Читать книгу: «Создаём вселенную: управление проектами», страница 3

Топливные короли

У нас в холдинге есть порядка 40 собственных АЗС, которые находятся на территории участков. Каждая АЗС ежедневно обслуживает сотни транспортных средств и пропускает через себя тонны топлива. И, как вы уже догадались, за этим топливом нет никакого контроля – всё отдано на совесть оператора АЗС. Территория АЗС выглядит как сцена из постапокалиптического фильма: везде разлито топливо, валяются какие-то куски резины, и во главе этого царства находится оператор АЗС, он же заправщик. Оказывается, долгие годы на АЗС не делались ревизии, и колонки недоливали топливо. Изначально на АЗС я пришёл для того, чтобы понять, как узнать, какой объём топлива водителю выдали за месяц с АЗС. Оказалось, чтобы получить ответ на этот вопрос, нужно перерыть гору грязных промасленных ведомостей, которые заправщик ведёт от руки, но при этом качество полученного результата будет крайне низким. Другими словами, получить то, что я хотел, невозможно, – снова «приплыли». В такие моменты понимаешь, как же всё крепко связано между собой. Изначально в мои планы не входило что-то делать с АЗС, но, во-первых, тема расхода топлива транспортными средствами связана с АЗС, а во-вторых, после того, как я увидел этот бардак, я уже не стану прежним, и с этим что-то нужно делать. Рассказал Максу о состоянии дел на наших АЗС. Сначала была идея закрыть все АЗС, уволить сотрудников, а заправляться топливом на всех известных заправках с синим пламенем на логотипе. Сделав минимальные расчёты на клочке бумаге, Макс пришёл к выводу, что если мы откажемся от собственных АЗС, то будем ежемесячно терять кругленькую сумму из-за более высоких цен, которые предлагаются рядовому потребителю топлива. Стало понятно, что придётся наводить порядок на всех 40 АЗС. Макс вспомнил, что когда-то работал с инженером по ГСМ Тамарой Дмитриевной, которая хорошо понимает внутреннюю кухню АЗС. Пообщавшись с ней, мы поняли, что АЗС – это не только выдача топлива, но и его приём, постоянные замеры, ревизии, очистки ёмкостей, перевозки и много чего ещё. Тамару Дмитриевну приняли в штат, чтобы она курировала тему АЗС. Первым делом она предложила автоматизировать выдачу топлива. Автоматизация заключалась в том, чтобы каждый литр топлива, выданный с АЗС, проходил через счётный механизм, и информация об этом записывалась в электронную базу данных. Как оказалось, данная задумка очень дорогая, и в большинстве найденных вариантов автоматизации предполагали ещё и замену колонок. Но где-то в глубине подсознания я понимал, что всё это неоправданно дорого. К тому же, наверное, сказался подход Макса: он пытался с каждого поставщика получить максимальную выгоду с помощью минимальных вложений, и это работало почти всегда. Я стал перенимать данный стиль работы с поставщиками и, конечно же, применял его при поиске средств автоматизации АЗС. Данный подход сработал и на сей раз – был найден человек, который не представлял какую-то крупную и известную организацию по производству оборудования для АЗС, а был индивидуальным разработчиком