Избранное-2. История обучения мореходов в Восточной России и Русской Америке

2. Формирование резерва военных кадров из гражданских моряков

Военный же российский императорский флот до середины XIX в. не испытывал особых проблем с комплектацией штата офицеров, в том числе и запасников. В первую очередь это было связано с существовавшим положением о праве производства нижних чинов по окончании срока действительной службы в прапорщики, либо оставления их на сверхсрочную службу (в случае отказа от такого производства), с половинным жалованием прапорщика.

Однако опыт войны 1853—1856 гг. показал, что без организованного резерва невозможно компенсировать боевые потери в офицерах и увеличивать флот. Второй причиной создания резерва явилось высвобождение значительного числа офицеров в ходе послевоенного реформирования флота. Численность Морского ведомства уже с конца 1855 г. оказалась чрезмерной (для мирного времени): адмиралов и генералов – 3 912, штаб-офицеров – 718, обер-офицеров – 3 062, нижних чинов – 125 169 (из них юнкеров и кадетов – 1 387) человек.

Для ликвидации этой проблемы было принято решение расширить увольнение кадров флота на коммерческие суда, сократить военно-морские учебные заведения и учредить резерв офицерских чинов. 19 мая 1856 г. генерал-адмирал определил его организацию на Балтийском флоте в приказе «О комплекте, в каком иметь постоянно на случай сборов резервов, кадры офицеров для резервных экипажей БФ». В последующие годы создается законодательная база резерва чинов для всей страны, определяются права и обязанности офицеров резерва, размеры их жалованья. И к 1859 г. избыток офицеров сокращается до 53 адмиралов и генералов, 172 штаб-офицеров и 608 обер-офицеров. В течение 1859—1860 гг. были уволены в запас еще 21 генерал и адмирал, 640 штаб- и обер-офицеров.

Вторым источником формирования резерва становится институт вольноопределяющихся флота. До 1870 г. на флот поступало до 50 офицеров из юнкеров и унтер-офицеров. Ведь в период с 1857 по 1874 гг. основным принципом комплектования состава вольноопределяющихся был сословный: принимались только дети дворян, с 1872 г. – также дети штаб- и обер-офицеров, чиновников и потомственных граждан. Срок службы их устанавливался в 2 года, после чего претендент сдавал экзамены при Морском корпусе или Техническом училище Морского ведомства и производился в гардемарины (либо кондукторы), затем сдавал дополнительный экзамен и производился в мичманы. В случае несдачи экзаменов он получал звание унтер-офицера и увольнялся в резерв. При этом увольнение в запас поощрялось и приветствовалось. С 1874 г., в связи с принятием Устава о воинской повинности и с реформой военно-морского образования, институт вольноопределяющихся формировался только из претендентов, имеющих законченное высшее образование. Порядок их приема был определен приказом генерал-адмирала.

Отсутствие высших учебных заведений на Дальнем Востоке и незначительное число возможных претендентов из числа приезжих не позволяли реально организовать такой институт при Сибирской флотилии.

До этого времени торговый флот в значительной степени комплектовался за счет офицеров военно-морского флота. Русско-турецкая война 1877—1878 гг. показала недостаточность подготовки офицеров резерва. В 1877 г. было принято Положение о прапорщиках запаса флота, предусматривающее подготовку из капитанов дальнего плавания и штурманов дальнего плавания резерва флотских офицеров. Дальнейшим его развитием стало «Временное положение о прапорщиках запаса флота», объявленное приказом по Морскому ведомству №53 от 4 апреля 1896 г.

Положение предусматривало производство в чин прапорщика находящихся в запасе флота нижних чинов, окончивших курс мореходных классов, имеющих звание шкипера дальнего и каботажного плавания, штурмана дальнего плавания, а также судовых механиков (после сдачи льготного экзамена). В случае призыва в военное время эта категория резервистов имела право занимать обер-офицерские должности на кораблях военного флота. Для производства в подпоручики было необходимо сдать экзамен в объеме звания гардемарина, а поручика – в объеме звания мичмана. Экзамены сдавались: строевыми офицерами – в Морском корпусе, инженер-механиками – в Морском инженерном училище. Для производства в прапорщики флота экзамены сдавались в портовых комиссиях. Для Сибирской флотилии такая комиссия была сформирована при Главном порте Восточного океана во Владивостоке.

