Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции, наземные вестибюли

«Кировский завод»

По довоенным проектам после «Нарвской» предполагалось построить станцию «Сад 9-го Января» рядом с Кировским райсоветом и садом 9-го Января на проспекте Стачек. После войны, по причинам экономии и предвидя небольшой пассажиропоток на этой станции, от нее отказались, и перегон «Нарвская» – «Кировский завод» стал самым длинным перегоном первой очереди.

Наземный вестибюль станции «Кировский завод» построен на проспекте Стачек, там, где к нему примыкает улица Васи Алексеева. Раньше, прямо напротив, на другой стороне проспекта находилась главная проходная одного из крупнейших в городе завода, Кировского.

Это предприятие основано в 1789 г. на острове Котлин, в Кронштадте, как казенный чугунолитейный завод для выпуска артиллерийских снарядов. В 1801 г. его перевели на Петергофскую дорогу, а в 1868 г. завод приобрел инженер Н.И. Путилов, и с этого года предприятие называется «Путиловским заводом».

С 1922 г. завод уже именуется «Красным путиловцем». Он изготавливал оборудование для Волховской ГЭС; здесь впервые организовано производство тракторов «Фордзон-путиловец». Современное название «Кировский завод», перешедшее на метро, предприятие получило в 1934 г. В тяжелейших условиях блокады, находясь на переднем крае обороны, завод продолжал выпускать и ремонтировать военную технику. После войны «Кировский завод» выпускал паровые турбины, паровозы, железнодорожные вагоны и краны, проходческие щиты для строительства Московского метрополитена. В 1964 г. на нем начался выпуск знаменитых тракторов «Кировец».

Станция «Кировский завод»

Вестибюль станции по проекту архитектора А.К. Андреева выполнен в виде отдельно стоящего здания в классическом стиле и напоминает древнегреческий храм, к которому ведет широкая гранитная лестница. Наземный павильон со всех сторон окружен стройной колоннадой из 44 дорических колонн с вертикальными желобками – каннелюрами. Фасады и колонны облицованы терразитовой штукатуркой. Арочные проемы огромных окон заполнены декоративными решетками с литыми деталями из чугуна и бронзы.

С момента открытия станции многое изменилось, при входе слева на стене располагалась большая схема метрополитена с подсветкой, которую в дальнейшем убрали. Исчезли телефонные автоматы, находившиеся при выходе со станции в пространстве между дверьми. Но сохранились, наверное, самые большие раритеты метро 1955 г. – подвесные надписи «К поездам», «Выход», «Нет выхода».

Проект вестибюля станции «Кировский завод» А.К. Андреева

Купол эскалаторного зала поддерживают восемь колонн, облицованных искусственным белым мрамором. Освещаются кассовый и эскалаторный залы закарнизным светом и торшерами.

* * *

Первоначально станция называлась «Кировской». На конкурсе 1946 г. фор-проектов архитектурного оформления подземных станций первую премию получил проект, созданный архитектором В.А. Каменским при участии Г.Л. Аршапян, вторую – проект архитекторов М.А. Шепилевского и Я.Н. Лукина.

На конкурсе 1948 г. станция «Кировский завод» была представлена проектами архитекторов В.А. Каменского, И.Г. Лангбарда, Я.О. Свирского (при участии Р.Е. Хусид), Б.М. Серебровского. Городской архитектурный совет пришел к заключению, что эти проекты не отвечают поставленной задаче и не счел возможным рекомендовать к дальнейшей разработке ни один из представленных проектов.

На третьем туре свои проекты представили член-корреспондент Академии архитектуры СССР А. Душкин и архитектор А. Стрелков, действительный член Академии архитектуры СССР А.С. Никольский и архитектор В.А. Каменский. Наиболее интересным, отвечающим идейному замыслу был признан проект архитектора А.К. Андреева, который ленинградская архитектурная общественность и предложила к дальнейшей разработке в результате бурного обсуждения результатов конкурса. Особо отмечалось оригинальное освещение и оформление стен боковых тоннелей. Однако предложение автора установить на путевых стенах цепь барельефов (с внутренним рельефом) из стекла, рассказывающих об успехах кировцев, реализовать не удалось.

