомбардировщиком. Полученные максимальные скорости ставят Пе–2 в ряды лучших наших серийных и, по имеющимся данным, европейских самолетов данного класса.
Широкое применение электромеханизации и частичное внедрение автоматов значительно облегчает управление агрегатами самолета и моторов. Установленные на самолет модифицированные моторы… можно нормально эксплуатировать на всех высотах на номинальной мощности без ограничения времени».
Экипаж Пе–2 – три человека: командир, штурман и стрелок-радист. Вооружение – пять пулеметов для защиты от истребителей врага.
В феврале 1941 года Петлякова утвердили главным конструктором авиазавода № 22, ныне это Государственный космический научно-производственный центр имени М. В. Хруничева. Здесь накануне войны и начался серийный выпуск пикирующего бомбардировщика Пе–2. В марте Владимир Михайлович получил Сталинскую премию 1-й степени.
Уже после начала войны, в августе 1941 года, взлетит и созданный им двухмоторный высотный истребитель Пе–3.
Петляков, понимая, как меняется авиационное дело, пытался всячески упростить работу пилота. Он говорил своим сотрудникам: «Нельзя загружать экипаж сложными операциями. Надо по возможности лучше механизировать и автоматизировать самолет, электрифицировать его системы».
Авиастроение стремительно развивалось. И пилоты по существу жаловались на конструкторов: «Машина слишком сложна в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке. Эксплуатация самолетов требует летчиков выше средней квалификации, рядовой летчик овладевает машиной с трудом».
Пилотам предстояло осваивать новую технику. Но на это требовалось время.
Удар по Берлину
Почти сразу после начала войны советская морская авиация нанесла удар по Берлину – бомбовый груз на столицу нацистской Германии сбросили самолеты ДБ–3. Этот дальний бомбардировщик был создан известным авиаконструктором Сергеем Владимировичем Ильюшиным.
Затем Сталин распорядился отправить на Берлин летающие крепости – гигантские по тем временам четырехмоторные самолеты Петлякова Пе–8. Министерство обороны России опубликовало рукописный приказ Государственного Комитета Обороны, продиктованный Сталиным, о бомбардировке Берлина:
«Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии тов. Водопьяновым с 9-го на 10-е августа или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин.
При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. Иметь в качестве запасной цели для бомбежки город Кёнигсберг»6.
Знаменитый летчик Михаил Васильевич Водопьянов – один из первых Героев Советского Союза. В июле 1941-го комбриг Водопьянов был назначен командиром только что созданной 81-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии. Приказ о ее создании подписал заместитель народного комиссара обороны СССР и начальник Генерального штаба Красной армии генерал армии Георгий Константинович Жуков. В состав дивизии вошли дальнебомбардировочные полки особого назначения, предназначенные для выполнения специальных задач. Они были оснащены тяжелыми бомбардировщиками Петлякова – Пе–8. Они могли обрушить на Берлин значительно большую бомбовую нагрузку, чем другие самолеты. При этом Пе–8 вполне хватало горючего, чтобы долететь до Берлина и вернуться назад.
Будущий маршал авиации Александр Александрович Новиков командовал авиацией Северо-Западного направления и находился в Ленинграде. В один из августовских дней ему поступил приказ принять на аэродроме в Пушкине 81-ю авиадивизию тяжелых бомбардировщиков Пе–8.
Обеспечить их использование для налета на Берлин Сталин поручил командующему ВВС Красной армии генерал-лейтенанту авиации Павлу Федоровичу Жигареву, который тайно прилетел в Ленинград.
Собрали экипажи, которым предстояло бомбить Берлин, и генерал Жигарев зачитал им приказ Сталина. Один из летчиков вспоминал: «В штабе к большой классной доске флаг-штурман прикалывает карту. Жирная черная линия тянется через материк, море, снова материк и упирается концом в Берлин. От Берлина черная линия уходит в море, делает несколько изгибов и возвращается к исходному пункту. Все стало ясно – полет намечен на Берлин. Флагманский штурман подробно знакомит с планом полета, курсом, высотой, временем и скоростью».
Берлин бомбили ночью. Когда бомбардировщики на рассвете возвращались над Финским заливом, служба воздушного наблюдения и оповещения Кронштадта их засекла. Самолеты приняли за немецкие. На перехват поднялись истребители военно-воздушных сил Балтийского флота. Но тут стало ясно, что это свои самолеты, советские…
Комбриг Водопьянов сам пилотировал одну из машин. Она была подбита, но он сумел совершить вынужденную посадку на территории Эстонии, уже захваченной немцами. Вторым пилотом у Водопьянова был выходец из Эстонии Эндель Карлович Пусэп. Благодаря ему удалось узнать безопасную дорогу до линии фронта и выйти к своим, чтобы воевать дальше.
12 августа главная армейская газета «Красная звезда» сообщила: «В ночь с 10 на 11 августа имел место новый налет советских самолетов на военные объекты в районе Берлина. Сброшены зажигательные и фугасные бомбы большой силы». В тот же день начальник штаба Верховного главнокомандования вермахта генерал-фельдмаршал Вильгельм фон Кейтель приказал группе армий «Север»: «Как только позволит обстановка, следует совместными усилиями соединений сухопутных войск, авиации и военно-морского флота ликвидировать военно-морские базы противника на островах Даго и Эзель. Особенно важно уничтожить вражеские аэродромы, с которых осуществляются воздушные налеты на Берлин. Координация проведения подготовительных мероприятий поручается командованию сухопутных войск».
Имперский министр народного просвещения и пропаганды Йозеф Геббельс злобно записал в дневнике:
«Вскоре после полуночи в Берлине воздушная тревога. Истинные причины этой воздушной тревоги сначала были весьма загадочными. Тревога была объявлена только тогда, когда несколько бомб уже сброшены. Самолеты проскользнули в столицу совершенно бесшумно и незаметно. Сначала можно было предполагать, что это были новые английские бомбардировщики, которые отличаются чрезвычайной высотой полета.
Но вскоре было неопровержимо установлено, что здесь могли быть только советские самолеты. Материальный ущерб не так велик, как, вероятно, ущерб моральный».
Материальный ущерб будет позже, когда Красная армия начнет крушить вермахт и вступит на немецкую землю…
В сентябре 1941-го Владимира Петлякова наградили вторым орденом Ленина «за выдающиеся успехи в области конструирования боевых самолетов, принятых на вооружение военно-воздушными силами Красной армии».
Бомбардировщик Пе–8 очень пригодился во время Курской битвы, где летчики помогали танкистам.
На дальних бомбардировщиках Пе–8 летал и Герой Советского Союза известный летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай. Летом 1943 года его самолет был сбит над Брянском. Экипаж покинул машину на большой высоте. В Брянских лесах они отыскали партизан, имевших радиосвязь с Центром, и их на самолете У–2 вывезли на Большую землю. Пилоты таких машины были на вес золота.
«Красная звезда» поместила репортаж, который так и назывался – «Петляков»:
«На рассвете звенья пикирующих бомбардировщиков “Петляков–2” шли курсом на запад громить вражеские тылы. Вот уже пройдена линия фронта, четко обозначенная вспышками огня артиллерии. Еще несколько минут, – и экипажи пикировщиков уже видят цель: узловую станцию, длинные вереницы вагонов на путях, слегка дымящие паровозы.
Немецкая зенитка, точно всполошившись, открывает бешеный огонь по самолетам. “Петляковы” увеличивают интервалы и дистанции, ловко маневрируя, приближаются к цели. Требуется большое искусство летчика, нужны высокие маневренные качества самолета, чтобы миновать эту густую завесу огня.
Круто накреняясь и отворачиваясь от черных клубков, самолеты подходят все ближе к станции, и огонь зенитных батарей отстает от них. Наконец, головное звено резко разворачивается. Наклонив острые носы, самолеты берут угол и, по-ястребиному нацеливаясь всем своим телом, стремительно падают к земле. Затем, боевым разворотом рассекая воздух, взмывают резко вверх.
Раздаются оглушительные раскаты первых взрывов. Вверх брызжут языки огня, взметываются куски вагонов, шпал, рельсов. Земля железнодорожной насыпи, превращенная в пыль, виснет облаком над путями.
За первым звеном на боевой курс ложатся следующие. Они стремительно пикируют, выбирая себе объекты, бьют точно и сокрушительно. Вспыхивают вагоны с боеприпасами. Воздух содрогается от сплошного раската взрывов. Огонь уже охватывает пакгаузы, в которых что-то взрывается.
