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Schweizer Kampfflugzeuge: Beschaffungsprobleme ohne Ende

In demokratischen Staaten mit einer aktiven Diskussionskultur ist die Beschaffung eines neuen Kampfflugzeuges häufig ein kontroverses Thema. Erstens geht es um ein Kriegswerkzeug, was an sich schon die Emotionen anregt. Im Fall der Schweiz kommt dazu, dass ein grosser Teil der männlichen Bevölkerung Militärdienst leistet oder dies in jüngeren Jahren getan hat, sich somit viele Bürger als mit der Armee verbunden und dadurch zumindest teilweise sachkompetent fühlen. Zudem verleihen die Instrumente von Initiative und Referendum dem Schweizer Volk einen grossen Einfluss auf die Handlungen des Staates. All das zusammen ist in dieser Form weltweit einmalig.

Kampfflugzeuge sind technisch extrem komplex, teuer – bezüglich Entwicklung und Anschaffung ebenso wie später im Betrieb und im Unterhalt – und mit vielen technischen Risiken behaftet. Nur wenige Länder verfügen über das Knowhow sowie über die finanziellen und industriellen Voraussetzungen, um Kampfflugzeuge in Eigenregie zu bauen: die USA, Russland, Frankreich, Schweden, China, einige «Ad-hoc-Koalitionen» mehrerer europäischer Staaten und als «Grenzfälle», das heisst soweit es um technisch einfachere Modelle mit beschränkter Kampfkraft geht, Länder wie Indien, Japan, die Türkei und einige mehr. Die Schweiz hat es in den 1950er-Jahren versucht – ältere Leserinnen und Leser erinnern sich an die Typen P.16 (Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein) und N-20 (Eidgenössisches Flugzeugwerk F+W) –, ist aber beide Male an der Komplexität eines solchen Programms gescheitert.

Selbst grosse Industrienationen stossen mit Hightech-Kampfflugzeugen mitunter an ihre Grenzen, sowohl bezüglich der technischen Komplexität wie auch des finanziellen Aufwands. Hat dann ein neues Kampfflugzeug (oder ein anderes hochmodernes Waffensystem) einmal die Serienreife erreicht, steht das Herstellerland vor der Aufgabe, die astronomischen Entwicklungskosten wenigstens zum Teil zu amortisieren. Das funktioniert nur, wenn ausser der eigenen Luftwaffe möglichst rasch auch die Verteidigungsministerien anderer Staaten als Käufer gewonnen werden können, und zwar in erster Linie Bündnispartner – aber, wenn es sich nicht vermeiden lässt, durchaus auch potenzielle Feinde. So sind bei Erscheinen dieses Buches zum Beispiel grosse Rüstungsgeschäfte Russlands mit dem NATO-Mitglied Türkei im Gang. Es geht um Luftabwehrsysteme, sozusagen das strategische Gegengewicht für die von der Türkei zuvor gekauften US-Kampfflugzeuge. Diese Konstellation scheint unlogisch, reflektiert aber durchaus die weltpolitische Realität.

Der Vorteil von Exportgeschäften dieser Art besteht darin, dass sie die Bauserie der jeweils betreffenden Flugzeuge beziehungsweise Waffensysteme vergrössern. Dadurch verbessert sich die Routine in den Fabriken, die Zahl der Fehler (welche mühsam behoben werden müssen) nimmt ab, die von Unterlieferanten hergestellten Bauteile werden günstiger, kurz: der Aufwand beziehungsweise der Preis pro Flugzeug, Panzer oder Rakete verringert sich stetig von Serie zu Serie. In den USA, wo die Effizienz staatlich vorfinanzierter Industrieprogramme besonders präzis überwacht wird, ist dies gut zu beobachten. Das Kampfflugzeug Lockheed F-35 Lightning II – einer jener vier Typen, die für die Schweiz infrage kommen – ist seit Aufnahme der Serienproduktion im Jahre 2011 je nach Version schrittweise um bis zu 60 Prozent günstiger geworden.

Dieser Mechanismus funktioniert nur, wenn es gelingt, nach dem Erstauftrag durch das Heimatland des Herstellers weitere Bestellungen aus anderen Ländern hereinzuholen. Deshalb stehen die Hersteller aller Kampfflugzeuge (und mit ihnen die Regierungen ihrer Heimatländer, welche die Projekte mitfinanziert haben) unter einem enormen Erfolgsdruck – und im Bann der permanenten Versuchung, einem verlockenden Geschäft mit unsauberen Methoden aller Art ein wenig nachzuhelfen. Letzteres gilt selbstverständlich nicht nur für Kampfflugzeuge, die allein schon wegen der enormen Kosten immer auf irgendeine Weise vom strengen Auge des Finanzministeriums beobachtet werden, sondern ebenso für privat finanzierte Produkte. Im Kapitel über die Mutation schweizerischer Trainingsflugzeuge zu «Kampfflugzeugen des armen Mannes» (siehe Seite 39) wird darauf zurückzukommen sein. Auch in diesem Produktsegment herrscht der Zwang zum Bau – und zum Verkauf – möglichst grosser Serien.

Für kritische Bürger empfiehlt es sich also, bei Geschäften, in denen es um Militärflugzeuge im Allgemeinen oder um besonders kostspielige Kampfflugzeuge geht, genau hinzuschauen. Das war schon immer so und wird sich kaum ändern. Für die Schweiz ist die Situation, in der sie derzeit als potenzieller Flugzeugkäufer steckt, nichts Neues. Zur Erinnerung und zur Illustration des Themas lassen wir kurz die schweizerische Mirage-Affäre Revue passieren. Sie liegt fast 60 Jahre zurück, kann aber wegen ihres systemtypischen Charakters sehr wohl auch heute noch als Mahnmal dienen.

Leidensweg Mirage

Es war um 1960, die Zeit des Kalten Krieges, und die Schweiz stand vor der Herausforderung, zwischen den beiden grossen Machtblöcken – hier die von den USA angeführte NATO, dort die damalige Sowjetunion mit ihren Verbündeten im Warschauer Pakt – eine Position als militärisch glaubwürdiger und gleichzeitig neutraler Kleinstaat zu finden. Gleichzeitig stand sie ideell klar auf Seiten der Westmächte. Nach den zwei kostspieligen, aber vollständig missglückten Versuchen mit nationalen Eigenkonstruktionen (N-20 und P.16) reduzierte sich die Auswahl auf zwei bewährte Modelle aus westeuropäischen Staaten, nämlich auf den schwedischen Saab Draken (Drache) und die französische Mirage (Luftspiegelung). Die beiden Flugzeuge waren ähnlich, Frankreich jedoch politisch stärker als Schweden, sodass sich die Schweiz für 100 Mirage IIIC entschied, welche durch die Schweizer Industrie in Lizenz gebaut werden sollten. Doch die Sache lief aus dem Ruder und wurde zum Debakel.

Die Schweizer waren von der Komplexität des Programms und seiner für damalige Begriffe hochmodernen Elektronik und Waffentechnik vollständig überfordert. So bestanden sie darauf, die ursprüngliche französische Navigations- und Kampfelektronik durch ein amerikanisches Produkt zu ersetzen. Das ist an sich schon ein extrem komplexes Vorhaben, vergleichbar mit der gleichzeitigen Transplantation von Herz und Lunge durch ein Ärzteteam ohne einschlägige Erfahrung. Zur Katastrophe wurde die Sache, weil die massgebenden Personen in Politik und Luftwaffe nicht einsehen wollten, dass sie heillos überfordert waren. Nur wenige der an dem Projekt beteiligten Schweizer Offiziere und Beamten behielten einen klaren Kopf, unter ihnen ein sachkundiger Berufsoffizier namens Walter Dürig, der seine Beobachtungen als Mitglied der sogenannten Evaluationsgruppe in seinem Tagebuch festhielt. Hier ein Auszug daraus: «Die Kostenfrage war aus der Arbeit der Evaluationsgruppe ausgeklammert.» – «Bei der Eröffnung der Sitzung vom 11. Oktober 1961 forderte Charles Grossenbacher, Vertreter der KTA [heute Armasuisse, der Verf.] in der Evaluationsgruppe, wir würden hier erst hinausgehen, wenn die Typenwahl getroffen sei». [Folgt Beschreibung der Sitzung.] «Gegen zwei Uhr am frühen Donnerstagmorgen war diese für mich anstrengende Übung beendet. Gewählt war das System Taran/Falcon der Firma Hughes Aircraft Company. Erneut waren die System- und Folgekosten kein Thema. Die Vertreter der KTA erklärten, das sei ihre Sache.»

Um es kurz zu sagen: Die Mirage-Beschaffung war eine Peinlichkeit von A bis Z. Sie löste mehrere politische Skandale aus, welche beinahe zum Scheitern des ganzen Programms geführt hätten. Beinahe heisst: Die Schweizer Luftwaffe erhielt schliesslich ihre Mirages mit der amerikanischen Elektronik, aber statt wie vorgesehen 100 Stück nur deren 57, wovon 12 in einer unbewaffneten Aufklärer-Version. Und für die arg geschrumpfte Flotte zahlte die Bundeskasse nicht wie budgetiert 827,9 Millionen Franken, sondern 1185 Millionen. Unter dem Strich kostete ein Flugzeug also ziemlich genau 2,5-mal so viel wie vorgesehen, die durch die verspätete Ablieferung entstandenen Mehrkosten nicht eingerechnet. Die Lieferanten, allen voran die Flugzeugherstellerin Dassault und die US-Firma Hughes als Lieferantin der neuen Elektronik, konnten sich die Hände reiben, während in der Schweiz die Köpfe rollten, unter ihnen jener des Vorstehers des Eidgenössischen Militärdepartements.

Nächster Akt des Trauerspiels: Corsair

Der Mirage-Skandal platzte im Herbst 1964. In der Folge dauerte es ziemlich genau acht Jahre, bis sich das Drama wiederholte – zwar mit anderen Protagonisten, in einem gewandelten weltpolitischen Umfeld und auf einem fortgeschrittenen technischen Niveau, aber nach einem ähnlichen Drehbuch. Diesmal ging es nicht um ein Jagd-, sondern um ein Erdkampfflugzeug, und die Geschichte endete nicht mit einer reduzierten und überteuerten Flotte, sondern mit einem Nullentscheid – ausser Spesen nichts gewesen. Das Reizwort hiess Corsair, unter Technikern «Ling-Temco-Vought (oder kurz LTV) A-7 Corsair II».

Nach der Einführung der Mirage war die Schweizer Luftwaffe bezüglich Raumschutz, das heisst Abwehr angreifender Flugzeuge, und Aufklärung recht gut aufgestellt. Für die Bekämpfung von Erdzielen – Gebäude, Strassen und Brücken, feindliche Panzer, Fahrzeuge und so weiter – fehlten jedoch zeitgemässe Flugzeuge. Neben einigen relativ brauchbaren Hunter-Jets waren in diesem Segment nur veraltete Maschinen der Modelle de Havilland Venom (Baujahre und technischer Stand 1952–1958) und Vampire (1948–1952) vorhanden. Inzwischen hatte sich jedoch die strategische Weltlage verändert, und gemäss der 1966 an die neuen Verhältnisse angepassten Strategie der schweizerischen Landesverteidigung war nun nicht mehr der Luftkampf die primäre Aufgabe der Luftwaffe, sondern die Bekämpfung von Bodenzielen. Es bestand also ein unbestrittener und dringender Bedarf für ein leistungsfähiges Kampfflugzeug dieser Kategorie. Der Corsair II sollte das Problem lösen.