В разработке проекта новой станции приняла участие инженер-конструктор Ольга Владимировна Иванова (Грейц), под ее руководством разработан новый тип станций с чугунными колоннами.

Впервые в тоннелестроении в конструкции станции вместо стальных колонн поставлены колонны, смонтированные из корытообразных чугунных тюбингов. Внутри колонн размещена система водоотведения, представляющая собой множество труб с воронками для сбора воды с зонта свода. Затем из этих труб вода попадает в дренаж подземного зала.

Архитектурное оформление станции посвящено развитию тяжелой промышленности Советского государства. Специфический «индустриальный» характер архитектуре станции придают серый мрамор облицовки, стальной цвет горельефов. Недаром фотография станции «Кировский завод» попала на обложку альбома шведской металл-группы.

Перспективу зала образуют колонны, выстроенные в два длинных ряда и соединенные пологими арками. Первоначально стены и колонны были облицованы дымчатосерым с голубыми прожилками грузинским чорчанским мрамором из Горной Сванетии. При реставрации колонн станции «Кировский завод» в 2005 г. плитки мрамора из Сванетии заменили уральским серо-голубым мрамором Уфалейского месторождения. Цоколь путевых стен облицован мраморными плитами «Каркадино».

Главное украшение станции – металлические горельефы над колоннами, посвященные основным отраслям тяжелой промышленности: «Электрификация», «Нефтяная промышленность», «Металлургия» «Каменноугольная промышленность». Полированные горельефы, отлитые из алюминия, скрывают широкие вентиляционные щели, которые снизу незаметны. По первоначальному проекту под горельефами планировалось вывесить мраморные доски с письмами ленинградцев «отцу народов» Сталину, но до этого дело не дошло.

Геральдику, торшеры и люстры для станции «Кировский завод» проектировала и разрабатывала Виктория Павловна Игнатьева, жена архитектора А.К. Андреева, работавшая в «Лен-метропроекте».

Потолок в центральном зале украшен лепниной, где в окружении листьев и звезды можно разглядеть эмблему Кировского завода – букву «К» в шестеренке. На дверях путевых стен установлены декоративные решетки с надписью «1955», по году открытия станции.

Главной особенностью станции «Кировский завод» стало необычное «люверсное» освещение, впервые примененное для оформления станций метрополитена. В Советском Союзе люверсы нашли широкое применение при строительстве здания Московского университета на Ленинских горах.

В своды центрального и боковых залов встроены специальные квадратные плафоны из органического стекла, из которых сверху струится мягкий рассеянный свет люминесцентных ламп, чрезвычайно близкий к естественному. Декоративные рамы, обрамляющие светильники, выполнены из полированного алюминия с лепкой из мастики, окрашенной под бронзу.

Проектировщики очень хотели, чтобы станция напоминала залитый солнцем цех завода и казалось, что наверху, за сводами, находится открытое небо. Вот как с восторгом описывал станцию журналист Вс. Азаров: «Как в удивительное произведение искусства, можно влюбиться в станцию „Кировский завод“ с ее простором, строгим благородством. Облицованный светло-серым серебристыми прожилками мрамором, подземный вокзал напоминает могучий, высокий, залитый солнцем цех завода. Да, солнцем! Хотя мы находимся на многометровой глубине, здесь совершенно не ощущается тяжесть свода, и кажется, что не толща земли над головой, а ясное небо».