Претенденты должны были пройти 6-недельное плавание на кораблях и сдать экзамены по установленной программе. Экзамены для прапорщиков по морской части состояли из: 1) русского языка, 2) уставов, 3) сведений по кораблевождению, артиллерии, минному делу и огнестрельному оружию; по механической части: 1) русского языка, 2) уставов, 3) практической механики и 4) управления более сложными машинами. Оценки выставлялись по 12-бальной шкале, экзамен считался успешным при среднем балле не ниже 8, если ни один предмет не был оценен менее, чем на 6. После чего успешно сдавшие экзамены производились в прапорщики запаса флота высочайшим приказом по Морскому министерству.

Прапорщики запаса не имели права службы на флоте в мирное время. В случае призыва в военное время, они пользовались всеми правами прапорщиков, в т.ч. производством в следующие чины, но при окончании военных действий для того, чтоб остаться на военном флоте, должны были в течение года сдать полный экзамен на чин мичмана⁸⁷. Производство прапорщиков запаса в следующий чин производилось после сдачи ими полного экзамена на офицерский чин. В этом случае им разрешалось занимать должности по адмиралтейству и в мирное время.

Реализация данного Положения была затруднена по двум причинам: мореходные классы давали среднее образование, и моряки торгового флота не имели права претендовать на переход в военную службу через институт вольноопределяющихся, а звание прапорщика запаса флота ничего не давало, кроме морального удовлетворения. К тому же капитаны, шкиперы, штурманы дальнего плавания и механики, в основном, были людьми в возрасте и являлись военнослужащими не запаса, а ополчения, из-за чего в военное время не подлежали призыву. Командный состав торгового флота, согласно ст. 64. Устава о воинской повинности (в редакции до 1904 г.), в случае призыва на действительную службу сразу зачислялся в запас, при этом срок службы на торговом флоте засчитывался в срок военной службы. К примеру, только в 1880 г. по этой статье зачислено в запас 96 судоводителей и механиков торгового флота.

Но если в Европейской России Положение о прапорщиках запаса флота еще хоть как-то действовало, то на Дальнем Востоке его реализация была гораздо более затруднительной…

В целом, эти меры были половинчатыми, реальный институт офицеров запаса не создавался, т.к. сдерживался сознательно, ибо высшее образование и первый офицерский чин, по своей сути, были равны – они давали личное дворянство. Соответственно, чин прапорщика давал в гражданском чинопроизводстве права коллежского асессора, право на госслужбу, право на награждение орденами и т. д. Поэтому права прапорщиков запаса заранее ограничивались «Законом о всеобщей воинской повинности» – права офицера те могли получить не ранее трех лет действительной службы. А так как, согласно тому же закону, прапорщики запаса призывались только в военное время, то такие права для них наступали лишь через три года боевых действий. Таким образом, сдача экзамена особых преимуществ командному составу торгового флота не давала и не могла дать.

Государственные структуры также не обеспечивали никаких административных побудительных мотивов. А ведь достаточно было внести в законодательство статьи, обязывающие сдавать одновременно с экзаменами на звание штурмана дальнего плавания, капитана дальнего плавания, механика 1-го разряда также экзамен на прапорщика запаса, и этот институт флота автоматически стабильно пополнялся бы за счет административного давления.

3. Развитие российского торгового флота на Дальнем Востоке

До середины XIX в. отечественный промысловый и торговый флот на Дальнем Востоке был, в основном, каботажным и маломерным, а крупные перевозки в Аляску и Камчатку осуществляли суда РАК и военные транспорты. По данным Н. И. Барбашева, в январе 1858 г. здесь числилось 14 судов дальнего плавания (общим тоннажем 4 613 т) и 2 каботажных судна (тоннажем 125 т).

С присоединением к России Приамурского края не просто увеличиваются ее морские владения, но сам хозяйственный рост территории обуславливает уже значительное увеличение ввоза и вывоза грузов. Однако увеличение численности торговых судов и их тоннажа в Восточной России проходило очень медленно, частный российский капитал был не в состоянии конкурировать с иностранными судовыми компаниями⁸⁸ – в области отечественного практического судоходства требовались организационные мероприятия на правительственном уровне.

