Авиация Красной армии

Ил-6

В середине 1942 г. в ОКБ С.В. Ильюшина началась разработка дальнего бомбардировщика для замены Ил-4. Новый бомбардировщик, получивший обозначение Ил-6, первоначально предполагалось оснастить двумя двигателями АШ-71 (М-71) мощностью по 2000 л. с. Ил-6 был больше в габаритах, чем его предшественник, отличался также крылом новой конструкции с увеличенной стреловидностью по передней кромке и почти прямой задней кромкой. Экипаж Ил-6 состоял из шести человек: штурмана, первого и второго пилотов, радиста и двух воздушных стрелков. Летчики размещались в кабине рядом. Вооружение состояло из пяти пушек ШВАК калибра 20 мм – одна пушка в носовой части фюзеляжа у штурмана, две – по бортам, одна в верхней башенной установке и одна – в нижней люковой установке. Внутри бомбоотсека можно было разместить бомбовую нагрузку до 2000 кг, на внешних пилонах предусматривалась подвеска двух торпед или двух 1000-кг бомб.

Во время постройки первые два опытных образца по заказу ВВС оснастили дизельными двигателями А.Д. Чаромского АЧ-ЗОБ. Первый полет Ил-6 состоялся 7 августа 1943 г. Испытания показали, что мощность двигателей АЧ-ЗОБ для такой машины недостаточна, поэтому пришлось облегчать самолет путем снятия вооружения и бронезащиты, а также сокращения экипажа до пяти человек. Летом 1944 г. прототип был переоснащен дизелями АЧ-ЗОБФ, развивавшими на высоте 6000 м мощность 1900 л. с. Установка более мощных двигателей позволила вернуть на самолет вооружение и броню. С новыми двигателями прототип Ил-6 во время заводских испытаний улучшил свои характеристики: максимальная скорость составила 464 км/ч, дальность полета на крейсерской скорости 340 км/ч с бомбовой нагрузкой в 1000 кг – 5450 км, практический потолок – 6200 м.

Самолет с новыми дизелями вновь направили для проведения госиспытаний в ЛИИ. Но вскоре стало очевидно, что к окончанию войны с Германией самолет не успеют ввести в строй, поэтому программа была прекращена.

Характеристики Ил-6: экипаж – 6 человек, силовая установка – 2 х АЧ-ЗОБФ мощностью по 1900 л. е., размах крыла – 26,07 м и его площадь – 84,8 м², длина самолета – 17,38 м, высота – 4,2 м, вес пустого – 11 930 кг, взлетный вес – 16 100 кг, максимальная скорость – 464 км/ч, дальность – 5450 км, практический потолок – 7000 м, вооружение – 5 пушек ШВАК калибра 20 мм, 2 торпеды или 4500 кг бомб.

Ил-8

Летом 1942 г. в ОКБ С.В. Ильюшина началась разработка тяжелого штурмовика-бомбардировщика Ил-8, оснащенного двигателем АМ-42. По компоновочной схеме Ил-8 напоминал несколько увеличенный в размерах Ил-2, но с улучшенной внешней аэродинамикой, усиленным бронированием и увеличенной бомбовой нагрузкой. Вооружение самолета состояло из двух пушек ВЯ-23, двух пулеметов ШКАС и одного УБТ. Кроме того, была предусмотрена возможность установки в крыле самолета вместо пушек ВЯ двух крупнокалиберных пушек НС-37. В четырех бомбоотсеках размещалось 600 кг бомб, на два наружных держателя можно было дополнительно подвешивать бомбы весом до 500 кг.

Ил-8 разрабатывался в двух вариантах – штурмовик-бомбардировщик с дальностью полета около 1100 км и разведчик-корректировщик с несколько меньшей дальностью полета, но с более мощным радиосвязным оборудованием.

Первый полет опытного самолета состоялся 10 мая 1943 г., его летные характеристики оказались хорошими, но заводские испытания самолета затянулись из-за ненадежной работы двигателя. За время испытаний на опытной машине заменили пять двигателей, прежде чем удалось обеспечить их достаточно надежную работу. В феврале 1944 г. опытный самолет Ил-8 передали на госиспытания, по результатам которых он был рекомендован в серийное производство в вариантах штурмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика.