Проект подземного зала станции «Кировский завод» А.К. Андреева

Но автору проекта станции архитектору А.К. Андрееву и научному сотруднику Г.М. Кноррингу прошлось преодолеть немало трудностей, прежде чем они смогли доказать возможность воплощения своей идеи. Требовалось подобрать высоту ребер и сечений отверстий ячеистых решеток. Маленькие ячейки ухудшали освещенность, а большие оставляли открытым источники света. Путем долгих поисков и отработки вариантов на макете в натуральную величину удалось найти оптимальное соотношение размеров ячейки и высоты ребер.

Кандидат технических наук Глеб Михайлович Кнорринг (1910–1979), разрабатывавший систему освещения для станции, по праву назван «отцом российской светотехники». Его справочная книга по проектированию электрического освещения много десятков лет остается незаменимым помощником для электриков-проектировщиков осветительных установок.

В 2002 г., когда проводился капитальный ремонт станции, исчезли оригинальные плафоны, освещение стало более ярким, но теперь на своде за прозрачным стеклом установлены обычные лампы дневного света.

Пол на станции выложен украинским бордовым гранитом Лезниковского месторождения различных оттенков в шахматном порядке и обрамлен белыми полосами из мрамора «Прохорово-Баландино» и черными вставками габбро. В 2012–2013 гг. асфальтовое покрытие перронных залов было заменено на серый гранит.

У торцевой стены подземной станции на постаменте из красного гранита установлен бронзовый бюст Владимира Ильича Ленина работы скульптора Н.В. Дыдыкина, на задней стороне имеется подпись автора и дата создания «1955 г.». Поначалу в конце перронного зала хотели установить бюст Сталина, но в результате здесь все же появился Ленин. Остается непонятным, а почему не Киров, ведь даже автор проекта Андреев на своих первых эскизах рисовал в перспективе памятник С.М. Кирову. Но это одна из загадок Петербургского метрополитена.

В 2005 г. бюст Ленина прошел реставрацию. Впрочем, его дальнейшая судьба не совсем ясна. В перспективе планируется в торце подземного зала построить переход на новую станцию «Путиловская» Красносельско-Калининской линии, и тогда Ильича придется куда-то переместить.

* * *

Выход в город: на улицы Васи Алексеева и Новостроек, к проспекту Стачек.

Рядом находятся: Кировский завод и Дворец культуры им. И.И. Газа.

«Автово»

Название станции «Автово» дано по историческому району, в котором она находится. В допетровские времена здесь существовало несколько деревень – Лаурола, Нипрола, Лахта у Моря, Йермоево, Перкино и др. В середине XVII в. эта сельская община получила название Аухтуа. Происхождение этого слова до сих пор загадка, одни считают, что оно пошло от финского обозначения медведя, другие – от слова «песчаный», третьи, что оно означает «заброшенный», «безлюдный», «пустошь».

Станция «Автово»

В начале XVIII в., после основания Санкт-Петербурга, рядом с деревней пролегла дорога, связавшая Санкт-Петербург с императорскими загородными резиденциями Стрельной и Петергофом. Здесь появилась ямская слобода, стали строиться многочисленные дачи столичной элиты.

Появление в 1801 г. в окрестностях Автова чугунолитейного завода, переведенного сюда из Кронштадта, коренным образом изменило судьбу местности. Здесь появились дома и бараки для рабочих завода, получившего в 1876 г. название Путиловский (сегодня – Кировский), и некогда престижный район превратился в рабочую окраину.

В 1936 г. началась застройка первых кварталов Автова по проекту архитектурной мастерской, возглавляемой профессором А.А. Олем. Новое строительство прервала начавшаяся в 1941 г. Великая Отечественная война. Автово стало передним краем обороны, совсем рядом находился рубеж, где был остановлен рвавшийся к Ленинграду враг.

После войны руководство застройкой перешло к архитектору В.А. Каменскому. Основные работы развернулись на треугольном участке, ограниченном современными Краснопутиловской улицей, проспектом Стачек и Автовской улицей. Угловые здания в неоклассическом стиле на перекрестке Автовской улицы и проспекта Стачек, построенные по проекту В.А. Каменского, Ю.Я. Мачерета и Г.Л. Ашрапян, стали своеобразными воротами въезда в город.

