Когда всё только начинается. От молодого пилота до командира воздушного судна

Required navigation performance – 10 nautical miles. Требуемая точность навигации 10 морских миль, то есть на самолете должно быть установлено соответствующее оборудование, чтобы он мог иметь допуск к полетам над морским пространством и в течение длительного времени обеспечивать точность навигации в 10 морских миль. Сегодня это требование выглядит устаревшим и архаичным – по факту лайнеры могут обеспечивать значительно бо́льшую точность.

В России на «русском» английском это сокращение иначе как «эр-эн-пи-тэн» не произносили. Мы привыкли к такому произношению, а тут впервые услышали его так, как оно, собственно, и должно по буквам английского алфавита произноситься: «а-эн-пи-тэн». Ну конечно же мы «эпрувд» – допущены!

Летим дальше. Океан тем временем светлеет. Бесконечная красота за окном…

Под нами Вьетнам. Пытаюсь разглядеть джунгли, некогда залитые напалмом во имя установления демократии (см. вклейку).

* * *

Связь по УКВ^[28] закончилась. Перешли на коротковолновую частоту 5000 «Сингапур-Радио». Мы с трудом докричались до диспетчера, а дальше слушаем, как с разной степенью успешности это пытаются сделать другие экипажи. В эфире царит настоящая какофония!

Полет неотвратимо приближается к моменту «икс», который мне снится с августа. Начинаем готовиться к заходу на посадку. На брифинге обсуждаем нюансы, я указываю, какие характерные визуальные ориентиры мы хотим увидеть, чтобы определить, где находится аэродром. Хех! Конечно же, единственная приводная радиостанция как раз в тот день была отключена, так что аэродром можно было найти только визуально. По наводке диспетчера, разумеется. Хотя, сказать, что она сильно помогла… Но об этом чуть дальше.

Андрей настаивает, чтобы на пробеге мы использовали максимальный уровень системы автоматического торможения. Я не вижу в этом необходимости – у «фокса» масса на посадке будет в районе 36 тонн, посадочная скорость менее 120 узлов и закрылки 40, да и температура воздуха там за 30 градусов… Смысл жечь тормоза почем зря?

Но начальник неумолим – видимо, цифры 1592 (длина ВПП в метрах) на него действуют магически. Я не стал спорить. Не так уж принципиально сейчас выяснять и доказывать, что расчетная дистанция пробега значительно меньше располагаемой длины ВПП. Да и тормоза в таких условиях перегреться никак не успеют (см. вклейку).

Диспетчер дает команду на начало снижения, и… начинается чехарда!

Сначала нам сообщают, что предстоит заход с прямой на полосу 21. Я облегченно вздыхаю – данный вариант мне понравился больше еще при подготовке в Москве. Однако вскоре диспетчер опять вызывает нас и меняет полосу на 03.

Хм, жаль… Ну что ж, ладно! Готовимся к 03.

Проходит пять минут. И вновь нам выдают полосу 21 для захода! А мы тем временем идем значительно выше профиля снижения – диспетчер протянул нас в горизонте для расхождения с «Боингом-747», взлетевшим из международного сингапурского аэропорта Чанги. Но и это еще не все – спустя пять минут диспетчер в очередной раз меняет на 03!

Окончательно нас запутав и удовлетворившись этим, диспетчер векторит нас куда-то на границу Малайзии и… предлагает самостоятельно увидеть Селетар. Диспетчерская работа на этом окончена. Так и представляю себе его – откинувшегося на спинку кресла с ехидной ухмылкой, руки за голову, нога на ногу. Кофе дымится на столике, наблюдает за тем, как мы будем справляться…

А мы летим. Высота около 10 тысяч футов. И Селетар категорически не видим! Более того, не видим даже ориентиров, которые я ожидал узреть, изучив имевшуюся об аэродроме информацию. Я пытаюсь разглядеть характерный изгиб береговой линии, за которым расположена ВПП аэродрома… Да вот только никто не предупреждал, что здесь этих изгибов, промоин и излучин на 1 °Cелетаров хватит! Что-то видим, да, какие-то речки есть, но ничего похожего на то, что мы ожидали.

Прошу у диспетчера разрешение на выполнение виража и снижение до семи тысяч футов, чтобы уйти под редкие облака. Андрей стоит сзади и нагнетает обстановку. Я изо всех сил стараюсь сохранять спокойствие.