Но к этому времени в воздухе маячат запоздавшие “Мессершмитты”. Они яростно кидаются в атаку, но сосредоточенный и дружный огонь наших стрелков охлаждает пыл вражеских истребителей. Отвалив, они идут в атаку вторично. Однако пикировщики, рассредоточившиеся после бомбежки и маневрирования в зоне зенитного огня, моментально образуют плотный строй. Стрелки бьют по атакующим вверх и вниз из кинжальных пулеметов. Истребители, вторично встретив отпор, шарахаются в сторону.
“Петляков–2” ходит в любую погоду. В солнечный день этот самолет, благодаря скорости и маневренности, избегает встреч с истребителями противника и минует зенитный огонь. В облачную погоду летчики, используя качества своего самолета как пикировщика, ловко и быстро выскакивают из-за облаков и вовремя уходят от противника».
А Владимир Михайлович уже работал над высотным бомбардировщиком, недоступным вражеской зенитной артиллерии.
Бесценное наследство
В октябре 1941-го Петляков эвакуировал свой завод из Москвы в Казань. Работа на новом месте шла непросто. 10 января 1942 года Петлякову по междугородней правительственной ВЧ-связи позвонил помощник наркома авиационной промышленности Алексея Ивановича Шахурина: вас срочно ждут в Москву.
Находившийся в распоряжении завода транспортный «Дуглас» только что улетел. Ехать поездом Петляков отказался, в ту пору поездка занимала двое суток: слишком долго, в войну время не ждет. Решил лететь на одном из своих самолетов, которые перегоняли на фронт. Вместе с ним, но на другом самолете полетел его первый заместитель Александр Михайлович Изаксон. Он вспоминал:
«Выхода нет, надо лететь на Пе–2.
Я подошел к Владимиру Михайловичу Петлякову:
– На котором из этих самолетов вы полетите?
– Да вот на эту машину я уже положил свой чемодан.
Я положил свои вещи в другую машину.
– Владимир Михайлович, а парашюты есть?
– Да что вы, Александр Михайлович, какие парашюты! Смотрите, какая низкая облачность. Пойдем на высоте метров сто, если не ниже. Все равно парашюты не понадобятся, да и вылезать из кабины нам, людям неопытным, – дело безнадежное».
Петляков занял место стрелка-радиста. И полетели. Александр Изаксон рассказывал:
«Я обратил внимание, что стрелок все время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону.
Когда мы сели, стрелок сказал:
– Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе.
Горящая машина упала в дебри леса, и потом ее отыскали с большим трудом. Все, кто летел на ней, погибли».
Погиб и Владимир Михайлович Петляков.
Причиной катастрофы комиссия назвала пожар на борту самолета. Вероятно, подтекал бензин – результат нарушения правил и инструкций. В некрологе говорилось:
«Почти 25 лет своей жизни товарищ Петляков отдал делу создания советских самолетов. Среди работников нашей авиации имя Владимира Михайловича широко известно как автора и конструктора ряда мощных советских самолетов, завоевавших Советскому Союзу славу могучей авиационной державы».
А выпуск и модернизацию созданных им самолетов поручили его коллеге – Владимиру Михайловичу Мясищеву. А Мясищев молодым конструктором начинал под руководством Петлякова. Он вспоминал:
«Конструктор и технолог он был с большой буквы. По характеру молчаливый. Поручил мне, юнцу, разработать стыковочные узлы для крыла тяжелого бомбардировщика ТБ–1 и следил за каждым шагом. Подойдет сзади, станет за спиной и смотрит на чертеж, ничего не говорит.
Лишь изредка остановит меня и спросит: «А здесь как мы будем делать?» Я сразу чувствовал – заметил слабое звено и тактично направляет меня. Мы вместе искали решение. В итоге узлы получились удачные. И применялись на многих самолетах».
А на авиационном заводе в Казани уже заглядывали в будущее. На самолетах Петлякова устанавливали жидкостный реактивный двигатель, который позволял быстро увеличить скорость, чтобы уйти от атакующих истребителей или выйти из зоны зенитного огня. Занимались этим молодые тогда Сергей Павлович Королев и Валентин Петрович Глушко, будущие создатели ракетно-космических систем.
Бесплатный фрагмент закончился.