Неподалеку, между домами № 94 и № 90 на проспекте Стачек, расположен монументальный павильон станции метро «Автово». Авторы проекта наземного и подземного вестибюлей станции «Автово» – Е.А. Левинсон и А.А. Грушке, инженер-конструктор – С.М. Эпштейн.

Андрей Александрович Грушке одновременно принимал участие в проектировании наземного павильона станции «Пушкинская».

Евгений Адольфович Левинсон (1894–1968) – один из крупнейших архитекторов Ленинграда. В 1920-е гг. по его проектам построены Дом культуры Промкооперации (ныне – Дворец культуры имени Ленсовета), жилгородок «Соцстрой», жилой дом совторгслужащих и гостиница «Интурист» на Песочной набережной. В 1931 г. в содружестве с И.И. Фоминым им разработан проект знаменитого жилого дома Ленсовета на набережной реки Карповки. В самом начале Великой Отечественной войны Левинсон возглавил группу архитекторов, строившую оборонительные сооружения на ближайших подступах к Ленинграду.

Е.А. Левинсон

В послевоенные годы участвовал в восстановлении Пушкина и Павловска. Проект железнодорожного вокзала в Пушкине, выполненный Е.А. Левинсоном в соавторстве с А.А. Грушке, отмечен Сталинской премией. Он – соавтор архитектурной части мемориала на Пискаревском мемориальном кладбище. Среди проектов Левинсона, реализованных в нашем городе, стоит также отметить здание администрации Невского района, Дом культуры «Невский» и гостиницу «Советская» (ныне – «Азимут»).

Главный вход павильона станции украшен двойным каннелированным дорическим портиком (шесть колонн в первом ряду, четыре во втором), к которому ведет гранитная лестница. Фасады отделаны терразитовой штукатуркой, фризовую полосу на портике украшают лепные украшения, лепным декором по углам (факелы и доспехи) оформлен высокий аттик. Здание, напоминающее храм, венчает купол на большом световом барабане.

Массивные двери, изготовленные из дуба, украшены венками. По сторонам входов – два небольших скульптурных панно, выполненных бригадой скульпторов в составе В.Н. Бельской, В.И. Гордона, В.В. Чибрикова, Е.В. Щегловой, М.П. Щеглова под руководством В.И. Ингала. Левое панно посвящено обороне Петрограда в 1919 г., правое – обороне Ленинграда в 1941–1943 гг.

Владимир Иосифович Ингал (1901–1966) – профессор, член-корреспондент Академии художеств СССР. Заслуженный деятель искусств РСФСР (1957 г.). Лауреат Сталинской премии второй степени. Работал преимущественно в содружестве с В.Я. Боголюбовым. Автор памятника Н.А. Римскому-Корсакову на Театральной площади в нашем городе, декоративных скульптур для сочинского морского вокзала. Две главные темы в его творчестве – Ленин и Сталин; памятник В.И. Ленину у входа на перрон Московского вокзала (1957 г.) демонтирован в 1966 г.; памятник В.И. Ленину на площади Победы (1950 г.), в 1969 г. перенесен в Зеленогорск; памятник И.В. Сталину в Ленинграде на Поклонной горе (1949 г.) демонтирован в 1961 г.

Много лет преподавал в ЛВПХУ им. В.И. Мухиной. Активно привлекал к совместному творчеству (в том числе и на станции «Автово») студентов-старшекурсников, будущих скульпторов, В.Н. Бельскую, В.И. Гордона, М.П. Щеглова, Е.В. Щеглову, В.В. Чибрикова и других. Этот факт сыграл с ним злую шутку, во время работы над скульптурами для Сочи Владимира Иосифовича обвинили в статье одной из центральных газет в «эксплуатации труда студентов», отстаивая свою честь, профессор заработал инфаркт.