На втором или третьем вираже мой взгляд вдруг фокусируется на знакомой картинке, и все сразу же встает на свои места. «Вон мужик в пиджаке! А вон оно – дерево!» – слова героя Савелия Крамарова из «Джентльменов удачи» почти про нас. Я увидел «знакомую» излучину, сориентировался по ней и сразу же разглядел серую поверхность ВПП Селетара. Бинго!

Получаем разрешение на заход. Беру курс на аэродром для входа в левый круг полетов. Снижаюсь и занимаю 1500 футов – минимальную высоту. Чувствую, как нарастает азарт: еще немного и проверим домашнюю заготовку!

ВПП проплывает слева-снизу. А строго под нами – да, в схеме не обманули – жилые кварталы. И впереди они тоже виднеются. Летим мы непривычно близко к полосе, намного ближе, чем при выполнении обычных визуальных полетов по кругу.

Приступаю к «домашней заготовке». На траверзе торца ВПП лечу с выпущенными шасси и закрылками 15. Отсчитываю 10 секунд и даю команду на выпуск закрылков в максимальное положение 40. Гашу скорость и ввожу самолет в снижение 1500 футов в минуту с одновременным креном в 30 градусов в сторону ВПП. Разворот должен получиться спаренным, иначе просвистим створ ВПП, а на таком небольшом удалении успеть вырулить на него будет проблемой.

Андрей стоит сзади, он ВПП пока не видит, но вовсю командует: «Доворачивай, доворачивай, проскочим!» Но я уже не поддаюсь командам начальства (достаточно того, что я дал слабину и согласился на максимальный уровень торможения). Я-то вижу слева торец ВПП, а дальше дело техники. Руки-ноги привычно отрабатывают, самолет выходит из крена, оказавшись точно в створе ВПП на нормальном, обычном трехградусном профиле снижения. Идеальней и быть не может!

Целясь в торец, все же замечаю проезжающие под нами автомобили. Мы пролетаем над ними, и наш «фоксик» касается ВПП точно в посадочных знаках…

Мгновенно повисаем на ремнях. Уровень максимального торможения на сухой ВПП – это вам не хухры-мухры! До скорости руления мы затормозились уже метров через 200, я едва успел рычаги реверса^[29] приподнять, как тут же пришлось возвращать их на место. Не торопясь, освобождаем ВПП влево по рулежной дорожке^[30], делящей ее почти пополам. Чувствую, как по телу начинает растекаться волна эйфории, но я не даю восторженным чувствам взять верх – надо сначала зарулить.

Мы на стоянке. Двигатели выключены. Открываю окно… Тропический свежий воздух врывается в пропитанную напряжением кабину. Температура за окном 36 градусов, но моему лицу они кажутся зимней прохладой.

Мы сделали это! Йу-ху! Нет слов, меня переполняют эмоции. Они льются через край. Теперь можно расслабляться, петь песни и плясать вокруг костра… или самолета. Задание выполнено, наш самолет временно прописан в Сингапуре на ремонт. Полет, учитывая новизну и обстоятельства, более чем удался! После долгой ночи, после пятичасового перелета из Уханя, после сумбурного снижения посадка получилась на 10 баллов из 5, без какой-то излишней скромности.

Впереди у нас есть часов 10, чтобы успеть поспать, погулять-посмотреть и… выехать в аэропорт, чтобы погрузиться пассажирами в самолет «Турецких авиалиний» и улететь через Стамбул в Шереметьево. Налет за этот год у меня без малого 800 часов, сразу по прибытии ухожу в отпуск.

Яркая концовочка!

Всяко-разно фотографируемся (см. вклейку) на фоне самолета и окрестностей (чуть позже выяснилось, что делать фото запрещено).

А на небе разрозненные облачка собираются в серые тучи. Мы чешем затылки: это ж как удачно прилетели-то?! Облачность и так чуть было не помешала нам отыскать аэродром. А что было бы, если бы мы прилетели днем – как в первоначальном замысле наших планировщиков?

Что могло бы быть, мы узнали через несколько часов, когда пошли гулять по побережью. За 40 минут на Сингапур вылилась, наверное, месячная норма осадков города Москвы (см. вклейку).

Да, кстати. С моей стороны будет весьма неправильным не упомянуть о том, что в этом путешествии с нами была Ольга, бортпроводник. Оля не позволила нам умереть с голоду. Спасибо!

Возвращение раненого Фокса

20 ФЕВРАЛЯ 2008 ГОДА

Пассажирами «Сингапурских авиалиний» мы вылетаем из Домодедова через Дубай в Сингапур, чтобы вернуть подзадержавшийся в ремонте «Боинг-737». Ремонт, изначально планировавшийся на месяц, как это обычно бывает, растянулся на два. Впоследствии мне приходилось не раз улетать в командировку «на денек», чтобы вернуться через неделю.