Поэтому в 1871 г. было учреждено Товарищество срочного пароходства по рекам Амурского бассейна (Товарищество Амурского пароходства). Согласно его уставу, судовой состав должен был включать в себя не менее 12 пароходов и 15 барж. Пособие от правительства – до 245 000 руб. в год.

А в марте 1878 г. создан и Комитет по организации Добровольного флота (Доброфлота), состоявший из трех отделений: учредительного, хозяйственного и военно-морского. Военно-морское отделение возглавил адмирал К. Н. Посьет, им были выработаны следующие требования к пароходам компании: ход не менее 13 узлов, возможность установки без переделок 8-дюймовых орудий, запас угля на 20 суток полного хода. Согласно уставу общества Добровольного флота, утвержденному 7 мая 1879 г., основная его задача – эксплуатация судов в мирное время и их использование в военных целях по требованию правительства. Первые пароходы Доброфлота были укомплектованы 24 офицерами и 288 матросами Балтийского и 8 офицерами и 96 матросами Черноморского флотов. В мирное время основной задачей Доброфлота была организация товаро-пассажирских перевозок между Одессой и портами Дальнего Востока. Это позволяло решать политические, военные и хозяйственные проблемы региона и приносить коммерческую прибыль.

Уже 7 июня 1879 г. из Одессы на Сахалин вышел в первый рейс пароход «Нижний Новгород», что положило начало регулярному сообщению Европейской России с Дальним Востоком (он вез 700 ссыльных). 12 апреля 1880 г. в Приморье прибыл первый пароход Доброфлота «Москва» (под командой капитан-лейтенанта С. И. Чирикова), и 13 апреля было открыто представительство Доброфлота во Владивостоке. Объем заказов Морского и Военного ведомств, а также Министерства внутренних дел был большим, но рейсы пароходства оказались неэкономичными, а Доброфлот в целом – нерентабельным, поэтому в 1883 г. правительство назначило ему субсидию в 600 000 руб. и подчинило Морскому ведомству.

В 1880 г. суда Доброфлота впервые использовались для усиления военного флота на Дальнем Востоке. Ввиду угрозы войны с Китаем, в Тихоокеанскую эскадру под командованием С. С. Лесовского был включен, как вспомогательный крейсер, пароход «Москва» (в ноябре поднял Андреевский флаг). Еще два парохода – «Петербург» и «Владивосток» – были использованы как угольный транспорт и госпитальное судно, соответственно (они Андреевский флаг не поднимали, а плавали под коммерческим). В 1881 г. пароходы были возвращены к коммерческой деятельности.

4 февраля 1902 г. состоялось утверждение нового «Положения о Добровольном флоте». Согласно ему, Доброфлот получил исключительные права на перевозку воинских команд и грузов Военного и Морского ведомств. К 1903 г. число обязательных рейсов Доброфлота, связывающего Дальний Восток с Одессой и Санкт-Петербургом и имеющего 15 судов водоизмещением от 6 до 12 тыс. тонн, составило всего 7 (уже через год оно увеличится втрое). Кроме того, между Владивостоком и Порт-Артуром совершали рейсы пароходы «Прогресс» и «Россия» (фирмы «Бринер, Кузнецов и К^о»), «Великий Князь Александр Михайлович» (принадлежащий созданному в том же году товариществу «Энергия») и «Тунгус» (немецкого торгового дома «Кунст и Альберс», под норвежским флагом).