Вера Николаевна Бельская – автор парковых скульптур для пригородов Санкт-Петербурга и портрета С.П. Воскова, хранящегося в Музее истории Санкт-Петербурга.

Вигдор Ильич Гордон (1927–2012) – автор памятника «Героическому комсомолу» на пересечении Кронштадтской, Краснопутиловской улиц и проспекта Стачек, мемориального архитектурно-скульптурного комплекса на братском кладбище в Колпине, памятника детям на Смоленском лютеранском кладбище, погибшим при автобстреле в мае 1942 г.

Виктор Васильевич Чибриков (1917–1974) – автор множества скульптур для ленинградских садов и парков, в числе которых скульптуры «Физкультурники» и «Девушка с веслом» на стадионе Института им. П.Ф. Лесгафта.

Михаил Петрович Щеглов (1924–1982) известен как автор памятника «Героям-лесгафтовцам» на территории Института физической культуры им. П.Ф. Лесгафта, памятников Ленину на территории завода «Северный пресс» (ул. Громова, 1) и в городе Ангарске.

Елена Викторовна Щеглова (1927–2008), жена скульптора М.П. Щеглова, вместе с ним создала мемориальный ансамбль в парке Победы поселка Октябрьский Кировской области.

* * *

Просторный круглый кассовый зал освещается дневным светом из 33 узких окон, прорезанных в барабане, окна отделены друг от друга невысокими гладкоствольными дорическими колоннами. Широкая фризовая полоса под куполом украшена лепным орнаментом в виде пальмовых веток. Окружность купола опоясывает надпись: «Слава в веках доблестным защитникам Ленинграда, в боях отстоявших город-герой». В Интернете встречается ошибочный вариант текста: «Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой, слава в веках». Это результат неточного прочтения, когда точку в конце предложения после слов «город-герой» принимают за запятую. Впрочем, примыкающие друг к другу конец предложения и его начало следовало бы разделить звездочкой.

В первоначальном варианте надпись была иной: «Слава Великому Сталину – организатору побед над врагами Советской Родины», а на стене, противоположной входным дверям, предполагалось установить большой белый барельеф с портретом товарища Сталина, а по сторонам все роды оружия Вооруженных сил СССР, связанные с героической обороной Ленинграда. Сейчас на его месте пустующее углубление в стене, отделанное темным мрамором.

Стены наземного вестибюля выполнены из искусственного мрамора, по бокам украшены пилястрами.

Сразу после открытия с правой стороны располагались билетные кассы, а с левой – встроенные кабины телефонов-автоматов, двери которых оформлены в виде портиков из колонн искусственного мрамора, между которыми вставлены орнаментированные решетки с деталями из анодированного алюминия. Сегодня это входы в служебные помещения метрополитена.

Высокий купол изнутри поддерживают восемь дорических колонн, отделанных искусственным мрамором светлого тона. Колонны ограничивают центральную часть зала и отделяют галерею по периметру зала, поднятую на несколько ступеней. В центр зала, с уровня земли, ведут широкие гранитные ступени с металлическими поручнями.

Полы вестибюля выполнены из бетонной смеси с заполнителем из мраморной крошки, подобранной по составу и цвету. В центре на белом круге выложена коричневая восьмиугольная звезда.

«Автово» – единственная в первой очереди станция мелкого заложения, и эскалаторы в ней отсутствуют, в перронный зал ведет широкая винтовая лестница. Стены лестничных проходов облицованы красным нижнетагильским мрамором, ступени – гранитом Лезниковского месторождения.

Лестница ведет в нижний, промежуточный зал, стены которого облицованы мрамором Прохорово-Баландинского месторождения. Здесь можно увидеть декоративное скульптурное панно «Защитники Ленинграда» работы скульпторов В.И. Гордона и Р.Р. Бельского, на котором изображены солдат, моряк и рабочий в окружении знамен и ордена Победы.