С целью улучшения летных данных самолета Ил-8 на втором опытном самолете были выполнены доработки системы охлаждения и смазки двигателя, брони, крыла, органы управления, шасси и др. Вместо пушек ВЯ поставили пушки НС-23, вместо пулемета УБТ – пушку УБ-20, в хвостовой части разместили кассету с 10 авиационными гранатами АГ-2. Было увеличена бомбовая нагрузка: в бомбоотсеках – 1000 кг бомб, на наружной подвеске – 2 бомбы по 500 кг.

Переделка второго опытного самолета была завершена осенью 1944 г., 13 октября машина совершила первый полет. Однако заводские летные испытания самолета вновь затянулись из-за недоведенности воздушных винтов, доработка самолета длилась вплоть до окончания войны. На госиспытания вторую опытную машину передали 27 мая 1945 г. По результатам испытаний Ил-8 в серию не пошел, поскольку уже выпускался Ил-10, которому Ил-8 уступал по ряду летно-технических данных.

Характеристики Ил-8: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х АМ-42 мощностью 1750 л. е., размах крыла – 14,8 м и его площадь – 39,0 м², длина – 12,93 м, высота – 4,2 м, вес пустого – 5245 кг, взлетный вес – 7250 кг, максимальная скорость – 470 км/ч, дальность – 1180 км, скороподъемность – 508 м/мин, практический потолок – 6800 м, вооружение – 2 пушки ВЯ-23 калибра 23 мм, 1 пулемет УБТ калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, 8-12 НУРС РО-132 и 1000 кг бомб.

Ил-10

Для замены штурмовика Ил-2 в 1943 г. ОКБ С.В. Ильюшина разработало новый штурмовик Ил-10 с более мощным двигателем АМ-42. Вооружение опытного образца включало две пушки ВЯ-23, два пулемета ШКАС, оборонительную подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20, 4 РС-82, 10 авиагранат АГ-2 и бомбовую нагрузку 400 кг (в перегрузку 600 кг). Летные испытания опытной машины начались в конце апреля 1944 г., в мае в испытаниях принимали участие уже три опытные машины.

Ил-10

Серийное производство самолета организовали к августу, в октябре начались войсковые испытания, а с февраля 1945 г. Ил-10 уже состоял на вооружении. На серийных самолетах подвижная установка стрелка ВУ-7 с пушкой Ш-20 была заменена установкой ВУ-8 с пушкой УБ. К 5 января 1945 г. в боевые части поступили первые 45 штурмовиков Ил-10. Опыт боевых действий показал, что эффективность Ил-10 при действиях по немецким средним танкам значительно выше, чем у Ил-2.

На момент капитуляции Германии в составе ВВС насчитывалось 120 исправных и 26 неисправных штурмовиков Ил-10, кроме того, в авиации ВМФ имелось 12 Ил-10. К началу войны с Японией самолетами Ил-10 укомплектовали 26-й штурмовой авиационный полк в составе группировки ВВС КА и ВМФ на Дальнем Востоке. К началу боевых действий против Японии (9 августа 1945 г.) в составе полка имелось 35 штурмовиков Ил-10.

В течение первых двух дней боевых действий самолеты 26-го полка нанесли несколько бомбоштурмовых ударов по кораблям и транспортам в японских портах Расин и Юки. 17 августа полк осуществлял удары по железнодорожным эшелонам и железнодорожным линиям в районе города Сейсин.

Общий выпуск штурмовиков Ил-10 к концу 1945 г. составил 2328 боевых машин и 228 учебных УИл-10 (Ил-10У). Производство самолета продолжалось до 1955 г., общее количество построенных машин составило 4966 экземпляров. Ил-10 также состоял на вооружении ВВС Болгарии, Польши, Румынии, Чехословакии и Югославии, а КНДР в 1950 г. использовала эти самолеты во время начавшейся корейской войны.