Der Prozess der Typenwahl war komplex und wird hier nur stark gerafft beschrieben. In einer sogenannten Vorevaluation wurden acht Flugzeugtypen summarisch untersucht, unter ihnen auch inexistente Phantasieprodukte wie die AR-7, eine theoretisch angedachte, aber nur als Papierskizze existierende Weiterentwicklung der Ende der 1950er-Jahre gescheiterten schweizerischen Eigenentwicklung P-16. Klarer Sieger in diesem Ende 1969 beendeten Prozess war der A-7E Corsair II. Der französische Typ Milan – eine Art heruntergekochte Mirage – war schon damals eine Option, hatte jedoch keine Chancen. Nach heftigen Interventionen der französischen Regierung kam es zu einer Zusatzevaluation unter Einbezug des eigentlich ausgeschiedenen Milan, die im März 1971 mit einer gut dokumentierten und durch Zahlen belegten Rangfolge endete. Danach stand mit 100 Vergleichspunkten erneut der Corsair an erster Stelle, gefolgt vom ebenfalls amerikanischen A-4S Skyhawk (ein Kampfflugzeug für den Einsatz ab Flugzeugträgern) und dem Milan mit 59 Punkten.

Die Sachlage war klar, doch jetzt begannen die Diskussionen erst richtig heiss zu werden – wohl nicht zuletzt deshalb, weil erneut das politisch unerwünschte, den französischen Wirtschaftsinteressen zuwiderlaufende Modell Corsair die Rangliste anführte. Parallel zu den Diskussionen zogen die Bewerber alle Register, allen voran die Firma Dassault als Herstellerin des Milan. Politiker und Journalisten wurden zu «Informationsreisen» nach Frankreich eingeladen, teuerste Plätze im Live-Programm des Nachtklubs «Moulin Rouge» inbegriffen. Das mag den einen oder anderen Schweizer Gast beeindruckt haben, an den mangelhaften Qualitäten des Milan änderte es ebenso wenig wie am Trommelfeuer der französischen Lobbyisten.

In dieser verfahrenen Situation sah der Bundesrat nur noch einen Ausweg aus dem nicht enden wollenden Hickhack: Eine Flugerprobung der führenden Kandidaten, und zwar gleichzeitig im April und Mai 1972, unter identischen Bedingungen und ohne die Möglichkeit, sich nachträglich mit Argumenten wie «schlechtes Wetter» oder ähnlichen Schutzbehauptungen herausreden zu können. (Nebenbei bemerkt: Vergleichbare Tests im Jahre 2019 fanden gestaffelt und unter verschiedenen Umweltbedingungen statt.)

Die Versuche begannen damit, dass der Corsair pünktlich in der Schweiz eintraf, der Milan jedoch wegen technischer Probleme erst mit drei Wochen Verspätung. In der Halbzeit der Versuchsperiode am 11. Mai 1972 hatte der Corsair 100 Prozent der bis dahin geplanten Flüge absolviert, beim Milan waren 25 Prozent aus technischen Gründen ausgefallen. Weitere Details erübrigen sich – das Bombenschiessen wurde für die Franzosen zum Desaster. Der beste Treffer des Milan aus 1500 Meter Distanz war schlechter als der schlechteste Treffer des Corsair aus 4000 Meter Distanz, oder mit anderen Worten: Der Milan war als Erdkampfflugzeug schlechthin unbrauchbar. Dassault rechtfertigte die peinlichen Resultate später mit der Behauptung, die Bombenziele (mit Tüchern markierte Flösse auf dem Neuenburgersee) seien «mit Anti-Laser-Farbe behandelt» gewesen; so habe das auf Lasertechnik gestützte Feuerleitsystem des Milan sie nicht erkennen können – im Unterschied zum Zielsystem des Corsair, das mit Radartechnik arbeitete.