В этом зале наблюдается интересный акустический эффект, если встать в середину и легко топнуть ногой, то можно услышать эхо. Когда-то по периметру зала стояли скамейки – это было тихое спокойное место для встреч и свиданий – этакий зал ожидания. Затем здесь появились будка театральной кассы и киоск «Союзпечать», а в 2004 г. сюда перевели кассы из верхнего вестибюля.

Колонны у входа в подходной коридор, где расположены турникеты, облицованы темным уральским мрамором «каркадино», а колонны и стены в самом коридоре – светлым мрамором «коелга». Освещение коридора осуществляется круглыми люстрами в виде дубовых венков, с шестью светильниками. На лестнице в нижний зал – барельефы с изображением мечей, щитов, знамен, труб, звезд, лент и веток лавра.

Когда метро открыли, станция «Автово» была конечной, и подземный зал вдоль перегородили барьером. Чтобы пересесть на поезд в обратную сторону, требовалось подняться в верхний кассовый зал, купить билет, а затем спуститься вниз и пройти через контроль.

Поначалу в кассах продавали бумажные билеты за 50 копеек, популярностью пользовались «книжечки» – скрепленные вместе 10 билетов. Затем появились жетоны и турникеты – вращающиеся двери-вертушки, первый турникет установили на станции «Нарвская». После денежной реформы 1961 г. вместо жетонов стали использовать монеты «5 копеек». Одновременно в метро появились разменные автоматы.

В 2008 г. вестибюль станции «Автово» выступил в роли станции Московского метро в фильме «Стиляги» Валерия Тодоровского (действие кинокартины происходит в Москве).

* * *

Сразу после войны по решению Исполкома Ленгорсовета проводился закрытый (заказной) конкурс архитектурных проектов станции «Автово» с привлечением известных архитекторов Ленинграда. На городском архитектурном совете рассматривались представленные проекты архитектурного оформления станции члена-корреспондента Академии архитектуры СССР Е.А. Левинсона и архитектора А.А. Грушке, архитектора М.К. Бенуа, архитектора В.Ф. Твелькмейкера, архитекторов М.А. Шепилевского и Я.Н. Лукина. Архитектор Бенуа предложил использовать чугун или бронзу для облицовки мраморных колонн. В проекте Шепилевского и Лукина колонны облицованы нержавеющей сталью, при обсуждении отмечалось, что «нержавеющую сталь следовало бы внедрить как конструктивный элемент, оттеняющий материал, а не как облицовочный, когда сталь становится похожей на жесть». Твелькмейер предложил облицевать колонны красным литым стеклом, напоминающим красные победные знамена.

Из четырех проектов наилучшую оценку получил проект Левинсона и Грушке. Выступая на обсуждении, Е.А. Левинсон подчеркивал, что, хотя «московское метро заслуженно вошло в мировую архитектуру как достижение советского зодчества и современной техники», ленинградское метро должно быть иным, и очень важно найти новые черты, которые передадут его особенности и продолжат традиции великой архитектуры нашего города.

Горячую дискуссию среди участников конкурса вызвала проблема применения в строительстве станций метро новых материалов, в частности стекла и фарфора. За применение стекла как художественного отделочного материала выступил член-корреспондент Академии наук СССР Н.Н. Качалов: «Крупные скульптурные изделия из стекла, которые мы изготавливаем, – это монументальные детали весом 40–70 килограммов. Нигде в мире технология подобных отливок из стекла не освоена. В отношении глубины и интенсивности окраски со стеклом не может сравниться никакой другой отделочный материал. Предстоит лишь изыскать надлежащие способы крепления плит из облицовочного стекла».

В проекте Левинсона и Грушке железобетонные колонны предполагалось облицевать архитектурным стеклом с барельефами, которые носят не только декоративный характер, но и раскрывают тематическое содержание. Стекло снаружи гладкое, но имеет «обратный» рельеф, находящийся внутри колонны. Как рассказывал Евгений Левинсон: «Для станции была выбрана тема Победы, а что лучше может выразить тему Победы, нежели хрустальный ряд колонн зала, сделанных из материала твердого, прозрачного, светлого, ясного». Из стекла предполагалось сделать даже полы.