Кроме того, самолеты Ил-10 строились в Чехословакии под обозначением В-33 (боевой) и СВ-33 (учебно-тренировочный), производство в Чехословакии прекратилось в 1954 г., общее количество построенных машин составило более 1200 экземпляров. С 1955 г. в СССР начал выпускаться самолет Ил-10М, который до 1956 г. являлся основным советским штурмовиком.

Характеристики Ил-10: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х АМ-42 мощностью 2000 л. е., размах крыла – 13,4 м и его площадь – 30,0 м², длина – 11,12 м, высота – 4,18 м, вес пустого – 4680 кг, взлетный вес – 6535 кг, максимальная скорость – 551 км/ч, дальность – 1000 км, скороподъемность – 515 м/мин, практический потолок – 7250 м, вооружение – 2 пушки ВЯ-23 калибра 23 мм, 1 пушка УБ-20 калибра 20 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, 8 НУРС РС-82 или PC-132 и 500 кг бомб.

ИП-1

В 1934 г. под руководством Д.П. Григоровича был построен истребитель ИП-1 (истребитель пушечный), основу вооружения которого должны были составлять две динамореактивные пушки АПК-4 калибра 76 мм. Колесное шасси самолета зимой можно было заменить лыжным шасси.

Во время госиспытаний, проведенных в январе – марте 1935 г., самолет продемонстрировал высокие скоростные и маневренные качества. Однако осенью во время опытной эксплуатации был выявлен целый ряд дефектов, потребовавших дальнейшей доработки самолета. После устранения выявленных дефектов в 1936 г. ИП-1 запустили в серию. Но к тому времени изменилось отношение к динамореактивным пушкам, их начали заменять более скорострельными обычными авиационными пушками меньшего калибра. Кроме того, в процессе опытной эксплуатации выявилось, что на некоторых режимах самолет имеет тенденцию к сваливанию в плоский штопор. С учетом всех этих обстоятельств дальнейшие работы по пушечному истребителю прекратили. Всего в авиачасти поступило 90 машин ИП-1.

Характеристики ИП-1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-25 мощностью 700 л. е., размах крыла – 10,97 м и его площадь – 19,98 м², длина – 7,23 м, вес пустого – 1200 кг, взлетный вес – 1880 кг, максимальная скорость – 343 км/ч, дальность – 1000 км, скороподъемность – 574 м/мин, практический потолок – 7700 м, вооружение – 2 пушки АПК-4 калибра 76 мм и 1 пулемет ШКАС калибра 7,62 мм.

ИС

К концу 1938 г. под руководством Владимира Васильевича Шевченко и Василия Васильевича Никитина, работавшего ранее у Д.П. Григоровича и Н.Н. Поликарпова, был разработан проект первого в мире монобиплана ИС («Иосиф Сталин»), у которого после отрыва от земли можно было убрать не только шасси, но и нижнее крыло. При этом колеса убирались в боковые ниши фюзеляжа, куда специальным подъемным механизмом убиралась и корневая часть крыла, а концевая – вписывалась в выемку нижней части верхнего крыла. Этот самолет сочетал в себе все положительные черты бипланов (отличная маневренность и хорошие взлетно-посадочные характеристики) и монопланов (высокая полетная скорость).

Первый опытный образец монобиплана под обозначением ИС-1, оснащенный двигателем М-63, впервые поднялся в воздух 29 мая 1940 г., перед самым началом войны к испытаниям приступила вторая опытная машина ИС-2, на которой стоял более мощный двигатель М-88. До начала войны успели построить еще один опытный образец – ИС-4 с двигателем АМ-37. По сравнению с предшественниками ИС-4 был конструктивно доработан: форма фюзеляжа более обтекаемая, отличное сопряжение крыла с фюзеляжем, установка носового колеса, обтекаемый фонарь кабины и т. д. Машину включили в план опытного строительства на 1941 г., но в условиях военного времени из-за возникших трудностей (проблемы с доводкой двигателей, высокая сложность в производстве и относительная дороговизна машины) программа была свернута.