и зарабатывал на жизнь тем, что проектировал и производил устройства, которые могли управлять топливными колонками АЗС. К этому оборудованию прилагалась программа, им управляющая. За оборудование была предложена цена в десятки раз ниже, чем нам предлагали ранее. Было решено попробовать оснастить несколько АЗС этой системой. На двух АЗС установили систему выдачи, забрали старые пульты управления, обучили заправщиков, водителям выдали заправочные карты, Тамаре Дмитриевне на компьютер установили специальную программу, которая могла удалённо контролировать АЗС и получать информацию по количеству выданного топлива. Первый месяц система прошла все испытания с достоинством – оказалось, что она очень проста в использовании и надёжна. К тому же использован такой подход: брать максимально известные и обкатанные технологии и использовать их. Это я сразу подметил – с тем прицелом, что при необходимости будет возможность самостоятельно вносить изменения в логику работы системы. В техническом плане система работала стабильно, но, как всегда, вмешался человеческий фактор. Заправщики поняли, что это начало конца их «золотого времени», и начали всячески саботировать процесс. То и дело слышались жалобы, что система не работает и сейчас на них из-за этого будет повешен долг. Каждый такой случай проверялся – ни одного раза не было выявлено, что система работала неправильно. Всегда были либо саботаж, либо неумение работать. Пришлось столкнуться и с человеческой глупостью: на одной из АЗС выявилась недостача – начались разбирательства, подняли историю всех заправок и увидели, что некоторые из них происходят ночью. Через эту ниточку была выявлена мошенническая схема, которую организовал оператор АЗС. Один из операторов, ради того чтобы совершить хищение, пошел другим путём: он за свои личные деньги купил пульт управления, отключил нашу систему выдачи и вместо неё подключил пульт. Некоторое время ему удавалось водить нас за нос, но при проведении ревизии он всё равно попался. После этого случая мы начали пломбировать все соединения специальной пломбой, которая разрушалась при попытке её снятия. Одной из целей, ради которых я решил устанавливать оборудование выдачи топлива на АЗС, было получение информации, сколько литров топлива получил каждый водитель. И эта цель была достигнута. С помощью отчётов я мог получить эту информацию. Установка системы выдачи топлива на две АЗС, хоть и прошла успешно, но потребовала много подготовительных работ – например, необходимо было переделывать всю электропроводку, организовывать специальную комнату, в которой располагался оператор АЗС… Словом, требовались серьёзные усилия. Предстояло оборудовать ещё тридцать восемь АЗС, и на каждой повторились бы те же самые проблемы. Напомню, что я участвовал во всех процессах (установка навигационных терминалов, доработка программного обеспечения, техническая поддержка пользователей), и у меня уже не было возможности взять какой-то процесс на себя. В результате у нас появился новый сотрудник, который начал заниматься внедрением систем выдачи топлива на оставшихся АЗС.