В нашей команде замены: мы летим без бортпроводника («Разогреть еду можете сами», – объяснило начальство), а вместо Димы, второго пилота, со мной и Андреем отправляется Юра Зобнин.

По плану мы должны провести в Сингапуре целые сутки, переночевать, а затем поднять в небо «фокса», чтобы вернуть его, заблудшего, на базу. На этот раз мы не будем искать приключений в полете через Тихий океан, зато побываем в небе Таиланда, пролетев над Бангкоком, и совершим посадку в знакомом неприветливом городе Ухань. После чего перемахнем через Монголию в Иркутск, где наберемся сил перед заключительным марш-броском в сторону Москвы.

Правда, возможность выполнения беспосадочного перелета из Иркутска в Москву мне уже сейчас кажется сомнительной. Даже на пустом самолете с полными баками. Да, два месяца назад мы смогли долететь до Иркутска из Москвы, но нам помогал попутный ветер. Сейчас же он, скорее всего, будет помехой – в наших широтах ветер в основном дует с запада на восток.

Но об этом мы подумаем в Иркутске, сейчас наша задача – спланировать свободный день: что выбрать для посещения? Когда ж еще доведется побывать в Сингапуре?

Мы решаем отправиться в парк развлечений на острове Сентоза.

* * *

С получасовой задержкой начинается посадка в «Боинг-777». Мне уже доводилось летать на таком с авиакомпанией United Airlines, когда я был в США на переучивании, и теперь хочется сравнить восточный сервис с американским.

Первое, что бросается в глаза, – различие в компоновке. Если в United кресла в экономе располагались 2-5-2 (мы занимали как раз средние 5 кресел), то здесь – более логичные 3-4-3. Нам выпали три места в районе левого крыла, сразу за ним, что, признаться, расстроило – это самые шумные места, а путь предстоял неблизкий.

Стандартные проводницы были очень приветливы. Почему «стандартные»? Потому что их трудно отличить – это особенность многих восточных авиакомпаний. И дело не только в схожести лиц, которые европеоидам кажутся одинаковыми. Нет! Я иногда думаю, что при приеме на работу их заставляют пройти через вырез женской фигуры в стене. Кто пройдет с наименьшими зазорами, те удостаиваются чести работать. В этом есть очевидное преимущество – одетые одинаково, стандартно накрашенные и причесанные, стюардессы выглядят очень «к месту» и стильно, в отличие от разношерстной публики в отечественных авиакомпаниях, и, увы, моя среди них не исключение.

Если не считать соотечественников, то полет прошел очень хорошо. На «плече» до Дубая напились практически все наши соседи. Чинная супружеская пара средних лет, сидевшая позади и вполне респектабельно выглядевшая во время посадки в самолет, к концу полета устроила пьяные разборки со слезами и претензиями. Бесплатные спиртные напитки, раздаваемые стюардессами, закончились очень быстро, и народ принялся опустошать личные запасы, а после посадки бутылки катались по полу… Стыдоба!

В Дубае пассажирам предложили выбор – остаться в самолете на время дозаправки либо пройтись по магазинам. В российских авиакомпаниях подобный выбор невозможен – на время обслуживания воздушного судна и тем более заправки (которая с пассажирами разрешена лишь в исключительных случаях) всех принято высаживать. Коллеги пошли глазеть на витрины, а мне было интересно посмотреть, как будут готовить лайнер к дальнейшему перелету.

Что очень понравилось – улыбчивые стюардессы фотографировались со всеми желающими. Правда, я почему-то постеснялся.

* * *

Благополучно долетели до Сингапура, разместились в отеле. Нашли нашего инженера, который, устав от восточных сказок, повесил триколор в номере и рвался на родину, к березкам. Нам же Сингапур, разумеется, наскучить еще не успел. Мы позавтракали и направились в южную часть города-страны, в парк Сентоза.

Парк занимает довольно большую площадь, там курсируют автобусы и мини-поезд. Издалека хорошо виден символ Сингапура – Лев. Его и намечаем первой точкой нашего путешествия. Идти оказалось недалеко. Под монументом ожидаемо красиво – водопад, речка, зелень и цветы.

Хорошо запомнился огромный океанариум. Я вдоволь насмотрелся на различных рыб, акул, гигантских крабов. А затем нашел открытый бассейн со скатами, где этих милых тварей предлагают покормить всем желающим. Я возжелал. Это оказалось нетрудным – зажимаешь меж пальцев кусок рыбы, опускаешь руку в воду, кладя ладонь на стенку аквариума, и скат подплывает и затягивает рыбину в рот. Вместе с пальцами. Пальцы потом неохотно, но отпускает.