Характеристики ИС-2: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-88 мощностью 1100 л. е., размах верхнего крыла – 8,6 м и площадь крыльев – 20,83 м², длина – 7,36 м, высота – 2,68 м, вес пустого – 1400 кг, взлетный вес – 2180 кг, максимальная скорость – 588 км/ч, дальность – 600 км, вооружение – 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм или 2 пулемета ВС калибра 12,7 мм и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

ИТП

В ноябре 1940 г. под руководством Н.Н. Поликарпова началась разработка проекта тяжелого пушечного истребителя ИТП, основным назначением которого было уничтожение бомбардировщиков противника и поражение наземных целей. Предполагалось вооружить истребитель одной пушкой калибра 37 мм и двумя пушками калибра 20 мм, а в качестве силовой установки использовать двигатель АМ-37П или М-105П. В январе 1941 г. был рекомендован к постройке опытный образец самолета с двигателем АМ-37П.

В октябре 1941 г. был построен первый опытный образец истребителя ИТП (М-1), который вместо недоработанного АМ-37П оснастили двигателем М-107П мощностью 1400 л. с. Летные испытания машины проводились в эвакуации, в Новосибирске, первый полет состоялся 23 февраля 1942 г., в дальнейших испытаниях наблюдались многочисленные отказы двигателя. Затем машину вернули в Москву, где на нее поставили новый двигатель М-107ПА мощностью 1650 л. е., а 37-мм пушку заменили более легкой 20-мм пушкой. В декабре того же года была готова вторая опытная машина ИТП (М-2) с более мощным двигателем АМ-39А, которая 23 ноября 1943 г. впервые поднялась в воздух. Испытания ИТП были прекращены летом 1944 г. после смерти Н.Н. Поликарпова. Руководство авиапромышленности посчитало, что к тому времени уже выпускались серийные самолеты других типов с подобными летными характеристиками, поэтому ИТП в серию не пошел.

Характеристики ИТП: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х АМ-39А мощностью 1800 л. е., размах крыла – 10,0 м и его площадь – 16,5 м², длина – 9,2 м, высота – 2,65 м, вес пустого – 2910 кг, взлетный вес – 3570 кг, максимальная скорость – 655 км/ч, дальность – 980 км, скороподъемность – 835 м/мин, практический потолок – 11 500 м, вооружение – 1 пушка Ш-37 калибра 37 мм и 2 пушки ШВАК калибра 20 мм или 3 пушки ШВАК калибра 20 мм, 400 кг бомб или 8 РС-82.

К-13

В 1933 г. ОКБ Константина Алексеевича Калинина, известное своими самолетами К-4, К-7, К-9, К-10, К-12 и др., получило техническое задание на разработку дальнего бомбардировщика, способного нести 1000 кг бомб на расстояние до 5000 км со скоростью 350 км/ч. По такому же техническому заданию ОКБ А.Н. Туполева и ОКБ С.В. Ильюшина вели разработки соответственно АНТ-37 (ДБ-2) и ЦКБ-30 (ДБ-3).

Самолет К-13 имел бипланное горизонтальное и разнесенное вертикальное хвостовое оперение, он оснащался двумя двигателями М-34 мощностью по 750 л. с. Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек: пилота, штурмана-стрелка и заднего стрелка.

Параллельно в ОКБ разрабатывался и пассажирский вариант самолета под обозначением К-14. Экипаж состоял из двух человек, число пассажиров – 12. Согласно расчетам машина должна была развивать скорость до 429 км/ч, при этом посадочная скорость составляла всего 84,5 км/ч. В декабре 1934 г. проект был представлен в Центральное жюри всесоюзного конкурса на скоростной пассажирский самолет.

Опытный образец бомбардировщика К-13 был построен в 1936 г. и проходил летные испытания. Однако вопреки ожиданиям характеристики К-13 оказались ниже, чем у ДБ-3. На основе К-13 в том же году был разработан поплавковый бомбардировщик К-13П с двумя двигателями М-85 мощностью по 825 л. с. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС, в качестве боевой нагрузки мог нести в фюзеляже до 1500 кг бомб, а на подвесках торпеды и мины. Экипаж гидросамолета состоял из трех человек, предполагалось закончить опытный образец к концу 1936 г., а в начале 1937 г. запустить в серийное производство. Но этим планам не суждено было сбыться, потому что К.А. Калинина репрессировали на основании ложного обвинения и расстреляли в 1938 г.