So klar die Resultate der vergleichenden Flugversuche auch waren, nach dem monate-, ja jahrelangen Trommelfeuer französischer Lockungen und Drohungen war der Kauf eines amerikanischen Kampfflugzeuges keine realistische Option mehr. So fällte der Bundesrat den inzwischen sprichwörtlich gewordenen Nullentscheid: weder Corsair noch Milan, sondern gar nichts und als Lückenbüsser ein paar uralte, militärisch so gut wie unnütze, aber wenigstens politisch unbelastete zusätzliche Hunter.

Hunter: Lieber Oldtimer als gar nichts

Mit dem Nullentscheid des Bundesrates entschwand die angestrebte Sanierung der Schweizer Flugwaffe in weite Ferne. Um den Zusammenbruch der Organisation und den Verlust des im Personal vorhandenen Knowhows zu verhindern, bewilligte das Parlament im März 1973 «aus der Hüfte heraus» und ohne ordentliches Auswahlverfahren 136 Millionen Franken für den Kauf von 30 gebrauchten Hunter-Kampfflugzeugen, für die die britische Royal Air Force keine Verwendung mehr hatte. Das Geschäft ging reibungslos über die Bühne, erstens wegen des relativ geringfügigen finanziellen Umfangs und zweitens, weil die Flugwaffe diesen Flugzeugtyp seit 15 Jahren bestens kannte. Das letzte dieser mittlerweile so gut wie nutzlosen Flugzeuge sollte erst Ende 1994 ausser Dienst gestellt werden, also 36 Jahre nachdem die Schweizer Flugwaffe das erste übernommen hatte. Ironischerweise war es dann auch das Flugzeug Nummer eins, welches «stilecht» als letztes ins Museum flog …

Tiger: Neuanfang mit Misstönen

Mit Museumsstücken lässt sich kein Krieg gewinnen – diese Einsicht liess sich Mitte der 1970er-Jahre nicht mehr verdrängen. Gemäss der anno 1975 einmal mehr erneuerten Verteidigungskonzeption sollte sich die Aufgabe der Schweizer Luftwaffe ab 1980 auf die Unterstützung der Bodentruppen beschränken. Dafür brauchte es definitiv keine schnellen Jäger mehr, sondern robuste, universell verwendbare und vor allem rasch und günstig erhältliche Flugzeuge, mit denen sich zumindest der Eindruck einer schlagkräftigen Luftwaffe erwecken liess. Dazu genügte eine «Proforma-Evaluation», oder wie es ein beteiligter Ingenieur beschreibt: «Eigentlich konnten wir nicht viel mehr tun als die Verkaufsprospekte studieren, ein paar Testflüge machen und dann den Antrag zum Kauf einer Flotte amerikanischer Northrop F-5E Tiger schreiben; eine realistische Alternative gab es nicht.»

Und so kam es: Ende August 1975 bewilligte der Bundesrat 1170 Millionen Franken für den Kauf von 75 Stück, also 15,6 Millionen Franken pro Flugzeug. Im Juni 1981 kam es dann noch zu einer Ergänzungsbestellung über 38 Stück für 770 Millionen Franken, also 20,4 Millionen Franken pro Flugzeug. Opposition oder auch nur eine ernsthafte Diskussion über den Sinn der Sache gab es nicht.

Es war ein hastiger Kauf, getätigt in einer Notsituation und ausschliesslich vom Bestreben geleitet, schnell, günstig und vor allem ohne weitere Skandale etwas auf die Beine zu stellen, was nach einer anständigen Flugwaffe aussah. Kampfkraft spielte keine Rolle: Der F-5E ist nur bei Tag und gutem Wetter einsetzbar, fliegt nur mit Mühe und für kurze Zeit schneller als der Schall und verhält sich zu einem zeitgemässen Kampfflugzeug ungefähr wie ein Smart zu einem Lamborghini. Dies jedoch mit voller Absicht, denn der F-5E wurde von der US-Regierung von Anfang an die Rolle eines «Placebo-Jägers» zugedacht: Das Flugzeug sollte aussehen wie ein Jäger, Lärm machen wie ein Jäger, die Schallmauer durchbrechen können wie ein Jäger – aber kein Jäger sein! Aus der Sicht der USA war dies eine überzeugende Strategie, wenn man sie im Lichte der strategischen Weltlage zehn Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges betrachtet.