Однажды мы с Максом обсуждали объёмы закупок топлива на АЗС и объёмы, которые мы теряем из-за несовершенства систем контроля. Плавно подошли к вопросу заправки техники на карьерах и попытались понять, как им доставляют топливо, – ведь такая техника не выезжает из карьера. После нескольких звонков прояснили, что для их заправки используются топливозаправщики, которые работают как передвижные АЗС. Начали считать количество и выяснили, что у нас их 35 штук. Мы с Максом пришли к выводу, что это такие же АЗС, с которых происходят хищения топлива, и их нужно так же, а может быть, даже строже контролировать. Я без лишних слов понял, что с этой темой разбираться предстоит тоже мне. Технически топливозаправщик отличается от стационарной АЗС, и оборудование выдачи топлива на нём совсем другое. Я начал искать что-то подходящее, но, к моему удивлению, предложений было крайне мало, а цены их были заоблачными. Я продолжал искать, обзванивать поставщиков, однако подходящего ничего не было. Было такое чувство, будто я – единственный человек, который столкнулся с этой проблемой. Я уже начал вести переговоры о доработке оборудования специально для наших топливозаправщиков, но был выставлен ценник, превышавший стоимость самого топливозаправщика. Мои поиски длились около месяца, но никакого результата не было. Пока я пытался хоть что-то сделать с топливозаправщиками, от службы безопасности периодически приходили сводки о хищениях топлива именно с топливозаправщиков, что ещё больше подливало масла в огонь. Одна из самых простых схем воровства выглядела так: водитель топливозаправщика (он же оператор) при каждой выдаче топлива недоливал по нескольку литров, а накопленное за смену сливал. И хотя на топливозаправщиках были счётные механизмы, верить им было нельзя, поскольку они были, во-первых, изношенными, а во-вторых – стрелочными. Поэтому показания стрелки можно было трактовать по-разному. В ночное время там вообще ничего не разглядишь – и водители, которых заправляли, верили оператору бензовоза на слово, чем он иногда и пользовался. Но пойдём ещё дальше, наверное, все знают, что все гениальное – просто. Это правило применимо и к воровству топлива с топливозаправщика – службой безопасности был пойман с поличным водитель топливозаправщика, когда пытался продать слитое топливо. Его схема была следующей: он просто сливал столько топлива, сколько хотел, – и всё! Он не пытался распределить это топливо среди водителей, которых заправлял, не пытался его как-то списать – он просто сливал его и продавал, особо не задумываясь ни о чём. Данная схема замечательно работала, поскольку в учёте топлива был полнейший хаос – никто ничего не проверял, – а попался горе-водитель лишь благодаря неудачному для него стечению обстоятельств. Обо всём этом бардаке знал не только я, но и Макс. Он постоянно давил на меня, чтобы я предпринял какие-то действия по пресечению этого беспорядка, но у меня по-прежнему не было никакого решения. Страсти накалялись, и под этим давлением я принял решение, узнав о котором вы скажете, что я ненормальный человек. А решение моё было очень простое: в одиночку разработать систему выдачи и контроля топлива для топливозаправщика. Многим это казалось безумством, мне говорили: «Ты ведь не электронщик и не инженер!» Это была чистая правда – у меня даже не было никакого инструмента, всё, чем я располагал, – это ноутбук и письменный стол. К тому времени у меня уже было достаточно недоброжелателей, а тут такой шанс, что я всё провалю! Многие начали с интересом наблюдать, что же из этого получится. Но я не безумец – перед тем, как пойти на столь отчаянный шаг, всё взвесил, всё рассчитал. Лозунг этого проекта звучал так: «Модульность и использование готовых компонентов настолько, насколько это возможно». Данный проект намечался крупным, поэтому никак нельзя было обойтись без имени. Назвал я его «Антей». Многие меня спрашивали, откуда такое название. Ответ не очень прост, но вполне логичен: я увлекался и увлекаюсь изучением военной техники, и особые чувства у меня вызывают системы, производимые концерном «Алмаз-Антей». В своей системе выдачи и контроля топлива я хотел добиться надёжности, эффективности и строгости, как и в военной технике, производимой концерном, поэтому моя система и была названа в честь концерна «Алмаз-Антей». Итак, с идеологией проекта и названием определились – теперь необходимо было определиться с основными возможностями моей системы:

1. Каждый литр топлива, прошедший через топливораздаточный пистолет, должен фиксироваться.

2. Выдача топлива только при наличии персональной топливной карты.

3. Никаких стрелочных механизмов, только светящиеся цифровые индикаторы, показывающие объём выданного топлива.

4. Выдача строго того объёма, который указал водитель (оператор) топливозаправщика.

5. Возможность водителю (оператору) производить выдачу топлива, не выходя из кабины топливозаправщика.

6. Работа системы в тяжёлых условиях: жара, холод, загрязнения, протечки топлива.

Сердцем моей системы должен был стать блок управления, который управлял бы всеми периферийными устройствами (электромагнитный клапан, индикатор литража, клавиатура для задания литража, счётчик литров). Я не электронщик, поэтому своё собственное устройство разработать не мог, но после недолгих поисков нашёл навигационный терминал MTDS-1500, который позволяет загружать в него собственную пошивку. Также терминал обладает богатыми техническими возможностями и поддерживает многие интерфейсы, например RS485. К этому интерфейсу можно будет подключить все периферийные устройства. Я с лёгкостью нашёл поставщиков, которые были готовы предложить необходимые мне устройства. Проблема была только с электромагнитными клапанами: в нашей стране они стоили слишком дорого, но на помощь мне пришёл Китай, где я и заказал их по цене ниже в 20 раз, чем у российских поставщиков. Причём я не преувеличиваю: именно в 20 раз дешевле! Итак, все составные части моей системы у меня на руках. Одним из основных требований к каждому модулю системы было наличие поддержки протокола MODBUS. С его помощью я могу объединить все модули в одно целое и управлять ими. Итак, вся система собрана и лежит на моём столе, но она нежизнеспособна – в ней нет души. А душой будет прошивка, которую необходимо разработать и «залить» в блок управления. Вот тут и начались мои бессонные ночи, которые длились три месяца! Я работал над прошивкой, всё шло крайне тяжело: то и дело я сталкивался с проблемами и ошибками, заваливал вопросами разработчиков блока управления. Переписки мне стало мало – и я начал многочасовые консультации по телефону. Доходило даже до того, что разработчики переставали мне отвечать. В такие моменты я брал паузу и пытался найти какой-то обходной путь, чтобы решить проблему. Но всё осложнялось тем, что нужно было написать прошивку, залить её в устройство, и, если была допущена ошибка, я мог её увидеть, только протестировав систему вживую. Другими словами, не было возможности отладки. Через три месяца была готова первая версия, которая на стенде, расположившемся у меня на столе, показывала отличные результаты. Всё это время на моём рабочем столе был стенд. Время от времени он покрывался сверху разными бумагами – приходилось всё расчищать и приводить к нормальному виду. Итак, настал момент истины: всё было готово, чтобы произвести установку оборудования на реальный топливозаправщик. Устанавливать систему поехали я и наш монтажник. Начали мы рано утром: протягивали кабели, вытачивали с токарем необходимые переходники, устанавливали электромагнитный клапан и другое оборудование. Когда уже стемнело, монтаж был наконец закончен. Я залез в кабину и включил массу – загорелись цифровые индикаторы, блок управления начал производить их тестирование. И вот через минуту после включения система сама себя протестировала и выдала на индикаторы сигнал, что готова к выдаче топлива. Мы нашли в ангаре какую-то старую обрезанную канистру. Я на пульте управления ввёл значение в 3 литра топлива и нажал на кнопку пуска. Открылся электромагнитный клапан, на индикаторах весело побежали цифры; когда прошло три литра, клапан закрылся и перекрыл поток топлива. Как бы банально это ни звучало, моей радости не было предела. Я тогда не понимал, что найдётся ещё множество проблем – как программных, так и аппаратных, – что ещё не готова программа, которая анализирует полученную информацию. Просто видел, что система работает, и радовался этому.

На следующий день меня так и «подмывало» отчитаться о результатах Максу, но чувствовал, что ещё рано – что нужно пройти испытания, выявить проблемы и решить их. К тому же и показывать было нечего – не повезу же я Макса к топливозаправщику, чтобы показать, что всё работает! Была необходима программа, которая могла получать информацию по заправкам с топливозаправщика и предоставлять её в удобном виде. На самом деле задача тоже не из простых, но моим коньком было программирование, поэтому не было сомнений, что программа будет написана в короткий срок. Так и произошло – снова через месяц бессонных ночей первая версия была готова. Она умела показывать объём каждой заправки с разбивкой по времени и топливозаправщику. Это, конечно, минимальный функционал, но уже есть с чем работать.