Характеристики К-13: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М-34 мощностью по 750 л. е., размах крыла – 23,0 м и его площадь – 78,7 м², длина – 13,4 м, вес пустого – 4700 кг, взлетный вес – 7600 кг, максимальная скорость – 407 км/ч, дальность – 1500 км, практический потолок – 9000 м, вооружение – 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1000 кг бомб.

К-37 (Гу-37)

Пушечный истребитель К-37 (Гу-37) представлял собой доработку под руководством М.И. Гудкова серийного истребителя ЛаГГ-3 с двигателем М-105П, вооружение самолета состояло из 37-мм пушки и двух пулеметов БС. Первый самолет К-37 спешно прошел госиспытания к июню 1941 г., к концу того же года выпустили опытную партию из 20 самолетов с пушками Ш-37, эти машины принимали участие в боевых действиях.

М.И. Гудковым были представлены еще два проекта в развитие К-37. Первый из них представлял собой истребитель-перехватчик активного воздушного боя, вооруженный пушкой Ш-37, двумя пушками ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. Ожидаемая максимальная скорость полета на высоте 5000 м – 600 км/ч.

Второй из них был проект пикирующего истребителя танков ПИТ, вооруженный пушкой Ш-37, двумя пулеметами ШКАС и двумя бомбами весом по 50 кг. Для снижения скорости пикирования самолет оборудовался тормозными щитками. Максимальная расчетная скорость полета с бомбами – 525 км/ч, допускалось пикирование под углами до 75°. Однако ни один из этих проектов реализован не был.

Характеристики К-37: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-105П мощностью 1180 л. е., размах крыла – 9,8 м и его площадь – 17,62 м², длина – 8,81 м, высота – 4,4 м, вес пустого – 2860 кг, взлетный вес – 3240 кг, максимальная скорость – 548 км/ч, дальность – 550 км, практический потолок – 8900 м, вооружение – 1 пушка Ш-37 калибра 37 мм и 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

КОР-1

Корабельный разведчик-биплан КОР-1 однопоплавковой конструкции разрабатывался в 1934 г. под руководством Георгия Михайловича Бериева, ранее работавшего в бригаде морского отдела ЦКБ И.В. Четверикова, а с 1934 г. главного конструктора ОКБ морского самолетостроения. КОР-1 предназначался для базирования на борту корабля, взлет осуществлял с катапульты, а после выполнения задачи совершал посадку на воду, после чего поднимался на борт. Для удобства хранения самолета на корабле коробка крыльев складывалась назад. Первый полет опытной машины состоялся 4 сентября 1936 г. Небольшая серия разведчиков КОР-1 (Бе-2) была принята перед войной на вооружение морской авиации.

Характеристики КОР-1: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-25А мощностью 715 л. е., размах крыльев – 11,0 м и их площадь – 29,32 м², длина – 8,67 м, высота – 3,2 м, вес пустого – 1800 кг, взлетный вес – 2486 кг, максимальная скорость – 277 км/ч, дальность – 1000 км, скороподъемность – 250 м/мин, практический потолок – 6600 м, вооружение – 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 200 кг бомб.

КОР-2/КОР-3

В 1939 г. под руководством Г.М. Бериева был разработан проект корабельного морского разведчика КОР-2 с двигателем М-62 для замены быстро устаревшего КОР-1. Опытный образец летающей лодки впервые взлетел 21 октября 1940 г., по результатам испытаний самолет был рекомендован в серию.

Серийный выпуск КОР-2 начался в марте 1941 г., в августе самолету присвоили обозначение Бе-4. Первые две серийные машины проходили испытания в 1942 г. в эвакуации. До конца войны построили около 50 КОР-2, в том числе с колесным и лыжным шасси и с ракетным вооружением, все они состояли на вооружении морской авиации.