Die Konstruktion des F-5 geht auf die Zeit um Mitte der 1950er-Jahre zurück. Das war die Epoche, in der die USA und die damalige Sowjetunion den «kalten Krieg» ausfochten. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wetteiferten beide Grossmächte um die Gunst und die Unterstützung zahlreicher junger Staaten (viele von ihnen ehemalige Kolonien europäischer Mächte), die in der neuen Weltordnung einen sicheren Platz zu ergattern suchten. Teil dieses Bemühens war der Aufbau einer eigenen Armee – weniger um sich zu verteidigen als um in der eigenen Bevölkerung den Ruhm ihrer Herrscher zu mehren, aufständische Volksgruppen in die Schranken zu weisen und einmal pro Jahr mit einer bombastischen Militärparade den Nationalfeiertag zu begehen. Zu diesem wiederum gehörten – und gehören manchenorts bis heute – schöne Paradeuniformen für die Soldaten und eine Luftwaffe, deren Kampfflugzeuge mit viel Lärm und mit Rauchspuren in den Farben der nationalen Flagge kunstvolle Figuren in den Himmel zeichnen.

Dazu, und nicht primär zur Verteidigung des Landes gegen einen äusseren Feind, brauchte es geeignete Flugzeuge. Sowohl die Sowjetunion wie auch die USA lieferten gerne und kostenlos ausgediente Jäger aus dem Koreakrieg, aber diese waren in der Regel nicht mehr lange zu gebrauchen und zudem alles andere als «sexy». In dieser kritischen Lage der Weltpolitik sah die US-Flugzeugherstellerin Northrop (heute Northrop Grumman) eine Chance. Unter der Bezeichnung N-156 entwickelte das Unternehmen auf eigene Kosten ein leichtes, einfaches und wartungsfreundliches Düsenflugzeug, dessen einziger Zweck es sein sollte, das Selbstbewusstsein amerikanischer Klientelstaaten (beziehungsweise von deren Herrschern) aufzupäppeln, ohne gleichzeitig das in der betroffenen Gegend der Welt existierende militärische Kräfteverhältnis zu stören und die Sowjetunion ihrerseits zu einer Aufrüstung zu veranlassen. Das Flugzeug sollte also wie ein ernsthaftes Kampfflugzeug aussehen, aber, wie es im amerikanischen Polit-Jargon ganz unverblümt hiess, «nonprovocative» sein, zu Deutsch: harmlos.

Nach anfänglichem Zögern erwärmte sich die US-Regierung für die Idee. Northrop peppte das Flugzeug technisch auf, und die USA lieferten es ab 1962 im Rahmen zahlreicher Militärhilfeprogramme unter der Bezeichnung F-5A in die halbe Welt, ab 1973 auch in der verstärkten und leicht modernisierten Version F-5E. Im eigenen Land wird der Typ, da militärisch annähernd wertlos, in einer vereinfachten und zweisitzigen Version namens T-38 als Schulflugzeug verwendet, ebenso in zahlreichen weiteren Ländern.

Hawk als Basis für den Neubeginn

Mit der als Notlösung beschafften Tiger-Flotte war der erste Schritt zum Aufbau einer glaubwürdigen Luftverteidigung getan. Was noch fehlte, war ein Schulflugzeug auf einem vergleichbaren Stand der Technik. Schliesslich sollten die jungen Piloten von Anfang an so ausgebildet werden, dass sie in der Zukunft auch mit wirklich zeitgemässen Kampfflugzeugen umgehen konnten. Die damals als Standard verwendeten zweisitzigen Vampire-Trainer verkörperten den technischen Stand von 1950 und waren dafür in keiner Weise mehr geeignet.