Напомню, что учётом топлива в нашем холдинге занималась инженер Тамара Дмитриевна. Именно для неё должны работать все инструменты, которые я делаю для учёта топлива. Но, как оказалось, она погрязла в текучке – ведь ей было необходимо не только производить контроль, но ещё заниматься закупками топлива, установкой норм, ведением документации и многим другим. Все, кто начинал работать у нас в холдинге, занимались всем – не было такого, что кто-то сказал, что это не его обязанность, или ещё что-то в этом духе. Формировалась команда по управлению огромным строительным холдингом. У меня возникла потребность в том, чтобы кто-то ежедневно отслеживал показания с топливозаправщика и сравнивал их с ведомостью, которую вёл водитель (оператор) топливозаправщика. Работа была очень кропотливой – ведь целью её было не просто смотреть, а выявлять ошибки. Тамара Дмитриевна «зашивалась» в делах. Поэтому по данному вопросу я стал работать с её заместителем – Еленой. В первый же день Елена указала мне на расхождение в литраже: программа показывала, что было выдано на 200 литров больше топлива, чем в бумажной ведомости водителя (оператора) топливозаправщика. Созвонившись с водителем и немного надавив на него, мы выяснили, что он просто «забыл» записать эти 200 литров. Вот так понемногу и накапливаются миллионные убытки. Данный случай не стали придавать огласке – всё-таки идет тестирование. К тому же я хотел максимально на этапе внедрения снизить саботаж со стороны водителей (операторов) топливозаправщиков. С этим я уже сталкивался, поэтому действовать нужно было осторожно. На следующий день Елена снова указала мне на расхождения в программе и бумажной ведомости. Я уже начал было потирать руки в надежде увидеть очередную «забывчивость». Но нет – на этот раз система почему-то не зафиксировала одну заправку. Я как вспомнил, сколько времени потратил на разработку прошивки для блока управления и что мне снова придётся вернуться к этому, у меня пробежал по спине холодок! К тому же совсем неясно, где могла бы быть ошибка. Тем временем Елена периодически указывала мне на подобную ошибку. Я решил для начала выявить закономерность появления ошибки. После пары часов пришёл к выводу, что ошибка случается через каждые 8 часов. И суть её заключается в том, что через каждые 8 часов блок управления самопроизвольно перезагружается, – а это уже кое-какая информация. После некоторых поисков я нашёл ошибку и исправил её – и проблема полностью исчезла. Тогда я предложил Елене сделать доработку программы, чтобы у неё появились дополнительные возможности контроля за топливозаправщиком, но она решила переезжать в другой город. Я уже успел сработаться с ней и чувствовал большие перспективы, но увы – быть этому не суждено…

Система выдачи топлива на первом топливозаправщике работала стабильно. Было решено оснастить ею и остальные топливозаправщики. Как вы понимаете, это было уже делом техники. Мы закупили все компоненты систем, сделали график установок – и работа закипела. Несколько раз водители топливозаправщиков пытались обвинить меня в том, что система работает некорректно. В таких случаях помогал замер: монтажники привозили с собой от тарированную бочку на 200 литров, задавали на пульте 200 литров – и в бочку попадало ровно такое количество, после чего все вопросы исчезали.

Вы, наверное, помните: когда я внедрял систему контроля топлива на стационарных АЗС, то акцентировал внимание на следующем: система построена таким образом, что сторонние разработчики могут вносить в неё свои изменения. И вот настал тот момент, когда это потребовалось: параллельно работают две системы учёта – для стационарных АЗС и для топливозаправщиков. Это приводит к увеличению трудозатрат на анализ и обработку данных, поэтому я дописал свою программу – и она автоматически выгружает информацию по заправкам в систему учёта стационарных АЗС. Это сняло огромный пласт проблем.

Давайте подведём итог – что мы имеем:

1. Установлены системы контроля выдачи топлива на стационарных АЗС и на топливозаправщиках.

2. Выдача топлива идёт по единой топливной карте.

3. Информация о заправках поступает в единую базу. При необходимости из этой базы можно с лёгкостью получить информацию па разным параметрам (номер карты, ФИО водителя и т.д.).

После успешного внедрения систем выдачи и контроля топлива я начал вносить изменения в систему электронных путевых листов: сделал так, чтобы количество выданного топлива автоматически записывалось в электронный путевой лист. Это решило сразу две задачи: во-первых, диспетчер больше не мог ошибиться или забыть внести количество выданного топлива, а во-вторых, топливо не выдавалось, если не было электронного путевого листа. Первое время постоянно были случаи, когда водитель приезжает, а на него не выписан электронный путевой лист (или выписан, но старый). Топливо он получить не может – оператор, даже если захочет, не может физически выдать топливо без электронного путевого листа. И начинаются разборки, а в это время копится очередь из транспортных средств. Но деваться некуда – водитель убирает автомобиль, идёт в диспетчерскую, где выписывается электронный путевой лист, и печатный вариант этого путевого листа передается водителю. Постепенно ситуация выровнялась и проблемы с выдачей электронного путевого листа исчезли полностью. Все эти внедрения привели к следующему:

1. Если нет электронного путевого листа, топливо не выдаётся.

2. Если топливо прошло через топливораздаточный пистолет, то оно запишется в электронный путевой лист.

Первая версия системы работает, но это ещё не точка. В следующих главах я расскажу о модернизации системы и выходе на новый уровень.