Под обозначением КОР-3 в 1941 г. разрабатывался проект модифицированного варианта КОР-2, который имел одну 23-мм пушку, два 7,62-мм пулемета и мог брать на подвеске две 100-кг бомбы, однако проект не реализовывался.

Характеристики КОР-2: экипаж – 3 человека, силовая установка – 1 х М-62 мощностью 1000 л. е., размах крыла – 12,0 м и его площадь – 25,5 м², длина – 10,5 м, высота – 4,05 м, вес пустого – 2055 кг, взлетный вес – 2760 кг, максимальная скорость – 358 км/ч, дальность – 1150 км, скороподъемность – 420 м/мин, практический потолок – 8100 м, вооружение – 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 400 кг бомб.

КОР-2

Характеристики КОР-3: силовая установка – 1 х М-62Р мощностью 1200 л. е., размах крыла – 12,0 м и его площадь – 24,5 м², длина – 10,5 м, максимальная скорость – 412 км/ч, дальность – 1070 км, практический потолок – 10 400 м, вооружение – 1 пушка ВЯ калибра 23 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 200 кг бомб.

ЛаГГ-3

К весне 1940 г. под руководством Семена Алексеевича Лавочкина, Михаила Ивановича Гудкова и Владимира Петровича Горбунова был закончен проект истребителя И-301, особенностью которого была полностью деревянная конструкция. Опытный самолет под обозначением ЛаГГ-1 с двигателем М-105, вооруженный одной пушкой и двумя пулеметами, впервые взлетел 30 марта 1940 г. По результатам испытаний было принято решение организовать его серийное производство на трех заводах: М.И. Гудков возглавил производство в Москве, С.А Лавочкин – в Горьком, а В.П. Горбунов – в Тбилиси. Серийное производство началось в январе 1941 г., серийные машины имели обозначение ЛаГГ-3.

В первый период войны ЛаГГ-3 был одним из основных фронтовых истребителей. В процессе производства самолет постоянно совершенствовался, менялся состав его вооружения. Наиболее типичный для 1941 г. вариант истребителя имел одну пушку и три пулемета, кроме того, под крылом можно было подвесить 6–8 реактивных снарядов. Однако ЛаГГ-3 стал уступать по основным показателям появившимся на фронте новым немецким истребителям Bf-109E и Bf-109F. Поэтому производство ЛаГГ-3 постепенно сократили, оставив его производство на заводе в Тбилиси. Там под руководством В.П. Горбунова в 1942–1943 гг. ЛаГГ-3 модернизировали, установив на него более мощный двигатель М-105ПФ, облегчили конструкцию, сняли часть вооружения, уменьшили запас топлива и улучшили аэродинамику. В результате этой модернизации по основным летным данным ЛаГГ-3 практически сравнялся с Як-1 и успешно участвовал в боевых действиях.

Вот один из примеров. В конце июля 1942 г. старший сержант П.К. Бабайлов из 790-го истребительного авиационного полка (219-я смешанная авиационная дивизия, 4-я воздушная армия, Южный фронт) на самолете ЛаГГ-3 вылетел на отражение налета на аэродром в районе города Грозного. В воздушном бою сбил истребитель противника Bf 109. Израсходовав все боеприпасы, воздушным винтом отрубил хвостовое оперение другого Bf 109, а свой поврежденный самолет посадил на аэродроме. За ночь техники восстановили поврежденный ЛаГГ-3 (был погнут винт и поврежден капот двигателя). На следующий день П.К. Бабайлов вновь участвовал на нем в воздушном бою и одержал свою третью победу.

ЛаГГ-3 3-й серии

21 ноября 1943 г. лейтенант П.К. Бабайлов, будучи уже командиром звена того же полка, в воздушном бою над Керченским полуостровом в районе села Султановка на истребителе ЛаГГ-3 ударом винта по килю таранил вражеский бомбардировщик Ju 88, а сам произвел посадку на поврежденном самолете.

Истребитель ЛаГГ-3 участвовал в боевых действиях на советско-германском фронте до конца войны, а в августе 1945 г. принял участие в боевых действиях против японцев. За время серийного производства построено 6528 экземпляров.