In aller Stille startete der Bund anno 1984 ein Evaluationsverfahren, welches mit vier Kandidaten begann und nach wenigen Monaten auf zwei Typen konzentriert wurde: auf den französischen Alpha Jet und den britischen Hawk. Ein kurzes Auswahlverfahren mit weniger als 40 Flügen pro Kandidat genügte, um die Entscheidung zugunsten des Hawk zu fällen. In der Folge beschaffte die Schweiz 20 Stück dieses Zweisitzers (mitsamt einem modernen Flugsimulator), welche ab 1990 mit grossem Erfolg eingesetzt wurden. Dies freilich – und entgegen der ursprünglichen Planung – nur bis zum Jahr 2002. Das war das Jahr, in dem die Pilatus Flugzeugwerke erfolglos einen Erstkunden für ihr neues Schulflugzeug PC-21 suchten. Sofort sprang die Schweizer Luftwaffe ein, deponierte die mit zehn Jahren noch absolut tauglichen Hawks in der leerstehenden Felskaverne eines Walliser Militärflugplatzes und kaufte das Schweizer System, welches sich in der Folge bewährte und dank dem Schweizer Sinneswandel zum weltweiten Erfolg wurde.

Acht Jahre später erlöste Finnland die 20 Flugzeuge aus ihrem langen Schlaf, kaufte sie zu einem sehr günstigen Preis, unterzog sie einer Erfrischungskur, integrierte sie erfolgreich in ihre Pilotenschulung und gedenkt, sie noch bis etwa 2030 weiterzuverwenden.

Beinahe gestolpert: F/A-18

Für die Schweiz war die Tiger-Flotte also nie ein glaubhafter Schutzschild (von den in den 1980er-Jahren immer noch verwendeten Hunter-Jets ganz zu schweigen), sondern eher ein Mittel, um die Luftwaffe wenigstens auf dem Niveau eines fortgeschrittenen Drittweltstaates am Leben zu erhalten. Dieses Ziel wurde erreicht. Von Anfang an war jedoch klar, dass dies keine langfristige Lösung sein konnte, zumal die Hunter-Flotte eigentlich in ihrer Gesamtheit längst museumsreif war und die Tiger diesem Zustand Monat für Monat zielstrebig entgegenflogen. 1985 startete der Bundesrat deshalb ein neues Auswahlverfahren mit anfänglich sechs Kandidaten (Rafale aus Frankreich, F-16 und F/A-18 aus den USA, Gripen aus Schweden sowie die in der Folge nicht realisierten Projekte Lavi aus Israel und F-20 aus den USA). Es war im Prinzip das bekannte Prozedere, diesmal jedoch mit dem Unterschied, dass im Lichte früherer Erfahrungen alles unter einem Schutzschild weitgehender Diskretion ablief. Tatsächlich gelang es, den Prozess ohne wesentliche emotionale Streitereien auf sachlicher Ebene voranzutreiben und schliesslich nach rund drei Jahren zu einem aussagekräftigen, wenn auch, wie sich später zeigen sollte, erst provisorischen Ende zu führen. Im Oktober 1988 beantragte der Bundesrat den Kauf von 34 F/A-18 Hornet zum Preis von rund 3 Milliarden Franken.