Толчком к увеличению отечественного торгового тоннажа в тихоокеанском регионе стало строительство Транссибирской и Китайско-восточной железных дорог. Руководство последней поставило перед собой далеко идущие цели – обеспечить не только транзит грузов по железной дороге, но и их дальнейшую транспортировку морем. С этой целью создается Морское пароходство КВЖД⁸⁹. Положение о нем было высочайше утверждено 12 июня 1898 г. Задача новой компании: «организация пароходного сообщения между портами русского Дальнего Востока и портами Китая, Кореи, Японии, а в перспективе – Америки и Европы», в том же году она приобрела в Англии три первых парохода⁹⁰ (с 1 января 1900 г. правительство передало ей контракт на обслуживание морского сообщения между портами Приамурского края, Китая, Кореи и Японии, ранее заключенный с частным пароходством М. Г. Шевелева). В 1903 г. Морское пароходство КВЖД занимало 3-е место в России по объему грузоперевозок, к 1904 г. ему принадлежали 22 судна. Судовая компания КВЖД⁹¹ имеет уже четыре линии, связывающие столицу Приморья с Нагасаки, Шанхаем, Чемульпо, Гензаном, Фузаном и Порт-Артуром (после русско-японской войны эти линии отойдут Восточно-Азиатскому пароходству), однако состояние дел в ней уже тревожит многих:

«Что-то положительно непонятное творится в нашем Китайско-Русском пароходстве. В то время, когда японские и другие иностранные пароходы заваливают наш город рабочим китайским элементом – пароходы упомянутого выше пароходства ходят совсем пустые либо стоят на приколе»; «одним из печальных недоразумений нашей экономической политики на Дальнем Востоке является морское пароходство о-ва Кит. Вост. ж. д. в его нынешнем состоянии. Если немцы в их относительно юном Drang nach Osten успели уже довести здесь до такого совершенства деятельность своих морских и речных (по Ян-цзе) пароходских ллойдов, что с ними стали считаться англичане – эти исконные мореплаватели, – то мы за тот же период достигли лишь отрицательных результатов… Ведь одного только угля для Маньчжурской дороги, для Тихоокеанской эскадры, для Артура и Дальнего ежегодно ввозится к нам до полумиллиона тонн!.. А остальные потребности русского Дальнего Востока?.. Они тоже главным образом удовлетворяются иностранными рынками. Тут ли не широкое поле деятельности нашему торговому флоту? А между тем, в этом водовороте коммерческой жизни, бьющейся мощным пульсом, на наших глазах купаются иностранцы; мы же, раздевшись, стоим на лестнице нами устроенной купальни, похлопываем себя по бедрам и вздрагиваем от боязни холодной воды, бороздя ее ногами. И было бы, разумеется, не обидно, если бы купальня не обошлась так адски дорого».

Однако не будем забегать вперед… Что касается состояния российского флота в последнее десятилетие XIX века, то лишь в 1890 г.⁹² положением Военного совета были отменены законы, разрешавшие вступление в русскую службу иностранных офицеров⁹³, а через год принято и законоположение о русском каботаже. Патриотически настроенный современник писал тогда:

«С 1856 г. начинается наше увлечение фритредерскими идеями, дошедшее до того, что мы нашли возможным заключить со всеми державами договоры, по которым обязались не давать у себя дома своим судам никаких преимуществ перед иностранными. Последствия такого направления политики в этом вопросе видны теперь до очевидности. Каботаж в Черном море до сих пор не может быть вырван из рук иностранцев, а русский торговый флот настолько незначителен, что не может быть и речи о конкуренции нашей с торговым флотом какой бы то ни было нации. Во всех наших портах развиваются все флаги, кроме русского, наши грузы вывозятся на всех судах, кроме русских! …Поэтому весть о заботе Министерства Финансов поддержать отечественный флот не может не производить глубокорадостного чувства. Обнаруженные же нынешним Министром Вышнеградским энергия и настойчивость в преследовании отечественных интересов дают уверенность в том, что вопрос о русском торговом флоте будет наконец поставлен на надлежащую почву».

В мировом судоходстве к тому времени активно функционировали 160 крупных⁹⁴ пароходных компаний. И, хотя российский торговый флот за предшествующие 30 лет (с 1860 г.) почти удвоился по числу судов (до 2 361) и более чем утроился по тоннажу (до 811 411 т), а в российской таможенной политике наметился протекционизм отечественному судоходству, однако последнее все еще не могло занять лидирующее положение даже в собственной стране: иностранные суда зарабатывали в России до 60 млн руб. в год⁹⁵, русские – на порядок меньше. «Необходимо при этом вспомнить, что все преимущества… на стороне иностранных компаний, суда которых не платят высокой пошлины, не несут значительных расходов на уплату консульских сборов и пр., не платят лишних денег в виде пошлин за каменный уголь, расходуют гораздо меньше на содержание команды и проч. Поэтому и конкуренция с иностранными судами в отношении дешевизны перевозки грузов для русского флота немыслима».