Существует легенда, что идея станции из стекла пришла Левинсону, когда в Доме архитекторов он обратил внимание на необычную подставку настольной лампы, сделанную из половины балясины хрустального ограждения алтаря Смольного собора.

В ходе доработки авторам проекта предстояло более ярко передать ощущение Победы советского народа над немецкими захватчиками, устранить отмеченные недостатки, в частности перегруженность колонн орнаментацией и неудачные мозаичные панно плафона.

Колонны из рельефного прессованного стекла, чем-то напоминающего хрусталь, – самое интересное в архитектуре станции. Но при подготовке проекта авторам пришлось столкнуться с целым рядом конструктивно-технических проблем, связанных с использованием стекла как отделочного материала в столь больших масштабах.

Идея применения стекла в качестве облицовочного декоративного материала в архитектуре не нова, она имеет глубокие корни, уходящие в историю убранства парадных интерьеров раннего классицизма. Стеклянные колонны использовались архитектором Камероном в Екатерининском дворце в городе Пушкине и архитектором Старовым, поставившим колонны из розового стекла в Зимнем дворце. Но в таких масштабах, как на станции «Автово», стекло никогда не применялось. Кроме того, хрустальные колонны впервые служили не только украшением, но и прочной опорой для потолка.

Активным сторонником применения такого материала явился член-корреспондент Академии наук СССР Н.Н. Качалов, настоящий подвижник в деле стекольной промышленности. В середине 1920-х гг. профессор Качалов разработал и внедрил оригинальную технологию изготовления оптического стекла, что позволило нашей стране отказаться от ввоза его из-за границы.

Но бетонные опоры, так же как и каменные, со временем подвергаются осадке. Если облицовку из такого хрупкого материала, как стекло, прикрепить к конструкциям наглухо, на цементном растворе, то она быстро растрескается. Нечто подобное произошло на станциях первой очереди Московского метрополитена. На стенах из цветного непрозрачного стекла марблита с первых месяцев эксплуатации стали появляться трещины и выколы в виде небольших чешуек, что придавало облицовке неряшливый вид. Пришлось постепенно весь марблит заменить на другой облицовочный материал.

Ленинградским специалистам требовалось найти такой способ закрепления стеклянных пластин на бетоне, который обеспечил бы их сохранность и надежность крепления. Это удалось сделать инженеру Ф.С. Энтелису, который разработал систему креплений хрупких пластин облицовки. Стеклянные панели закреплялись с помощью декоративной золоченой ленты, обвивающей колонны и стягивающей панели как обручем.

Федор Семенович Энтелис (1907–1995) – профессор кафедры стекла и керамики ЛВХПУ им. В.И. Мухиной, лауреат Сталинской премии за разработку конструкции печей и нового метода электротермической варки стекла. В 1939 г. при поддержке Н.Н. Качалова спроектировал экспериментальный цех художественного стекла при Ленинградском фарфоровом заводе. В первые дни Великой Отечественной войны вступил в ополчение, провел блокадную зиму в Ленинграде. Разработал стеклянные противотанковые бомбы. Во время командировки в Москву по дороге через Ладогу отморозил ноги и после лечения был демобилизован. После войны в 1947 г. Федор Семенович вернулся в Ленинград и продолжил работы по художественному стеклу вместе с Н.Н. Качаловым, В.И. Мухиной и многими другими талантливыми художниками и мастерами.

Главный архитектор «Ленметропроекта» А.М. Соколов в своей статье «Путешествие под землей» рассказал о такой проблеме, возникшей при создании стеклянных колонн: «Искристость стекла неизменно сопровождалась прозрачностью – бетонная основа была бы видна сквозь него. Тут мог помочь только какой-либо оптический “фокус”». На экспериментальной базе в цехах Ленинградского завода художественного стекла архитекторы и инженеры внутрь колонны вставляли цилиндрический вкладыш из гофрированного стекла, без устали подбирали оттенки литых пластин, но дело не ладилось, бетонный стержень просвечивал сквозь стекло.