Damit war zwar die Richtung vorgegeben, das Ziel aber immer noch in weiter Ferne. Jetzt galt es zweimal hintereinander die basisdemokratische Hürde einer Volksinitiative zu überwinden. Das erste Volksbegehren (genannt «für eine Schweiz ohne Armee» und somit logischerweise auch ohne Kampfflugzeuge) wurde am 26. November 1989 abgelehnt, das zweite (dieses spezifisch gegen den inzwischen politisch beschlossenen Kauf der F/A-18) am 6. Juni 1993. Erst jetzt konnten die Verträge rechtsgültig unterzeichnet werden, und seit 1999 ist das Flugzeug bei der Schweizer Luftwaffe vollumfänglich im Einsatz – 16 Jahre nach der Indienststellung durch die Luftwaffe der USA und folglich mit einem technologischen Rückstand von ebenso vielen Jahren. Immerhin verfügt die Schweiz damit erstmals seit langer Zeit über eine zwar kleine, aber im europäischen Umfeld respektierte und technisch einigermassen zeitgemässe Luftwaffe. Doch für wie lange noch?

Bei Niederschrift dieser Zeilen Anfang 2020 haben die 30 verbliebenen Flugzeuge – von ursprünglich 26 Einsitzern und 8 Zweisitzern gingen vier Flugzeuge durch Absturz verloren – im Durchschnitt etwas mehr als die Hälfte ihrer «Lebensspanne» von 6000 Flugstunden hinter sich. Angesichts der langen Zeitdauer für die Bestellung, die Herstellung und die Truppeneinführung eines komplexen Waffensystems liegt es auf der Hand, dass dies der Zeitpunkt ist, ohne erneute Verzögerungen den Schritt in die nächste Generation der Luftkriegführung anzugehen.

Die Gripen-Pleite von 2013/14

Nachdem vorangegangene Beschaffungsprojekte wiederholt im Gegenwind basisdemokratischer Mitbestimmungsansprüche stecken geblieben waren, versuchte es der Bundesrat 14 Jahre nach der erfolgreichen Eingliederung der F/A-18 mit einer neuen Strategie. Er veranlasste eine verwaltungsinterne Evaluation für die nächste absehbare Flugzeuggeneration und legte das Resultat frühzeitig dem Volk zur Genehmigung vor. Es war ein erster Versuch, aus dem geradezu traditionellen Muster aufeinanderfolgender Notfallübungen auszubrechen und den Weg zu einer rationalen, langfristig vorausschauenden Beschaffungsplanung einzuschlagen.

Der Antrag sah vor, die für den nächsten Erneuerungsschub erforderlichen Mittel im Umfang von 3,126 Milliarden Franken in Form eines Fonds zu sichern und damit später 22 Kampfflugzeuge des Typs Saab Gripen inklusive Zusatzaufwendungen für Waffen, Munition, Anpassung der Flugplätze sowie weitere Aufwendungen zu finanzieren. Dieses finanzielle Konstrukt sollte die Einhaltung des angestrebten Kreditrahmens ebenso sichern wie Gewähr bieten für die Art, die Qualität und die Quantität des dafür zu beschaffenden Materials. Doch auch diesem Ansatz war kein Erfolg beschieden: Im Nu waren die für das Referendum erforderlichen Unterschriften gesammelt, und in der Volksabstimmung vom 18. Mai 2014 wurde das Projekt mit 53,4 Prozent Neinstimmen versenkt.

Eines der Hauptargumente gegen die Vorlage war die Aussage, es sei unklar, ob der bestellte Flugzeugtyp jemals fliegen werde. Mit dem Flugzeugtyp war die massiv verbesserte Version E des schon in den vorangegangenen Versionen C und D bewährten Flugzeuges gemeint. Inzwischen fliegt die neue Version, erbringt nach den vorliegenden Informationen die versprochenen Leistungen und hat gute Chancen, von der finnischen Luftwaffe ausgewählt zu werden. Die ältere Version ist in Schweden, Ungarn, Tschechien und Südafrika im Einsatz.

Bevor wir auf die aktuelle Kampfflugzeugbeschaffung eingehen, blicken wir zurück auf das weltweite Geschäft des Schweizer Flugzeugbauers Pilatus, das immer wieder zu Kontroversen führte, weil die Kleintransporter für militärische Zwecke umgenutzt und eingesetzt wurden.