Характеристики ЛаГГ-3 (1943 г. вып.): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-105ПФ мощностью 1210 л. е., размах крыла – 9,81 м и его площадь – 17,62 м², длина – 8,81 м, высота – 2,4 м, вес пустого – 2620 кг, взлетный вес – 2990 кг, максимальная скорость – 592 км/ч, дальность – 650 км, скороподъемность – 892 м/мин, практический потолок – 9500 м, вооружение – 1 пушка ШВАК калибра 20 мм и 1 пулемет ШКАС калибра 7,62 мм.

Лa-5/Лa-7

В декабре 1941 г. под руководством С.А. Лавочкина, работавшего с 1939 г. главным конструктором, завершились работы по модификации серийного истребителя ЛаГГ-3 с установкой двигателя М-82 и более мощного вооружения. Модифицированный самолет под обозначением Ла-5 пошел в серию, и уже в сентябре 1942 г. истребительные полки, оснащенные машинами Ла-5, участвовали в сражении под Сталинградом. Опыт боевого применения показал, что Ла-5 обладает преимуществами перед немецкими самолетами Bf 109G и Fw 190А. Уникальный воздушный бой с участием Ла-5 произошел 6 июня 1943 г., когда старший лейтенант Александр Константинович Горовец из 88-го истребительного авиаполка атаковал большую группу немецких пикировщиков. А. К. Горовец на своем Ла-5 сбил 9 самолетов противника Ju 87 и заставил остальных отступить, сбросив бомбы мимо цели. Но когда его атаковали четыре Fw 190, у него уже закончились боеприпасы, и наш ас геройски погиб.

Ла-5ФН

Ла-7

В процессе серийного производства самолет непрерывно модернизировался, уже в марте 1943 г. на вооружении стояла модификация Ла-5ФН с двигателем М-82ФН мощностью 1850 л. е., оснащенная в дополнение к двум пушкам четырьмя реактивными снарядами PC-82. Летом 1943 г. появилась двухместная учебно-тренировочная модификация Ла-5УТИ, разработанная на базе истребителя Ла-5Ф и предназначенная для подготовки летчиков к полетам на истребителях Ла-5. Всего было построено 10 000 самолетов Ла-5 в 4 модификациях.

В конце 1943 г. была выпущена новая модификация истребителя Ла-5ФН, получившая обозначение Ла-7. Улучшилась аэродинамика самолета, почти на 100 кг уменьшился общий вес конструкции, что позволило усилить вооружение самолета, установив третью пушку. Принятый к серийному производству Ла-7 в последний год войны стал одним из основных фронтовых истребителей и одним из лучших самолетов Второй мировой войны. Трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб, например, летая на самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7, одержал 62 победы, в том числе сбил немецкий реактивный истребитель Me 262. На Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 летали такие асы, как Кирилл Алексеевич Евстигнеев (53 победы), Николай Михайлович Скоморохов (46 побед), Василий Александрович Зайцев (34 победы) и др.

Общее количество построенных за время войны истребителей Ла-5 и Ла-7 всех модификаций превысило 21 000 экземпляров. После окончания войны несколько самолетов Ла-5УТИ состояли на вооружении ВВС Чехословакии под обозначением CS-95.

Характеристики Ла-5: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-82 мощностью 1700 л. е., размах крыла – 9,8 м и его площадь – 17,37 м², длина – 8,67 м, высота – 2,54 м, вес пустого – 2740 кг, взлетный вес – 3730 кг, максимальная скорость – 613 км/ч, дальность – 1000 км, скороподъемность – 950 м/мин, практический потолок – 10 650 м, вооружение – 2 пушки ШВАК калибра 20 мм и 200 кг бомб.

Характеристики Лa-7: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-82ФН мощностью 1850 л. е., размах крыла – 9,8 м и его площадь – 17,59 м², длина – 8,67 м, высота – 2,54 м, вес пустого – 2638 кг, взлетный вес – 3280 кг, максимальная скорость – 680 км/ч, дальность – 990 км, скороподъемность – 1110 м/мин, практический потолок – 10 750 м, вооружение – 3 пушки Б-20 калибра 20 мм и 200 кг бомб.