Как вспоминает Соколов, решение подсказал молодой ученый Пермского государственного университета Г.З. Гершуни. Необходимо было внутренней поверхности стеклянных пластин придать граненый рельеф, с углом граней 80 градусов. Благодаря такой огранке создается оптический эффект – свет отражается от граней, прежде чем достигает бетонного ствола колонны, и прозрачное стекло, напоминающее горный хрусталь, перестает просвечивать: опорные бетонные конструкции не видны, колонны кажутся стеклянными монолитами. Внутренний стержень сквозь них не виден, его невозможно разглядеть, даже подойдя к колоннам вплотную.

Доктор физико-математических наук, профессор кафедры теоретической физики, соросовский профессор, заслуженный деятель науки РФ Григорий Зиновьевич (Зеликович) Гершуни (1929–1999) в 1949 г. окончил Пермский государственный университет, где и остался работать, пройдя путь от ассистента до профессора. В 1955 г. защитил кандидатскую диссертацию. Главной областью его научных интересов стала конвективная устойчивость течения жидкостей.

Но каким образом Григорий Гершуни, находясь вдали от Ленинграда, помог метростроевцам в решении возникшей проблемы? Нынешний заведующий кафедрой теоретической физики Пермского университета, доктор физико-математических наук, последний защитившийся у Гершуни аспирант, Виталий Анатольевич Демин, высказал предположение, что связь с Ленинградом могла осуществляться через профессора Георгия Андреевича Остроумова, на некоторое время сосланного в Пермь, а затем, после реабилитации, вернувшегося в Ленинград. «Конечно, – добавляет В.А. Демин, – Григорий Зиновьевич во время строительства станции был молод, но, с другой стороны, для того чтобы выдвинуть это простое и элегантное решение проблемы, необходимо было всего лишь пройти университетский курс оптики».

С помощью специалистов удалось получить нужный состав стекла более прочного, чем мрамор. Много искусства требовала отливка пластин, которые должны точно соответствовать друг другу, иначе их невозможно было бы собрать. Только очень высокое мастерство модельщика могло обеспечить подобную точность. В Ленинграде нашелся такой мастер. Это был всеми уважаемый 80-летний Александр Евстафьевич Громов (1880–1968) – скульптор-модельщик, мастер художественной лепки, художник-реставратор, резчик по дереву; за более чем полвека профессиональной деятельности выполнивший большое число ответственных архитектурно-декоративных работ.

Литые стеклянные пластины для колонн изготавливались на экспериментальной базе в цехах Ленинградского завода художественного стекла, закрытого в 1996 г.

По первоначальному замыслу колонны должны были светиться изнутри мягким светом, и поэтому в подземном зале изначально не предусматривались люстры. При проведении экспериментов, в которых деятельное участие принимал и инженер Ф.С. Энтелис, удалось найти наиболее правильный прием освещения таких колонн. Превращение их в источник освещения стало бы недопустимой ошибкой, существенно усложнившей эксплуатацию. Авторы проекта остановились на мысли осветить колонны незаметно расположенными в плафоне небольшими прожекторами.

По проекту на станции «Автово» предполагалось установить 60 стеклянных колонн, и подземный перронный зал мог бы стать настоящим хрустальным дворцом. В дальнейшем общее число колонн сократилось до 46, из них только 16 облицовано декоративными пластинами из литого стекла с обратным рельефом, а 30 – мрамором «коелга». Колонны от лестницы расположены в следующем порядке (одинаково в каждом ряду): одна мраморная квадратная (остальные круглые), затем семь мраморных, четыре стеклянные, две мраморные, снова четыре стеклянные и шесть мраморных.