Парк действительно оказался интересным, мы не пожалели, что потратили на него единственный свободный день. И особенно не пожалели, когда наступил вечер.

Вечером в парке устраивают огненное лазер-шоу. Наш осингапурившийся инженер настоятельно рекомендовал продержаться до наступления темноты и посетить сие мероприятие. Было непросто – ведь мы практически не отдыхали после длительного перелета, да и разница во времени давала о себе знать. Однако мы продержались.

Когда совсем стемнело, началось представление. Сначала актеры танцевали, бегали, прыгали, изображая историю любви юноши к девушке. Смотреть было забавно, правда, еще не вполне понятно, что здесь исключительного, ради чего стоило засиживаться допоздна? Но после того, как некая злая колдунья прямо в разгар событий украла у парня девушку, шоу зажгло во всех смыслах!

Юноша, как это водится, прошел через все испытания и добился-таки возвращения подруги! Ее лицо, нарисованное лазерными лучами, появилось в мириадах брызг.

А дальше смех, фейерверки, фонтаны, всенародные гулянья и веселье!

Уставшие, но довольные, мы добирались до гостиницы на такси.

Завтра предстояло начать операцию по возвращению «фокса» на базу. Падаю в кровать и еще в полете засыпаю. Думать о перегоне буду завтра.

* * *

Утром прибываем на аэродром Селетар забирать наш «фокстротик». Заждались тебя дома, брат! Правда, пока что неясно – улетим мы или нет. Разрешения затерялись где-то в паутинах пространства, поэтому несколько часов посвящаем безделью, слоняясь по ангарам.

Кроме «фокса», нас заинтересовал грузовой «Боинг-737», покрашенный в цвета «Аэрофлота». Более мятого фюзеляжа я в жизни не видел – это и неудивительно, учитывая, что данный самолет эксплуатировали и в хвост и в гриву, а теперь переделали в грузовик^[31].

Наконец все разрешения на руках. Мы идем принимать зеленый самолет!

…Как же ты изменился, брат! Вместо тряпичных сидений – кожзам, салон отдраен до блеска, не найти ни пятнышка! Неужели это наш раненый «фоксик»? Вау!

Но наибольший шок я испытал, сев в командирское кресло и начав регулировать его, как это всегда делает пилот, чтобы найти правильное положение. Я подвинул кресло вперед… и после этого с удовольствием катался туда-сюда еще с десяток раз – настолько легко оно перемещалось по своим направляющим! Вот ведь что бывает, если смазать. Серьезно, на иных бортах пододвинуть кресло бывает очень проблематично: пыль попадает в смазку, и механизм подклинивает (а регулировка кресел на «Боинге-737» только механическая). И ты корячишься и так и эдак, чтобы сначала подвинуть кресло, а потом отодвинуть. А здесь – лишь приподнял рычаг блокировки и катаешься без усилий.

Кабина блестит: все переключатели вдруг стали беленькими, пыль убрана, панели подкрашены. Практически новый самолет!

Умеют же черти!

* * *

В этот раз все перелеты мы будем делить с Юрой. Я лечу до Уханя пилотирующим, затем Юра до Иркутска. Андрей, у которого вышел срок проверки на тренажере «Боинга-737», все время будет сидеть сзади на кресле обзервера.

Условия полета обещают быть много легче, чем в декабре, – бóльшую часть нам предстоит лететь в светлое время, лишь в Иркутск прибудем по темноте. Там нам предстоит остановка на ночлег. Отдохнем, после чего бодрыми стартуем в Москву.

Наконец с некоторой задержкой все бумаги подписаны, рукопожатия закончены. Закрываем двери, прощально машем гостеприимным работникам Селетара. Получаем разрешение на запуск. Выруливаем на исполнительный старт ВПП с номером 03. Два месяца назад наш «фокс» опустился на ее горячий асфальт, а сегодня настало время с этого же асфальта взлететь, покачать сингапурской земле крылом и окольными путями добираться до покрытой снегами России.

Останавливаюсь в начале полосы, плавно увеличиваю режим двигателям, самолет начинает привычно дрожать… Помня о длине ВПП, не мудрствуя лукаво, взлетаю на полной тяге и закрылками в положении 15. Для пустого самолета это сумасшедшая комбинация – «фокстрот» уходит в небо свечой с половины полосы. Красиво ушли! Краем глаза замечаю промелькнувшие под нами мачты кораблей, и «фокстрот» врывается в небо Малайзии.

* * *

Нам фартит с погодой – гроз нет. И маршрут проще, чем прошлый: участков, где надо вести связь на коротких волнах, нет, мы совершенно обыденно набираем заданный эшелон и летим по трассе.

Через пару часов внизу проплывает едва прикрытый дымкой бесстыжий Бангкок, и вскоре мы влетаем в небо Китая. На этот раз при составлении плана полета к нам никто не приставал с «китайским эрвээсэмом», поэтому мы не страдаем ерундой, как в предыдущем полете, снижаясь в зоне RVSM и набирая после, удивляя диспетчеров и вынуждая их задавать нам вопросы, на которые у нас нет вразумительного ответа.

В Ухане нас встречают так же «радостно», как и два месяца назад, – кривым китайским английским, автоматчиками вокруг самолета, заправкой под конвоем и выпихиванием обратно через рекордные, запрещенные штурманами, 20 минут.

Взлетаем, ложимся на курс в сторону Монголии. Проходим всю пекинскую зону, скорее догадываясь, чем понимая, о чем нам мяукают китайцы-диспетчеры.

Начинает темнеть…

* * *

Ночь настигает нас в небе над Монголией. Хочется спать – отдых перед полетом, конечно же, был неполноценным.

Летим по трассе, докладывая каждый поворотный пункт внутри сектора, как того требуют правила полетов в монгольском воздушном пространстве, которые мы прилежно изучили. За нами летят вояки из US Air Force^[32] и на доклад пролетаемых пунктов откровенно «забивают». Дисциплинированный диспетчер каждый раз их вызывает, и на третий раз янки высказывают недоумение по поводу необходимости докладов. Диспетчер отвечает, что таковы правила полетов в Монголии. Американцы смеются в эфир. Некрасиво!

Прилетаем в Иркутск. Закрываем самолет «на клюшку», то есть передаем самолет под охрану. Идем в гостиницу.

Теперь – спать!

– Андрей, заправка в обрез даже под запасной Внуково. Сильный ветер на маршруте, надо в Новосибирске садиться!

Андрей, видимо, очень торопится в Москву, к своим делам, коих у заместителя командира летного отряда всегда в избытке, поэтому не сразу соглашается с моим предложением и скрупулезно анализирует CFP^[33], словно пытаясь глазами выжать из бумаги максимум.

Увы, больше, чем предлагает расчет, выдавить сложно – нам запланирована заправка «под пробки», но даже так, согласно расчету, мы едва-едва долетаем до Москвы с минимально допустимым остатком топлива по прибытии, при этом нам запланирован максимально возможный для самолета эшелон полета.

– Андрей, если какой сбой, или ветер не оправдается, или эшелон не дадут, нам с малым остатком топлива будет не очень-то весело в Москве. А там еще и очередь окажется, как всегда, – продолжаю давить аргументами.

В конце концов он соглашается. Да и не могло быть иначе – даже для пустой «пятисотки» перелет Иркутск – Москва является очень большим расстоянием. Когда мы летели из Москвы, помогал попутный ветер, а сейчас он превратился во встречный, весьма сильный.

Связываемся с ЦУП^[34] авиакомпании, объясняем намерение выполнить посадку на дозаправку в Новосибирске. ЦУП не против, вскоре мы получаем новый план полета. С ним наше путешествие затянется часа на два, которые потребуются для посадки в Новосибирске, на организацию дозаправки и на вылет. Но так спокойнее. И безопаснее!

В полете в Новосибирск пилотирует Юра. Перелет проходит спокойно, однако на заходе ощутимо болтает и трясет. Юра педалирует руками и ногами, удерживая самолет в глиссаде^[35] в разумном положении. Наконец мы выполняем посадку.

В Новосибирске я чувствую себя практически дома – я родом из Барнаула, что в 250 километрах от Новосибирска. Меня многое связывает с этим городом, да и авиакомпания наша начало свое взяла в Новосибирске и до сих пор юридически к нему приписана.

Дозаправляемся. Теперь осталось всего ничего.

* * *

Долететь из Новосибирска до Москвы было делом техники. Домодедовский диспетчер привычно поставил нас в зону ожидания, но запас топлива грел душу, и мы полетали столько, сколько диспетчер посчитал необходимым для того, чтобы мы сполна почувствовали любовь Родины.

Наконец с очевидным сожалением он отпустил наш лайнер на волю, и через несколько минут я приземлил «фокса» на бетонную твердь ВПП аэропорта Домодедово.

Все!

Эпопея закончилась.