Во Владивостоке ситуация была не менее напряженной – за весь тот 1890 год в порт совершено лишь 28 заходов российских коммерческих судов и 87⁹⁶ иностранных, при этом только 2 японских парохода компании «Nippon Jusen Kaisha»⁹⁷, которая еще и получала дотацию от правительства Японии⁹⁸, перевезли 22% грузов, прошедших через владивостокский порт.

В российских морях Восточного океана вовсю хозяйничали иноземцы: китайцы (манзы) «держали» ближний каботаж (почти все прибрежные морские и речные перевозки давно находились в их руках: манзовских лодочников было много, да и брали они за провоз гораздо меньше⁹⁹ русских судоводителей, при этом никак не отвечая за безопасность пассажиров и груза при довольно частых крушениях своих «шампунок»¹⁰⁰), немцы и японцы – дальний, а американцы били здесь китов¹⁰¹.

Из российских судов только пароход «Байкал» совершал более-менее регулярные (6 раз в навигацию) рейсы между Владивостоком и Николаевском, плюс пароходство Федорова держало привилегию на Суйфунской линии да пароход «Новик» купца Шевелева возил пассажиров и товары в Славянку, Посьет, Шкотово, Сучан, Речной и на Монгугай, однако частных грузов его пароходное товарищество не принимало. Даже английская Pall Mall Gazette свидетельствовала о полном застое дел во Владивостоке и почти исключительном преобладании иностранцев в местной торговле, но оговаривалась о появлении здесь русских торговых пароходов и китобоя.

Что же касается военного флота здесь, то Эскадра Тихого океана, руководимая вице-адмиралом П. Н. Назимовым, все лето проводила в учениях, а на зиму перемещалась в теплые порты Японии и Китая. Владивостокский порт под командованием контр-адмирала П. И. Ермолаева оставался лишь с десятком военных «плавсредств» (миноносцы «Янчихэ» и «Сучена», винтовая лодка «Бобр», шхуны «Алеут», «Тунгуз» и «Горностай», миноноски №90, 80 и 79, барказ «Польза», док да плавучий кран). Местная пресса так описывала ситуацию в этом порту:

«С каждым годом число плавающих судов сибирской флотилии уменьшается и в настоящее лето идет в кампанию только четыре: лодка „Горностай“ с промерной партией к заканчиванию работ в заливе Петр Великий, шхуна „Тунгуз“ – в обычный рейс на север к ограждению лимана реки Амур и снабжению маяков и шхуна „Алеут“ – с партией минного заграждения в одну из бухт, соседних с Золотым Рогом, для практических занятий. Затем, после Св. Пасхи, начнет вооружение лодка „Бобр“, назначенная заграницу и будет изготовлена в плавание к 1 мая». О коммерческих же судах она отзывалась вообще с безнадежностью: «…стоят они крепко на двух якорях и, как мы слышали, в плавание не идут; не идут потому, что, благодаря манзовской конкуренции, нет такой работы, которая в состоянии была бы окупить содержание стоящего командира и команды. Но надо видеть эту команду, нанимающуюся весною на частные шхуны, чтобы понять положение судохозяев и согласиться с ними, что с таким экипажем нельзя отпустить судно в море без риска потерять его, а потому действительно лучше сидеть на месте и ждать плодов нашей владивостокской морской школы…».

Всего одна из пяти каботажных шхун, стоявших на рейде – паровая шхуна «Котик» – смогла в 1890 г. выйти в Охотское море, причем командовал ею американец, бывший штурман китобойного барка «Ланцер», а из 17 человек экипажа лишь 2 матроса были русскими. Владелец «Котика», купец 1 гильдии Отто Линдгольм, пояснял: «относительно найма иностранцев нам кажется, что до запрещения такового нужно создать своих моряков для торгового флота, а то легко возможно (при существующей трудности найти командиров, особенно здесь), если только не удастся найти желающих из военного флота, оставить судно без начальника, и 3—4 судна, приписанных к здешнему порту, должны будут даже при самом „попутном ветре и добрых часах“ стоять в бездействии».