Читать книгу: «Проектирование платных автомобильных дорог в Уральском федеральном округе», страница 5

Таблица 1

Основные показатели коммерческой эффективности проекта

Анализ представленных материалов позволяет сделать следующие выводы.

Реализация данного проекта за счет средств частного инвестора не обеспечит полной возвратности всех инвестиций, которые будут направлены на строительство обхода; чистая текущая стоимость проекта является отрицательной (-2 795,76 млн руб.), а индекс доходности (0,11) меньше 1. Очень высока степень риска.

Если осуществлять реализацию проекта на условиях государственно- частного партнерства (долевые источники финансирования из бюджетов государства, области, а также частные инвестиции), то вложения средств могут быть коммерчески оправданными при > 85 % господдержки, с максимальной платой за проезд, равной для грузового транспорта 11 руб., легкового – 2,5 руб., автобусов – 6,5 руб., при коэффициентах дисконта 10 % и 12 %.

Учитывая невысокий уровень доходов подавляющего большинства населения, повышение размера платы за проезд по платной дороге (как мера увеличения дохода) не даст положительного эффекта из-за оттока транспорта на альтернативный путь. Вариант, при котором строительство платной дороги будет осуществляться за счет средств бюджета, а все остальные расходы на содержание платной дороги – за счет средств частного инвестора, является наиболее привлекательным для частного инвестора.

Аналогичные расчеты были сделаны для других участков автомобильных дорог Свердловской области: Обход г. Екатеринбурга, Подъезд к г. Екатеринбургу и автомобильной дороги Екатеринбург – Кольцово.

Представленная модель не является единственным вариантом государственно-частного партнерства. Серьезные исследования для оценки целесообразности перевода участков автомобильных дорог на платную основу необходимо продолжать.

Совершенно очевидно, что в настоящий момент, который характеризуется невысокой инвестиционной активностью, когда в связи с кризисом происходят «удорожание» денег, уменьшение их количества, когда ведется борьба за бюджетное финансирование, подход к реализации проектов на принципах государственно-частного партнерства становится весьма актуальным. Но опыт первых концессионных проектов (Москва – Санкт-Петербург и М-1) показал как преимущества, так и существенные недостатки выбранных подходов.

Явным преимуществом является привлечение концессионера для выполнения государственных задач на период до 30 лет. Государство расходует только 50 % средств на строительство, далее выполняя только административные функции.

Недостатки – проектные решения, принятые на государственной стадии, требуют доработки (оптимизации): применение инноваций осложнено наличием морально устаревших СНИПов и норм, бюджетная поддержка на более поздних сроках реализации проблематична из-за короткого цикла бюджетного планирования, отсутствия бюджетных механизмов и т. д.

Но это означает лишь одно. Надо искать новые инструменты государственно-частного партнерства.

Уже сейчас можно предположить, как бы выглядели проекты с точки зрения эффективного альянса государства и частного сектора: